MÓDULO 3.

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

MÉTODO AASHTO-93
American Association of State Highway and Transportation Officials
 DEFINICIÓN
• Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una losa de concreto simple o armado, apoyada
directamente sobre una base o subbase. La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los
esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribución de las cargas de rueda, dando como
resultado tensiones muy bajas en la subrasante
ELEMENTOS QUE CONFORMAN AL PAVIMENTO RÍGIDO
 LOSAS DE PAVIMENTO

Los materiales básicos de las losas de pavimento rígido son: concreto de cemento Portland, acero de refuerzo,
dispositivos de transferencia de carga y materiales para el sellado de las juntas.

La losa es de concreto de cemento portland.

Los materiales básicos de las losas de pavimento son: concreto de
cemento Portland, acero de refuerzo, dispositivos de transferencia
de carga y materiales para el sellado de las juntas
El factor mínimo de cemento debe determinarse en base a ensayos
de laboratorio y por experiencia previas de resistencia y
durabilidad.
Se deberá usar concreto con aire incorporado donde sea necesario
proporcionar resistencia al deterioro superficial debido al hielo-
deshielo, a las sales o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.
.
Acero de refuerzo
- El acero de refuerzo usado en la
losa, deberá tener deformaciones
superficiales adecuadas para la
adherencia y para el desarrollo de
esfuerzos de trabajo en el acero.
- Para mallas de alambre liso, la
adherencia se desarrolla a través de
la soldadura en las uniones.
- Para mallas de alambre deformado,
la adherencia se desarrolla por las
deformaciones en los alambres y por
la soldadura en las intersecciones.
TIPOS DE PAVIMENTOS

JCP

JRCP

CRCP

PCP
 PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS

- Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para

transferencia de cargas. Esta se logra a través de la trabazón (interlock)
de los agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas
aserradas o formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es
necesario que se use un espaciamiento corto entre juntas.
- Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en
general menores de 6 m de largo y 3.5 m de ancho. Los espesores varían
de acuerdo al uso previsto. Por ejemplo para calles de urbanizaciones
residenciales, éstos varían entre 10 y 15 cm, en las denominadas
colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras se obtienen espesores de 16
cm. Autopistas 20 cm o más.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima
templado y generalmente se apoyan directamente sobre la subrasante.
PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS Y
PASADORES
Los pasadores (dowels) son pequeñas
barras de acero liso, que se colocan en la
sección transversal del pavimento, en las
juntas de contracción. Su función
estructural es transmitir las cargas de una
losa a la losa contigua, mejorando así las
condiciones de deformación en las juntas.
De esta manera, se evitan los
dislocamientos verticales diferenciales
(escalonamientos).

Según la Asociación de Cemento Portland

(PCA, por sus siglas en ingles), este tipo
de pavimento es recomendable para tráfico
diario que exceda los 500 ESALs (ejes
simples equivalentes), con espesores de
15 cm o más.
 Transferencia de carga
Se observa que una transferencia de cargas es nula, cuando la losa no cargada no experimenta ninguna
deflexión, todo lo contrario sucede cuando hay una transferencia de cargas perfecta donde la deflexión de
la losa no cargada es igual a la de la losa cargada.
 Transferencia de carga

Para pavimentos con juntas sin dispositivos de transferencia de cargas en las juntas, se recomienda un valor
- J de 3.8 a 4.4 (Esto basicamente cuenta para los esfuerzos flexores mas elevados que se desarrollan en un pavimento
sin dowels. pero también incluye alguna consideración del potencial incremento por escalonamiento).
Si el concreto tiene un coeficiente térmico elevado, deberá incrementarse el valor J. Por otro lado, si se anticipan unos
cuantos camiones pesados como en caminos de bajo volúmen de tránsito, puede disminuirse el valor J desde que la
pérdida de trabazón de los agregados será menor.
 PASADORES O DOVELAS
Los dispositivos mecánicos de transferencia de carga en las juntas
transversales deberán contar con los siguientes atributos:
- Un dispositivo de transferencia de carga normalmente usado es
la barra lisa y redondeada de acero con revestimiento,
conforme a la especificación AASHTO M 31, ASTM 615-Grado
60 ó superior. ( Grado 60 : fy: 4200 kg/cm2)

- Las barras de unión de acero deformado o conectores, están

diseñadas para mantener firmemente unidas a las caras de losas
colindantes. Las barras de unión están diseñadas para soportar las
fuerzas máximas de tensión requeridas para soportar el arrastre de
la subrasante. No están diseñadas para actuar como dispositivo de
transferencia de carga. 
Las barras deformadas deberán fabricarse con acero liso o de eje.
de Grado 40 (fy: 2800 kg/cm2), conforme las especificaciones
AASHTO-M31 o M53 o ASTM 615
PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS

Los pavimentos reforzados con juntas contienen además

del refuerzo, pasadores para la transferencia de carga en
las juntas de contracción. Este refuerzo puede ser en
forma de mallas de barras de acero o acero
electrosoldado.

El objetivo de la armadura es mantener las grietas que

pueden llegar a formarse bien unidas, con el fin de
permitir una buena transferencia de cargas y de esta
manera conseguir que el pavimento se comporte como
una unidad estructural.
Slab lenght (Longitud de losa) : Se
refiere al espaciamiento libre entre
juntas.
Friccion factor (Factor fricción, F):
Coeficiente de fricción entre la capa
inferior de la losa y la superficie de la
subbase o subrasante. (Tabla 2.8)
Steel working stress (Esfuerzo de trabajo del acero):
Este esfuerzo hace referencia al 75% del límite de fluencia
del acero.
- Grado 40: 30.000 PSI
- Grado 60: 45.000 PSI
- Malla electrosoldada: 48.750 PSI (Esfuerzo de trabajo)
PAVIMENTO DE CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO

A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con

juntas, éstos se construyen sin juntas de contracción,
debido a que el refuerzo asume todas las deformaciones,
específicamente las de temperatura.
El refuerzo principal es el acero longitudinal, el cual se
coloca a lo largo de toda la longitud del pavimento.
El refuerzo transversal puede no ser requerido para este
tipo de pavimentos.
El diseño debe garantizar las no grietas del concreto
debido a la fricción y al acero.

El valor de J recomendado para pavimentos de concreto continuamente reforzados (CRCP) sin bermas articuladas
de concreto está entre 2.9 y 3.2, dependiendo de la capacidad para transferir cargas por trabazón de los agregados
(como grietas transversales futuras).
El rango de J está entre 2.3 y 2.9, con un valor recomendado de 2.6.
Crack spacing: (Espaciamiento entre juntas)

σs / σc ratio (Relación del coeficiente térmico del

acero y el coef. Térmico del concreto) Bar diameter φ (Diámetro de las barras):
- Acero el coef. Térmico es: 5 x 10-6 in/in/15°F - φ: N°5 y N°6 barra corrugada. Por práctica debe ser usada la
N°6.

- El φ nominal de una barra de acero se da en pulgadas y es

el N°barra / 8

- El φ del alambre debe ser lo suficientemente grande para

que la corrosión no reduzca el φ de la sección transversal.
- La relación entre alambre longitudinal y alambre transversal
debe obedecer a recomendaciones de manufactura.
Concrete schrinkage at 28
days Z in/in (Contracción del
concreto a los 28 días):

Concrete tensile strength at 28 days, ft (psi)

(Resistencia a la tracción del concreto a los 28 días)
- Módulo de rotura (MR). Tener em cuenta
desviación estândar. Seccion 2.3.4. (AASHTO T97,
ASTM C78)
- Ensayo de tensión indirecta (AASHTO T198, ASTM
C496). Este valor es aproximadamente el 86% del
MR

Tensile stress due to wheel load,σw (psi) ( esfuerzo

de tensión debido a la carga de la rueda)
- Design Temperature drop
DTD (Caída de
temperatura de diseño)
- DTD = TH – TL
Donde:
TH : T° alta en la construcción
del Pavimento. (°F)
TL : T° más fría del año.
BERMAS UNIDAS O CARRILES ENSANCHADOS

Una de las mayores ventajas de usar hermas PCC (O carriles

externos ensanchados) es
- La reducción de esfuerzos en la losa
- El incremento en la vida de ser/icio que ellas proveen.
Para pavimentos de concreto continuamente reforzados (el
tamaño mínimo y espaciamiento máximo de barra de unión
deberán ser los mismos que para las barras de unión entre
carriles)
El rango de J está entre 2.3 y 2.9, con un valor recomendado de
2.6.
Este valor es considerablemente mas bajo que el del diseño de
pavimentos de concreto sin bermas unidas, debido a la
significativamente incrementada capacidad de distribución de
cargas de los pavimentos de concreto con bermas unidas.
 JUNTAS

La función de las juntas consiste en mantener

las tensiones de la losa provocadas por la
contracción y expansión del pavimento dentro
de los valores admisibles del concreto; o disipar
tensiones debidas a agrietamientos inducidos
debajo de las mismas losas.

• De acuerdo a su ubicación respecto de la

dirección principal o eje del pavimento, se
denominan como longitudinales y
transversales.
• Según la función que cumplen se les
denomina de contracción, articulación,
construcción expansión y aislamiento.
• Según la forma, se les denomina, rectas,
machimbradas y acanaladas.
 JUNTAS DE CONTRACCIÓN

DOVELAS
• Su objetivo es inducir en forma ordenada la
ubicación del agrietamiento del pavimento
causada por la contracción (retracción) por Sección 2.4.2. (II-25)
secado y/o por temperatura del concreto.
Φ dovela = 1/8 x espesor de la losa
• Se emplea para reducir la tensión causada Espaciamiento = 12”
por la curvatura y el alabeo de losas. Longitud = 18”
• Los pasadores se pueden usar en las juntas Grado: 60 , fy: 4200 kg/cm2
de contracción para la transferencia de
cargas, bajo ciertas condiciones. Sin
embargo, se espera que la transferencia de
cargas se logre mediante la trabazón entre
los agregados.
 JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN

• Las juntas de construcción separan

construcciones contiguas
colocadas en diferentes momentos,
tales como la colocación al final del
día o entre fajas de pavimentación.
La transferencia de cargas se logra
mediante el empleo de pasadores.
Pueden ser transversales o
longitudinales.
 JUNTAS DE EXPANSIÓN

Se usan para aislar pavimentos que se

interceptan con la finalidad de
disminuir los esfuerzos de compresión
en éstos, cuando se expanden por el
aumento de temperatura.
También se utilizan para aislar
estructuras existentes.
FACTORES DE DISEÑO
• El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje, clima, características de
los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al
que se desea efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son
necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y evitar que el daño del
pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.
 DRENAJE

MEDIO AMBIENTE

Se consideran específicamente en ésta Guía, dos de los principales factores ambientales, en relación al comportamiento de la estructura del
pavimento: las lluvias y la temperatura.
La. temperatura afectará
(1) las propiedades de fluencia del concreto asfáltico;
(2) Los esfuerzos térmicos inducidos en el concreto asfáltico
(3) la expansión y contracción del concreto de cemento portland
(4) El hielo y deshielo del terreno de fundación.
La temperatua y la humedad diferencial entre la parte superior y el fondo de las losas de concreto, en los pavimentos de concreto con juntas, crea un
curvado hacía arriba y una flexión de los extremos de las losas, lo cual puede traer como consecuencia el bombeo y deterioro estructural de las
secciones no drenadas.
SERVICIABILIDAD Y DESVIACIÓN ESTÁNDAR
Índice de serviciavilidad inicial (Po): Estimación hecha
por el usuario del PSI inmediatamente despúes de la
construcción.
Carretera experimental AASHO
4.2 Pavimentos flexibles
4.5 pavimentos rígidos
Índice de serviciavilidad final (Pt): Es el nivel mas bajo
aceptable antes que el recapado o la reconstrucción
lleguen a ser necesarios.
2.5 – 3 Carreteras principales
2 - Carreteras clasificación menor
Las desviaciones estándar estimadas para el caso donde
la varianza del tráfico futuro proyectado es considerado
son
- 0.39 para pavimentos rígidos y
- 0.49 para pavimentos flexibles.
Las desviaciones estándar estimadas para el caso en que
la varianza del tráfico futuro proyectado no es
considerado son
- 0.34 para pavimentos rígidos
- 0.44 para pavimentos flexibles.
0.30 - 0.40 Pavimentos rígidos
0.40 - 0.50 Pavimentos flexibles
SUBRASANTE - SUBBASE
Si los suelos de fundación son de igual calidad que los de la subbase, o en los casos donde el tráfico de diseño es
menor él 1 '000,000 de ESALs de 18 kips, puede no ser necesaria una capa adicional de subbase.