Piloto Automático

Conceptos Básicos

Piloto Automático: Es sistema capaz de guiar al avión sin la ayuda de

un piloto, aunque con su supervisión constante, incluso después de
haberlo programado, por lo tanto, disminuye la carga de trabajo, el
esfuerzo y la fatiga del piloto durante el vuelo. Opera con el Director
de Vuelo y los Servocomandos para proporcionar el control del
vuelo.
Sensor: Es un dispositivo que detecta variaciones en una dimensión
física ( luz, temperatura, presión, etc ) y las convierte en señales útiles
para un sistema de medida o control.

Servocomandos: Son los elementos finales del Sistema de Control y

actúan sobre el sistema a controlar, pueden ser: motores,
servomotores, válvulas, cilindros, entre otros, y permiten posicionar
su eje con un ángulo determinado, dependiendo de la señal recibida.
Servo Motores: Es un conjunto de Motores de Precisión y Sincro-
Resolvers que son utilizados para transferir las señales de un
dispositivo de entrada y convertirlas en señales angulares para el
movimiento de una superficie de vuelo.

Transductores (Captadores): Es un dispositivo que se encarga de

transformar una magnitud de entrada en otra de salida más fácil de
procesar por el Sistema de Control Asociado, principalmente señales
eléctricas o neumáticas.
Comparadores: Son dispositivos electromecánico o electrónico utilizado
para comparar dos señales de la misma naturaleza, la señal de
referencia o consigna con la de salida, y poder proporcionar la señal de
error para realizar correcciones en el sistema.
Interruptor (Conmutador): Es un dispositivo electromecánico, eléctrico
o electrónico utilizado para interrumpir o permitir el paso de una
señal. Pueden ser de 2 tipos: Normalmente Abierto (N/O) y Normal-
mente Cerrado (N/C). Dentro de esta clasificación pueden ser de un
polo, bipolos o multipolos.

Relé: Es un dispositivo electromecánico o electrónico utilizado para

manejar, con poca tensión, altas tensiones y/o corrientes, a través de la
activación de una bobina conectado a una barra que permite la
transferencia eléctrica.

Función de Transferencia: Es el tiempo que tarda la variable

controlada en adquirir el valor deseado de nuevo ante una
perturbación o modificación del valor de consigna, y es muy
importante en el diseño de los reguladores en los Sistemas de Control.

Sistema de Gestión de Vuelo (F.M.S.): Es la computadora principal

que se encarga de coordinar los diferentes sistemas electrónicos del
avión, donde se integra el Piloto Automático y la aviónica en general.
Giróscopo: Es un dispositivo mecánico consistente en un disco con
simetría de rotación que gira a gran velocidad sobre un eje, para que
cualquier alteración en la inclinación de este provoque un movimiento
de precisión que lo contrarreste. Su principio de funcionamiento está
basado en la conservación del momento angular, por eso es utilizado
para medir la orientación o para mantenerla haciendo uso de las
fuerzas que ejercen en su sistema de balanceo, por lo tanto, sirve para
medir, mantener o cambiar la orientación en el espacio de algún
aparato o vehículo. Es muy importante en los sistemas de piloto
Automático ya que sin ESTABILIZACIÓN no puede haber Control.
Sistema Sincro-Resolver: Es un sistema eléctrico basado en motores de
precisión (bobinas estáticas) y potenciómetros interconectados entre si,
de manera que el motor se moverá de manera precisa influenciado por
el campo eléctrico formado por el voltaje que reciben las bobinas
estáticas desde el potenciómetro. Por lo tanto es la conversión de una
tensión eléctrica en un movimiento angular. Es utilizado ampliamente
en los sistemas de Piloto Automático para posicionar las superficies de
vuelo cuando son activados, y son de gran ventaja ya que pueden estar
ubicados muy distantes y en posiciones muy distintas sin tener que
estar alineados, ya que la señal se transmite por cables eléctricos.
 Conjunto de Servomotores
Piloto Interruptores en los Controles de Mando
Automático Panel de Pruebas
Componentes Mando de Acoplamiento
Computador

Mantener la Altitud Programada

Ascenso/Descenso a nueva Altitud
Piloto Mantener la Velocidad Programada
Automático Acelerar/Reducir nueva Velocidad
Usos
Seguir un Rumbo Programado
Seguir un Plan de Ruta Programado
Alinear el Avión con la Pista de Aterrizaje
Realizar un Aterrizaje Automatizado (Algunos Casos)
 HDG (Perilla) Ajusta el Rumbo Deseado
ALT Acopla AP con la Altura seleccionada
Piloto HDG (Ventana) Acopla AP con Rumbo Deseado
Automático NAV Acopla el AP con el Radial deseado
Controles Standard
VORAcopla el AP con el ILS en aproximación
APR
SPD/MACH Acopla el AP con la velocidad
selec.
BC Permite alejarse de la pista con el NAV1 e ILS
Alinea el Avión con la Pista de Aterrizaje
Realizar un Aterrizaje Automatizado (Algunos Casos)
Diagrama en Bloques del Piloto Automático
 Comunicaciones y Navegación
Conceptos Básicos
La energía trasmitida y detectable que puede ser utilizada
Señal
para transportar información

Comunicación por Modulación y Radiación de ondas Elec-

Radio
tromagnéticas

Es el movimiento de ondas a través o lo largo de un

Propagación medio. Las ondas electromagnéticas pueden propagarse
tanto en el vacío como en el medio material

Es una estructura o unidad utilizada para colectar o radiar

Antena
ondas electromagnéticas

Es el proceso por medio de la cual una Onda es variada

Modulación de acuerdo con alguna características de otra onda. Se
puede modular en Frecuencia o en Amplitud
 Es una onda eléctrica modificada en alguno de sus
Onda parámetros por la señal de información (voz, imagen o
Portadora datos) y que se transporta por el canal de comunicaciones

Señal Es la señal resultante de la combinación o modulación de

Modulada una Señal de Información sobre una Señal Portadora.

Es un sistema capaz de crear perturbaciones o cambios

Oscilador periódicos o cuasi-periódicos en un medio material
(sonidos) o un campo electromagnético (ondas de radio,
microondas, infrarojo, rayos X, etc.)

Amplitud Es el proceso de cambiar la AMPLITUD de una Onda

Modulada Portadora de frecuencia relativamente alta de acuerdo
con la Amplitud de la Señal Modulante (Información).

Es el proceso de modular la Onda Portadora de forma

Frecuencia que su FRECUENCIA varíe según la señal de audio
Modulada transmitida. La Amplitud de la onda portadora se
mantiene constante, pero la Frecuencia varía según la
cadencia de las señales moduladoras.
Amplitud Modulada

Onda PORTADORA

Onda MODULADORA

Onda MODULADA
 AM - FM

Una señal MODULADORA puede transmitirse modulada en AMPLITUD

( AM ) o en FRECUENCIA ( FM ), entre otras
Onda Es la Forma de Propagación de la Radiación electro
Electromagnética magnética a través del espacio

Es una Combinación de Campos Eléctricos y Mag-

néticos Oscilantes que se propagan a través del
Radiación
espacio transportando energía de un lugar a otro.
Electromagnética
No necesitan de un medio material, se desplazan en
el vacío y atraviesan los materiales

TODA ONDA ELECTROMAGNÉTICA

TIENE DOS CAMPOS:

CAMPO ELÉCTRICO

CAMPO MAGNÉTICO
 Bandas del Espectro de la Radiofrecuencia

Nombre Abreviatura Banda Frecuencia Longitud de onda

inglesa
Extra baja frecuencia ELF 1 3-30 Hz 100.000 km – 10.000 km
Extremely low frequency

Super baja frecuencia SLF 2 30-300 Hz 10.000 km – 1000 km

Super low frequency
Ultra baja frecuencia Ultra ULF 3 300–3000 Hz 1000 km – 100 km
low frequency

Muy baja frecuencia Very VLF 4 3–30 kHz 100 km – 10 km

low frequency

Baja frecuencia Low LF 5 30–300 kHz 10 km – 1 km

frequency
Super alta frecuencia SHF 10 3-30 Ghz 100 mm – 10 mm
Super high frequency
Extra alta frecuencia EHF 11 30-300 GHz 10 mm – 1 mm
Extremely high frequency

A partir de 1 GHz las bandas entran dentro del espectro de las

MICROONDAS.
Características de la Onda de Radio

Longitud de Onda

Amplitud

Ciclo

1 segundo

Frec. = 3 Hertz
Diagrama en Bloques de un Sistema de
Comunicación
 Espectro Electromagnético
El sonido se desplaza en el aire a una velocidad de 340 m /seg. un
sonido con una frecuencia de 1 Khz tendrá una longitud de onda de:

340 / 1000 = 0.34 metros

es la distancia que recorre la onda en el tiempo que dura el ciclo.

La velocidad de las ondas electromagnéticas en el espacio es de

300.000.000 m/sg. Una onda con una frecuencia de 30 Mhz tendrá una
longitud de onda de:

= V/F 3x108 / 3x107 = 10 metros.

La longitud de onda determina los tamaños de las antenas transmisoras y

receptoras requeridas, para garantizar la propagación y recepción correctas
de señales.
 Espectro y Ondas Electromagnéticas

Es una región de partículas cargadas con electricidad o

gases en la atmósfera terrestre, se extiende de 50 a 600 Km
Ionósfera sobre la superficie de la tierra. Es como un satélite de la
naturaleza y hace posible la mayor parte de las
comunicaciones de radio transhorizonte.

Ángulo de Es el ángulo por el cual las ondas espaciales ingresan a la

Incidencia ionósfera, éste se determina por la longitud de la onda y el
tipo de antena de transmisión.

El Ángulo de Incidencia es un factor importante para determinar el

alcance de las comunicaciones. Si necesita llegar a una estación que esté
relativamente distante, el ángulo incidente debe ser relativamente
grande. Para comunicarse con una estación más cercana, el ángulo
incidente debería ser relativamente pequeño.
Cuando las ondas de radio golpean estas capas ionizadas, dependiendo
de la frecuencia, unas son absorbidas completamente, otras son
refractadas de modo que regresan a la tierra y otras siguen su paso a
través de la ionósfera, al espacio exterior. La absorción tiende a ser
mayor en las frecuencias más bajas y se incrementa a medida que
aumenta el grado de ionización.

O "Frecuencia crítica de incidencia vertical“, es la máxima

frecuencia que puede reflejar la capa cuando el rayo
Frecuencia
incide perpendicularmente a ella. Esta frecuencia puede
Crítica
llegar a ser tan baja como 2 MHz por la noche o tan alta
como unos 15 MHz durante el día

Ondas Terrestres:
Son aquellas Señales de Radio que
viajan sobre la superficie de la Tierra
Propagación
Son aquellas Señales de Radio que la
Ionósfera refracta de regreso a la
Tierra
Ondas Celestes:
 Sistemas de Navegación – Radio Ayudas
V.O.R. ( VHF Omnidirectional Radio Range )
Es una radioayuda consistente en un Radiofaro Omnidireccional de
muy Alta Frecuencia utilizada para conocer la posición de la aeronave y
poder navegar de un punto a otro. Se encuentran estaciones terrestres
VOR en cada aeropuerto importante, y otras en ruta, que constituyen
los denominados “fijos”, los puntos sobre los que ha de pasar la ruta
seguida por el piloto.
Operan dentro de la banda de frecuencia de 108.00 Mhz a 117.95 Mhz,
las cuales están fuera de estáticas, no sufren de afectaciones durante
fenómenos meteorológicos y proporcionan información a los equipos de
navegación en la cabina de mando con una precisión aceptable.
TVOR Terminal 25 Nm 12.000 pies
LVOR Baja Altitud 40 Nm 18.000 pies
Tipos MVOR Media Altitud 75 Nm 30.000 pies
40 Nm < 18.000 pies
HVOR Alta Altitud 130 Nm > 18.000 pies
 Identificador: Código Morse identifica la Estación
Señal de Referencia: Señal fija de 30Hz - 0º a comparar
V.O.R.
Señales Señal Variable: Señal desfasada de 30Hz comparadora

El equipo VOR en la aeronave recibe la señal VOR de la estacion y

demodula sus tres señales. Compara la señal de referencia con la
variable y determina la diferencia de fase entre las dos. De esta manera
puede conocerse en qué radial del VOR sintonizado se encuentra la
aeronave con respecto al norte magnético terrestre 
 Menos interferencias debido a tormentas eléctricas. 
Mayor Exactitud que otras radioayudas en tierra
Ventajas Se puede compensar automáticamente la deriva pro-
ducida por el viento
Las señales están libres de interferencias estáticas

No debe haber ningún obstáculo intermedio porque

la propagación es en línea recta.. 
Desventajas Presencia de Cono de Silencio donde no hay señal.
Alcance limitado a línea visual, no puede evitar
accidentes geográficos. (VHF)
 D.M.E. ( Distance Meassure Equipment )
El equipo de medición de distancia es un dispositivo de medición que
utiliza componentes en tierra y en el aire para determinar la distancia
oblicua de una aeronave desde un punto, y es utilizado para navegación
de corto y mediano alcance, basado en un tipo de radar secundario que
interroga a un equipo fijo en tierra.

El DME a bordo es un transceptor ya que envía una señal en todas las

direcciones y es recibido por una estación terrestre DME. Esta estación
responde a la señal y activa el instrumento en la aeronave. Al haber un
factor de tiempo involucrado en esta transmisión, se puede entonces
calcular una distancia desde una estación DME a la aeronave.
 Teoría de Operación
El sistema DME consiste en un interrogador a bordo de los aviones y
una estación DME en tierra. El interrogador funciona en la banda de
frecuencias de 1025-1150 Mhz con polarización vertical. La frecuencia
DME seleccionada por el piloto es la frecuencia de interrogación y
constituye un canal (total = 126 canales de 1 Mhz de anchura cada uno).
El interrogador en las aeronaves transmiten pulsos de interrogación
pareados a la estación DME en tierra a través de la antena a bordo.
Esto es para diferenciar las respuestas de otras enviadas por la estación
DME. Enviar pares de pulsos aumenta la protección de la señal contra
interferencias o ruido y también incrementa la potencia transmitida

Los pulsos recibidos activan la estación DME para responder, la cual lo

hace con los mismos pulsos pareados pero en frecuencia diferente ( 63
Mhz por encima para 1151-1213 Mhz o por debajo para 962-1024 Mhz )
de la frecuencia de interrogación, y retrasada un tiempo fijo de 50 µs
desde la interrogación. Tanto la interrogación como la respuesta
consisten en pares de impulsos modulados en amplitud (AM) de 3.5 µs y
distanciados 12 µs para la respuesta.
La respuesta es recibida por las aeronaves que interrogan a la estación
en tierra de DME, realiza los cálculos necesarios y envía la respuesta al
display para ser mostrada al piloto junto con otra información, tales
como tiempo a la estación, y velocidad calculada de la aeronave sobre
tierra.
Esta diferencia de tiempo entre la transmisión y la recepción se utiliza
para calcular la distancia desde las aeronaves hasta la estación DME en
Millas Náuticas.
 Características
Debido a que la interrogación se repite, la información también se
puede utilizar para calcular la velocidad de la aeronave.
La distancia se mide en el rango de inclinación, no en el rango
horizontal, pero el equipo a bordo corrige éste ángulo ( Slant Range)
para minimizar el error.

El DME opera en la banda 960 - 1215 MHz.

El interrogador transmite en una frecuencia central de 1025 hasta 1150

MHz. En esta banda hay 126 frecuencias con espaciado de 1 MHz.

La estación DME responde en una frecuencia que es 63 MHz más baja o

63 MHz más alta.

Fiable hasta 199 NM de precisión superior a 1/2 milla o 3% de la

distancia, lo que sea mayor (más preciso)

Pueden atender hasta 200 aviones al mismo tiempo.

Diagrama en Bloques del D.M.E.
N.D.B. / A.D.F. ( Non Directional Beacon / Automatic Directional Finder )

NDB es una estación convencional de radiodifusión en AM que se utiliza

para la navegación aérea, con un rango de frecuencia de 190 Khz a 1750
Khz transmitiendo un patrón de radiación omnidireccional, y al igual
que el VOR transmite, aparte de la onda que le permite realizar su
función principal, tonos identificativos en idioma Morse de tres letras
para permitir saber de que NDB se trata. 

Las emisoras NDB están obsoletas para la navegación aérea, habiendo

sido sustituidas en su mayor parte por el VOR, pero al ser tan antiguas
(se usan desde los años 30) y muy económicas de operar, se mantienen
como sistema de respaldo. En su banda de operación, la propagación de
onda se realiza por onda de tierra por lo que su alcance es mucho mayor
que el del VOR a baja altitud (~ 500 km). En su contra, la señal NDB
es más afectada en largos alcances por las condiciones atmosféricas
(especialmente por las emisiones radioeléctricas de las tormentas) y por
la conductividad del terreno.
Por su parte, el ADF (Automatic Directional Finder) o radiogoniómetro
es un equipo a bordo capaz de detectar la dirección de la que proceden
las señales de radio originadas en radiofaros no direccionales para la
navegación aérea (NDB) o en emisoras de radiodifusión comerciales.
Debido la última posibilidad se considera a este equipo semiautónomo,
ya que puede basarse en equipos terrestres no especializados.

El principio básico de todo radiogoniómetro está en componer un

diagrama de radiación direccional mediante la combinación de los
patrones de radiación de dos o más antenas, o diagrama cardioide.

Un diagrama de radiación cardioide

se caracteriza por tener un eje
orientado hacia delante, con un nulo
en la parte de detrás, originándose al
sumar el diagrama de radiación de
una antena omnidireccional (un
monopolo) con el diagrama de
radiación de un dipolo de bucle (o
antena de cuadro) desfasado en 90º.
Cuando el sistema es automático, o sea no requiere que se esté rotando
la antena manualmente, se denomina ADF / NDB, por lo que se evita la
rotación mecánica de la cardiode, sustituyéndola por un tratamiento de
señales. Las antenas del ADF se componen entonces de 2 antenas de
cuadro perpendiculares entre sí. Cada antena de cuadro tiene un patrón
de recepción con forma de ocho. Estas dos señales son moduladas en 2
señales coherentes desfasadas 90º con frecuencia Ω /2π , provenientes de
un oscilador, para ubicar la orientación de la señal de la estación NDB.
 Cálculo de Distancias con el A.D.F.
Gira la aeronave de modo que la estación esté directamente en una de las
puntas de las alas.
Gira la nariz de la aeronave, calculando el TIEMPO que tarda en cruzar el
número específico del rumbo hacia la NDB. Para el cálculo, usa la fórmula
T=60 * N/g, donde (N = minutos volados   g = grados de cambio de rumbo).

Usa la computadora de vuelo para hallar la distancia entre la

aeronave y la estación (Distancia = Velocidad * Tiempo).

R.B.I. Relative Bearing Indicator R.M.I. Radio Magnetic Indicator

 I.L.S ( Instrument Landing System )
Senda de Aproximación: Es el camino virtual (marcado por una radio
ayuda basada en haces de radiofrecuencia) que es seguido por la
aeronave para proceder al aterrizaje en condiciones de baja visibilidad
(I.F.R.) y también como apoyo para aterrizaje en condiciones de buena
visibilidad (V.F.R.) usando las marcas de pista durante el día y las luces
de pista durante la noche.
La senda de aproximación se compone de la intersección del plano de la
senda de planeo con el plano del localizador, el plano del localizador es
ortogonal a la línea central de pista; el plano de la senda de planeo
forma un ángulo de entre 2º a 4º ( recomendado 2.5º ) con el plano de la
pista.
Radiobaliza: Es un dispositivo radioeléctrico de señalización de ruta que
consiste en una baliza dotada de un aparato emisor que difunde señales
de muy baja potencia de 75 Mhz, generalmente según un código
preestablecido. En la ruta de aproximación final se encuentran 3 fijadas
a frecuencias diferentes para indicar el tramo final y la distancia
asociada.
El I.L.S. se compone de dos señales, una que proporciona una guía
lateral mientras que la otra señal proporciona una guía vertical. El
equipo en tierra consiste en un grupo de antenas que dan la señal del
localizador ( guía lateral ), y que normalmente están situadas a unos 300
metros al final de la pista; y una antena trasmisora de la senda de
planeo ( Glide Slope ) que está situada a un lado de la pista a la altura
de la zona de contacto.
Las antenas del localizador trasmiten en una frecuencia que va desde los
108.1 Mhz hasta los 111.975 Mhz y son moduladas para que la antena
del avión encuentre un tono de 90HZ si vuela a la izquierda del
localizador o de 150HZ si vuela a la derecha del localizador.

La antena de la senda de planeo trasmite en una frecuencia de entre

328.6 Mhz y 335.4 Mhz usando una técnica muy parecida a la del
localizador. Normalmente da una senda de planeo o descenso de 3º.

Ambas frecuencias, localizador y senda están emparejadas y sólo se

requiere sintonizar una frecuencia para obtener las dos señales. Todos
los trasmisores de ILS tienen frecuencia de decimales impares.

Aparte de las funciones de localizador y senda de planeo, la frecuencia

del localizador trasmite en código morse su identificación para que la
tripulación pueda comprobar que han seleccionado la frecuencia
correcta y se encuentra operativo.
En la senda de aproximación se encuentran también 3 balizas o
marcadores: el Marcador Externo ( Outer Marker ) que viene a ser la
baliza más lejana y emite una señal en código morse de dos rayas por
segundo, por lo que al sobrevolarla se oirán dos tonos largos y se
iluminará en cabina el indicador de balizas en color azul. Se ubica a una
distancia entre 4 a 7 Mn de la pista.

El Marcador Medio ( Middle Marker ) informa que se está próximo a

los mínimos establecidos y emite una señal morse de puntos y rayas
alternados con una mayor frecuencia que las indicaciones del O.M. y
está asociada a una luz ámbar en la cabina. Informa también que se
está a 3.500 pies de la pista

El Marcador Interno ( Inner Marker ) al sobrevolarlo emite una señal

morse de puntos sucesivos de mayor frecuencia que el M.M., que indica
que se está sobre el umbral de la pista, y enciende una luz asociada en
cabina de color blanca.
Estos marcadores son complementarios al sistema I.L.S. y permiten
mayor precisión en la aproximación final instrumental.
Transponder ( XPDR, XPNDR )

Transponder: Es un sistema que establece una comunicación electrónica

entre el equipo a bordo de la aeronave y la estación en tierra (SSR),
permitiendo la identificación de la aeronave, así como datos necesarios
para la correcta posición de la plataforma (Velocidad, Altura, Rumbo y
demás información de interés). Generalmente los transpondedores
funcionan bajo demanda; un interrogador (Radar Secundario) emite
una interrogación (1030 MHz), que el transpondedor entiende,
generando la respuesta con la información solicitada.

Códigos de Transmisión: Son los diferentes códigos transmitidos por el

transponder para la comunicación, son asignados tanto por la
tripulación como por el C.T.A., pero hay ciertos códigos que son
asignados permanentemente y disparan un asignador especial. Por
ejemplo, 7700 es un código común de emergencia; 7600 se utiliza para
indicar fallos en las comunicaciones; 7500, indica una interferencia
ilícita en la aeronave.
PSR: Radar Primario de Vigilancia, destinado al reconocimiento de
aeronaves volando en las proximidades de los aeropuertos y a lo largo
de las rutas aéreas, únicamente proporciona información de dirección y
distancia recibidas de la ráfaga, no requieren de interrogación de la
aeronave, sólo la detectan.

SSR: Radar Secundario de Vigilancia, emite señales de radio

codificadas en forma repetitiva llamadas interrogaciones que son
respondidas por el equipo transpondedor a bordo, permitiendo
identificarla y conocer su altitud, rumbo, distancia y otros datos
programados, por lo que obligatoriamente requieren de la
interrogación de la aeronave.
Modo A sólo Identificación

Transponder Modo C Identificación + Altitud

Modos de Operación

Modo S Identificación + Datos Aéreos

En el modo A el SSR pregunta por la identificación de la aeronave por
medio de dos pulsos, P1 y P3, separados 8 microsegundos. Estos pulsos
los emite la antena direccional y la aeronave responde con un código de
identificación octal de 4 dígitos para la aeronave, ingresado en la cabina
pero asignado por el controlador de tránsito aéreo.

En el modo C el SSR pregunta a la aeronave por su altitud con dos

pulsos, P1 y P3, separados 21 microsegundos. Estos pulsos los transmite
la antena direccional. En el tren de pulsos de interrogación se agrega el
pulso P2, la respuesta del transpondedor inicia 3 microsegundos
después de recibir P3, y consiste en una secuencia de hasta 15 pulsos
entre dos pulsos F1 y F2 espaciados 20.3 microsegundos. En el modo C
se utilizan 11 pulsos de información para transmitir la altitud
barométrica proporcionada por el computador de datos de aire.

En el modo S el formato incluye 24 pulsos de dirección, contiene un

pulso de identificación de modo, P4, y de 56 a 112 pulsos de datos. En
estos pulsos de datos se pueden codificar señales aire-aire para evitar
colisión (TCAS), reportes meteorológicos, ATIS, alertas, servicio de
vigilancia de tráfico entre otros.
 Teoría de Operación
El SSR se compone de dos antenas, una emite la señal radar habitual
que se encarga de mostrar la posición y distancia de los aparatos y la
otra gestiona la señal de interrogación.
El equipo transpondedor recibe la señal de interrogación y contesta con
un código de cuatro dígitos del 0 al 7, lo que posibilita 4096 códigos
distintos a utilizar, el código a responder será el asignado por el ATC p
para su identificación y que el piloto seleccionará en su equipo
transpondedor. La interrogación se hace en la frecuencia de 1030Mhz
por parte del radar en tierra, y a su ves respondido en la frecuencia de
1090 Mhz

La señal de interrogación que emite el SSR indica al transpondedor en

qué modo debe responder (si es compatible con él) y cuándo debe
responder para no confundirse con ecos o interferencias.

Dependiendo del modo de interrogación, obtendrá altura, velocidad,

ubicación en latitud / longitud, posición y otros datos aeronáuticos.
Modo A

Modo C

Modo S