Carlos Alberto Rojas Salinas

TRIBOLOGIA DE LA LUBRICACION

• Ciencia encargada de estudiar

• Fricción
• Desgaste
• Reducir fricción
 PARA QUE LUBRICAMOS

• Para reducir friccion y desgaste

• Enfriar o refrigerar piezas
• Proteger de la corrosión y herrumbre
• Sellar partes en movimiento
• Reducir ruidos por contacto
 NORMAS SAE (VISCOSIDAD)–
NORMAS API (CALIDAD)
• SOCIEDAD INGENIEROS AUTOMOVILES (SAE)

• ASOCIACION INGENIEROS PETROLEOS (API)

 UN LUBRICANTE ES:
Una sustancia que, colocada entre dos piezas móviles, no se degrada, y
forma así mismo una película que impide su contacto, permitiendo su
movimiento incluso a elevadas temperaturas y presiones.

Una segunda definición es que el lubricante es una sustancia (gaseosa,

líquida sólida) que reemplaza una fricción entre dos piezas en movimiento
relativo por la fricción interna de sus moléculas, que es mucho menor.

En el caso de lubricantes gaseosos, se puede considerar una corriente de

aire a presión que separe dos piezas en movimiento, en el caso de los
líquidos, los más conocidos son los
aceites lubricantes que se emplean,
por ejemplo en los motores.
Los lubricantes sólidos son
por ejemplo el Disolfuro de Molibdeno
(MoS2) y el grafito.
 CARACTERISTICAS ACEITE

• VISCOSIDAD
• UNTUOSIDAD
• PUNTO DE INFLAMACION
• PUNTO DE COMBUSTION
• PORCENTAJE DE CARBON
• PUNTO DE CONGELACION
• ANTICORROSIVO
• ANTIESPUMANTE
 VISCOSIDAD

• RESISTENCIA A FLUIR QUE TIENEN LOS LIQUIDOS A UNA

TEMPERATURA DADA
• ESCALA DE 0-100
• 0 TIENDEN A SER POCO ESTABLES- GANA VISCOSIDAD A BAJA
TEMPERATURA
• 100 SON MAS ESTABLES –PIERDEN VISCOSIDAD AL AUMENTAR
TEMPERATURA
 UNTUOSIDAD

• CARACTERISTICA DE ADHERENCIA DE LOS LUBRICANTES A

SUPERFICIES METALICAS A ALTA PRESION Y TEMPERATURA
 PUNTO CONGELACION

• INDICA LA MINIMA TEMPERATURA CON LA QUE FLUYE EL ACEITE

(MAS VISCOSO)
 PUNTO DE COMBUSTION

• 20-30 GRADOS CENTIGRADOS

• SUPERIOR AL PUNTO DE INFLAMACION LOS VAPORES
DESPRENDIDOS YA NO ARDEN MOMENTANEAMENTE SINO DE UN
MODO CONTINUO
 PUNTO DE INFLAMACION

• TEMPERATURA MINIMA A LA CUAL LOS VAPORES DESPRENDIDOS

POR EL ACEITE SE INFLAMAN EN PRESENCIA DE UNA LLAMA O
CHISPA
 PORCENTAJE DE CARBON

• SON DE 0.1 HASTA 0.9%

• FORMACION DE CARBON EN LOS ACEITES QUE HAN DE TRABAJAR

QUE POR SU ALTA TEMPERATURA SE QUEMAN
 LOS ACEITES EN LA EXTRACCION DE
PETROLEO
1. RESIDUOS
2. ACEITES LUBRICANTES
3. ACEITES COMBUSTIBLES (ACPM)
4. KEROSINA
5. GASOLINA
6. GAS
 TIPOS DE LUBRICANTES

• SOLIDO – GRAFITO
• LIQUIDO –ACEITE
• PASTOSO- GRASA
 SISTEMAS DE LUBRICACIÓN

Los sistemas de lubricación empleados son:

Engrase por mezcla Engrase a presión Engrase por cárter seco

Engrase por mezcla:

Se usa en los motores de dos tiempos. El cárter no es un

deposito, sino una cámara cerrada donde se produce la
admisión y la compresión. El carburante va mezclado con
el aceite.

El aceite se quema en la cámara de combustión

 Engrase a presión:

El aceite es impulsado por la bomba y enviado a presión por

todas las canalizaciones. El aceite pasa por un filtro grueso y
después uno fino. La niebla aceitosa también lubrica.

Elementos engrasados por

Elementos engrasados a proyección:
presión: -Pistones y camisas
-Apoyos del árbol de levas -Bulones
-Cojinetes de biela -Levas
-Eje de balancines -Mando de la distribución
-Apoyos del cigüeñal
Si además se lubrica el
bulón mediante un taladro
en la biela se denomina
engrase a presión total
 Engrase por cárter seco:

Se emplea en motores que alcanzan elevadas

temperaturas, para hacer el enfriamiento más rápido y
eficaz

Para ello, se emplea un deposito fuera del motor,

siendo el resto similar a los demás sistemas

Se compone de dos depósitos y dos bombas

 CARACTERÍSTICAS DE LOS ACEITES
Los aceites más empleados son derivados del petróleo , ya
sea por destilación (minerales) o por procesos químicos
(sintético)

Factores importantes: Características:

-Presión entre las piezas -Viscosidad

-Canalizaciones( long y Ø) -Adherencia
-r.p.m. -Pto congelación e inflamación
-Temperatura -Detergengia
-Condiciones de uso -Estabilidad química
-Grado de acidez
 Clasificación por la viscosidad (SAE)

La viscosidad es la resistencia de un líquido a

pasar a través de un conducto. Según la norma
SAE se clasifican de 10 a 70

Aceite monogrado Aceite multigrado

10 W 10W 40
 CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE CALIDADES:

Normal sin aditivos.Su viscosidad varia con la

Aceite regular temp y se oxida

Regular con aditivos anticorrosivos y

Aceite premium antioxidantes ↓ 5 %

Arrastra los residuos y emulsiona la carbonilla

Aceite detergente

Adecuados para el rodaje de los

Aceite al grafito o molibdeno
motores
Clasificación por las condiciones de servicio

Moderadas

API Medias

Duras
SAE J300: La determinación de viscosidad de aceites para motores se mide con la
tabla de viscosidades SAE de acuerdo a la norma SAE J300. Esta tabla clasifica las
viscosidades de acuerdo a su viscosidad cinemática a 100°C y en caso de aceites
multigrados también se mide su bombeabilidad y resistencia al arranque en frío.

SAE J300
Mínima Máxima
Bombeabilidad en Cizallamiento en alta
Viscosidad Arranque en Frio Cinemáti Cinemátic
Frio temperatura
SAE (cP) ca a
(cP) (cP)
(cSt) (cSt)
0W 6,200 a -35ºC 60,000 a -40ºC 3.8 - -
5W 6,600 a -30ºC 60,000 a -35ºC 3.8 - -
10W 7,000 a -25ºC 60,000 a -30ºC 4.1 - -
15W 7,000 a -20ºC 60,000 a -25ºC 5.6 - -
20W 9,500 a -15ºC 60,000 a -20ºC 5.6 - -
25W 13,000 a -10ºC 60,000 a -15ºC 9.3 - -
20 - - 5.6 9.3 2.6
30 - - 9.3 12.5 2.9

40 - - 12.5 16.3 2.9 

(0W-4-, 5W-40, 10W-40)

3.7 
40 - - 12.5 16.3 (15W-4-, 20W-40, 24W-40, 
40 monogrado)

50 - - 16.3 21.9 3.7

60 - - 21.9 26.1 3.7
Ejemplo: 

Un aceite Multigrado SAE 15W-XX no puede espesarse a más que

7,000 cP cuando la temperatura baja a -20°C en las pruebas de la
ASTM D 5293, y 60,000 cP en la prueba ASTM D 4684.

Un aceite SAE 40 tiene que tener la viscosidad entre 12.5 cSt y 16.3
cSt a 100°C. Esta viscosidad debería mantenerse por el periodo de
uso del aceite.

La tabla también regula la rotura de polímeros, o cizallamiento

permitido en alta temperatura (medido a 150°C), garantizando la
protección necesaria para los cojinetes, árbol de levas y todas las
piezas que requieren lubricación hidrodinámica forzada. Los
aceites certificados API CI-4 tienen más resistencia, por la exigencia
del API de mantener esta viscosidad en un mínimo de 3.5 cP a
150°C. Hoy en día hay aceites SAE 15W-40 que pueden mantener 4.2
cP en estas condiciones.
 SELECCIÓN DEL GRADO ISO DEL ACEITE.
Como se dijo anteriormente, toda recomendación de lubricación
para un equipo industrial debe estar orientada hacia la selección del
grado ISO del aceite en función de la temperatura de operación del
aceite en el equipo y de la temperatura ambiente.
• Cuando se trate de aceites para engranajes se procede de la misma manera.
• Notas: Cuando se halla el grado ISO equivalente de un aceite unigrado para
motores de combustión interna su IV puede ser menor o igual a 95, si es de
especificación W debe ser mayor de 95 y si es multigrado, debe estar por
encima de 110. 

La “C” en los aceites especificados en el sistema ISO ó AGMA

significa Compuesto o aceites con aditivos basándose en ácidos
grasos para condiciones de lubricación EHL donde la temperatura
de carcasa del mecanismo es menor o igual a 50°C.
• Cuando el fabricante recomienda el tipo de aceite a utilizar en cualquier
sistema de unidades de viscosidad, referenciados a una temperatura
especifica, es necesario hallar el grado ISO correspondiente (recuérdese que el
grado ISO de un aceite está dado en cSt a 40°C) para lo cual es necesario, en
primer lugar, convertir las unidades de viscosidad dadas a cSt (si éstas se dan
en unidades diferentes a cSt)
 SISTEMA ISO:
La Organización Internacional para la Estandarización (ISO) estableció desde
1975 el sistema ISO para especificar la viscosidad de los aceites industriales,
pero solo hasta 1979  fue puesta en práctica por la mayoría de los fabricantes de
lubricantes.  El  sistema ISO clasifica la viscosidad de los aceites industriales en
cSt a 40°C,  mediante un número estándar que se coloca al final del nombre del
aceite industrial.  Este sistema reduce las posibilidades de que el usuario se
equivoque en la selección del aceite a utilizar ó que mezcle lubricantes de
diferentes viscosidades; facilita además hallar de manera inmediata el
equivalente en viscosidad de un aceite con otro puesto que el nombre del
aceite debe traer al  final el grado ISO correspondiente. 

En la tabla No.2 se especifican los diferentes grados de viscosidad

en el sistema ISO; los grados básicos de viscosidad están
comprendidos entre el 2 y el 68, los siguientes grados ISO después
del 68 se obtienen añadiendo uno o dos ceros a partir del 10 hasta
llegar al 1500.  El límite mínimo y máximo de un grado ISO es el 10%
de dicho grado.
Ejemplo:
si se tiene el aceite  Hidráulico 68 de marca Chevron y se sabe que este fabricante está
utilizando la clasificación ISO en sus aceites industriales, entonces el número 68 del aceite
Chevron indica que tiene una viscosidad de 68 cSt a 40°C.  Para saber si el  número que
acompaña el nombre del aceite es un grado ISO es necesario conocer la  clasificación ISO,
ya que se puede presentar el caso de aceites que al final del  nombre traen un número y sin
embargo este no corresponde a un grado ISO como podría ser el caso de aceites como el
Tellus 41, Teresso 72, Macoma 45, DTE  Light, etc; estos aceites se colocan a manera de
ejemplo, ya que en hoy en día se especifican de acuerdo a la clasificación ISO.
 API: clasifica los aceites para motores a gasolina con la letra S (servicio) y una
segunda letra que indica el nivel de desempeño del aceite referida al modelo o año de
fabricación de los vehículos, como lo son: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ.
Con la letra C (comercial) los aceites para motores diesel y una segunda letra que se
refiere al año, al tipo de operación y al diseño, como lo son: CA, CB, CC, CD, CD-II,
CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4.
Las letras GL que son para aceites de transmisión y diferenciales como: GL-1, GL-2 ,
GL-3 , GL-4 , GL-5.

NOTA: El API fiscaliza los aceites con licencia y cada año retira millones de litros que no tiene
la formulación correcta.
JASO:

El japonés de automóviles Standards Organization (JASO) ha creado su

propio conjunto de normas de calidad y rendimiento para los motores de
gasolina de origen japonés. 

De 4 tiempos para los motores de gasolina, la norma JASO T904 se utiliza,

y es especialmente relevante para los motores de motocicleta. El T904
JASO MA-MA2 normas y están diseñados para distinguir los aceites que
están aprobados para el uso de embrague húmedo, y la JASO T904-MB
estándar no es adecuado para el uso de embrague húmedo. 

De 2 tiempos para los motores de gasolina, el JASO M345 (FA, FB, FC) Se
utiliza la norma, y esto se refiere especialmente a los bajos de ceniza, la
lubricidad, detergencia, bajo el humo de escape y el bloqueo. 

Estas normas, en especial-JASO MA y JASO FC-, están diseñados para

abordar las cuestiones de petróleo requisito no se abordan en la API de
categorías de servicios
JASO clasificación se basa en la capacidad del lubricante para permitir una buena adhesión
entre los discos del embrague para que el par se pueda transmitir desde el motor a la caja de
cambios sin patinar. 

Mediante la medición de los índices de 3, DFI-SFI-ITS, que se aprecia como la transferencia

de par motor en condiciones de fricción dinámica y la fricción estática y la velocidad de la
transferencia en sí, los lubricantes se pueden clasificar en: 

• JASO MA permite altas fricciones (apto para embragues en baño de aceite) 

• JASO MB permite una friccion menor (para scooter o motos con embrague en seco) 
En la nueva clasificación JASO: 2006, la clase MA se desdobla en dos clases, y
permite a los fabricantes poner a sus motores de motocicleta, lubricantes con clase MA1
MA2 según la mayor o menor capacidad para controlar el deslizamiento del embrague. 

Nota: Los lubricantes, de hecho, han pasado por tres

categorías MB, MA1, MA2 y ofrecen el rendimiento
antideslizamiento cada vez mejor .
 MANTENIMIENTO BÁSICO

Comprobación del nivel en el cárter

Vehículo horizontal y motor frío. La mancha de

aceite debe situarse entre las dos marcas
 Sustitución periódica del aceite

Los intervalos de sustitución vienen especificados por el fabricante, aunque

dependen de varios factores

Orden de operación para el cambio de aceite

-Colocar bajo el vehículo un recipiente

-Quitar el tapón de llenado
-Quitar el tornillo de vaciado
-Escurrir
-Limpiar el asiento del tornillo de vaciado
-Llenar
-Controlar nivel
-Girar el motor
-Arrancar el motor
-Verificar el nivel y repetir mientras sea necesario
Sustitución periódica del filtro de aceite

Se aconseja cambiarlo cada cambio de aceite

Limpieza exterior del cárter

Control diario del aceite

Antes de arrancar
Manchas en el suelo, e indicadores del cuadro

Después de arrancar

Los indicadores del cuadro

Fotos realizadas en nuestro taller
 Enfriador de aceite

MAZDA 6 - 2.300

Entrada de
aceite

Entrada Salida de
de agua agua
Filtro de aceite

Entrada de aceite
(no depurada) RENAULT LOGAN

Salida de aceite
(filtrada)
 Apoyos de cigüeñal y muñequillas de biela

Orificio de
engrase de los
apoyos del
Orificio de cigüeñal
engrase de la
biela

KIA SPORTAGE
 Bomba de engranajes por corona
dentada

Piñón movido
por el cigüeñal

Bomba
limitadora de
presión
Piñón loco arrastrado

Tapa externa de la
bomba
KIA SPORTAGE
 La culata

SKODA FELICIA

Orificios del circuito de aceite en

la culata
 Bomba de aceite de engranajes
Piñón accionado por
el cigüeñal
(por cadena) RENAULT LOGAN
Colador

Engranajes

Válvula limitadora de
presión
LUBRICACIÓN DE CÁRTER HÚMEDO:
El cárter está ubicado en la parte inferior de la carcasa del motor donde aloja el aceite (por
esta razón se denomina sistema de cárter húmedo) y una bomba con los que se lubrican
las partes del motor.
La forma de lubricar es la siguiente: el aceite pasa del canal a los cojinetes del cigüeñal a
través de conductos perforados en el bloque; los cojinetes son dos cascos semicirculares,
uno de estos tiene un agujero por donde pasa el aceite hacia el bloque.
El aceite pasa desde los cojinetes de los codos a los de los apoyos a través de canales
diagonales muy finos taladrados a través de los asientos y contrapesos del cigüeñal hasta
los codos.
El cojinete del pie de la biela se puede lubricar de dos formas, el primero
utiliza un agujero que atraviesa esta, la segunda utiliza la salpicadura (ver
figura) con los contrapesos del cigüeñal que al sumergirse en el aceite arrojan
cierta cantidad de este a la biela y a su pie. Con este método se lubrica la pared
del cilindro.
En algunos motores el aceite entra al eje de levas por medio de un conducto
central, de modo que lubrica directamente los cojinetes y asientos.

Para completar el sistema debe tenerse en cuenta la lubricación en el eje de

balancines y el tren de válvulas la cual se lleva a cabo mediante goteo directo.
Filtro :Cuerpo poroso o aparato a traves del cual, se hace pasar un fluido, para limpiarlo de las
materias que contiene en suspensión o para separarlo, de las materias con que esta mezclado.Un
filtro de aceite en buenas condiciones; cada vez que el aceite pasa por el, retiene  95% de las
partículas, con un espesor de  10 a 40 micras [ un cabello humano, tiene un espesor  de
aproximadamente 60 micras]
 El aceite va adquiriendo impurezas tales como :
-partículas metálicas (desgaste piezas)
-carbonilla y hollín (restos combustión)

Para que el aceite regrese limpio al circuito este lleva dos filtrados:
-filtro antes de la bomba (rejilla o colador)
-filtro después de la bomba ( filtro de aceite o principal)

El filtrado puede ser :

-En serie
-En derivación
 Filtrado en serie Filtrado en derivación

Todo el caudal pasa por el filtro. Es el más Solo una parte del caudal pasa por el filtro
utilizado
 TIPOS DE FILTRO DE ACEITE

Los filtros están compuestos de un material textil poroso y una envoltura

metálica

Los más usados son:

Centrífugo

Con cartucho recambiable Monoblock

 REFRIGERACIÓN DEL ACEITE
Debido a las altas temperaturas el aceite pierde viscosidad y disminuye
su poder lubricante

Se emplean dos métodos principalmente:

Refrigeración por cárter

Refrigeración por radiador de aceite

El aceite pasa por un radiador controlado por una válvula térmica

 BOMBA DE ACEITE:

La bomba de aceite es la encargada de mantener la presión de lubricación en todo el

motor, aspirando el aceite del depósito (carter) y dirigiéndolo bajo presión por los
conductos destinados al pasaje del lubricante.

Básicamente las bombas de aceite en los automóviles las podemos encontrar de cuatro
diferentes clases: de piñones, de paletas, de rotor y de pistón.

Con los adelantos tecnológicos de los motores, las tolerancias de sus componentes son
cada vez menores.
 Válvula limitadora de presión

También llamada válvula reguladora o de descarga, se coloca a la

salida de la bomba de engrase. Consiste en un pequeño pistón de
bola sobre el que actúa un resorte

La resistencia del muelle debe

ajustarse a la presión máxima
que puede soportar el circuito
 AVERIAS Y MANTENIMIENTO:
Cuando se habla de averías siempre se puede llegar a una razón
que justifica la aparición de la mismas. Para evitar la aparición
de estas se debe seguir un programa de mantenimiento .que si
bien no es seguro contra ellas, si disminuye la probabilidad de
que ocurra.
 COMPROBACION DEL NIVEL DEL ACEITE:

Utilizando un indicador de nivel en el ojo de buey. estos elementos

de comprobación establecen unos valores mínimos o máximos
entre los cuales debe encontrarse el nivel del aceite del motor
cuando este en reposo.
Esta observación especialmente importante si en el momento de
detener el motor todavía no ha alcanzado la temperatura de
funcionamiento, ya que la viscosidades mayor .cuando la
temperatura es baja, por eso hay que mantener los dos valores
del nivel del aceite de tal manera que descienda por debajo del
mínimo ya que esto provocaría un excesivo desgaste del motor
 AVERIAS MOTOR 4T:
El nivel del aceite en motores de cuatro tiempos no tienen porque permanecer
invariable entre cambio y cambio de aceite, un consumo nulo del aceite no es
bueno para el motor, por que esto indica que las partes altas de los cilindros no
están bien lubricadas , o que las guías de las válvulaseite a esta no reciben una
mínima cantidad aceite para su lubricación

Recomendaciones :
En estos motores cuando se circula a un ritmo constante durante bastante kilómetros soltar
el acelerador para facilitar la subida del aceite a esta partes altas del motor.
 Averías motor 4t
Una excesivo consumo de aceite provoca la formación de depósitos
sólidos de carbonilla y la emisión de contaminantes en forma de hidrocarburos Sin quemar
mas frecuente son:
Segmentos gastados y guías de válvulas con excesivo juego, el primer problema; Segmentos
gastados . Se puede intuir a priori cuando el motor echa un humo blanco azulado durante
las retenciones . El segundo se suele decretar cuando el motor , después de hacer estado un
rato al ralentí en caliente (por ejemplo en un semáforo) suelta humo blanco azulado.

AVERIAS Y MANTENIMIENTO
Los acelerones antes de parar el motor produce una entrada macibe de gasolina en le
cilindro que acaba cayendo por las paredes del cilindro

Al realizar esto se introduce en los cilindros del motor una excesiva cantidad de gasolina
que no se quema y que se deposita en las paredes de los cilindros, culata y cabeza de pistón.
Con ello, se destruye la película de lubricante existente sobre estos elementos , produciendo
en el siguiente arranque contactos directos entre las superficies metálicas que generan un
desgaste innecesario
MOTOR DE 2 TIEMPOS
 POSIBLES AVERÍAS

Manocontacto marca cero

-Falta aceite
-Fallo en el manómetro
-Bomba defectuosa
-Aceite muy diluido

Manómetro marca baja presión

-Aceite muy diluido
-Aceite muy caliente
-Filtro sucio
-Cojinetes del cigüeñal desgastados