FLUJOS EXTERNOS

Mecánica
de Fluidos 2

1
 FLUJOS EXTERNOS

• CAPA LÍMITE
• RESISTENCIA DE SUPERFICIE
• RESISTENCIA DE FORMA
• RESISTENCIA TOTAL
• VELOCIDADES SUPERSÓNICAS

2
3
INTRODUCCIÓN
Cuando un contorno se mueve en el seno de un fluido,
podemos imaginarlo fijo y el fluido moviéndose en sentido
contrario. Es lo mismo a todos los efectos.

Aunque el flujo externo de un avión y el flujo interno,

en una tubería por ejemplo, parecen fenómenos muy
diferentes, pueden estudiarse bajo criterios comunes, desde
que Ludwig Prandtl introdujo en 1904 el concepto de capa
límite.

4
Fuerza de sustentación
El ala del avión ha de diseñarse de manera que el flujo de aire
por encima resulte convergente para que aumente su velocidad;
ello implicaría una disminución de la presión, que sería
menor que la de debajo. Queda pues una fuerza F ascendente.
L
p
u

p
u
F (sustentación)

5
Concepto de capa límite
Si un cuerpo se moviera en el vacío o en un fluido no-viscoso
(   0)
se desplazaría sin esfuerzo . Siendo el aire y el
agua fluidos muy poco viscosos no se entendía
A
cómo ofrecían tanta resistencia; u
a menos que el gradiente de
velocidad en la pared fuera y
enorme: u
frontera capa
 dv  límite
o     v = 0,99 ·u
 dy  y 0 capa límite
v
v
y v
o
A
punto A

6
Concepto de capa límite A
u
 dv 
o    
 dy  y 0 y
u

Para ello tiene que existir una frontera capa

límite
capa  que a veces es de micras, v = 0,99 ·u
en la que la velocidad v de las capa límite
v
v
distintas láminas pasan de valer y v
cero en la pared a adquirir la A
o

velocidad u (0,99·u) del flujo; punto A

por lo que no era posible obtener el
perfil de velocidades mediante un tubo de Pitot. Prandtl
fue capaz de imaginar esta capa a la que llamó capa límite.

7
La teoría de la capa límite,
1904, revolucionó la
aeronáutica.
Prandtl es el fundador de
la Mecánica de Fluidos
moderna. Es la aportación
más importante en la
historia de esta ciencia.

Ludwig Prandtl
(Alemania 1875-1953)

8
Desarrollo de la capa límite
frontera capa límite
0,99·u

v
u
0,99·u v
u
u v
v
u v
v
borde muy u
0,99·u
v
u v
afilado u 1
0,99 ·u
2
v

A o 3 C o B
x s subcapa
xc laminar
transición
laminar turbulento

o
superficie
plana lisa
o
x
xc
L

9
Capa límite laminar
Por ser el borde A afilado, el flujo no sufre perturbación al entrar
y sería laminar en sus comienzos. A medida que avanza, el espe-
sor  de la capa aumenta y el perfil de velocidades varía (compá-
rese 1 y 2): en 2, el esfuerzo cortante o en la pared es menor que
en 1; llega a disminuir tanto, que no puede controlar la turbulen-
cia (viscosidad de turbulencia), y la capa deja de ser laminar.
frontera capa límite
0,99·u

v
u
0,99·u v
u
u v
v
u v
u v
v
0,99·u
u v v
0,99 ·u
u 1 2
A o 3 C o B
x s subcapa
xc laminar
transición
laminar turbulento

10
Capa límite turbulenta
Al pasar a la zona turbulenta, el espesor  de la capa aumenta
bruscamente. La turbulencia homogeniza las velocidades de las
distintas láminas y el perfil ya no resulta parabólico sino más bien
de tipo potencial (punto 3); la velocidad pasa a valer cero muy
rápidamente en la pared: el esfuerzo cortante o puede resultar
muy grande. A lo largo de la superficie,  aumenta y o disminuye,
hasta anularse en el infinito si la superficie es plana.
frontera capa límite
0,99·u

v
u
0,99·u v
u
u v
v
u v
u v
v
0,99·u
u v v
0,99 ·u
u 1 2
A o 3 C o B
x s subcapa
xc laminar
transición
laminar turbulento

11
 frontera capa límite
0,99·u

v
u
0,99·u v
u
u v
v
u v
u v
v
0,99·u
u v v
0,99 ·u
u 1 2
A o 3 C o B
x s subcapa
longitud
xc crítica laminar
transición
laminar turbulento

o

o

longitud crítica x
xc
L
12
Subcapa laminar
En la capa turbulenta, hay pegando a la pared una subcapa
laminar, ya que el intercambio de cantidad de movimiento
entre láminas no es posible con la lámina que moja la pared.
Esto va a tener una gran importancia cuando la pared es rugosa
en lugar de lisa.
subcapa laminar
frontera capa límite
0,99·u

v
u
0,99·u v
u
u v
v
u v
u v
v
0,99·u
u v v
0,99 ·u
u 1 2
A o 3 C o B
x s subcapa
xc laminar
transición
laminar turbulento

13
 zona turbulenta
 dv   dv 
o      o  (  )   
 dy  y 0  dy  y 0
pared lisa pared rugosa
subcapa laminar subcapa laminar subcapa laminar

(a) (b) (c)

14
Si el borde A es no es afilado, la capa límite podría ser turbulenta
desde el principio. En el punto C, (dv/dy)y=0 es ahora mayor. Si la
pared fuera rugosa, intervendría además la viscosidad de turbu-
lencia , y o aumentaría por el doble motivo:
 dv 
 o  (   )   
 dy  y 0 t era capa límite
fro n

ap a límite
r o n t era c
f

u 0,99·u
to
len
o(turbulento) >>>o(laminar)
u
rb 0,99·u
tu perfil de velocidades turbulento
inar
lam perfil de velocidades laminar
A
C o
subcapa laminar
xc
15
 0,99 ·u 0,99 ·u

v v
v v
v y v y

perfil de velocidades laminar perfil de velocidades turbulento

 dv   dv 
  (turbulento) >>>   (laminar)
 dy  y 0  dy  y 0

o(turbulento) >>>o(laminar)

16
Desprendimiento de la capa límite
Cuando el flujo es divergente (BCD), el gradiente de velocidad
en la pared va disminuyendo, y con él el esfuerzo cortante o .
Puede ocurrir incluso que llegue a anularse; en tal caso, el flujo
se separaría de la pared (desprendimiento de capa límite),
formándose una estela aguas debajo de C.

(a)
B

A punto de C estela
separación o= 0
D

v 17
(a)
B

A punto de C estela
separación o= 0
D

v
frontera capa
v
límite
v
v
(b)
estela

A B C D
xc desarrollo de la curva ABCD
18
 D

v
frontera capa
v
límite
v
v
(b)
estela

A B C D
xc desarrollo de la curva ABCD

o

o=
o (x
(c) )

o= 0
A B C x
xc

19
estela

20
 ensayo en un túnel de viento

estela

21
    ( x, u ,  ,  )
frontera capa límite
0,99·u

v
u
0,99·u v
u
u v
v
u v
u v
v
0,99·u
u v v
0,99 ·u
u 1 2
A o 3 C o B
x s subcapa
xc laminar
transición
laminar turbulento

22
    ( x, u ,  ,  )
Con cinco variables físicas y tres magnitudes básicas
(masa, longitud y tiempo), el problema queda reducido
a dos variables adimensionales:
  x u x u
Re x  
 

23
    ( x, u ,  ,  )
Con cinco variables físicas y tres magnitudes básicas
(masa, longitud y tiempo), el problema queda reducido
a dos variables adimensionales:
  x u x u
Re x  
 
y como intervienen dos longitudes,  y x, el otro
adimensional es el cociente entre ambas:

 f (Re x )
x
24
 capa laminar
  1
log      log Re x  log 4,91
x 2
 4,91
 12
x Re x
/x
capa límite laminar
0,04

0,016 capa límite turbulenta

(tg = 1/5)
(tg = 1/2)
5·10 5
0,004 5
10 10 6 10 7 10 8 10 9 10 10 Rex
escala logarítmica
25
 capa laminar capa turbulenta
  1   1
log      log Re x  log 4,91 log      log Re x  log 0,377
x 2 x 5
 4,91  0,377
 12 
x Re x x Re1x 5
/x
capa límite laminar
0,04

0,016 capa límite turbulenta

(tg = 1/5)
(tg = 1/2)
5·10 5
0,004 5
10 10 6 10 7 10 8 10 9 10 10 Rex
escala logarítmica
26
 capa laminar capa turbulenta
  1   1
log      log Re x  log 4,91 log      log Re x  log 0,377
x 2 x 5
 4,91  0,377
 12 
x Re x x Re1x 5
/x
capa límite laminar
0,04 longitud crítica
xc  u
0,016 capa límite turbulenta Re c   5 10 5


xc  5  10 
5

(tg = 1/5)
(tg = 1/2)
5·10 5
0,004 5
10 10 6 10 7 10 8 10 9 10 10 Rex
escala logarítmica
27
Esfuerzo cortante en la pared
o 
 o   o ( x, u ,  ,  ) 2
  (Re x )  c f
u 2
en función de los adimensionales correspondientes. El término
cf se denomina coeficiente de fricción local.
frontera capa límite
0,99·u

v
u
0,99·u v
u
u v
v
u v
u v
v
0,99·u
u v v
0,99 ·u
u 1 2
A o 3 C o B
x s subcapa
xc laminar
transición
laminar turbulento
28
 v
u
0,99·u v
u
En función
u del valor medio de ov para una longitud L:
v
u v
 o v v
u o   o ( L , u ,0,99·u
u
, ) 2
  (Re L )  C f
0,99 ·u u v2 v
u 1 2
A o 3 C o B
x subcapa
Cf se llama coeficiente de fricción medio, o simplemente
xc
s
laminar
transición
coeficiente de fricción.
laminar turbulento

o

o

longitud crítica x
xc
L
29
 Coeficientes de fricción Cf para una longitud L

DIAGRAMA III
0,008
turbulento (ec. 5.8)
0,006
áreas planas
perfiles de ala
0,004
cuerpos de aeronave
Cf (ec. 5.11)
transición
(ec. 5.10)
0,002
(ec. 5.9)
laminar (ec. 5.7)

0,001 5
10 2 5 10 6 10 7 10 8 10 9
túneles de viento ReL = u·L / v aeronave vapor rápido
vuelo a alta "Bremen"
aterrizaje aeroplanos
velocidad
30
 Coeficientes de fricción Cf para una longitud L
1,328
capa límite laminar (ReL < 510 ) 5
Blasius: C f 
Re L1 2
DIAGRAMA III
0,008
turbulento (ec. 5.8)
0,006
áreas planas
perfiles de ala
0,004
cuerpos de aeronave
Cf (ec. 5.11)
transición
(ec. 5.10)
0,002
(ec. 5.9)
laminar (ec. 5.7)

0,001 5
10 2 5 10 6 10 7 10 8 10 9
túneles de viento ReL = u·L / v aeronave vapor rápido
vuelo a alta "Bremen"
aterrizaje aeroplanos
velocidad
31
Toda la longitud L en capa turbutenta
0,074
Cuando ReL < 10 7
Kármán-Prandtl : C f 
Re1L 5
DIAGRAMA III
0,008
turbulento (ec. 5.8)
0,006
áreas planas
perfiles de ala
0,004
cuerpos de aeronave
Cf (ec. 5.11)
transición
(ec. 5.10)
0,002
(ec. 5.9)
laminar (ec. 5.7)

0,001 5
10 2 5 10 6 10 7 10 8 10 9
túneles de viento ReL = u·L / v aeronave vapor rápido
vuelo a alta "Bremen"
aterrizaje aeroplanos
velocidad
32
Toda la longitud L en capa turbutenta
0,455
Cuando ReL > 10 7
H.Schichting: C f 
(log Re L ) 2,58
DIAGRAMA III
0,008
turbulento (ec. 5.8)
0,006
áreas planas
perfiles de ala
0,004
cuerpos de aeronave
Cf (ec. 5.11)
transición
(ec. 5.10)
0,002
(ec. 5.9)
laminar (ec. 5.7)

0,001 5
10 2 5 10 6 10 7 10 8 10 9
túneles de viento ReL = u·L / v aeronave vapor rápido
vuelo a alta "Bremen"
aterrizaje aeroplanos
velocidad
33
Longitud L con capa límite inicialmente laminar
0,074 1700
Re L  5 10  10 .
5 7
H.Schichting: Cf  15

Re L Re L
DIAGRAMA III
0,008
turbulento (ec. 5.8)
0,006
áreas planas
perfiles de ala
0,004
cuerpos de aeronave
Cf (ec. 5.11)
transición
(ec. 5.10)
0,002
(ec. 5.9)
laminar (ec. 5.7)

0,001 5
10 2 5 10 6 10 7 10 8 10 9
túneles de viento ReL = u·L / v aeronave vapor rápido
vuelo a alta "Bremen"
aterrizaje aeroplanos
velocidad
34
Longitud L con capa límite inicialmente laminar
0,455 1700
Re L  10 7
H.Schichting: C f  2 , 58

(log Re L ) Re L
DIAGRAMA III
0,008
turbulento (ec. 5.8)
0,006
áreas planas
perfiles de ala
0,004
cuerpos de aeronave
Cf (ec. 5.11)
transición
(ec. 5.10)
0,002
(ec. 5.9)
laminar (ec. 5.7)

0,001 5
10 2 5 10 6 10 7 10 8 10 9
túneles de viento ReL = u·L / v aeronave vapor rápido
vuelo a alta "Bremen"
aterrizaje aeroplanos
velocidad
35
 v
u
0,99·u
Resistencia
u
u
de superficiev
v

v
o 
u v
u 2
u 2   (Re L )  C f v o  C f    v

u
u 2 0,99·u
2 v
0,99 ·u v
u 1 2
A o 3 C o B
x s subcapa
xc laminar
transición
laminar turbulento

o

o

longitud crítica x
xc
L
36
 v
u
0,99·u
Resistencia
u
u
de superficiev
v

v
o 
u v
u 2
u 2   (Re L )  C f v o  C f    v

u
u 2 0,99·u
2 v
0,99 ·u v
u 1 2 2
u
Fr A  A  xo  dA
o
o  A s
3
Fr  C
C
f o

A  subcapa B
xc laminar2
transición
laminar turbulento

o

o

longitud crítica x
xc
L
37
RESISTENCIA DE FORMA
Con determinadas formas y características del flujo puede
originarse el desprendimiento de la capa límite, con la
consiguiente estela, lo que va a originar una menor presión
por detrás; y, en consecuencia, una resistencia al avance,
llamada resistencia de forma.
L

B C
A D
D estela

38
RESISTENCIA DE FORMA
Si se quiere disminuir dicha resistencia, ha de diseñarse en
cada caso el contorno, de forma que la separación ocurra
muy hacia atrás, o que no tenga lugar (diseño aerodinámico).

B C
A D
D estela

39
40
En ocasiones, el punto de separación tiene lugar en la capa
límite laminar; en tales casos, si ponemos en el frontal una
rugosidad adecuada, hacemos turbulenta la capa límite desde
sus comienzos; o aumenta a lo largo de ABC y tarda más en
anularse, con lo que el punto de separación (o = 0) se retrasa:
la estela se estrecha y la resistencia de forma disminuye.
L

B C
A D
D estela

rugosidad frontal
41
fontal rugoso
42
 resistencia de superficie

resistencia de forma (mil veces mayor)

43
RESISTENCIA TOTAL
La resistencia al avance es pues la suma de la resistencia
de superficie y de la resistencia de forma. Haciendo el
análisis dimensional se obtiene igualmente,
u2
FD  C D  A   
2
CD es el adimensional que tiene en cuenta las dos fuerzas;
su determinación es experimental.

44
RESISTENCIA TOTAL
La resistencia al avance es la suma de la resistencia
de superficie y de la resistencia de forma. Haciendo el
análisis dimensional se obtiene igualmente,
u2
FD  C D  A   
2
CD es el adimensional que tiene en cuenta las dos fuerzas;
su determinación es experimental.

En cuerpos romos (esferas, cilindros, coches, misiles, proyec-

tiles, torpedos), la resistencia de forma es predominante, y el
área A a considerar en la ecuación anterior es el área frontal

45
A modo de ejercicio, estudiemos un flujo perpendicular a
sus generatrices.
100

10

u
CD L /D =

8
1
L
en teoría:
L /D =
8

0,1 -1
10 1 10 10 2 10 3 10 4 10 5 10 6
D
ReD= u·D / v

46
 100

 Cuando ReD < 1,

10
el flujo envuelve al
u
cilindro sin que la CD L /D =

8
capa límite se separe. 1
L
en teoría:
L /D =
8

0,1 -1
10 1 10 10 2 10 3 10 4 10 5 10 6
D
ReD= u·D / v

ReReD <
<1
1
47
 100

 Entre ReD = 1 y ReD

= 1000, el punto de 10

separación
u se va
CD L /D =
adelantando, hasta

8
alcanzar una posición 1
Lo
anterior a los 90
en teoría:
cuando ReD = 1000.
L /D =
8

0,1 -1
10 1 10 10 2 10 3 10 4 10 5 10 6
D
ReD= u·D / v

u u

punto de
separación
estela

ReReD <11 1 < ReD < 1000

<
48
 100

 Entre ReD = 1000 y

ReD = 500000, la gran 10

estela
u formada
CD L /D =

8
se mantiene casi sin
1
variar, e igual le
L
ocurre a CD (CD en 1).
teoría:
L /D =
8

0,1 -1
10 1 10 10 2 10 3 10 4 10 5 10 6
D punto de separación ReD= u·D / v

u
B

A C estela

1000 < ReD < 500000

49
 Entre ReD = 1000 y Re100 D
= 500000, la capa límite en AB ha
sido laminar; pero xc va disminuyendo, hasta que xc = AB
cuando ReD = 500000. El esfuerzo cortante o aumenta en B,
10
tarda más en anularse
y el punto de separa- C L /D =

8
D

ción (o = 0) se tras- 1 1

lada hacia atrás: CD
C  0,3  0,3
se reduce de CD  1 a 0,1
D

10 -1 10 2 10 3 10 4 10 5 10 6
CD  0,3. 1 10
Re = u·D / v
punto de separación D
punto de separación

u
u
B

A C estela
estela

1000 < ReD < 500000 ReD > 500000

50
 DIAGRAMA IV
10 2
C D (basado en el áera frontal)

8
6
4
Le
y
de

2
St
ok

10 1
e

8
CD

6
=
24

4
/R

disco
e

2 u D
1 elipsoide
8 u D 1:0,75 u D
6 esfera
4
2
u D
-1
10 elipsoide
8 1:1,8
6
4
u D
2 casco de
aeronave
10 -2 -1
2 ·10 4 6 8 1 2 4 6 810 1 2 4 6 810 2 2 4 6 810 3 2 4 6 810 4 2 4 6 810 5 2 4 6 810 6
ReD= u·D / v

51
 DIAGRAMA IV
10 2
C D (basado en el áera frontal)

8
6
4
Le
y
de

2
St
ok

10 1
e

8
CD

6
=
24

4
/R

disco
e

2 u D
1 elipsoide CD  1
8 u D 1:0,75 u D
6 esfera
4
2
u D
CD  0,20
-1
10 elipsoide
8 1:1,8 CD  0,08
6
4 CD  0,04
u D
2 casco de
aeronave
10 -2 -1
2 ·10 4 6 8 1 2 4 6 810 1 2 4 6 810 2 2 4 6 810 3 2 4 6 810 4 2 4 6 810 5 2 4 6 810 6
ReD= u·D / v

52
 DIAGRAMA IV
10 2
C D (basado en el áera frontal)

8
6
4
Le
y
de

2
St
ok

10 1
e

8
CD

6
=
24

4
/R

disco
e

2 u D
1 elipsoide CD  1
8 u D 1:0,75 u D
6 esfera
4
2
u D
CD  0,20
-1
10 elipsoide
8 1:1,8 CD  0,08
6
4 CD  0,04
u D
2 casco de
aeronave
10 -2 -1
2 ·10 4 6 8 1 2 4 6 810 1 2 4 6 810 2 2 4 6 810 3 2 4 6 810 4 2 4 6 810 5 2 4 6 810 6
ReD= u·D / v
En casi todos los casos, ReD > 5105

53
Cuerpos bidimensionales (Re>105) Cuerpos tridimensionales (Re>105)
forma
CD basado en el área forntal
cuerpo
CD basado en el área forntal

Placa: Cubo:

1,07
2,0

Cilindro de sección cuadrada: 0,81

2,1 Cono de 60º:

0,5
1,6
Disco:
Semitubo:
1,17
1,2
Copa:

1,4
2,3

Semicilindro: 0,4

Paracaidas (baja porosidad):

1,2
1,2
1,7 Placa rectangular: relación b / h
1 1,18
h
Triángulo equilátero: b 5 1,2
10 1,3
h 20 1,5
1,6 2,0

8
Cilindro de sección lenticular: relación L / d
2,0 0,5 1,15
1 0,9
Cilindro elíptico: laminar turbulento 2 0,85
d 4 0,87
8 0,99
1:1 1,2 0,3 L
Elipsoide: relación L / d laminar turbulento
2:1 0,6 0,2 0,75 0,5 0,2
1 0,47 0,2
d 2 0,27 0,13
4:1 0,35 0,15
4 0,25 0,1
L 8 0,2 0,08
8:1 0,25 0,1

54
 cuerpo C D basado en el área forntal

Cubo:

1,07

0,81

Cono de 60º:

0,5

Disco:

1,17
Copa:

1,4

0,4

Paracaidas (baja porosidad):

1,2

Placa rectangular: relación b / h

1 1,18

55
EJERCICIO
CD = 0,3 en los coches actuales (antiguamente podía valer 0,9).
Si el área frontal es A = 2 m2, determínese la resistencia al aire y
la potencia
a) u consumida
= 60 cuando circula a la velocidad,
km/h
b) u = 120
km/h
c) u = 150
km/h.
Solución
Viscosidad y densidad del aire (tabla 5)
  1,46  10 5 m 2 s
  1,225 kg m
3

56
Resistencia
u2 u2
FD  C D  A     0,3  2 1,225  
2 2
 0,3675  u 2
2
a) FD  0,3675  (60 3,6)  102 N
2
b) FD  0,3675  (120 3,6)  408 N
2
c) FD  0,3675  (150 3,6)  638 N

57
 Resistencia
u2 u2
FD  C D  A     0,3  2 1,225  
2 2
 0,3675  u 2
2
a) FD  0,3675  (60 3,6)  102 N
2
b) FD  0,3675  (120 3,6)  408 N
2
c) FD  0,3675  (150 3,6)  638 N
Potencia
consumida
P  FD  u  0,3675  u 3
a) P  0,3675  (60 3,6) 3  1700 W  1,7 kW
3
b) P  0,3675  (120 3, 6)  13600 W  13,6 kW
c) P  0,3675  (150 3,6)3  26600 W  26,6 kW
58
Resistencia con velocidades supersónicas
Las perturbaciones originadas por un cuerpo que se mueve en el
seno de un fluido se propagan a la velocidad del sonido del medio
en cuestión. Cuando la velocidad es inferior a la del sonido, las
señales van por delante avisando que hay que abrir paso al cuerpo
que se avecina. En cambio, cuando la velocidad es supersónica el
cuerpo se echa encima sin previo aviso, creando un frente cónico
de presión, llamado onda de choque.

Cuanto más puntiagudo sea el cuerpo por delante, mejor se

“clavará” en el fluido y más agudo y pequeño será el cono de
fluido comprimido que se forma.

59
 Resistencia con velocidades supersónicas

velocidad subsónica: velocidad supersónica

(aumenta la presión)

onda de choque
60
Las fuerzas elásticas que comprimen el gas dentro del cono
aumentan considerablemente la resistencia.
Detrás del cuerpo aparece un cono de depresión, que viene a
aumentar más dicha resistencia; la presión allí puede llegar a ser
casi nula a partir de un cierto número de Mach, Ma  3,5.

cono de
depresión

61
El adimensional CD sólo depende
• 0,6
del número de Mach: a
b
0,4
CD = CD(Ma) c
CD
d
Su valor puede resultar unas 10
. 0,2
veces mayor que con velocidades
0,0
subsónicas: entonces teníamos, 0 1 2 3
u
Ma = a
CD  0,04
y ahora,
CD  0,4
a b c d

62
El adimensional CD sólo depende
• 0,6
del número de Mach: a
b
0,4
CD = CD(Ma) c
CD
d
Su valor puede resultar unas 10 . 0,2
veces mayor que con velocidades
0,0
subsónicas: entonces teníamos, 0 1 2 3
u
Ma = a
CD  0,04
y ahora,
CD  0,4
a b c d
A partir de Ma  0,7 comienzan ya a
intervenir las fuerzas de compresibilidad en puntos en los que la
velocidad es supersónica (zona transónica), hasta llegar a todos
cuando Ma = 1: CD aumenta bruscamente; luego, va disminu-
yendo hasta alcanzar un valor constante cuando Ma  3,5.
63
64
 Figuras no incluidas en las diapositivas
y límites volumen de control
frontera capa límite
dx dy
x
M' 0,99 ·u
O x
u A' v

u v y ( x)
u b
h ( x)
u v dy
d Fr
u placa plana
A o M

Ejercicio 5-2.6
CD CD
=C
D (M
a)

CD = CD ( Re)
Ma = 0,7
6 Re
10 1 2 3 4 Ma

Figura 5-19
65