DEMANDA EN EL TRANSPORTE

CARRETERO – TRANSITO
Componentes que participan en el sistema de transporte
Hombre: Conductor o peatón
Vehículo
Vía
Todo diseño está subordinado al componente más importante El
Hombre cuyas características Psicofísicas constituyen la base del
problema.

“El Hombre a través de sus factores físicos y sicológicos

condicionan el diseño de la vía y el vehículo”

La falta de un equilibrio razonable entre los tres elementos

produce un punto de ruptura, disminuyendo los márgenes de
seguridad y provocando un accidente.
CADA UNO CUMPLE UN ROL
Hombre: la educación y fijación de pautas normativas
condicionarán su conducta

Vehículo y Vía: diseño adecuado.

H

TRANSITO
V C

La manifestación física de la intersección de estos tres

componentes es el movimiento denominado TRANSITO
cuyas características responden a leyes estables y su
VOLUMENES: cantidad de vehículos que pasan por una sección
de la vía en la unidad de tiempo (día, hora o fracción) y los
valores medios (TMDA, IMD, IMS).
Dato fundamental para las tareas de planeamiento, diseño y
operación del medio.

VELOCIDAD: mide una de las variables que caracteriza el

SERVICIO que presta la vía.
ORIGEN Y DESTINO: estudio de tránsito que permite conocer
puntos reales de iniciación y terminación de los viajes a los fines
del planeamiento o diseño de nuevas vías, remodelación de
intersecciones, localización de puentes.
Permite conocer además: Motivo de los viajes
Tipo de carga transportada
Medio de transporte
ESTACIONAMIENTO: se debe contemplar dentro de las
características de explotación que el hombre abandona el
vehículo (individual o colectivo) en un punto entre el origen y
destino para satisfacer un motivo y por un intervalo de tiempo.
ACCIDENTES: falta de equilibrio entre las partes componentes
del sistema.
Es necesario conocer: ubicación, circunstancias, situación de las
partes componentes a los efectos de reducir o eliminar las causas
que los provocan.

LEYES Y ORDENANZAS DE TRANSITO: instrumentos legales y

normativos que regularizan la operación del medio.

EL NIVEL DE SERVICIO SE MIDE POR LA VELOCIDAD,

LA DENSIDAD Y EL VOLUMEN.
A- EL SER HUMANO
Rasgos psicológicos
Motivación: comercial, social, recreativa, economía de tiempo,
seguridad.
Inteligencia:
Proceso de aprendizaje: respuestas condicionadas
Emoción: actitud hacia los reglamentos, impaciencia o ira.
Diferencias individuales:
Factores físicos
Visión: agudeza visual, movimiento del ojo, visión periférica,
atención visual, sensibilidad al color y a la luz, resplandor y
recuperación, profundidad.
Sensaciones de estabilidad: rugosidad, pendientes, etc.
Audición:
Tiempo de reacción: PIEV ( Percep. Intelec. Emoc. Volición.)
Factores modificantes: fatiga, enfermedad, alcohol, drogas, clima,
deseos, hábitos, respuesta condicionada (cambio de velocidad al
EL VEHICULO
Tamaño: se determina máximo de altura, ancho y largo.
Peso: determina el diseño estructural de la carretera. Está
reglamentado.
Potencia: fundamental para la velocidad, la aceleración, el
ascenso. Determina el gradiente máximo y necesidades de
trochas ascendentes.
Desaceleración: fundamental para las distancias seguras de
detención, distancias visuales seguras. Diseño de curvas
verticales.
Visión: diseño de limpiaparabrisas, inclinación de los parabrisas
para el resplandor, elementos para vidrios que se empañan.
Iluminación: altura de luces delanteras en relación a la altura del
ojo. Color ámbar, disminuye el reflejo en caso de niebla
VOLUMEN

Propósito: Los valores horarios máximos (veh/h) y el promedio

de valores diarios TMDA son los que comúnmente se usan en la
operación, diseño y planeamiento. Los valores anuales para
estimar los beneficios de los usuarios, accidentes, tendencias.
Estudios:
cálculos doble sentido: preparar mapas sobre flujo de tránsito

cálculos direccionales: análisis de capacidad, sincron. señales.

cálculos de movimientos de giro: diseño de intersecciones,

inter -cambiadores, canalizaciones, análisis de congestiones.
cálculos para clasificaciones: cálculos por tipo de vehículos.

cálculos de ocupación: uso del transporte público, pasaje por

veh.
cálculos sobre peatones: criterios sobre veredas y cruces de
calles, señales para peatones, sincronización de señales.

cálculo de cordones: determina el volumen dentro del cordón,

se hacen en el perímetro del cordón.

conteo de líneas de control: como el anterior pero el conteo
se realiza a lo largo de una línea que bisecciona un área,
determina tendencia, datos de origen destino
RELEVAMIENTOS – PROCEDIMIENTOS

Cálculos manuales: pequeños volúmenes (a mano), grandes

volúmenes (contadores manualmente operados).

Comprenden: Movimientos de giro, Clasificación, Ocupación,

Peatones, Contadores complementarios en autopistas, Comple

-mentar los contadores mecánicos.

Cálculos mecánicos: volúmenes totales, volúmenes
direccionales.
Contadores permanentes: para determinar el TMDA,
encuentra la trigésima hora de mayor tránsito. Equipo: células
fotoeléctricas, detectores de presión, magnéticos, radar,
sónicos e infrarrojos.
Contadores portátiles: recuentos cortos o temporales.
Detectores neumáticos. Computadores registradores, no
registradores y periódicos (miden en períodos de tiempo
establecidos).
Períodos de cuenta: durante 24 hs. TMDA, 5 a 10 minutos de
la hora pico para peatones, ½ o ¼ de hora trabajo urbano, 1
hora para trabajo rural.
Evitar conteos: Acontecimientos especiales, clima anormal,
clausura de carretera, detenciones del tránsito.
METODOLOGIA PARA LOS RELEVAMIENTOS
Cuenta Rural: Estaciones zonales, Estaciones de control menor,
de control mayor y Permanentes.
Cuenta urbana: Calles mayores y calles menores.
Estaciones de control mayor, de control menor, de cálculo claves.
Presentación de los datos de volúmenes
-Representación gráfica de las tendencias: períodos del año
-Representación gráfica de variación: cambios estacionales,
diarios y horarios.
-Diagramas sobre flujo del tránsito: movimientos giratorios máxi
-mos en la hora
-Tabulaciones sumarias: resultados de las estaciones de cálculo
en extensión.
Variaciones cíclicas
-Términos medios de flujo horario a través del día
-Volúmenes diarios a través de la semana
Ejemplo contador automático:  portátil
Manguera con sensores mecánicos (eléctrico)
Ejemplo contador automático:  fijo
Espiras magnéticas
VELOCIDAD

•Velocidad media instantánea

•Velocidad de operación

•Velocidad general de recorrido

•Velocidad de marcha

•Velocidad media de marcha

•Velocidad directriz
Propósito del estudio de la velocidad
•Tendencias de la velocidad: obtenido por muestreo
periódico.
•Planeamiento del control de tránsito: máximos y mínimos
de velocidad, velocidades seguras en curvas, colocación de
señales, longitud de paso prohibida, protección de zonas
escolares.
•Estudios de antes y después: evaluar efectos de los
cambios.
•Análisis de los accidentes: ubicación
•Diseño geométrico: radio y peraltes en curvas, longitudes de
carriles de aceleración y desaceleración

•Estudios de investigación.
Procedimiento para el estudio de la velocidad en un
punto

Caja de espejo
Bandas de contacto, neumáticas o eléctricas
Radar
Fotografía
Filmación

“LA VELOCIDAD EN UN PUNTO DEL TRANSITO SE

VE AFECTADA POR: EL USUARIO DE LA
CARRETERA, EL VEHICULO, LA CARRETERA MIS-
MA, EL VOLUMEN DE TRANSITO, EL CLIMA, ETC.”
ORIGEN Y DESTINO
1- Finalidad: datos sobre modelos geográficos de los
viajes en una zona, generalmente urbana.

Objetivos principales:
•Donde desea ir la gente (sin tener en cuenta la ruta).
•Como viajan: automóvil, transporte público, camión, etc.
•Cuando viajan: hora, dirección y distancia del lugar de
destino.
•Por que viajan: motivo del viaje.
•Donde se detienen: para estimarla demanda de
estacionamiento.
Oficinas de planificación: ingenieros y proyectistas
necesitan datos de OyD para mejorar el tránsito en pro de:

•Mayores sistema de calles

•Ubicación y diseño de autopistas

•Ubicación de puentes

•Mejorar el tránsito público

•Facilidades en terminales: estacionamientos, terminales de

ómnibus y camiones correctamente ubicadas.
Los estudios económicos emplean datos de OyD para
analizar mercados, ubicación de centros comerciales, etc.

2- Métodos para la obtención de datos de OyD

•Placa de licencia

•Tarjeta postal

•Entrevista en ruta

•Entrevista a domicilio
3- Planeamiento de los estudios sobre OyD
Elección del método: depende del objetivo

-Cruce de puentes: entrevista en ruta

-Terminales de ómnibus: entrevista a pasajeros

-Diseño de intercambiadores o intersecciones: uso de etiquetas

-Red de rutas mayores: entrevista a domicilio

Información secundaria

-Topografía y otros obstáculos físicos

-Límites políticos

-Uso del suelo y zonificación

Otros factores

-Época del año y fechas de estudio

-Clases de datos y forma de detallarlos

-Medida de las muestras

ESTACIONAMIENTO
1- El problema
Demanda de espacios: por poco tiempo o todo el día.
Espacios disponible al costado del camino: puede ampliarse?
Capacidad de calles: ningún estacionamiento ayudará
Demandas de espacio exclusivo: carga y descarga.
Consideraciones de seguridad
2- Interés público en el estacionamiento
El conductor: espacio libre y cerca del destino
Los comerciantes: clientes, envío y recepción de camiones
Operadores de tránsito: amplias zonas para ómnibus
Camioneros: amplias zonas de carga
Lotes de estacionamiento y garajes: eliminar estacionamiento ex
-clusivo para eliminar competencia barata.
Policía: permitir el libre movimiento de la actividad humana
Ingenieros de tránsito: satisfacer las demandas de capacidad
3- Estudios sobre el estacionamiento
Estudio principal
-Cálculo del cordón: personas que entran y salen, modalidad.
-Inventario sobre el espacio: datos disponibles en las playas
-Consultas sobre la práctica de estacionamiento: tipos de vehí
-culos, horas de llegada y salida, OyD, propósito del viaje.

Estudio por tarjetas postales

Uso de la tierra

4- Distancia que se debe caminar

-Relación compleja entre el deseo de caminar distancias cortas,
opuesto al deseo de gastos de estacionamiento mínimos.
-Poco tiempo (dos horas) una caminata de 1 a 3 cuadras
-Largo tiempo (6 horas o más) una distancia de 6 cuadras
ACCIDENTES
1- Sistema por registro: para revelar deficiencias en el programa
de prevención de accidentes. Informes individuales por acciden
-tes fatales o heridos.
2- Análisis de la información: accidentes y heridos en relación a
vehículos-Km., población y vehículos.
3- Archivo de ubicaciones: por calles e intersecciones mas
cercanas.
4- Mapa con referencias: destaca los accidentes ocurridos duran-
te cierto período ( 2 a 3 años).
5- Causas de los accidentes: es la combinación de fallas huma
-nas (en casi todos los accidentes), deficiencias en el camino
(controles de acceso, cruces a nivel, separación de corrientes
opuestas de tránsito) y deficiencias en el vehículo (frenos, luces,
dirección, neumáticos inadecuados).
6- Estudio de los accidentes
Objetivos
-Identificar la ubicación
-Evaluar los diferentes diseños
-Mejorar el diseño geométrico en general
-Análisis antes y después
-Computar pérdidas económicas debidas a accidentes
-Datos para planear una acción de educación y cump. de Leyes

7- Estudios especiales

-Sumario de accidentes escolares

-Sumario de los accidentes al cruzar la calle (día vs. noche)

-Sumario de los accidentes a peatones

 CAPACIDAD DE CALLES Y CAMINOS
NIVELES DE SERVICIO

Características del tránsito que definen el fenómeno de la

circulación
•Volumen de tránsito o número de vehículos que pasan por un
punto o sección del camino durante una unidad de tiempo que se
fija. (vehículo por hora o TMDA)
•Composición o tipos de vehículos que componen la corriente de
tránsito.
•Velocidad a que se desplaza la corriente de tránsito.
•Densidad en vehículos por unidad de longitud, que relaciona la
separación entre vehículos y el intervalo entre ellos.
•Las relaciones entre estas características permiten evaluar
el comportamiento del tránsito y definir la CAPACIDAD de la
vía. (hidráulicamente sería el caudal que puede evacuar una
sección)
•Es una medida de la efectividad que tiene el camino para
acomodar el volumen de tránsito que va a circular por él.
(veh./hora)
•Es el nº máximo de vehículos que pueden pasar por un
tramo dado de carril en un sentido o en ambas direcciones en
caminos de dos o tres carriles.
V Volumen-Velocidad: a un aumento del volumen
E de tránsito, corresponde una reducción de la
L velocidad media, hasta llegar a un punto de
Densidad crítica que se corresponde con el
máximo volumen, a partir de la cual decrecen
VOL ambas: velocidad y volumen.
V Velocidad-Densidad: para flujos continuos, una
E vez pasado el punto crítico la densidad sigue
L
aumentando, mientras que la velocidad decrece.
Circulación normal, inestable o forzada, definien
-do la Densidad el grado de inestabilidad del flujo.
DEN Flujo = vel. x den. (m/s x vh./m) (vh./s)
V
O
Volumen-Densidad: la relación tiene forma de
L parábola de eje vertical. La Densidad Crítica, que
corresponde al máximo volumen o Capacidad de
la vía varía según el tipo de vía y su diseño. La
relación no es proporcional pues al crecer la Den-
DEN sidad se reduce la Velocidad y por ende el Volu-
men.
Capacidad de un carril: numero máximo de vehículos que pueden pasar por él
suponiendo una velocidad uniforme en el tramo. C = Vel/sep x 1000 (veh/hora)
“La observación sistemática del comportamiento de la circulación
ante ciertas condiciones de características físicas de la vía, de los
vehículos que la utilizan y de ciertos agentes externos, ha permitido
obtener correlaciones válidas para determinar la Capacidad de
distintas vías y como funcionan, con una medida cualitativa que
interrelacione las variables antes citadas y otros aspectos tales
como seguridad, comodidad, confort y costos, que se define como
Nivel de Servicio”
q= vel x den (volumen o flujo vehicular) (veh/h) una corriente de
tránsito funciona bien cuando la magnitud del flujo, circulando a una
velocidad aceptable, es menor que la Capacidad del sistema vial.
Un estudio de Capacidad de un sistema vial es un estudio
Cuantitativo y Cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia y la
calidad del servicio ofrecido por el sistema a los usuarios

Capacidad: máximo numero de vehículos que pueden pasar

por un punto durante un intervalo de tiempo dado bajo las
condiciones prevalecientes de la infraestructura vial.
q
E (NS)

45º

v v

E (NS)
E (NS)

D q
DIAGRAMA FUNDAMENTAL DEL FLUJO VEHICULAR
 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA HORA DE
MAXIMA DEMANDA
El correcto funcionamiento de una calle o carretera no se juzga
por su capacidad para intensidades medias, sino para
intensidades en horas punta. Un volumen horario de máxima
demanda (VHMD), a menos que tenga una distribución uniforme,
no significa que el flujo (q) sea constante durante toda la hora.
Se llama FACTOR DE LA HORA DE MAXIMA DEMANDA
(FHMD) o FACTOR DE HORA PICO (FHP) a la relación entre el
VOLUMEN HORARIO DE MAXIMA DEMANDA (VHMD) y el
FLUJO MAXIMO (qmáx) que se presenta durante un período
(N) dado dentro de dicha hora. Los períodos (N) usados
pueden ser 5, 10 o 15 minutos, siendo este último valor de 15
minutos el más usado, o sea que la hora es dividida en 4
partes).

FHP = FHMD = VHMD/ N x (qmáx)

RELACION ENTRE EL VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO Y
EL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TMDA)
Si se conoce la intensidad de tráfico hora por hora a lo largo del
año, se pueden ordenar los valores en forma decreciente.
Se debe definir el valor del volumen horario de proyecto, si se
toma la hora de mayor intensidad o el de la hora que en rango de
mayor a menor intensidad ocupa el lugar 10, 20, 30, 50 o 100.
La demanda de tráfico varía en forma continua, la capacidad de la
infraestructura lo hace en forma escalonada.
La práctica americana aconseja tomar como tráfico de proyecto el
correspondiente a la hora 30.
El volumen correspondiente a la hora 30 se corresponde a
valores entre el 8% y el 16% del TMDA
VHP = k x (TMDA)
Para carreteras suburbanas k = 0.08
Para carreteras rurales secundarias k = 0,12
Para carreteras rurales principales k = 0,16
RELACIONES ENTRE LOS VOLUMNES HORARIOS MAS
ALTOS DEL AÑO Y EL TMDA