QUINTA PARTE: CONTRATOS

Unidad IX
1. Contratos Marítimos: sistematización. Doctrina. Clasificación. Ley de la
Navegación.
2. Contratos de Utilización de buques: concepto. Sistematismo.
Adecuación documental. Pólizas y contratos tipo: BINCO, la FONASBA y
otros organismos vinculados a su aparición. Relación con el comercio
exterior.
3. Locación de buque: concepto y régimen jurídico. Forma y prueba.
Modalidades. Derechos y obligaciones de las partes. Contratos tipo.
4. Fletamento a tiempo: pólizas tipo. Características funcionales. Forma y
prueba. “Time Charter”. Derechos y obligaciones de las partes. Pago del
“hire”. Cláusulas modernas. Subfletamento. Póliza “Box-Time”.
5. Fletamento por viaje: (Voyage Charter). Variedades. Caracteres.
6. Fletamento total y parcial: concepto. Evolución. Naturaleza. Pólizas
tipo y Ley de la Navegación: artículo 242. Discordancias con los
conocimientos. Derechos y obligaciones de las partes: navegabilidad.
Presentación. Estadías. “Dispatch Money”. Cláusulas FIO: variedades.
Flete. El viaje. Descarga y entrega de la mercadería. Subfletamento y
cesión del contrato.
7. Contratos aeronáuticos: clasificación. Contratos de utilización de
aeronaves: legislación argentina. Locación de aeronaves: concepto.
Modalidades. Código Aeronáutico. Fletamento e intercambio de
aeronaves. Charter aeronáutico, distinciones.
• LOS CONTRATOS MARITIMOS

• En una unidad anterior nos referimos a actos

vinculados al dominio del Buque, su adquisición
y transferencia, ahora abordamos
convenciones no relacionadas con un derecho
real sobre la nave sino con el
aprovechamiento de la misma.

• CLASIFICACION
• Contratos de Utilización de Buques
• Locación de Buques:
• 1 desarmado ( casco desnudo)
• 2 armado y equipado ( demise charter)

• Fletamento:
• 1 A tiempo ( time charter s/ Transp. Del
fletante
• 2 Total o parcial: con transporte
• Contratos de transporte
• Mercaderías:
• a) con individualización de Buque
• b) sin individualización de Buque
• Personas
• Equipajes
• Contrato de Remolque
• a)Remolque transporte
• b)Remolque maniobra
• CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES
• Son formas contractuales por medio de las cuales
se lleva a cabo la gestión náutica, utilizando un
buque
• Tienen por finalidad el aprovechamiento de los
buques , mediante su empleo en una actividad
específicamente marítima( navegatoria) y en el que
una parte a cambio de una contraprestación
adquiere :a)el derecho al uso y goce de un buque
o b) al cumplimiento por la otra parte de una
determinada gestión náutica en su beneficio u c)
obtiene la disponibilidad total o parcial de la
capacidad útil de un buque para efectuar el
transporte de un cargamento o de personas
• Se debe analizar ¿ Cual es la función económica
última de las prestaciones convenidas por las partes?
• Contratos de utilización de Buques:
• ceder el uso y goce de un buque ( locación)
• poner a disposición un buque y realizar una actividad
náutica en beneficio de la otra parte , hacer navegar el
buque durante un cierto tiempo o viajes ( fletamento a
tiempo)
• poner a disposición de la otra parte los espacios útiles
de un buque sea total o parcialmente( Fletamento
total o parcial)
• Vale decir son contratos sobre el buque, teniendo en
miras el buque contratando sobre el vehículo y que
puede o no tener por finalidad mediata para la otra
parte realizar un transporte.
• El buque ocupa un lugar central. Se contrata sobre el
instrumento.
• Los contratos de utilización implican
obligaciones de dar ( locación ) o de
hacer ( fletamentos) pero siempre se
contrata sobre el buque , su capacidad
de porte, su gestión náutica.
• Contratos de transporte
• En cambio se contrata en ellos un traslado
un desplazamiento de cosas o personas.
• Se contrata sobre un hecho “ el traslado”
• Convención de partes: Formularios tipo en
los contratos marítimos
• En los contratos marítimos se acostumbra
regular detalladamente los derechos y
obligaciones de las partes, sin dejar vacío que
deba llenarse con una interpretación legal, en
pocas materias los usos y costumbres alcanzan
la trascendencia regulativa
• La Chambre of Shipping of the United Kingdom
ente representative de armadores aprobó por
ejemplo una serie de formularios tipo conocidos
con nombres abreviados de las mercaderías
que se transportan o la modalidad en la
utilización del buque o la conferencia que la
aprobó o la región donde nacieron o se efectúa
el transporte.
• Ejemplos:
• Time charter: Baltime 1939, Transitime,Coasthire
• Transporte de carbon, coke y petróleo: Scotch Coal
Charter,1896 para Montevideo, Bs.As., etc; Castcon,
Welcon, Baltcon, Propcon, etc.
• Transporte de madera,pulpa de madera, etc.:
Russwood, Nubaltwood,Propcon, Baltpulp,etc.
• Transporte de granos: Azcon, Sulcon, Bulson, Austral,
etc.
• Transporte de cereales: Centro com, etc.
• Transporte de arroz: Saigon Charter Party
• Transporte de cemento: Cemenco, etc.
• Transporte de mercaderías en general_
Gencom( aprobado por la Conferencia del Báltico-
sede en Copenhage o BIMCO hoy Consejo Marítimo
de Armadores; y del Mar Blanco) y el Britcont.
• Las corporaciones norteamericanas
también tienen sus formularios típicos:
• Locación de Buque desarmado, de casco
desnudo ( Bareboat Charter)
• Transporte de Fosfato (Phosphate
Charter)
• Es común que se completen las cláusulas
con otras manuscritas o mecanografiadas.
• BIMCO Consejo Marítimo de Armadores
• FONASBA Federación de Asociaciones
Nacionales de Corredores Marítimos y
Agentes
• LOCACION DE BUQUES
• es aquel por el cual una parte se obliga,
mediante el pago de un precio a conceder
a la otra el uso o goce de un buque, por
un tiempo determinado, transfiriéndole, su
tenencia , según el exacto concepto que
nos trae la propia ley( art. 219)
• Naturaleza Jurídica: locación de cosa
• Modalidades
• a.-a casco desnudo o buque
desarmado
• b.-locación de buque armado y
equipado
• a.-Locación a casco desnudo o buque desarmado
• también se denomina a casco limpio o affretement a
coque nue en francés, en italiano di embrago , en
inglés demise of the ship y bare hull charter.
• Al arrendamiento de casos se aplican en el derecho
norteamericano los formularios típicos del Bareboat
charter.
• Esta forma es la más sencilla y la que mejor encuadra
en la locación ordinaria ya que contempla la entrega
pura y simple del buque, naturalmente con su
certificado de navegabilidad vigente, conservando el
locador su derecho de propiedad sobre la nave y
transfiriendo la calidad de armador al locatario, quien
recibe el buque sin armar y sin tripulación.
• b.- Locación de buque armado y equipado
• Llamado en el derecho anglosajón time charter demise of the
ship o demise charter, es una hipótesis más compleja.
• El locador entrega el buque armado y equipado, incluso puede
pactarse que sea tripulado.
• Armarlo: equiparlo y dotarlo de todo lo necesario para que
navegue, para que sea usado conforme a su destino.
• También en este caso el locador se desprende de la tenencia
del buque de su uso y explotación.
• Ambas formas son de idéntica naturaleza y objeto : se
entrega o concede la tenencia del buque y se transfiere al
locatario la calidad de armador
•
• La locación de buque está incluída dentro de los contratos de
utilización.
• Régimen de la L.N. art. 219
• Forma y Prueba del Contrato
• Debe probarse por escrito y para ser invocado frente
a terceros debe estar inscripto en el Registro Nacional
de Buques y asentado en el Certificado de Matrícula
art. 220 L.N.y art. 7 del decreto ley 19.170/71
• Vale decir la forma está exigida a los fines probatorios
( ad probationem) y entre partes puede probarse por
escrito, aún cuando no se halle inscripta en el
Registro.
• El régimen de responsabilidad navegatoria lo hacen
necesario porque en principio es responsable el
propietario salvo si transfiere la calidad de armador.
• En la locación del buque , el propietario ( locador) sólo
queda con respecto al mismo, en calidad de domus,
de propietario; transformándose la otra parte en
armador locatario.
• Sublocación y cesión
• El locatario no puede sublocar el buque ni
ceder el contrato sin autorización escrita
del locador, en este caso y para que surta
efectos frente a terceros debe cumplirse
con las formalidades del caso
anterior( probarse por escrito, inscribirse
en el R.N.B.) art. 221.L.N.
• Puede tratarse de una locación a casco
desnudo luego lo arma y lo tripula y
finalmente hace una sublocación, en este
caso sería armador en sentido estático y
el sublocatario armador en sentido
dinámico.
• Derechos y Obligaciones de las partes

• Locador:

• a.- entregar el buque en el lugar y tiempo convenidos y con la

documentación necesaria para el viaje y salvo pacto en contrario en estado
de navegabilidad en la medida en la que con el empleo de una diligencia
razonable, el locador pueda hacerlo. Esta entrega no es determinante para
el perfeccionamiento, basta el solo consentimiento ( consensual).
• Si se convino en entregar el buque tripulado, los contratos de ajuste de esa
tripulación, deben estar concluídos antes de la entrega. Para algunos
autores es cesión de los contratos de ajuste de la tripulación al locatario
otros prefieren hablar de una diligencia en la obtención del personal para
tripular el buque. Ajustados que en realidad dependen del locatario por una
tácita confirmación del ajuste ( habría un nuevo contrato de trabajo).
• Respecto del lugar de entrega tiene la facultad de optar entre varios puertos
y la fecha se establece en un determinado plazo.
• Es a cargo del locatario el consumo de combustible, lubricantes, agua, etc.
Este al recibir el buque se hace cargo de todo, al precio actual en el puerto.
• b) Garantir el uso y goce del buque al locatario
durante el término de la locación.
• El locador debe ejercer una diligencia razonable
para mantener el buque en el buen estado de
navegabilidad en que fue entregado.
• El locador es responsable de los daños
ocasionados por incumplimiento esa obligación
salvo que pruebe que se trata de un vicio oculto
que no pudo ser descubierto empleando una
diligencia razonable.
• Esta disposición de corte civilista n o parece
tener en cuenta la modalidad locativa del
Derecho Marítimo, es más propia del fletamento
donde el fletante garantiza la navegación del
buque por el tiempo del contrato.
• Obligaciones del locatario
• Pago del precio: el precio en dinero es
elemento esencial de la locación, si se establece
otra contraprestación sería un contrato
atípico.La innavegabilidad del buque durante la
vigencia de la locación autoriza la suspensión
del pago del precio, art. 223 L.N.
• Utilizar el buque de acuerdo con sus
características técnicas y las modalidades
convenidas en el contrato el alcance surge de la
convención de partes. Esa utilización que el
locatario hace del buque la realiza en calidad de
armador y las relación es con terceros lo tienen
como sujeto directo.
• Restituír el buque al término del contrato en el
lugar convenido y en su defecto en el puerto del
domicilio del locador .Salvo estipulación expresa de
las partes no se admite tácita reconducción y la
restitución no puede demorarse un tiempo mayor de
la décima parte del término del contrato, durante el
cual el locador tiene derecho a percibir únicamente
el doble del precio estipulado, art. 225 L.N.
• Debe restituírlo en el mismo estado en que se lo
recibió, salvo los daños originados por caso fortuito,
fuerza mayor o por su uso normal y convenido, libre
de todo crédito privilegiado derivado de la
explotación , art. 222 in fine L.N.y libre de tripulación
si se conviene.
• La inscripción del contrato en el R.N.B. libera al
locador por las consecuencias de la explotación.
• Los privilegios sobre el buque no dejan de
subsistir sobre este bien del locador pero este
tiene una acción contra el locatario por todos los
perjuicios ocasionados a raíz de la subsistencia
de créditos privilegiados en virtud de la
explotación o del uso del mismo.
• Prescripción de las acciones que derivan del
contrato de locación: un año desde la fecha del
vencimiento, rescisión o resolución del contrato
o de la entrega del buque si fuese posterior y en
caso de pérdida desde que deba ser devuelto,
art.226 L.N
• FLETAMENTOS CON O SIN TRANSPORTE
• Por muchos años el traslado de bienes por el
mar fue denominado fletamento.
• Inicialmente los cargadores eran invitados a
participar en la expedición como socios y luego
sucesivamente, aquellos tomaron en los
buques lugar para ellos y sus mercancías,
permanecieron luego en tierra y confiaron al
dueño de la nave la custodia de sus efectos y
finalmente aparede el Time charter y otras
típicas formas modernas dentro del genérico
nombre de fletamento.
• Los fletamentos están ubicados dentro de
la categoría de contratos de utilización
vale decir los relativos a su
aprovechamiento en su función
navegatoria.
• L apuesta a disposición es común a todos
los fletamentos junto con la permanencia
en calidad de armador del obligado a
brindar esa disponibilidad lo que permite
distinguirlos de la locación
• Modalidades
• Fletamento a tiempo ( Time charter) el
armador( fletante) de un buque quien tiene
a su cargo la empresa de navegación
pone a disposición de la otra
parte( fletador) el buque durante un cierto
tiempo y éste puede realizar contratos con
diversos cargadores, contratos de
transporte, sería fletador transportista
• Esta situación se caracteriza como
fletamento sin transporte ya que entre
fletante fletador es ajena la contratación
de traslado alguno.
• Fletamento total o parcial: si se contrata la
disponibilidad total o parcial de la capacidad útil
de un buque para efectuar el transporte de
personas o cosas. El fletante se obliga a más
de poner el buque a disposición del fletador en
el lugar y épocas convenidos a efectuar el
transporte de las personas o mercaderías
sumiendo en consecuencia, también el carácter
y las obligaciones de un transportista ( fletante
transportista) frente a la otra fletador cargador.
• A esta última le corresponde proporcionar
la mercadería en la cantidad y oportunidad
pactados y pagar el flete. Estamos frente
a un Fletamento con transporte donde si
bien lo principal es la puesta a disposición
de los espacios útiles tambien se observa
el elemento transporte a cargo del
fletante.
• FLETAMENTO A TIEMPO :
•
• Existe fletamento a tiempo cuando el
armador de un buque determi­nado,
conservando su tenencia y mediante el pago
de un flete, se compro­mete a ponerlo a
disposición de otra persona y a realizar los
viajes que ésta disponga dentro del término
y en las condiciones previstas en el con­
trato, o en las que los usos establezcan. Este
concepto receptado en el art. 227 de nuestra
Ley de la Navegación (decreto ley 20.094/73),
Nombre anglosajón "Time-Charter" ('Fletamento
a tiempo, en su traducción castellana), o "Time-
Charter" sin "demise".
• Este contrato es propio de las prácticas del
Derecho Anglosajón y no del latino.
• En el siglo pasado, esta forma contractual nace
en los países
anglosajones y así los usos y costumbres
generaron varios formularios - tipo, donde las
obligaciones de las partes generalmente se fijan
en forma minuciosa. Internacionalmente, los dos
formularios impresos más usados son el
"Baltime 1950 ", aprobado por The Baltic and
InternacionalMaritimeConference", y el
"Government Form of New
York",aprobadoporlaNewYork Produce
Exchange.
• En su articulado se vuelcan las más
importantes normas contenidas en los
formularios usuales a que hemos
referido.
• En la evolución del contrato, en un
principio se hacía tradición del bu­que de
una a otra parte. Luego esa tenencia
permanece en poder de quien se obliga
a poner a dispocisión_el buque, y a
realizar los viajes convenidos.
• En la evolución del contrato, en un
principio se hacía tradición del bu­que de
una a otra parte. Luego esa tenencia
permanece en poder de quien se obliga
a poner a dispocisión_el buque, y a
realizar los viajes convenidos.
• En este contrato, el armador del buque se
llama fletante ("owner",en inglés), quien lo
tiene como propio, quien ejerce la
navegación cediendo la disponibilidad del
buque. La otra parte, a cuya disposición
el buque se pone, desígnase fletador
('Charterer", según la denominación
Inglesa contenida en fórmulas - tipo). El
tiempo determinado ("Time"), es el
término del contrato convenido o usual.
• Con fines didácticos, describamos la situación
jurídica y relaciones que el fletamento a tiempo,
como contrato de utilización de buques,
plantea:
• a) Armador de un buque determinado
(owner), lo pone a disposiciónde la otra parte,
fletador (charterer).
• b) Ese buque está armado y equipado, tripulado
y con la documentación pertinente, en forma
reglamentaria y conveniente.c) Durante el
término del contrato (time), meses, semanas,
días.d) El armador debe realizar los viajes que
el fletador (charterer)disponga, dentro del
término del contrato y en las condiciones fijadas
en el mismo. e) Pero no hay transferencia de
la tenencia del buque. El armador sigue
detentándolo (aquí, nítidamente, se diferencia
este contrato de la locación de buque armado y
equipado, "Demise Charter")
• c) El owner queda con la dirección del buque, a
cargo de su gestión náutica, por la que se
obliga (es el armador del buque).

• d) El owner no se compromete jurídicamente a

transportar y por lo
tanto, a las obligaciones que de ello se derivan
(recibir carga, conducirla y cuidar de ella,
responsabilidad por su entrega).
• El owner no es transportista, sólo compromete
ante el charterer la navegación del buque y el
aprovechamiento pleno del mismo.
• e) Y así, el charterer puede, por su
cuenta, aprovechando la disponi­
bilidad del buque y los viajes de que es
acreedor, transportar personas o
mercaderías propias o ajenas (y no es
necesario aunque casi siempre así ocurra,
que dedique al transporte esa
disponibilidad del buque a su favor, pues
puede aprovechar el buque con otro fin).
• En consecuencia, la gestión total
económica del buque, queda desdoblada.
Las calidades de "armador" y
"transportista", se hallan disociadas
respecto del buque en cuestión.
• La gestión náutica, lo que se refiere a la
conducción y manejo técnico del buque es
asumido por el "owner" o fle­tante. Esa
navegación es el objeto del contrato, mientras
que la gestión comercial, lo referente al
transporte, queda en manos del "charterer" fle­
tador, quien puede celebrar con terceros
(cargadores, pasajeros), contra­tos de
transporte, asumiendo ante aquellos la calidad
de transportista
• ¿Cuáles son las diferencias que resultan de esta figura con
respecto
a la locación de buque armado y equipados?
• En la locación se hace entrega de la tenencia del buque y se
traspasa la calidad de armador.
• El locatario es armador y responde como tal.
• Por otra parte, la prestación fundamental en el Time-Oharter, 'los
viajes a cumplir, constituye un resultado que po­
demos calificar de típico objeto de una locación de obra. Por el
contrario, la locación de buque es una 'locación de cosas (locatio
rei).
• ¿Qué lo diferencia del Fletamento Total o Parcial?

• Que aquí -en el Time - Charter, no se compromete el fletante por

un transporte, es un fletamento sin transporte. Esta última gestión,
la realiza el charterer, obligándose como transportista frente a
terceros.
• El owner, insistimos, sólo se obliga ante el charterer en poner el
buque a su disposición y realizar con el mismo, una gestión náutica
convenida.
• Naturaleza Jurídica:
• El Fletamento a tiempo (Tirne-Charter)
constituye una locación de obra. En efecto,
aquí las partes se plantean como pres­tación
fundamental, objeto del contrato, una
obligación de resultado: Los viajes a cumplir, y
el aprovechamiento pleno del 'buque que el
fletante debe suministrar al fletador,
aprovechando éste las ventajas, espacios de la
nave, etc. La obligación asumida se traduce en
una gestión náutica, la navega­ción es el "opus",
el resultado a que aludimos.
• Al charterer queda la uti­lización comercial
del buque. Si en las figuras contractuales
leí determi­nación de su esencia jurídica
reviste interés sustancial, pues de esa
inter­pretación depende la de los derechos
y obligaciones de las partes, su al­cance,
sus efectos jurídicos, en el fletamento se
agudiza la distinción, pues ha habido
divergencias entre los estudiosos
• Algunos autores piensan que el fletamento es
una locación de servi­cios, porque una parte
asume obligaciones de dar (pago del precio) y
la otra de hacer. Esa posición la juzgamos
equivocada, ya que no existe la subordinación
jurídica típica de aquélla y tampoco del contrato
nacen obli­gaciones de medio, sino de
resultado, conforme la distinción que nos hi­
ciera Rene Demogue. Otros autores nos traen
la posición que ve al fleta­mento con elementos
de la locación de cosas que se agregan a la
locación de obra principal.
• Reconociendo con otros, que estamos frente a
un con­trato típico con especialidades que lo
distinguen dentro del genero fletamento, no
debemos abandonar la reflexión fundamental: si
bien típico, cabe dentro del género de la
locación de obra. Su objetivo principal son
hechos a prestar por el fletante, la puesta a
disposición de la nave / las ope­raciones
náuticas contratadas, vale decir, un resultado.
La navegación que es instrumental en el
contrato de transporte, se muestra aquí como
final, y análoga apreciación cabe hacer en los
otros fletamentos
• Forma del Contrato.
• Por aplicación del art. 1019 del Código de
Comercio que regía para todas las formas de
fletamento, se tenía al Time-Charter como contrato
a ser probado por escrito. Vale decir, la forma
exigida ad-probationem, no ad-solemnitatem.
• Según nuestra ley actual (art. 228), para ser válido
respecto a terceros, el contrato de fletamento a
tiempo de un buque de diez(10)toneladas o más de
arqueo total, debe hacerse por escrito, inscribirse
en el Registro Nacional de Buques, y dejarse
constancia de él en el certificado de matrícula del
buque
• De ello, debemos seguir que entre partes
es válido sin tales formali­dades, debiendo
acudirse a los fines probatorios a las
disposiciones de la ley civil en cuanto a la
acreditación de los contratos (arts. 1190 y
ss. Co­dicio Civil), con las salvedades
respecto a la prueba por escrito (arts.
1191 y 1192 y la limitación de la
testimonial (art. 1193).
• Obligacionas de las partes.
• El fletamento es fuente generadora de
obligaciones para ambas partes
contratantes (fletante-fletador). A la
bilateralidad se agrega la característica de
ser un contrato consensual, ya que lo
estipulado en el contrato es obli­gatorio
para partes, desde el acuerdo de
voluntades de éstas, momento que marca
la perfección del contrato y el de sus
obligaciones correlativas.
• Obligaciones del Fletante (owner).
• a) Poner a disposición de la otra parte
(charterer), un buque determi­
nado. La nave en cuestión, normalmente
está perfectamente individualizada en los
formularios-tipo en los que suele
instrumentarse el contrato (Baltime,
Government Form) y en consecuencia, el
buque debe ajustarse a la descripción que
del mismo se hace en el contrato,
particularmente en lo que hace a
velocidad, espacios útiles, consumo de
combustible, clasificación,etcétera.
• b) En la época estipulada y en el puerto convenido, en
un lugar del mismo, donde siempre pueda estar a
flote. (En ciertos puertos del Mar del Norte, Canal de
la Mancha, por ejemplo, la diferencia de mareas es
muy grande, según época del año u horas del día y al
fletador no le será indi­ferente recibir la disponibilidad
del buque, en lugar del puerto donde la falta de agua
pueda, en el caso concreto, impedir de inmediato
comenzar con su utilización. En Boulogne Sur Mer, en
Ostende, Dunquerke, etc., la di­versidad de mareas es
de varios metros, según las horas del día, quedando
muchas dársenas completamente en seco, lo que
plantea el problema téc­nico de regular la evacuación
de la baja mar por esclusas, etc., que impidan el cese
de toda operación.)
• El incumplimiento de esta puesta a
disposición en la forma pactada (ar­tículo
230), da derecho al fletador a resolver el
contrato, notificando al fletante por escrito.
El resarcimiento de los daños y perjuicios
queda li­brado a las circunstancias del
caso. Las obligaciones que ambos contra­
tantes asumen, como ya se dijo, existen
correlativamente y desde el mo­mento de
la manifestación del consentimiento de las
partes. Es un con­trato bilateral, oneroso y
consensual.
• c) Ejercer una diligencia razonable para
que al momento de la puesta a disposición
del buque, éste se encuentre en estado de
navegabilidad.
(No sólo la aptitud navegatoria del buque
debe hallarse asegurada, sino también la
vinculada con su capacidad de
transportar, según lo prevea el contrato.)
• d) El buque debe encontrarse armado y
tripulado, reglamentaria y
convenientemente, a fin de que pueda ser
empleado en el destino esta­blecido, con
su pertinente documentación (facilitando
los espacios útiles de aquél, los
necesarios para la utilización del fletador,
con excepción de los destinados a
alojamiento de la tripulación, gobierno y
aparejos del bu­que o almacenaje de
combustibles).
• e) Durante todo el tiempo de vigencia del
contrato, debe emplear una
diligencia razonable para mantener el
buque en las mismas condiciones
que las existentes al momento de
conceder la disponibilidad (en relación
a la navegabilidad, armamento, equipo y
tripulación, etc.), respondiendo
por las consecuencias dañosas que se
originen por falta de dicho manteni­
miento, salvo que pruebe que el defecto
de navegabilidad se debe a un
vicio oculto, que no pudo ser descubierto,
empleando una diligencia ra­
zonable (art. 229, ¡n fine)
• f) También son a cargo del armador del buque
(fletante), el pago de
los salarios y gastos de manutención de la
tripulación. El capitán y demás
personal, son dependientes del armador y la
circunstancia de que el fleta­
dor pueda impartir ciertas órdenes a los mismos,
vinculadas a la gestión
comercial del buque, no modifica la situación. El
armador (fletante) se vale
de su tripulación para encarar la gestión náutica
a su cargo, y conserva
la tenencia del buque. En esta simbólica
presencia del fletante, el capitán
asume su representación.
• g) Debe pagar todos los otros gastos fijos
de la nave (que no están
vinculados a su utilización comercial, sino
que son propios del hecho técni­
co de la navegación a que se
compromete). A su cargo está el seguro
del buque, los repuestos de artículos de
cubierta y máquinas, las reparaciones
(artículo 231).
• h) Realizar con el buque los viajes que le
ordene el fletador (charterer), durante el plazo
de duración del contrato. Es la obligación
fundamental, típica del "Time-Charter", base de
la institución y todas las demás, puede decirse
que nacen y se desarrollan con motivo de ésta.
El fletante debe, por medio del capitán,
cumplimentar en forma adecuada las
disposiciones de! fletador, en cuanto a los
viajes, dentro de lo convenido, con los límites
de lugar y tiempo establecidos por convención
de partes o por los usos y costumbres de la
materia.
• Así, los artículos 232 y 233 de nuestra
Ley, establecen:

• "El fletante no está obligado a hacer

navegar el buque fuera de los límites
geográficos convenidos en el contrato, o
en condiciones o lugares que lo
expusieren a peligros no previstos en el
momento de su celebración. En estos
últimos casos, el contrato quedará
resuelto si su ejecución resulta imposible
por causas no imputables al fletador"."
• Tampoco está obligado el fletante a iniciar
con su buque, un viaje
que no termine, previsiblemente,
alrededor cíe la fecha del vencimiento
del plazo del contrato. Por los días que
excedan de dicha fecha, el fletador
debe pagar el flete del mercado
internacional para este tipo de fletamento,
siempre que sea superior al contractual".
• i) A los efectos de la,-gestión náutica del
buque, el capitán depende del fletante,
como ya hemos señalado (art. 234). Este
último responde por esa gestión
navegatoria frente al fletador (ver art.
235).
• j) Recibir el buque libre de lo que el
fletador (charterer) hubiere car-
'gado, a la fecha de expiración del
contrato y en las condiciones estipuladas
(ver art. 233).
• Obligaciones del Fletador (charterer) :
a) Pagar el flete (precio) convenido y salvo
estipulación o uso distinto, el flete debe pagarse por
períodos mensuales y por anticipado. En defecto de
ello, el fletante, con notificación del fletador, puede
resolver el contrato .y retirar el buque de su
disposición con una simple orden al capitán, que-
dendo en ese caso obligado a entregar en destino la
carga que tenga a bordo y puede retener el flete
pagadero en dicho lugar (art. 236).La ley se ocupa
luego, en una casuística interesante, de los supuestos
en que el flete resulta o no exigible. Son algunos
casos, aplicación del :principio civilista contenido en
nuestro Código Civil (art. 1201) de la ."exceptio non
adimpletti contractus".
• Así, el flete no es exigible cuando el fletador, por
causas que no le sean imputables, no pueda usar el
buque y, especialmente, cuando éste temía que
inmovilizarse por más de veinti­cuatro (24) horas para
que el fletante cumpla con sus obligaciones rela­tivas a
la conservación de su navegabilidad. Es una
suspensión tempora­ria del pago del flete. Si la
inmovilización es ocasionada por una arribada
forzosa provocada por peligros del mar, varaduras,
averías sufridas por la carga o acto de autoridad
nacional o extranjera, el flete se debe durante todo el
tiempo que dure la inmovilización, descontando el que
corresponda a reparaciones y con deducción de los
gastos que su inmovilización haya ahorrado
alarmador (ver art. 237)
• Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el día de
su pérdida. Si esta fecha es desconocida, el flete
debido se calculará hasta la mitad del plazo
transcurrido entre el día de la última noticia que se
tuvo del buque y aquel en que debió. llegar a destino
(art. 238).b) Pagar todos los gastos de combustible,
agua y lubricantes necesa­rios para el funcionamiento
de las máquinas principales y auxiliares, así como los
inherentes a la utilización comercial del buque, y los
derechos, tasas y salarios relacionados con la
navegación en canales y puertos (de­rechos
portuarios, pilotajes, aranceles de tipo consular
vinculados a las operaciones comerciales, carga,
estiba y descarga de la mercadería, etc.). Todo esto
se vincula al aprovechamiento comercial del buque
(ver art. 231, segunda parte).
• c) Usar el buque en la forma convenida y
de acuerdo con su tipo (por ejemplo,
constituye mal uso cargarlo a granel y no
con fruta encajonada, si es un buque
frutero, etc., puede convenirse su carga
sólo con cereales, etc.).d) Dirigir al
capitán, dentro de lo que se estipula en el
contrato res­pectivo del uso que haga del
buque, en lo referente a la carga,
transporte y entrega de efectos en
destino, o al transporte de personas en su
caso, y a la respectiva documentación (ver
arts. 234/235).
• e) A la expiración del término del contrato,
debe dejar el buque libre de lo cargado y
en las condiciones estipuladas [art. 233).
No hay, estricta­mente, devolución del
buque, pues el fletador jamás tuvo la
"tenencia" del mismo, que siempre fue
conservada por el armador (owner), a tra­
vés del capitán, que es su representante a
bordo.
• Las particulares situaciones a que un buque
sujeto a "Time-Charter",puede dar lugar en
casos de asistencia o salvamento y avería
común,verán
materia del capítulo respectivo.
• Y otro tanto cabe expresar en cuanto a la
solución de los conflictos de leyes en la materia,
cuyos principios hemos
tratado en el último punto del primer capítulo.
• El art. 602 de la Ley de Navegación, siguiendo
al sistema inglés, remite su regulación a la ley
del pabellóndel buque, pues, como dice Romero
del Prado, a veces es incierto
el lugar de celebración, en caso de
perfeccionamiento del contrato por
carta o por mediadores.
• También la prescripción de las acciones que
derivan del fletamento a tiempo, se opera por el
transcurso de un (1) año, contado desde la
fecha de su vencimiento o desde la fecha de su
rescisión o resolución, si es anterior, o desde el
día de la terminación del último viaje, si es
posterior. En el caso de pérdida del buque,
desde la fecha en que, presuntivamente, debió
terminar el viaje que estaba en ejecución (este
art. 240, implícita­mente deroga al primer
párrafo del art. 853 del Código de Comercio).
• Dice González Lebrero (8): "Acuden a
esta forma de utilización (fletamento a
tiempo), algunos armadores, que por
cualquier razón requieren en un momento
dado mayor número de buques, o bien
empresas de transporte que desean
prescindir de la complicación de la
navegación, y en lugar de contar con el
vehículo propio, lo toman en time-charter,
sustituyendo el costo de explotación del
buque por el valor del flete que deben
pagar al fletante" (9).
• En fin, la explotación que para el fletador
plantea el fletamento a
tiempo, puede referirse, no ya al transporte de
personas o cosas, sino
a fines científicos, deportivos, etc. En este caso,
los autores entendían que,
por rebasar el definido objetivo contenido en los
formularios-tipo del
"Time-Charter" deben, esas figuras, distinguirse
de aquél, pero siempre
dentro del concepto general de fletamento a
tiempo.
•
• 6. Fletamento total y parcial: concepto.
Evolución. Naturaleza. Pólizas tipo y Ley
de la Navegación: artículo 242.
Discordancias con los conocimientos.
Derechos y obligaciones de las partes:
navegabilidad. Presentación. Estadías.
“Dispatch Money”. Cláusulas FIO:
variedades. Flete. El viaje. Descarga y
entrega de la mercadería. Subfletamento y
cesión del contrato.
• FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL:
• La explotación marítima tiene por principal objeto, casi
siempre, las formas contractuales del transporte de
cosas o personas por agua.
• En nuestro Código de Comercio (libro III), no se receptó
una clasificación adecuada de estas especies
contractuales que, implicando un trans­porte, pueden o
no consistir un fletamento. Este cúmulo -de relaciones
que plantea normalmente el negocio naviero, constituye,
sea en 'base a
transportes, sea por fletamentos con transporte, las
transacciones de mayor
significación, las que llenan en forma preponderante las
continuas exi­
gencias del comercio marítimo que día a día se
plantean, y por sus carac­terísticas, por la capacidad de
porte de los buques, su menor costo, los inmensos
volúmenes de carga trasladados por vía marítima,
etc., resultan irreemplazables.
• El Código de Comercio, en la normativa que
rigió entre nosotros hasta 1973, se refería al
"fletamento" como si fuese la única especie
contractual de aprovechamiento del buque. El
Código de Comercio, simplemente decía (art.
1018): "Fletamento es el contrato de
arrendamiento de un buque cualquiera, para el
transporte de mercaderías o personas. Se
entiende por fletante el que da y por fle­tador él
que toma el buque en arrendamiento".
• Los autores, procurando sistematizar la
materia, dieron con las notas típicas de los
contratos de utilización de buque y los
diferenciaron de aquellos agrupados bajo
el común epígrafe de transportes (que
tienen, sim­plemente, por objeto, un
traslado de cosas o personas). " . .
•
• Quizás más claro resulte el agrupamiento de los
fletamentos (que significan todos, una puesta a
disposición del buque por parte de quien lo utiliza en su
función “navegatoria” (armador) hacia la otra parte, sea
obligándose a una gestión náutica en beneficio de la
última (fletador) sin obligarse a -efectuar transporte
frente a ella como en el fletamento a tiempo, sea
cediendo la capacidad total o parcial de los espacios
útiles de un buque al fletador (fletamento total o parcial),
implicando un transporte a cargo del fletante en este
caso y no desprendiéndose en ninguno de los supuestos
de la tenencia del buque y de la calidad de armador),
dentro de 'la categoría de contratos de utilización de
buque.
• En resumen, no todo fletamento es un
transporte, ni todo transporte
implica esa "puesta a disposición del
buque, de su actividad navegatoria, de su
capacidad de carga", típica del fletamento.
• . Dejando de lado la figura del fletamento
a tiempo que ya hemos consi­derado en el
punto anterior, refirámonos a la otra forma
tradicional de fletamento (que algunos
llaman "fletamento propiamente dicho" en
un intento final por distinguirlo del
transporte), el Fletamento Total o Parcial.
• La Ley de Navegación, siguiendo al Proyecto
Malvagni que se ocupó de hacer una adecuada
sistematización, sé refiere al ''Fletamento Total o
Parcial", en la sección 3' del capítulo de los contratos
de utilización, delTítulo II. De su propio texto ajustado
a la realidad de la institución, pode­mos extraer el
siguiente concepto: El Fletamento Total o Parcial es
un contrato de utilización de buques, por el cual una
parte (fletante), mediante el pago de un flete que
percibe, se obliga a poner a disposición de la otra
(fletador) y para transportar personas o cosas, todos o
parte de los espacios útiles, o todo el porte que posee
un buque determinado el que puede sustituirse por
otro, si así se hubiese convenido (ver art. 241).
• Cuando el fletador pide se ponga a su
disposición toda la capacidad de carga del
buque, se trata de un fletamento total. En
el f'letamento parcial el fletador sólo
dispondrá de uno o más espacios
determinados.
• Las formas de fletamento total o parcial,
encuentran hoy su principal aplicación en
los transportes de mercaderías a granel:
carbón, petróleo, granos, hierro u otros
minerajes, azúcar, cemento, etc. y
generalmente su instrumentación se
realiza en base a los contratos o fórmulas-
tipo a que nos hemos referido en otro
lugar de este capítulo.
• Caracteres, Naturaleza Jurídica
• Es un contrato consensual: Se
perfecciona por el solo acuerdo; de
las partes. La falta de carga entonces, no
significa la inexistencia del
contrato (ver arts. 248 y 250 Ley de la
Navegación); bilateral: €1 contrato
es fuente generadora de obligaciones
para ambas partes contratantes;
• oneroso: La fuente de una obligación es la
respectiva que corresponde a
la otra parte. 'Las ventajas que a una parte en
el contrato se reconocen, se fundan en 'las
que también a la otra se acuerdan. Hay
prestaciones correlativas; comercial: Por su
naturaleza histórica el Derecho Comercial le
reconoció carácter de acto de comercio (art. 8,
inc. 7° C. de Comercio);
•
conmutativo: Pues las prestaciones que a
una y otra parte corresponden son ciertas y
están presentes desde el comienzo de la
ejecución del contrato de fletamento.
• "La forma escrita es ad-probationem
y no ad-solemnitatem, es decir se exige como
prueba y no como requisito
de :la existencia misma del contrato, por tanto
puede recurrirse a los me­
dios generales de prueba" (16). No es
otra la interpretación que debemos hoy realizar
(art. 242, dec/ley 20.094-
1973. "El fletamento total o parcial se prueba
mediante la póliza de fleta­
mento..."). La exigencia de prueba por escrito,
es una regla común
en los contratos marítimos y tiende a evitar toda
discusión sobre la exis­
tencia y condiciones de los mismos.
• Aunque el art. 1021 autorizaba la "póliza" ante
notario, en la práctica las partes se valen de
instrumento privado-, generalmente de fórmulas-
tipo, pólizas de estilo, que en su mayoría son el
resultado de conferencias internacionales de las
que participan armadores, cargadores e
'intermediarios, buscando armonizar los
intereses en pugna. ('Recordemos el "Baltpulp",
el "Russwood", etc.). En el Derecho 'Marítimo
Inter­nacional la póliza de fletamento es
conocida como "charter-party", ya que esa fue
la denominación recibida en tiempos en que el
documento se partía en dos, para que cada
parte conservara una mitad como prueba.
• 'Nuestra Ley de Navegación (art. 242)
menciona una serie de circuns­
tancias de que debe hacer mención la
póliza de fletamento 'que "prueba"
el contrato. Según nuestro régimen 'legal
(art. 242, Ley de Navegación), la-póliza
debe contener las .siguientes menciones:
• Sobré interpretación de las cláusulas de
''la "póliza", rigen los principios y normas
relativos a interpretación de los contratos
comerciales, y en los contratos impresos
(que en la generalidad de los casos son
usados por las partes) los claros que en su
redacción existan, en caso de
contradicción sobre lo en ellos consignado,
priva lo escrito de puño y letra sobre lo
mecanografiado, pues se supone que las
partes las han redactado para derogar las
cláusulas generales impresas.
• Respecto a su naturaleza jurídica,
recordemos que la "póliza de fletamento"
no es un título de crédito, sino sólo un
documento donde consta el contrato
de fletamento. No es un documento
circulatorio, no se redacta a la orden, pues
las calidades morales y económicas del
fletador, se tienen muy en cuenta,
• Ya veremos que en todo transporte de
mercaderías también el transportador
(aquí fletante), debe emitir "conocimientos
de embarque" por lo
transportado a bordo. Si hay contradicción
entre las menciones de ambos
documentos probatorios, respecto a
elementos del mismo fletamento,
¿cuál de ellos prevalece?
• Las cláusulas de la póliza de fletamento
prevalecen entre las partes sobre las del
conocimiento, salvo pacto en contrario.
Contra terceros, dichas cláusulas prevalecen
cuando en el conocimiento se inserte la
mención, "según póliza de fletamento" (art. 305),
en caso contrario, debe interpretarse que privan
frente a terceros, las cláusulas del conocimiento
(19). El Código de -Comercio contenía una
solución diversa: si se extendía un
conocimiento, no se requería la "póliza" (arts.
1026 y 1027, C. de Comercio).
• Firmada la póliza de fletamento, el
contrato subsistirá aunque el buque
fuese enajenado, y los nuevos
propietarios tienen obligación de cumplirlo
(art. 243 Ley de la Navegación).
• Obligaciones del Fletante: El complejo
obligacional a cargo del fletante en este tipo de
contrato podemos sintetizarlo por medio, de un
esquemático
cuadro, así:
• a) Navegabilidad del buque: la navegabilidad en
este caso significa, en principio, la idoneidad del
buque para la 'navegación y aptitud del mismo para el
transporte convenido, en condiciones de seguridad
para la mercadería. Este amplio concepto, el
legislador lo reproduce en los arts. 241 y 270 de
nuestra Ley de Navegación. "El fletante debe emplear
una diligencia razonable para poner el buque en
condiciones de navegabilidad,. .." art. 241). Antes y al
iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer
una diligencia razonable para poner el buque en
estado de navegabilidad; armarlo, equiparlo y
aprovisionarlo convenientemente; y cuidar que sus
bodegas, (cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro
espacio utilizado para el transporte de mercaderías,
estén en condiciones apropiadas para recibirlas,
conservarlas y transportarlas (art. 270 en sus tres
incisos)
• Consecuentemente, ni el transportador ni el
buque son responsables por las pérdidas o
daños que sufran las mercaderías,
originados en la innavegabilidad del buque,
siempre que: se pruebe que se ha
desplegado una razonable diligencia para
ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo,
equiparlo y aprovisionarlo
convenientemente, con sus bodegas,
cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro
espacio utilizado en el transporte de
mercadería en condiciones apropiadas para
recibirlas, conservarlas y transportarlas (art.
272).
• b) Puesta del buque designado a
disposición del Fletador: Es de la
esencia del fletamento la determinación
del vehículo, del buque, pero por pacto
expreso el fletante puede sustituirlo por
otro. Esa "puesta a disposición de todos o
parte de los espacios útiles del buque"
debe efectivizarso en el tiempo y lugar
convenidos (art. 241).
• Si la póliza no establece el lugar del
puerto donde el buque debe colocarse
para cargar o descargar, su designación
corresponde al fletador, salvo
disposiciones portuarias en contrario. El
lugar debe ser seguro y permitir al buque
permanecer siempre a flote (análogas
consideraciones que las que hicimos en la
respectiva obligación del fletante en el
"Time-Charter", cabría realizar aquí).
• Si el fletador omite hacer la designación del
lugar de carga o descarga y siendo varios los
fletadores, no se ponen de acuerdo sobre el
particular, el fletante, previa intimación, puede
elegir dicho lugar (224) y salvo! estipulación
distinta, si el fletante no pone el buque a la
carga en la época y puerto establecidos en el
contrato, el fletador, mediante notificación por
escrito a aquél, puede resolver el contrato,
quedando librado el resarcimiento de los daños
y perjuicios a las circunstancias del caso (245).
• Sin embargo, cumple el fletante su obligación
arribando ("arrived ship") al puerto de que se
trata, aún cuando el buque no pueda atracar al
muelle por razones ajenas a su voluntad, por
ejemplo, porque el lugar se halla ocupado. El
término "ber-thed" utilizado en los contratos de
fletamento, significa surto en puerto y no
necesariamente a lo 'largo del 'muelle, cuando
tal amarre aún no es posible por causas ajenas
y no imputables al fletante.
• c) el fletante debe poner toda la capacidad de
carga del buque a disposición del fletador o
el o los espacios útiles convenidos
solamente, por ello, si el porte o capacidad
según póliza, resultan mayores o menores a
los realmente puestos a disposición del fletador
en más de una décima parte, el fletador tiene
'la opción de resolver el contrato, o bien
cumplirlo no pagando más flete que el que
corresponda a la cantidad de carga realmente
embarcada y en uno y otro caso puede exigir
indemnización por los daños causados (246).
Carga de la mercadería: El fletante debe
hacer saber por escrito al fletador, que el
buque se encuentra en condiciones de
recibir carga (ar­
tículo 247).
• ( En los formularlos-tlpo denominados
"Centrocon", muy utilizados para el
transporte de cereales desde nuestros
puertos hacia los europeos, por medio de
un "fletamento", suele estipularse que la
designación del puerto de que tratamos, la
realiza el fletador, claro que dentro de una
zona geográfica determinada
• Esa notificación se realiza por una nota
denominadade"alistamiento“ o notice of
readiness que sirve para determinar el
momento desde el cual se cuentan los plazos
para cargar, así como el lugar donde el
buque se encuentra.
• En ella so indicará día, hora y lugar (21) en
que el buque se halla listo para recibir carga.
• En general lo usual es fijar un espacio de tiempo
aproximado "entre el 15 y el 30 de noviembre",
"en la primera quincena de 'enero") pues los
buques son fletados habitualmente estando
en viaje o en otro puerto y deben preverse
los retardos moderados.
• También se usa fijar una "fecha de
cancelación"; ("carga en la primera
quincena de diciembre; cancelación el 25
de diciembre"). Significa que el buque
debe presentarse en la primera quincena
de diciembre, pasado ese plazo y hasta el
25 de ese mes el fletador tiene las
acciones de rescisión contractual con
daños y perjuicios o exigir el cumplimiento
del contrato, también con daños y
perjuicios causados por el retardo
• Estadías: ("Lay Time", "Lay days"; "Jours
de planche" en el derecho francés;
"Stallie" en Italia) son el número de días
convenidos por las partes para las
operaciones de carga de las mercaderías
(o de descarga).
• Como es necesario que un contrato de
fletamento se realice en un corto tiempo,
para mejor explotación comercial del
buque y así, disminuirse el pago de
elevados derechos portuarios, etc., existe
interés en que la carga o descarga se
practique en el menor tiempo posible.
Además el buque deberá generalmente
estar en determinada fecha en otro puerto
para cumplir con un fletamento
subsiguiente, etc
• La duración de las "'Estadías" se fija usualmente
en la póliza de fletamento (art. 242, ¡nc. f) y
comienzan a correr desde la entrega al fletador
de la "Nota de alistamiento". A falta de
estipulación expresa en la póliza de fletamento,
las estadías no comprenden sino los días de
trabajo (working days).
• Los usos del puerto determinan su duración y el
momento a partir del cual deben computarse,
así como la duración, monto, época y forma de
pago de las sobreestadías.
• Si al respecto no existen usos en el puerto
se fijarán judicialmente y la duración de
las sobreestadías será la mitad de los días
de trabajo correspondientes a las estadías
y se computarán por días corridos
(running days) (art. 248). Esa solución
legal se prevé para el caso de defecto de
las partes en la regulación convencional
de la materia.
• Suelen insertarse una serie de cláusulas
aclaratorias, por ejemplo: "weather
permitting" (se excluyen de las estadías
los días en que las condiciones
meteorológicas no permiten operar);
"Suncay and holidays excepted" (se
excluyen días domingos y feriados), etc.
• También suele establecerse la
reversibilidad de los plazos (el tiempo
ganado en 'la carga puede aprovecharse
luego en el plazo de descarga, etc.).
• El principio base es que el fletador debe
efectuar la carga (o descarga) en el plazo
de estadías estipulado en la póliza de
fletamento, por los usos del puerto, o
fijados judicialmente (art. 247 infine, 248).
• Ahora bien, en caso de que el fletador no
hubiera en ese término completado la
carga, comienza a correr un nuevo
período de tiempo denominado "sobre-
•estadía" (demurrage days), que
representan una indemnización que el
fletador debe pagar al armador (fletante)
por los perjuicios que le ocasión
• Deba señalarse puerto, dársena, muelle,
no bastando una simple comunicación de
qué el buque estará en puerto un día
determinado (J. A., T. 25, pág. 835),ni
tampoco un simple aviso del arribo del
buque y el pedido de instrucciones para
atracar (J.A.,T. 25, pág. 443).