DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

ESTUDIO DE TROCHA CARROZABLE AUQUILLA – HUARCAYA – APARO –

TOMANGA, DEL DISTRITO DE SARHUA – VICTOR FAJARDO – AYACUCHO

CURSO: VÍAS DE TRANSPORTES

INTEGRANTES:
1. DUEÑAS CONGACHI, Brayan Jhunior
2. LIZANA HUACHO, Richard
3. MUCHA CONDORI, Mario Alberto
4. SARAVIA QUISPE, Wilber
 I. GENERALIDADES DEL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS
1. PROBLEMÁTICA

Interconectar las localidades de Huarcaya y Tomanga uniendo en su recorrido a Aparo del distrito de Sarhua,
para el traslado de productos agrícolas de la zona, el desplazamiento de las personas hacia los mercados y
el acceso a los diversos servicios.

2. OBJETIVO:

Decidir la ruta para el traslado de productos agrícolas de la zona, el desplazamiento de las personas hacia
los mercados y el acceso a los diversos servicios.
 3. REFERENCIA TÉCNICA

Manual para el diseño de caminos no pavimentados DG - 2014

de bajo volumen de tránsito
4. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS DEL PROYECTO SEGÚN DG – 2014
a) Según su demanda:
 Autopistas de Primera Clase
 Autopistas de Segunda Clase
 Carreteras de Primera Clase
 Carreteras de Segunda Clase
 Carreteras de Tercera Clase
 Trochas Carrozables
b) Según condición orográfica:
 Terreno plano (tipo 1)
 Terreno ondulado (tipo 2)
 Terreno accidentado (tipo 3)
 Terreno escarpado (tipo 4)
Son vías transitables, que no alcanzan las
características geométricas de una carretera, y que
tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
tienen un ancho mínimo de 4 m. La superficie de
rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Presentan dificultades en el trazado porque tienen
pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el
100% y sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras.
5. ELEMENTOS FÍSICOS DE LAS VÍAS

a) Alineamiento horizontal:

El alineamiento horizontal es la proyección del eje de la vía sobre un plano horizontal y esta compuesto por
rectas y curvas horizontales; y las rectas se caracterizan por su longitud y dirección.
b. Alineamiento vertical:

El alineamiento vertical es la proyección del eje de la vía sobre un plano vertical y esta compuesto por rectas
y curvas verticales. las tangentes verticales se caracterizan por su longitud y su pendiente y están limitadas
por dos curvas sucesivas.
c) Secciones transversales:

La sección transversal de la carretera es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite
definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a
cada sección y su relación con el terreno natural.
6. CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO

La topografía de la zona es accidentada y para el levantamiento topográfico se utilizó el método de la

poligonal abierta, el cual determina diseñar una carretera con desarrollos importantes, pendientes y
peraltes según norma actual, permitiendo obtener un tránsito vehicular cómodo y seguro.

Se observa el Eje del Proyecto (km 26+000 al km 27+720), la meta final en el Centro Poblado de Tomanga.
 7. REPRESENTACION DEL TERRENO

El terreno se representa por las curvas de nivel y la superficie, el uso de las curvas de nivel para el
trazo del alineamiento de las carreteras es muy usado al indicar la elevación.

Representación
3D: Superficie

Representación 2D:
Curvas de Nivel
8. ALINEAMIENTO IDEAL AB

B
L = 7.40 km A
 II. SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICO
1. AREAS NATURALES DE LA RUTA
2. CUENCAS HIDROGRAFICAS DE LA RUTA:
3. PLUVIOSIDAD DE LA RUTA:
III. EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LAS ALTERNATIVASPROPUESTAS
1. UBICACIÓN Y TRAZADO DE RUTAS:

Rutas para las

localidades de Debe ser mas directa Bajas y cortas
Auquilla – Huarcaya posible pendientes
– Aparo – Tomanga

Minimizar daños
Segura Menor Costo Económico
ambientales
 Factores de Unión con la
Movimiento Puentes y
rutas en Pendiente Actual Red
de Tierras Viaductos
zonas rurales de Carretera

Existen muchos factores físicos determinantes que también son tomados en

cuenta para la construcción de una carretera:
• Determinantes Primarios (Puntos de paso obligatorio)
• Determinantes secundarios (Puntos de control positivos y negativos)
• Factores diversos ( Geológicos, hidrológicos, climáticos, económicos sociales)
2. ALTERNATIVAS:
a) Alternativa 01: Planta - Perfil
Alternativa N° 01 del proyecto evaluado
Alternativa N° 01 del proyecto evaluado
Alternativa N° 01 del proyecto evaluado
Alternativa N° 01 del proyecto evaluado
Presupuesto de la alternativa 01

Presupuesto alternativa 1

Item Descripción Parcial S/.

01 OBRAS PRELIMINARES 156,095.17
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,842,015.71
03 PAVIMENTOS 1,390,483.64
04 CUNETAS LATERALES 165,586.82
05 OBRAS DE ARTE 2,161,525.27
05.01 ALCANTARILLAS DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA 993,133.42
05.02 BADEN DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA 346,726.50
05.03 PONTON HUARCAYA (L=8.10m) 821,665.35
06 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 147,197.99
07 FLETE DE MATERIALES 262,543.74
08 CAPACITACION 55,955.71
09 OTROS 553,266.85
09.01 REPOSICION DE CANAL DE RIEGO (L=0.68 Km)
COSTO DIRECTO 7,734,670.90
GASTOS GENERALES (7.22% CD) 558,223.46
GASTOS DE SUPERVISION (1.81% CD) 139,678.55

PRESUPUESTO TOTAL (CD+GG+GS) 8,432,572.91

b) Alternativa 02: Planta - Perfil
Alternativa N° 02 del proyecto evaluado
Presupuesto alternativa 02

Presupuesto alternativa 2

Item Descripción Parcial S/.

01 OBRAS PRELIMINARES 142,075.29
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,578,390.89
03 PAVIMENTOS 1,039,321.38
04 CUNETAS LATERALES 157,307.48
05 OBRAS DE ARTE 1,923,288.19
05.01 ALCANTARILLAS DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA 496,367.54
05.02 PONTON 2 unid (L=8.00m y L= 7.00 m) 1,426,920.65
06 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 164,914.46
07 FLETE DE MATERIALES 262,543.74
08 CAPACITACION 55,955.71
09 OTROS 568,654.88
09.01 REPOSICION DE CANAL DE RIEGO (L=0.700 Km) 568,654.88
COSTO DIRECTO 6,892,452.03
GASTOS GENERALES (7.22% CD) 497,635.04
GASTOS DE SUPERVISION (1.81% CD) 124,753.38

PRESUPUESTO TOTAL (CD+GG+GS) 7,514,840.45

 IV. EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL TRAZADO DE RUTAS :
AUQUILLA-VICTOR FAJARDO
1. METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN ECONÓMICA:
Tipo de proyecto Beneficios sociales Metodología/ Indicador
Análisis Beneficio Costo
Construcción de carreteras - Excedente del productor VANS: Valor Actual Neto Social
TIRS: Tasa Interna de Retorno Social
Análisis Beneficio Costo
Rehabilitación de carreteras
- Ahorros en el sistema de transportes* VANS: Valor Actual Neto Social
TIRS: Tasa Interna de Retorno Social
Rehabilitación de carreteras vecinales a nivel de ACE: Análisis Costo Efectividad
- Beneficios cualitativos
afirmado y sin afirmar Costo social por Beneficiario
- Beneficios Tráfico Normal y Tráfico Desviado: Ahorros en
el Sistema de Transportes* Análisis Beneficio Costo
Mejoramiento de carreteras - Beneficios Tráfico Generado: Ahorros en el Sistema de VANS: Valor Actual Neto Social
Transportes* o Excedente del productor en el caso TIRS: Tasa Interna de Retorno Social
de vías en corredores con potencial productivo
Mejoramiento de caminos vecinales a nivel de
afirmado y sin afirmar con tráfico hasta 50 veh./día y
ACE: Análisis Costo Efectividad
costo de inversión máximo a precios de mercado por - Beneficios cualitativos
Costo social por Beneficiario
km hasta US$ 45,000 en Costa/ Sierra y hasta US$
60,000 en Selva
Análisis Beneficio Costo
Puentes vehiculares aislados - Ahorros en el sistema de transportes* VANS: Valor Actual Neto Social
TIRS: Tasa Interna de Retorno Social
Caminos de herradura: construcción, ACE: Análisis Costo Efectividad
- Beneficios cualitativos
rehabilitación y mejoramiento. Costo social por Beneficiario
* Ahorro en el Sistema de Transportes: Ahorros de Costos de operación vehicular (COV), ahorros de tiempo de viaje, ahorros de costos de mantenimiento de la vía, reducción de accidentes (gastos evitados), reducción de pérdidas o mermas en la carga transportada

Ministerio de Economía y Finanzas (2017). Anexo N° 10 Parámetros de Evaluación Social. Directiva para la Formulación y Evaluación en el Marco del Sistema de Programación Multianual y Gestión de Inversiones. Perú
2. FLUJO DE CAJA ALTERNATIVA 01:
COSTOS DE BENEFICIOS COSTOS
AÑO FLUJO NETO
INVERSIÓN INCREMENTALES INCREMENTALES
0 8,432,572.91 -8,432,572.91
1 907,834.50 3,784.75 904,049.75
2 919,182.43 3,784.75 915,397.68
3 930,672.21 3,784.75 926,887.46
4 942,305.61 3,784.75 938,520.86
5 954,084.43 18,923.75 935,160.68
6 966,010.49 18,923.75 947,086.74
7 978,085.62 18,923.75 959,161.87
8 990,311.69 18,923.75 971,387.94
9 1,002,690.59 18,923.75 983,766.84
10 1,015,224.22 37,847.50 977,376.72
11 1,027,914.52 37,847.50 990,067.02
12 1,040,763.45 37,847.50 1,002,915.95
13 1,053,773.00 37,847.50 1,015,925.50
14 1,066,945.16 37,847.50 1,029,097.66
15 1,080,281.97 37,847.50 1,042,434.47
16 1,093,785.50 37,847.50 1,055,938.00
17 1,107,457.82 37,847.50 1,069,610.32
18 1,121,301.04 37,847.50 1,083,453.54
19 1,135,317.30 37,847.50 1,097,469.80
20 1,149,508.77 37,847.50 1,111,661.27
VAN S/1,114,215.90
TIR 9.66%
B/C S/47.97
3. FLUJO DE CAJA ALTERNATIVA 02:
COSTOS DE BENEFICIOS COSTOS
AÑO FLUJO NETO
INVERSIÓN INCREMENTALES INCREMENTALES
0 7,514,840.45 - 7,514,840.45
1 839,733.75 2,816.00 836,917.75
2 850,230.42 2,816.00 847,414.42
3 860,858.30 2,816.00 858,042.30
4 871,619.03 2,816.00 868,803.03
5 882,514.27 14,080.00 868,434.27
6 893,545.70 14,080.00 879,465.70
7 904,715.02 14,080.00 890,635.02
8 916,023.96 14,080.00 901,943.96
9 927,474.26 14,080.00 913,394.26
10 939,067.68 28,160.00 910,907.68
11 950,806.03 28,160.00 922,646.03
12 962,691.11 28,160.00 934,531.11
13 974,724.74 28,160.00 946,564.74
14 986,908.80 28,160.00 958,748.80
15 999,245.16 28,160.00 971,085.16
16 1,011,735.73 28,160.00 983,575.73
17 1,024,382.42 28,160.00 996,222.42
18 1,037,187.20 28,160.00 1,009,027.20
19 1,050,152.04 28,160.00 1,021,992.04
20 1,063,278.95 28,160.00 1,035,118.95
VAN S/1,352,575.62
TIR 10.24%
B/C S/59.64
4. INDICADORES ECONÓMICOS ALT 01 Y ALT 02:

Descripcion economica Alternativa 1 Alternativa 2

Monto de la
Inversión Total A Precio de Mercado 8,432,572.91 7,514,840.45
(Soles)
Valor Actual Neto
S/1,114,215.90 S/1,352,575.62
(Soles)

Costo Beneficio (A Tasa Interna Retorno

9.66% 10.24%
Precio Privado) (%)

Beneficio/costo S/47.97 S/59.64

5. ASPECTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO:
a. Velocidad Directriz: Es la velocidad escogida para el diseño y para mantener su seguridad, teniendo en
cuenta las condiciones topográficas, el tipo de carretera, evitando el movimiento de tierras excesivas.

Nota:
Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b. Características geométricas de la carretera:

Obras de arte Alcantarillas y badenes

Clasificación según su función Carretera de la red Vial Vecinal Rural
Clasificación Manual p/Dis. Carr. No Pav.
Trocha carrozable
BVT
Velocidad de dirección 30 km/h
Ancho de superficie de rodadura 4 ml
Ancho de explanación 4.50 ml
Radio mínimo curva 10 m
Radio mínimo excepcional 10 m (en curvas de volteo)
Peralte 10%
Bombeo 2.50%
Pendiente mínimo 0.50%
Pendiente máxima 10%
Cunetas triangulares 0.30 m x 0.75 m
Talud de relleno Según normas
Talud de corte Según normas
 V. CONCLUSIONES

1. Se evaluaron 2 rutas para el proyecto de Trocha Carrozable Huarcaya – Auquilla – Aparo – Tomanga, del
distrito de Sarhua, como punto de inicio en la localidad de Huarcaya y punto final en la localidad de
Tomanga.

2. Al evaluarse las 2 rutas por el método de Bruce y la metodología de Evaluación Económica de costo-
beneficio, se ha identificado que la mejor alternativa es la ruta Nº 2 debido a que tiene menor cantidad de
obras de arte, menor longitud virtual de carretera y por lo tanto un costo menor a comparación de la
alternativa Nº 1. Asimismo, el análisis económico refleja la viabilidad del proyecto, es por eso que estos
nuevos parámetros de sección transversal son menores a los parámetros mínimos que indica el manual de
DG - 2018, por tal motivo se refleja ahorro en tiempo y costo para la construcción de la trocha carrozable.

3. La evaluación económica se determina por los indicadores de rentabilidad como la TIRS, VANS y ACE. Los
cuales definen la viabilidad de un proyecto siempre que estos cumplan con los parámetros de calificación
impuestos por la agencia de carreteras.
 VI. RECOMENDACIONES

1. Para la alternativa 2, más allá de cumplir la norma, se recomienda elaborar la fase siguiente para la
evaluación de ruta a nivel de estudio de expediente técnico, en donde involucre aspectos topográficos,
flete de materiales y maquinarias, estabilidad de suelo, el medio ambiente y otros involucrados al caso.

2. Al realizar el proyecto se debe tener en cuenta que esta bajo un terreno accidentado a lo que algunos
lugares tiene deslizamiento, se recomienda la construcción de muros de contención cumpliendo tal como
indica la norma peruana y una apertura mas ancha en algunos tramos de la trocha.

3. La optimización de los recursos del estado es urgente para la conservación de nuestra trocha, debido a
que la trocha con un buen nivel de servicio facilita el traslado de productos agrícolas de la zona, el
desplazamiento de las personas hacia los mercados y el acceso a los diversos servicios.