Exposición fundamento de vuelo

docente: so3 fap llamocca chauca wilson

Explicación de por qué vuelan los aviones
Los aviones vuelan simple y llanamente porque
Aparece una fuerza (llamada sustentación) que
tira hacia arriba haciendo que se eleve por el
aire.
Es decir, para que un objeto permanezca en
vuelo, simplemente la fuerza vertical que lo
eleve tendrá que ser igual o mayor que la fuerza
de su peso.
Y esto en el fondo es todo el secreto… Cuando
la tracción , la resistencia al aire, la
sustentación y el peso están en equilibrio, el
avión volverá a una velocidad y altura
constante .
Como ya se mencionó más arriba, la velocidad
con la que pasa el aire por el ala , influye la
Sustentación. A su vez, para que el avión se
eleve, la sustentación deberá de ser mayor que
el peso. Ahora se entiende que es importante
que el avión sea lo más ligero posible . Así la
Potencia de tracción podrá ser menor. Por otro
lado, más aerodinámica sea la forma del
avión, menos resistencia al aire tendrá y menos
Potencia se derrochará.
 Partes del Avión

Empenaje
Fuselaje
Alas

Pla Alas
nt
ad
ep
ro
p uls
i ón Tren de aterrizaje
 Partes del Avión
Fuselaje
Fuselaje. se denomina fuselaje al cuerpo
principal de la estructura del avión, cuya
función principal es la de dar cabida a la
tripulación, a los pasajeros y a la carga,
además de servir de soporte principal al resto
de los componentes.
El diseño del fuselaje además de atender a
estas funciones, debe proporcionar un
rendimiento aceptable al propósito a que se
destine el avión.
 Partes del Avión
Alas
Son el elemento primordial de cualquier
aeroplano. En ellas es donde se originan las
fuerzas que hacen posible el vuelo. En su diseño
se tienen en cuenta numerosos aspectos: peso
máximo a soportar, resistencias generadas,
comportamiento en la pérdida, etc.. o sea, todos
aquellos factores que proporcionen el rendimiento
óptimo para compaginar la mejor velocidad con el
mayor alcance y el menor consumo de
combustible posibles
 Partes del Avión
Borde de ataque. Es el borde delantero del ala, o sea la línea que une la parte
anterior de todos los perfiles que forman el ala; o dicho de otra forma: la parte
del ala que primero toma contacto con el flujo de aire.
Borde de salida. Es el borde posterior del ala, es decir la línea que une la parte
posterior de todos los perfiles del ala; o dicho de otra forma: la parte del ala
por donde el flujo de aire perturbado por el ala retorna a la corriente libre.
Extrados. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y
salida.
Intradós. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y
salida.
Espesor. Distancia máxima entre el extradós y el intradós.
Cuerda. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de
salida de cada perfil.
Cuerda media. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van
disminuyendo hacia los extremos, lo mismo sucede con la cuerda de cada
uno. Por tanto al tener cada perfil una cuerda distinta, lo normal es hablar de
cuerda media.
Línea del 25% de la cuerda. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos
los puntos situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de
cada perfil, distancia medida comenzando por el borde de ataque.
 Partes del Avión
Curvatura. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Curvatura superior se
refiere a la de la superficie superior (extradós); inferior a la de la superficie
inferior (intradós), y curvatura media a la equidistante a ambas superficies.
Aunque se puede dar en cifra absoluta, lo normal es que se exprese en % de la
cuerda.
Superficie alar. Superficie total correspondiente a las alas.
Envergadura. Distancia entre los dos extremos de las alas. Por simple
geometría, si multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos
obtener la superficie alar.
Alargamiento. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este dato nos
dice la relación existente entre la longitud y la anchura del ala
(Envergadura/Cuerda media). Por ejemplo; si este cociente fuera 1 estaríamos
ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura. Obviamente a medida que
este valor se hace más elevado el ala es más larga y estrecha.
 Partes del Avión
Flecha. Angulo que forman las alas (más concretamente la línea del 25% de
la cuerda) respecto del eje transversal del avión. La flecha puede ser
positiva (extremos de las alas orientados hacia atrás respecto a la raíz o
encastre, que es lo habitual), neutra, o negativa (extremos adelantados).
Para tener una idea más gráfica, pongamos nuestros brazos en cruz como si
fueran unas alas; en esta posición tienen flecha nula, si los echamos hacia
atrás tienen flecha positiva, y si los echamos hacia delante tienen flecha
negativa.
 Empenaje
El empenaje del avión se compone de estabilizador horizontal y
estabilizador vertical; estas superficies, normalmente de perfil simétrico,
aportan estabilidad a la aeronave y permiten controlar la profundidad y la
guiñada, que serán las superficies que permitan ascender o descender, y
también controlar el avión en dirección. Estas superficies vienen
generalmente determinadas por los cálculos previos que determinarán la
forma y el tamaño en función de los requerimientos aerodinámicos y de
estabilidad
 Partes de
un helicóptero
 PRINCIPIOS DEL VUELO DEL HELICOPTERO
Un helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por 1 ó 2
rotores horizontales, cada uno formado por dos o más palas.
Están clasificados como aeronaves de ala giratoria pues los helicópteros
crean su sustentación con las palas que rotan alrededor de un eje vertical

La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que

proporciona sustentación sin que la aeronave se esté desplazando, lo que
le permite realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de
pista. Por esta razón, los helicópteros se pueden usar en zonas
congestionadas o aisladas.
La sustentación del rotor hace posible que pueda mantenerse volando
en una zona de forma mucho más eficiente y pudiendo realizar tareas
que una aeronave de ala fija no podría.
 PRINCIPIOS DEL VUELO

La sustentación de las máquinas capaces de volar se realiza por

medio de superficies llamadas alas. La capacidad de las alas para
generar una sustentación se basa en el principio de Bernoulli y el
efecto Venturi.

 Bernoulli: Estudió los fluidos y llegó a la conclusión de que su

energía es constante, y a mayor velocidad, menor presión.

 Efecto Venturi: Al hacer pasar un fluido por un estrechamiento, la

velocidad aumenta y la presión disminuye.

 PRINCIPIOS DEL VUELO
• El aire al desplazarse por el extradós (plano superior del ala)
aumenta su velocidad generando así una disminución de la presión y
al desplazarse por el intradós plano inferior del ala su velocidad
disminuye y aumenta la presión.
 PRINCIPIOS DEL VUELO
• Por lo tanto, para mantenerse en el aire, el avión necesita una
velocidad de traslación, mientras que el helicóptero no precisa dicha
velocidad porque la obtiene con el giro del rotor. Pero el rotor
también proporciona la propulsión del helicóptero. Para ello basta
con inclinar el plano de rotación y la fuerza de sustentación Fn se
descompone en dos fuerzas:
 Centro de Gravedad

El desplazamiento del centro de gravedad afecta al vuelo, creando un

momento de picado o encabritado. Estos movimientos resultan
desfavorables para el confort y pueden resultar peligrosos, en lo
relativo al pilotaje.
Todos los helicópteros tienen definidos unos límites de centrado
que no se deben rebasar en ningún momento.
Cuando se equipa un helicóptero para funciones HEMS es necesario
calcular con precisión el reparto de los pesos, y hay que considerar en
esta distribución a la tripulación sanitaria y a los pacientes, para no
rebasar los límites de centrado.
Por esta misma razón durante el vuelo, no cambiaremos de posición
sin autorización del piloto
 ÁNGULO DE INCIDENCIA O ÁNGULO DE PASO
Para modificar la sustentación se actúa sobre el ángulo de inclinación de
las palas del rotor.
El aumento de la sustentación se consigue modificando el ángulo de paso, lo
que tiene sus limitaciones ya que a partir de un determinado ángulo, la
sustentación disminuye y se puede entrar en pérdida. La velocidad del rotor y
la de traslación tampoco deben rebasar ciertos limites, a partir de los cuales
se desarrollan en las palas perturbaciones de orden aerodinámico que
causan vibraciones y elevados esfuerzos mecánicos.
 VUELO TRASLACIONAL Y LATERAL
Para que un helicóptero se desplace en vuelo de traslación hay que
convertir fuerza de sustentación en propulsión y ello se consigue inclinando
el plano de rotación.
FS
FN

TH

FX

P
El rotor tiene un diseño que permite modificar el plano en relación al eje
longitudinal y transversal, lo que permite generar inclinaciones en estos dos
ángulos y cualquier combinación de ellos.
• (Fs) fuerza que asegura la sustentación y equilibra el peso.
• (TH) fuerza que genera la traslación y equilibra el arrastre (resistencia al
avance)
Modificando la intensidad y el ángulo de estas fuerzas modificamos la
trayectoria del helicóptero
Motor TurboJet.

(2-22)
Motores de Aviación.

Explosión o Pistón.
(1). Motor en
línea. (2). Motor
en V
(3) Motor radial o
en estrella
(4)Motor de cilindro horizontal opuesto
(5). Motor rotativo
(1) TurboJet (Reactor)
(2) TurboFan
Reacción (Ventilado
(Turbina).
(3) TurboProp r)
(Hélice)
(4) TurboShap
(Eje)

(2-23)
Motor de Explosión.
(Radial).
Motor Radial de 7 Cilindro (4 tiempos).
El sistema biela-manivela sobre el
cigüeñal hace girar la hélice

Las palas de la hélice giraban a

velocidades cercanas a la velocidad del
sonido. Al llegar a esta velocidad de
rotación, las palas sufrían una
deceleración, con lo que era imposible
llegar a velocidades mayores de las
que se alcanzaban (cerca de los 900
kilómetros por hora en picada).

Curtiss Hawk
II (2-24)
Motor TurboJet.
(Reactor)
Propulsión de una turbina (Tercera ley de Newton):
“Por cada acción, habrá una reacción
directamente
opuesta y de la misma intensidad”.

Si quieres mover
este avión a un
factor de 10

Tendrás que
empujarlo con
una fuerza de 10

(2-25)
Motor TurboJet.
El empuje
proviene prácticamente en su
totalidad de los gases de
escape.

Ventajas: Simplicidad del diseño,

eficiente a velocidades
supersónicas.

Desventajas:
mejorar en Diseño básico, sin
rendimiento
potenci y en vuelo
subsónic
a
relativamente ruidoso.o,

DC-10, B727, B737-200, B757-200, Learjet 23/ 24/

25
 Motor TurboFan.
(Ventilador).
Admisión Compresión Escap
Combustión e

Turbin
Toma de Inyectorea
aire Ventilado Compreso Bujía
s s
r (Fan r(4 CRJ-
) etapas)
B737-300, B747, A319/320, BAE146-200, 200
Falcon900EX (2-27)
Motor TurboFan.
Se aceleran los gases y aire frío para
generar empuje.
Ventajas: Más silencioso, más eficiente
para diversas velocidades subsónicas,
temperatura más baja de los gases de
salida. 25% más de ahorro de combustible
que los Jet.
Desventajas: Más expuesto a daños por
FOD. La velocidad máxima está limitada
debido a la posibilidad de ondas de
choque que dañen el motor.
CRJ-200
B737-300, B747, A319/320, BAE146-200, Falcon900EX
(2-44)
 HELICES
DE AVIONES
 DEFINICIÓN

La hélice es un dispositivo
constituido por un número
variable de aspas o palas (2,
3, 4...) que al girar alrededor
de un eje producen una fuerza
propulsora. Cada pala está
formada por un conjunto de
perfiles aerodinámicos que
van cambiando
progresivamente su ángulo de
incidencia desde la raíz hasta
el extremo (mayor en la raíz,
menor en el extremo).
 DEFINICIÓN
La hélice está acoplada directamente o a través de
engranajes o poleas (reductores) al eje de salida de un
motor (de pistón o turbina), el cual proporciona el
movimiento de rotación
 FUNCIONAMIENTO DE UNA
HELICE
Los perfiles aerodinámicos que componen una
hélice están sujetos a las mismas leyes y
principios que cualquier otro perfil
aerodinámico, por ejemplo un ala.

hacia el borde de salida de cada perfil, impulsándolo

hacia atrás (lo mismo que sucede en un ala).
Este proceso da lugar a la aceleración hacia atrás de
una gran masa de aire, movimiento que provoca una
fuerza de reacción que es la que propulsa el avión hacia
adelante.
 FUNCIONAMIENTO DE UNA HELICE

Las hélices se fabrican con "torsión",

cambiando el ángulo de incidencia de forma
decreciente desde el eje (mayor ángulo) hasta
la punta (menor ángulo)..
CLASIFICACION DE LAS HELICES

Con independencia
del número de palas
(2, 3, 4...), las
hélices se clasifican
básicamente en
hélices de paso fijo
y hélices de paso
variable.
 HELICE DE PASO FIJO

En este tipo, el paso está impuesto por el

mejor criterio del diseñador del aeroplano y
no es modificable por el piloto. Este paso
es único para todos los regímenes de
vuelo, lo cual restringe y limita su eficacia;
una buena hélice para despegues o
ascensos no es tan buena para velocidad
de crucero, y viceversa.
 HELICE DE PASO VARIABLE
Este tipo de hélice, permite al piloto
ajustar el paso, acomodándolo a las
diferentes fases de vuelo, con lo
cual obtiene su rendimiento óptimo
en todo momento.
HELICE DE VELOCIDAD CONSTANTE

Es una hélice de paso variable, cuyo

paso se regula de forma
automática, manteniendo fija la
velocidad de giro de la hélice, con
independencia de los cambios de
potencia en el motor. Estas hélices
tienen un regulador (gobernador)
que ajusta el paso de las palas para
mantener las revoluciones
seleccionadas por el piloto.
¿Qué son los instrumentos de vuelo?

Se denominan instrumentos de vuelo al

conjunto de mecanismos que equipan
una aeronave y que permiten al piloto
una
operación de vuelo en condiciones
seguras.
 INSTRUMENTO
S DE
NAVEGACION

INSTRUMENTO
S DE CONTROL INSTRUMENTO
DEL MOTOR S DE
PILOTAJE
 Indicadores de potencia

Dependiendo del tipo de motor se van a elegir los o

el instrumento de potencia que se utiliza.

Cuentavueltas . Medidor de presión

 Indicadores de estado de funcionamiento
de motor

* Manómetro de presión de aceite

Es un instrumento de medición que sirve para medir
la presión de fluidos contenidos en recipientes
cerrados.
Temperatura de culatas

La culata, es la
parte de un motor
de combustión
interna, con la que
se cierra la cámara
de combustión.
 Indicador del nivel Termómetro de aceite
de combustible
Anemómetro o velocímetro
-Es el indicador de la velocidad relativa con respecto a
la masa de aire alrededor del aeronave.
-Su funcionamiento se basa en la comparación de 2
presiones; estática y dinámica captadas en los
puntos apropiados en un llamado sistema pitot-
estática.

Indicador de
velocidad
aerodinámica
Altímetro
 El altímetro indica, en pies o en metros, la lectura de
la altitud relativa a un nivel de referencia dado a la
cual está volando el avión.
Indicador de velocidad vertical o Variómetro

 El VSI “Vertical Speed Indicator”, indica si

el avión está ascendiendo, descendiendo
o va nivelado y la velocidad vertical a la
que asciende o desciende
Indicador de giro e
Indicador de
inclinación o viraje
 Son dos instrumentos de vuelo integrados en
un mismo cuadrante.
 Indicador de giro: Presenta por un lado una aguja que se desvía de
la vertical al ritmo en que el eje longitudinal del avión va variando su
orientación o rumbo.
 Indicador de inclinación: Nos indica que tanto gira, hacia que lado y
su ratio.

Indicador de giro Indicador de viraje

Horizonte artificial
 La posición de los ejes longitudinales y
transversales del avión con respecto al horizonte
natural.
 INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN

Son los instrumentos esenciales para poder

orientarse y seguir la ruta deseada por parte
del piloto.
Brújula
La brújula o compás permite al piloto conocer el rumbo de la
aeronave. En muchas ocasiones, la brújula se complementa con
un giróscopo, cuyo movimiento es más estable y preciso que el
del compás.
 Indicador de rumbos o HI (heading indicator)

Este instrumento, al funcionar sobre la base

de un giróscopo, permite eliminar los
defectos de la brújula magnética, entre otros
la inexactitud en viraje. Suele accionarse con
vacío en motores de émbolo, o bien
eléctricamente. Es ajustable por parte del
piloto para compensar con la brújula
magnética.
ADF (Automatic Direction Finder)

Es el primero de los instrumentos de

radionavegación que se montó desde los
años 30 en los aviones, se basa en captar la
máxima intensidad de una señal de baja
frecuencia y de gran alcance de una
emisora NDB (Non- Directional Beacon ) en
tierra , su aguja nos indicará la dirección a
dicha estación. Al captar la siguiente
frecuencia nos señalará la dirección de esta
otra. Por triangulación sobre un mapa en el
que figuran las emisoras NDB podremos
conocer nuestra posición en ese instante.
 DME (Distance measuring equipment)
Este equipo, basado en el fundamento del tiempo de
respuesta de la señal de Radar aportó la gran ventaja
de que nos proporciona la distancia a la emisora cuya
frecuencia hemos seleccionado, mediante el cálculo de
la diferencia de las señales pulsatorias de alta
frecuencia
 CDI Course Deviation Indicator

Este dispositivo, basado en señales de muy alta frecuencia (VHF) y por

tanto de alcance menor, se basa en las antenas VOR (VHF Omnidirectional
Range) aporta sobre los anteriores la particularidad de que permite
saber al piloto si se encuentra a la derecha, a la izquierda o centrado
sobre el radial (rumbo a o desde la emisora VOR)
 ILS Instrumental Landing System
Este sistema es fundamental para las fases de aproximación y aterrizaje
en condiciones IFR especialmente de baja visibilidad , ya que a
diferencia de los anteriores dispositivos, que sólo indican rumbos, éste
nos indica el ángulo de descenso correcto además de la alineación con
el eje de la pista .
 Piloto automático (AUTOPILOT)

Desarrollado desde los años 30, por Elmer Sperry es una de las claves
que permitieron el gran desarrollo de la navegación a larga distancia, ya
que permite automatizar el pilotaje manteniendo el rumbo, la altitud y la
velocidad durante largos períodos de tiempo, descargando al piloto de
esta tarea, para poder concentrarse en la navegación y la supervisión de
los sistemas, especialmente del motor , así como de las comunicaciones.
Director de vuelo (FLIGHT DIRECTOR)
Ordenador de gestión de vuelo. Este aparato, en realidad un potente
ordenador, permite programar la ruta y volarla manualmente o mediante el
Piloto Automático, además de calcular una gran cantidad de variables de la
aeronave, entre las cuales las relativas a la operación de los motores, la
gestión del combustible, y todos los cálculos imaginables con respecto a la
navegación y el vuelo de la aeronave.
SISTEMAS DEL ANGULO
DE ATAQUE
¿QUÉ ES EL ÁNGULO DE ATAQUE?
 Es el ángulo que se forma entre la
cuerda del perfil y el viento relativo.

Cuerda

Ángulo de Ataque

Viento Relativo
 Existen diferentes formas de variar el
ángulo, algunas son por acciones del piloto
y otras por la forma del rotor.

 Cambiando el ángulo, el piloto controla la

sustentación, la velocidad, la resistencia y la
distribución de presiones de arriba y abajo
del ala.
SISTEMA DEL ÁNGULO DE ATAQUE “AOA”
Este sistema es utilizado para:
 Representa ángulos críticos de aterrizaje.

 Informar de una posible entrada en perdida

del avión.
 Ayudar a establecer la posición óptima del
avión para las condiciones específicas de
vuelo.

Interviene en la corrección de la
indicación de velocidad.
COMPONENTES DEL
SISTEMA DEL ÁNGULO
DE ATAQUE.
 SENSORES
 Uno o más sensores se encuentran montados de frente
al aire relativo.

 La sonda detecta el flujo de aire en relación al sentir la

presión diferencial.
 La paleta actúa como una superficie de sustentación y
se alinea con el flujo de aire relativo.
 TRANSDUCTOR

 Va montado dentro del conjunto de AOA. Ambos

tipos de sensores, al alinearse con el flujo de aire
relativo generan una señal que se transmite al
indicador de la cabina, ya sea directamente o a
través de un sistema de aire de datos.
 INDICADORES
 Hay diversos métodos de visualización o indicación
en cabina.
 La información puede ser presentada en forma de
ángulos reales, unidades o símbolos.
 DISPOSITIVOS AVISADORES DE ENTRADA
EN PÉRDIDA.
 La mayoría de los sistemas están provistos de
dispositivos adicionales, como sistemas de
vibración eléctricos en los mandos de vuelo para
advertir de la inminente entrada en pérdida del
avión. Además de las correspondientes alarmas
sonoras y luminosas.
Los aviones comerciales cuentan con tres
sensores dos del lado derecho y uno en el
izquierdo, en forma de veleta.
 SISTEMA
DE
VUELO
AUTOMÁTICO
 VUELO AUTOMÁTICO

• El vuelo automático es un grupo de

sistemas, que permiten aumentar la
estabilidad del avión, controlarla e
incluso volar automáticamente el avión.
 PRIMEROS
MODELOS
• El piloto automático conectaba unaindicador de
altitud giroscópico y una brújula magnética al
timón, elevador y alerones operados
hidráulicamente.
• Un vuelo está dividido en las fases de taxi o
rodaje, despegue, ascenso, crucero, des censo,
aproximación y aterrizaje.
 AHORA..
.
• El sistema es capaz de aterrizar en pista y
controlar la desviación horizontal con la pista del
avión.
• Los pilotos automáticos modernos usan sistemas
informáticos para controlar la aeronave.

• El sistema de navegación calcula la posición

actual de la aeronave y envía las correcciones
pertinentes de rumbo, y altitud, entre otros.

• El piloto automático lee la localización y

posición de la aeronave de un sistema de guía
inercial.

• Estos sistemas acumulan errores con el tiempo.

FUNCIONES
BÁSICAS
• Heading: HDG, esta función controla el Rumbo
Magnético al que vuela el avión.

• Altitude: ALT, esta función controla la altitud del

avión. Una nota importante es que esta función no
controla la altitud a la que queremos llevar el avión.

• A/T: AutoThrootle, controla la potencia de los motores y

como consecuencia la velocidad del avión en el aire.
Esta función no existe en aviones pequeños.

• V/S: Vertical Speed, controla la velocidad de

Ascenso/Descenso del avión en pies por minuto.
• LOC:Esta función sirve para interceptar X radial de
un VOR determinado.

• APP: Approach, esta función nos permite realizar un

aterrizaje instrumental (ILS).

• LNAV: Lateral Navigation, controla la posición lateral

del avión, es decir su rumbo.

• VNAV: Vertical Navigation, cambia la altitud del

avión de acuerdo a la ruta.
• FLCH: Flight Level Change. Esta función sirve para
Ascender/Descender a la altitud programada.
Muchas gracias