CAMINOS

ING. ARTEMIO DEL AGUILA PANDURO

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CIVIL
EL VEHICULO
BREVE HISTORIA: Entre las diversas clases de vehículos y la carretera
como conductora del tránsito se observa una estrecha dependencia.
Los constantes perfeccionamientos y las continuas variaciones de los
vehículos de transporte han exigido paralelamente modificaciones y
mejoras de las carreteras. Así ha ocurrido actualmente aun en mayor
medida con el mas moderno medio de transporte; EL AUTOMOVIL.
La utilización de los rumiantes como animales de tiro, es antiquísima;
sin duda lo utilizaron los Egipcios para el transporte a largas distancias
de los materiales de construcción de sus monumentos.
En los bajos relieves del siglo I a.c. se representan carros de dos
ruedas macizas arrastradas por bueyes en los frontones de los templos
Griegos. En la época de los Romanos fueron utilizadas numerosas
clases de vehículos para personas y mercancías, con la destrucción de
sus carreteras desapareció todo tipo de transporte, Desde este tiempo,
el caballo era mas utilizado como animal de silla o carga.
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Simultáneamente con los vehículos arrastrados por el hombre o por
animales, ha existido desde muy antiguo la pretensión de construir
vehículos capaces de moverse por sus propios medios; En las
tumbas faraónicas se encuentran imágenes de vehículos de vela, en
el transcurso de los siglos, son los militares quienes mas se han
preocupado de resolver la cuestión de los vehículos automotores.
Las primeras experiencias tuvieron lugar en la segunda mitad del
siglo XVIII, el francés CUGNOT en 1769 construyo un carruaje con
maquina de vapor; poco después en el año 1,785 el Ingles MURDACH
construyo un vehículo de vapor para el transporte de personas, que
llego alcanzar una velocidad de 13 km/hora.
El paso mas considerable fue la aplicación de los motores de
combustión interna, ocurrió en el año de 1,863 cuando un vehículo a
gasolina recorrió la distancia de 18 km. De Paris a Joinville; El
descubrimiento del motor de cuatro tiempos por el alemán Otto, fue
el paso definitivo para el desarrollo de los vehículos automóviles.
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Uno CIVIL de la construcción
de los mayores progresos de vehículos
automóviles fue el descubrimiento de las llantas neumáticas debido al
veterinario irlandés DUNLOP en el año 1,888, este descubrimiento
permitió de grandes velocidades.
La primera carrera entre Paris y Ruen en el año 1,894, culmino con el
triunfo de un automóvil construido con arreglo a las patentes de
DAIMLER y BENZ, el que alcanzo la velocidad de 20.5 km/h; En el año
1,898 se llego a los 60 km/h, en 1,902 a 83 km/h, en 1,904 HENRY FORD
llega a los 91.4 km/h y en 1,909 un automóvil BENZ consiguió 105 km/h.
Esto puso sobre el tapete el problema de la construcción y
conservación de caminos que reunieran condiciones de resistencia y
características totalmente distintas a los hasta entonces existentes, es
preciso cambiar no solo el firme, sino la planta y el perfil; solamente
hay que pensar en la enorme diferencia que existen entre las antiguas
carreteras construidas para vehículos que desarrollaban velocidades
de 50 a 60 km al día, cifra que hoy fácilmente alcanza a la hora, como
velocidad comercial, el mas modesto camión o automóvil.
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CIVIL
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Los CIVIL
caminos se calculan para velocidades directrices hasta 150
km/h las exigencias de su planta y perfil son totalmente distintas a
las de las antiguas carreteras.

La mayor tarea, que corresponde actualmente a los ingenieros

encargados de la construcción de caminos, es el acondicionamiento
de las vías existentes a las modernas necesidades del tránsito.

La técnica del firme ha cambiado totalmente: La existencia del polvo

es incompatible con la comodidad y seguridad del tránsito moderno.

El polvo representa por otra parte la disgregación del firme del

camino, que rápidamente se hace intransitable, si el tránsito es de
cierta importancia.

Poco a poco por antieconómicos, van desapareciendo los firmes de

caminos de superficies no unidas, de gran desgastes que producen
polvo.
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LA FUNCION BASICA DEL VEHICULO Y SU INFLUENCIA SOBRE LAS
CARACTERISTICAS DEL CAMINO:
El camino ha de servir al transito en su función básica, debe tener tales
condiciones que permitan la circulación con la máxima seguridad,
economía y eficacia, para ello ha de satisfacer una serie de condiciones
técnicas tales como un buen trazado en plano y perfil y una sección
transversal apropiada de modo que los vehículos puedan salvar
económicamente sus pendientes y pasar sus curvas con una
seguridad completa.
La superficie del camino deberá de tener la resistencia imprescindible
para que no se deteriore bajo la acción de los vehículos que trafican
por ella.
Todo ello, obliga a estudiar los vehículos en sus dos aspectos:
1.- De sus condiciones de marcha, que son las que determinan las que
el trazado y las secciones del camino deberán cumplir y
2.- De su acción sobre el firme, que servirá para fijar las condiciones de
resistencias de este.
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VEHICULOS DE TRACCION MECANICA: Están accionados por
un motor que usa cualquier combustible, se compone de un BASTIDOR
O CHASIS que son dos vigas paralelas unidas por travesaños, la
sección de las vigas generalmente tienen forma de C y no son rectas
sino adoptan diversas coberturas variando de robustos según la
resistencia que se requiere en las diversas partes del vehículo; Sobre el
chasis va montado todo el SISTEMA MECÁNICO y la CAJA del vehículo,
que tiene diversas formas según los usos al cual se le destine; El
bastidor con todo el conjunto que lleva encima va suspendido sobre las
ruedas mediante un conjunto elástico llamado MUELLES O RESORTES.
El motor para ejercer su acción propulsora tiene varios sistemas que
hacen posible que se tengan varias velocidades de marcha y que la
fuerza actué sobre las ruedas motrices, el primero de esos sistemas es
el EMBRAGUE, a continuación se encuentra la CAJA DE CAMBIOS,
después va una articulación flexible: la CARDAN, que se encuentran
unida a un eje llamado el eje propulsor en cuyo extremo se encuentra
otra cardán, que ya va conectada con el eje del DIFERENCIAL.
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La industria produce modelos muy variados alrededor de este diseño,
así tenemos camiones con transmisión en las cuatro ruedas con dos
diferenciales, camiones que tienen atrás dos ejes matrices y cada eje
tiene un diferencial, se tiene también tipos en que el motor en lugar de
ir adelante va a tras. En un automóvil tradicional se consideran cinco
elementos principales en la construcción de él: Motor, Transmisión,
suspensión, Dirección y frenos.

MOTOR:
El motor proporciona energía mecánica para mover el automóvil. La
mayoría de los automóviles utiliza motores de explosión de pistones,
aunque a principios de la década de 1970 fueron muy frecuentes los
motores rotativos o rotatorios. Los motores de explosión de pistones
pueden ser de gasolina o diésel.
Para la marcha del motor de gasolina se requiere un sistema de
gasificación y abastecimiento del combustible, lo que se obtiene
mediante el carburador y la bomba; un sistema de refrigeración que se
obtiene mediante la bomba de agua y el radiador.
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Un sistema de lubricación y un sistema de encendido formado por el
Dinamo, el distribuidor, la batería y las bujías; en los motores Diésel, la
mezcla se enciende comprimida de modo que se tienen sistema de
encendido, pero tiene atomizadores y bombas de inyección.
TRANSMISIÓN: La potencia de los cilindros se transmite en
primer lugar al volante del motor y posteriormente al embrague, donde
la potencia se transfiere a la caja de cambios o velocidades. En los
automóviles de tracción trasera se traslada a través del árbol de
transmisión hasta el diferencial, que impulsa las ruedas traseras por
medio de los palieres o flechas. En los de tracción delantera, el
diferencial está situado junto al motor, no tiene el árbol de transmisión.
SUSPENSION: La suspensión del automóvil está formada por las
ballestas, horquillas rótulas, muelles y amortiguadores, estabilizadores,
ruedas y neumáticos.
DIRECCIÓN: La dirección se controla mediante un volante
montado en una columna inclinada y unido a las ruedas delanteras por
diferentes mecanismos. La servodirección, empleada en algunos autos
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sobre todo los más grandes, es un mecanismo hidráulico que reduce el
esfuerzo necesario para mover el volante.

FRENOS: Un automóvil tiene generalmente dos tipos de frenos: el

freno de mano, o de emergencia, y el freno de pie o pedal. El freno de
emergencia suele actuar sólo sobre las ruedas traseras o sobre el árbol
de transmisión. El freno de pie de los automóviles modernos siempre
actúa sobre las cuatro ruedas.

DIFERENCIAL: Se conoce como diferencial al componente

encargado de trasladar la rotación, que viene del motor/transmisión
hacia las ruedas encargadas de la tracción. Con las excepciones del
caso; y sin importar, si un vehículo es  chico o grande, si es de tracción
trasera o delantera; si trae motor de 4, 5, 6, o mas cilindros;  todos los
vehículos, de uso regular, traen instalado un componente llamado
diferencial. Los vehículos de doble tracción, traen diferencial adicional.
El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseño, figura, tamaño o
ubicación; pero, los principios de funcionamiento y objetivos; siguen
siendo los mismos.
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El objetivo es: administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas
de la tracción, tomando como base, la diferencia de paso o rotación,
entre una rueda, con relación a la otra. Se entiende, que el vehículo al
tomar una curva, una rueda recorre mas espacio que la otra. Igualmente
una rueda mas grande, recorrerá mas espacio que una pequeña.
El diferencial tiene la función de corregir estas diferencias. Un vehículo
regular, deriva la tracción o fuerza motriz a dos ruedas, que pueden ser
las de adelante, o las de atrás; como consecuencia, toman el nombre,
tracción trasera, o tracción delantera.
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EL PESO DE LOS VEHICULOS:
En un vehículo, debe distinguirse tres pesos:
a).- EL PESO PROPIO, que es el que tiene el chasis con su motor y
carrocería.
b).- EL PESO UTIL O TARA: Que es la capacidad de carga en toneladas.
c).- EL PESO BRUTO ó sea la suma de los dos anteriores, se distingue
por la sigla PBV.
Según su capacidad de carga los camiones se clasifican en:
- Camiones Ligeros de 2,500 kg a 5,000 kg. Máx. PBV
- Camiones Medianos de 5,000 kg a 7,000 kg. Máx. PBV
- Camiones Pesados de 7,000 kg a 10,000 kg. Máx. PBV
- Extra Pesados mas de 10,000 kg. Máx. PBV
En los camiones de capacidad mediana la mitad del peso del carro
cargado corresponde aproximadamente al chasis y la otra mitad a la
carga; En los ligeros, el peso del chasis es mayor que el de la carga.
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Lo contrario ocurre con CIVIL
los pesados, haciéndose mas sensibles; La
potencia de los camiones no crece proporcionalmente con la
capacidad y peso del camión, la potencia efectiva o sea la medida en
las llantas de las ruedas matrices por toneladas de P.B.V. es menor
en los pesados que en los medianos y ligeros.

INFLUENCIA DE LA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR

EN EL RENDIMIENTO DE LOS MOTORES: En el Perú tiene
una gran importancia la altura sobre el nivel del mar a la que
trabajara un vehículo determinado; ya que el rendimiento del motor
disminuye a medida que la altura es mayor. Esto se debe al
enrarecimiento del aire que hace que la mezcla explosiva que entra al
motor, no tenga la proporción debida de aire, la explosión se hace
mas débil y la potencia del motor se reduce.
Se puede contrarrestar regulando el motor, pero lo obligado es
rebajar las pendientes de la carretera, de modo que se compense esa
perdida de potencia.
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Es posible también contrarrestar el efecto de la altura dotando al motor
de los vehículos de supercargadores, como usan los motores de los
aviones, pero son sistemas costosos, que requieren adaptaciones
especiales en el motor y que no vienen como equipo normal de los
vehículos.
VELOCIDAD DE RECORRIDO LIBRE: TIEMPO DE
RECORRIDO: Es el tiempo que invierte cada vehículo en desplazarse
entre dos puntos fijos. Los procedimientos empleados para determinar
tiempos de recorrido suelen ser costosos, y por ello en cada estudio se
hacen pocas determinaciones. Estos tiempos pueden obtenerse, bien
midiendo el instante en que entran y salen en el tramo varios vehículos,
o bien recorriendo varias veces dicho tramo con un solo vehículo
(obviamente nos estamos refiriendo a la determinación de tiempos de
recorrido por carretera).
La velocidad de marcha del vehículo puede regularse siguiendo el
procedimiento del coche medio, procurando llevar una velocidad igual
a la de la media de los vehículos que circulan por el tramo.
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Otro CIVIL
procedimiento (más habitual) consiste en procurar que el
número de coches que le adelanten sea igual al de los adelantados
por él; cuando esta regla se sigue exactamente hablamos del método
del coche flotante, que con intensidades elevadas, no obstante, es
difícil de llevar a la práctica.
LA VELOCIDAD LIBRE EN LA CARRETERA se define como la
velocidad media que llevarían los coches si los conductores no
estuvieran influidos por otros; se considera que esta situación se
produce si la intensidad de tráfico equivalente es menor de 200
coches/hora. cuando la intensidad sea mayor, la velocidad de
recorrido que podremos medir in situ ya no será una velocidad de
recorrido libre.
POTENCIA Y VELOCIDAD: EL ESFUERZO TRACTOR
La capacidad de avance de un vehículo viene determinada por el
esfuerzo tractor que reciben sus ruedas motrices. El esfuerzo tractor
disponible en cada momento será utilizado para vencer las
resistencias al avance y acelerar el vehículo.
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CIVIL
Los vehículos automóviles utilizan motores de combustión interna
en la mayoría de los casos. La potencia que es capaz de desarrollar
un motor de combustión interna es función de su velocidad de giro.
La potencia aumenta de forma casi proporcional a la velocidad de
giro del motor hasta que, a una cierta velocidad, se alcanza la
potencia máxima y llega un momento en el que un aumento de la
velocidad de giro (por encima de la óptima) se traduce en una
disminución de potencia.
Se define el par motor como el cociente entre la potencia
desarrollada por un motor y la velocidad de giro del mismo.
Conociendo la velocidad de giro del motor y el par motor se puede
deducir la velocidad de avance de un vehículo y el y el esfuerzo
tractor que reciben las ruedas motrices; para ello, basta conocer la
distancia que recorre el vehículo por cada revolución del motor.
Esta distancia depende del diámetro de las ruedas y de la relación de
desmultiplicación de la transmisión, que puede ser modificada por el
conductor a través de la caja de cambios.
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RESISTENCIASCIVIL
AL AVANCE DE UN VEHICULO
El avance de un vehículo se logra gracias al funcionamiento del sistema
de transmisión que une el motor con los ejes de las ruedas. Sin
embargo, este avance tiene que enfrentarse permanentemente a
múltiples fuerzas o resistencias.
Para un móvil cualquiera, la resistencia al movimiento depende de la
velocidad del automóvil, de la velocidad y dirección del viento, de la
inclinación de la carretera, de las características del relieve, de las
cargas y presión de hinchado de los neumáticos.
Usualmente, la resistencia al movimiento se considera como la suma de
tres términos independientes entre sí: resistencia debida a la pendiente,
resistencia a la rodadura y resistencia aerodinámica. Con el fin de
aprovechar mejor el combustible que consume el motor y obtener un
transporte más eficiente, es necesario saber cómo se desplazan los
vehículos por las vías, y tiene mucha importancia conocer las
resistencias que intervienen en el movimiento de los vehículos.
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A.- RESISTENCIASCIVIL
INTERNAS:
Podemos definir el ROZAMIENTO como la resistencia que se opone al
movimiento de los cuerpos y que siempre se halla presente durante el
mismo. Los principales responsables del rozamiento interno del
vehículo son los rodamientos y el rozamiento residual de las pastillas
con el disco de freno. Para reducir el rozamiento de los rodamientos,
los fabricantes de coches exigen continuas mejoras a sus
proveedores.
Estas resistencias internas dependerán de la naturaleza del vehículo y
de la disposición de sus elementos y órganos de rotación y
transmisión. El rozamiento correspondiente a los órganos móviles del
motor y de la transmisión (cojinetes de fricción, rodamientos, pistones
y engranajes), que se reduce con el empleo de materiales que
presentan un rozamiento reducido y con el uso de lubricantes
adecuados (aceites o grasas).
Entre los rozamientos que podrían considerarse indispensables para el
funcionamiento de un automóvil encontramos:
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 Los del EMBRAGUE: CIVIL
el rozamiento se aprovecha para transmitir la
potencia del motor al cambio.
 El de los AMORTIGUADORES: el rozamiento permite frenar las
oscilaciones del vehículo.
 El de los FRENOS, donde el rozamiento es el que permite que estos
cumplan su función.
En cuanto a las pastillas de freno, el problema es que muchas veces
pueden no volver a su posición inicial después de un frenado,
produciendo un rozamiento residual –e indeseado– con el disco.
Un tipo especial de rozamiento es el que presentan los neumáticos,
que son sólidos, deformables, y cuyos materiales presentan unos
rozamientos internos considerables. Todos los rozamientos que se
producen en un vehículo suponen fuerzas de disipación, es decir,
fuerzas que, en cada movimiento, producen un gasto de energía que se
tiene que compensar en forma de combustible. Esta energía se
degrada y se transforma en calor, que no puede ser aprovechado de
nuevo.
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De esta forma: el aire que CIVIL
atraviesa la carrocería se calienta por efecto
de la resistencia aerodinámica; los neumáticos, por efecto del
rozamiento de rodadura y de la deformación del caucho; el aceite, al
absorber el calor que producen todas las superficies en movimiento;
los amortiguadores, al atenuar de forma continua las oscilaciones, etc.
El calor producido es proporcional al rozamiento desarrollado; así, en
los frenos, donde el rozamiento es (y debe ser) muy elevado, se
pueden llegar a alcanzar temperaturas de 500 e incluso 800 °C
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B.- RESISTENCIAS EXTERNAS:
Las fuerzas que se oponen al desplazamiento de un vehículo de
manera externa son:
1.- DEBIDO A LAS CURVAS: El comportamiento de un vehículo al
tomar una curva es, como consecuencia del sistema de fuerzas
actuantes sobre el mismo, más inestable que cuando se halla
circulando por línea recta. La principal diferencia entre ambas
situaciones es la aparición en el primer caso de la fuerza centrífuga;
esta fuerza ficticia no es más que consecuencia de la Ley de Inercia
-primera ley de Newton-, ya que al tomar la curva el vehículo se halla
constantemente cambiando su dirección. Para contrarrestar dicho
efecto, se dota a la curva de un peralte o inclinación transversal. Las
fuerzas actuantes sobre el vehículo son las siguientes:
- PESO DEL VEHÍCULO (P): Fuerza vertical aplicada en el centro de
masas del móvil, generada como consecuencia de la acción del campo
gravitatorio terrestre. Puede expresarse (P = m.g)
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- FUERZA CENTRÍFUGACIVIL
(Fc): Provocada por la variación en la
dirección del vehículo dentro de la curva circular. Es proporcional a
la aceleración normal (an), que depende de la velocidad a la que
circula el vehículo (v), y del radio (r) de la curva.
- FUERZA DE ROZAMIENTO (R): Fuerza pasiva producida por el
contacto entre neumático y pavimento. Depende de la reacción
normal a la superficie de contacto (N), y del coeficiente de
resistencia al deslizamiento transversal (ft.); Su expresión
matemática es la siguiente: (R = ft ⋅ N)
2.- DEBIDO A LA INCLINACION DE LA RASANTE:
La resistencia debida a la pendiente tiene lugar cuando te desplazas en
tu vehículo cuesta arriba. La fuerza opuesta que se genera es
directamente proporcional al peso del vehículo y el ángulo de la
pendiente. La resistencia debida a la pendiente dificulta la ascensión
del vehículo por un plano inclinado a causa de la oposición de una
componente de su peso. Esta fuerza de resistencia se aplica en el
centro de gravedad del vehículo.
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Cuando el vehículo se encuentra en un plano inclinado, una parte del

peso gravita en contra del sentido de la marcha, originando una
resistencia debida a la pendiente que se opone a la fuerza de
propulsión. La resistencia de una pendiente depende del perfil de la
calzada y de la masa del vehículo.
En consecuencia, para poder desplazar el vehículo habrá que aumentar
la fuerza de propulsión y será necesaria una mayor potencia del motor
para evitar un descenso de la velocidad y compensar la potencia de
pendiente.
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CIVIL si:
Esta resistencia puede minimizarse
• Se usa la relación de transmisión adecuada en la pendiente.
• Se cambia lo menos posible durante la subida.
• Se circula con brío en el motor, sin traspasar los límites.
La fuerza de resistencia de pendiente se puede expresar en grados o
en % de desnivel. Por ejemplo, un desnivel del 8% significa que en un
tramo de 100 metros se incrementa la altura de 8 metros.
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3.- DEBIDO AL AIRE LA RESISTENCIA AERODINÁMICA:
Es la fuerza opuesta que ejerce el aire cuando tu vehículo está en
movimiento. Es decir, la fuerza que se opone al avance de tu vehículo a
través del aire.
Esta resistencia depende del tamaño y la forma exterior del vehículo, la
velocidad a la que se circula, la densidad del aire y, por supuesto, la
dirección y fuerza del viento. Los famosos túneles de viento se utilizan
para calcular el coeficiente aerodinámico de los distintos modelos de
coche. Por regla general, dicho coeficiente se sitúa entre 0,20 y 0,40,
tratándose de vehículos de producción en serie.
Los vehículos con una caja de carga abierta pueden tener hasta un
30% más un consumo de combustible en comparación con aquellos
con carga cerrada. Por otro lado, tanto cuando circules con un fuerte
viento, como cuando cambies tu coche habitual por un vehículo más
grande notarás una mayor resistencia aerodinámica que influirá en el
comportamiento del vehículo
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CIVIL
Los coches tienen que apartar una cantidad importante de aire para
poder avanzar y también facilitar que se rellene el vacío que generan
tras de sí. La presión del aire contra el frontal y el vacío (succión)
generado en la parte trasera se combina para generar una fuerza
opuesta al movimiento.
La resistencia aerodinámica depende cuatro factores: la densidad del
aire, la velocidad al cuadrado, la superficie frontal y el coeficiente de
resistencia aerodinámica del vehículo, todo ello multiplicándose y por
tanto influyendo en la misma medida. Si dividimos el resultado de esa
multiplicación entre dos, tenemos la fórmula completa, pero lo que
importa aquí es lo que son y cómo actúan cada uno de esos factores.
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N ECIVIL
UMATICO
Denominado cubierta, llanta, caucho o goma en algunas regiones, es
una pieza toroidal de caucho que se coloca en las ruedas de
diversos vehículos y máquinas. Su función principal es permitir un
contacto adecuado por adherencia y fricción con el pavimento,
posibilitando el arranque, el frenado y la guía.
La parte de caucho blando que se infla y llena de aire es
la cámara (tubo con forma toroidal que se infla y va entre el
neumático y la llanta o rin, es una cámara de aire). Hay neumáticos
que no llevan cámara, es decir, que el aire a presión está contenido
directamente por el neumático y la llanta.
Los neumáticos generalmente tienen hilos que los refuerzan.
Dependiendo de la orientación de estos hilos, se clasifican en
diagonales o radiales. Los de tipo radial son el estándar para casi
todos los automóviles modernos.
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HISTORIA: CIVIL
La rueda lleva miles de años de uso, pero la idea de
ponerle caucho en el borde exterior es relativamente nueva. Fue a
principios del siglo XIX cuando por primera vez se utilizó goma
natural para recubrir las ruedas de madera o de acero. Ahora bien,
como la goma se desgastaba con rapidez, su futuro no parecía muy
prometedor, hasta que, en 1839, un resuelto inventor de Connecticut
(EE.UU.) llamado Charles Goodyear descubrió la vulcanización,
proceso mediante el cual el caucho se mezcla con azufre y se le
aplica calor y presión, lo que mejora su plasticidad y resistencia. Fue
entonces cuando se hicieron populares las llantas de goma maciza,
solo que los viajes eran muy incómodos.

La primera llanta neumática, o llena de aire, fue patentada en 1845

por el ingeniero escocés Robert W. Thomson. Sin embargo, no fue
sino hasta que su compatriota John Boyd Dunlop se propuso hacer
más agradable el paseo en bicicleta de su hijo, que la rueda llena de
aire se convirtió en un éxito comercial. 
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CIVIL
En 1885 la empresa de fabricación Goodrich decidió fabricar ruedas
de color negro, hasta entonces eran blancas (El color del caucho
natural extraído de el Hevea Brasiliensis). La razón de este color fue
que el blanco resultaba muy sucio para desplazarse por los caminos.
Al tintar el caucho se hizo un descubrimiento sorprendente, los
neumáticos negros duraban más. Esto fue debido a que el tinte
negro absorbía los rayos ultravioletas que son, en parte, los
causantes del agrietamiento de las goma de caucho.
En 1,888, el veterinario e inventor escoces, john boyd Dunlop,
desarrolló el primer neumático con cámara de aire para el triciclo que
su hijo de nueve años de edad usaba para ir a la escuela por las
calles bacheadas de Belfast. Para resolver el problema del traqueteo,
Dunlop infló unos tubos de goma con una bomba de aire para
inflar balones. Después envolvió los tubos de goma con una lona
para protegerlos y los pegó sobre las llantas de las ruedas del
triciclo. Hasta entonces, la mayoría de las ruedas tenían llantas con
goma maciza, pero los neumáticos permitían una marcha
notablemente más suave.
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TIPOS DE NEUMÁTICOS:
Por su construcción existen tres tipos de neumáticos:
1.- DIAGONALES: En su construcción las distintas capas de material
se colocan de forma diagonal, unas sobre otras.
2.- RADIALES O CON RADIOS: En esta construcción las capas de
material se colocan unas sobre otras en línea recta, sin sesgo. Este
sistema permite dotar de mayor estabilidad y resistencia a la cubierta.
3.- AUTOPORTANTE: En esta construcción las capas de material se
colocan unas sobre otras en línea recta, sin sesgo, también en los
flancos. Este sistema permite dotar de mayor resistencia a la cubierta
aunque es menos confortable por ser más rígida, se usa en vehículos
deportivos y tiene la ventaja de poder rodar sin presión de aire a una
velocidad limitada, sin perder su forma.
Igualmente y según su uso de cámara tenemos:
1.- NEUMÁTICOS TUBETYPE (TT): Aquellos que usan cámara y una
llanta específica para ello. No pueden montarse sin cámara. Se usan
en algunos 4x4, motocicletas, y vehículos agrícolas.
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2.- NEUMÁTICOS TUBELESS (TL) O SIN CÁMARA: Estos neumáticos
no emplean cámara. Para evitar la pérdida de aire tienen una parte en
el interior del neumático llamada talón que, como tiene unos aros de
acero en su interior, evitan que se salga de la llanta. La llanta debe ser
específica para estos neumáticos. Se emplea prácticamente en todos
los vehículos.
3.- RUEDAS SEMI-NEUMÁTICAS Y NO-NEUMÁTICAS: son neumáticos
solo de goma (semi neumáticos y no neumáticos), se usan en
vehículos pequeños como diablos, carretillas, trollys o coches de
pedales. Otros nombres son rueda semi-neumática de caucho y rueda
neumática semi.
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DIMENSIONES Y SIMBOLOGÍA:
Las dimensiones de los neumáticos se representan de la siguiente
forma:
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295/35R20 105Y , Donde:
1.- El primer número (295) es la anchura seccional nominal del
neumático en milímetros, desde un borde de la banda de rodadura
hasta el otro.
2.- El segundo número (35) indica la altura del perfil y se expresa en
porcentaje respecto de la anchura. En algunas cubiertas se prescinde
del mismo, considerando que equivale a un perfil 80.
3.- La "R" indica que la construcción de la carcasa del neumático es de
tipo "radial". Si por el contrario, la construcción fuese de tipo
"diagonal" (habitual en algunos equipos agrícolas e industriales), se
utilizaría el símbolo "-".
4.- El tercer número (20) es el diámetro de la circunferencia interior del
neumático en pulgadas, o también, el diámetro de la llanta sobre la que
se monta (aro).
5.- El cuarto número (105) indica el índice de carga del neumático. Este
índice se rige por unas tablas en que se recogen las equivalencias en
kg del mismo. En el ejemplo el índice “105" equivale a 925 kg por
cubierta.
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6.- CIVIL
Finalmente la letra (Y) indica la velocidad máxima a la que el
neumático podrá circular sin romperse o averiarse. Cada letra equivale
a una velocidad y en el ejemplo el código Y supone una velocidad de
hasta 300 km/h.
Es vital para la seguridad, respetar estrictamente las medidas de las
cubiertas, así como el índice de carga y código de velocidad. Instalar
cubiertas con menores índices puede ser causa de accidente.
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En las indicaciones en CIVIL
los laterales de los neumáticos, también se
puede leer la fecha de fabricación. Junto a la marca DOT, un grabado
de cuatro cifras indica cuando fue creado. Los dos primeros números
indican la semana del año, y los dos siguientes, el año de fabricación.
Así, un neumático con el código DOT 4905, fue fabricado en la 49.ª
semana del año 2005
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