Nombre de la División / Unidad o Facultad

Fecha: mes / día/ año

DIEGO SOLANO 503817

PAULA SALDAÑA 503567
IVAN CARVAJAL 503689
PROPUESTA DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA
VIAL PARA MEJORAR EL NIVEL DE SERVICIO
EN LA INTERSECCIÓN CRA 7ª -
VÍA LA CALERA

 
DISEÑO DE VÍAS URBANAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
2016
 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Se plantea el siguiente problema: “La congestión, la saturación crónica

y la consiguiente reducción de velocidad que experimentan los usuarios
de la Cra. 7° - Vía La Calera, en horas pico o no pico, generando que los
viajes en los sentidos permitidos sean cada vez más largos y más
lentos”.

El interrogante principal del presente proyecto se define como: “¿Cuál

podría ser la propuesta de diseño de infraestructura vial que permita
agilizar la movilidad de los usuarios del transporte público y privado en
la intersección en mención?”.
 OBJETIVOS

•OBJETIVO GENERAL:

Proponer una solución de infraestructura vial en función de la

demanda de tránsito existente, con el fin de incrementar la
velocidad de circulación y mejorar el nivel de servicio en la
intersección Avenida Carrera 7°– Vía La Calera, para facilitar
la movilidad de los usuarios.
 ALCANCE

Solucionar la situación actual en la intersección de la Avenida

Carrera 7°– Vía La Calera, entre calle 84 y calle 92.

Para el desarrollo del presente proyecto no se consideran:

Aspectos técnicos Corresponde a la factibilidad o vialidad del

proyecto, al proceso constructivo, a la maquinaria
y equipos requerida, a la mano de obra directa e
indirecta, a la materia prima e insumos, etc.

Aspectos financieros Se refiere al presupuesto de inversión, a las

condiciones de financiamiento y a la rentabilidad
financiera producto de la ejecución del proyecto.

Aspectos económicos Derivados del comportamiento del mercado, tales

como la fluctuación de los precios de los insumos.

Se refiere a la obligación de adquirir licencias

Aspectos ambientales ambientales, a implementar planes de manejo
ambiental durante la ejecución del proyecto o al
control de emisiones atmosféricas durante la
ejecución del mismo, etc.

Tabla 1. Aspectos que no se consideran en el desarrollo de la propuesta de

infraestructura vial
IDENTIFICACIÓN DEL SITIO Y ENTORNO

El origen del análisis es la Avenida

Carrera 7° con calle 84 – Vía La Calera.
 PERÍODO DE SEMAFORIZACIÓN

El registro de la frecuencia de semaforización fue tomado para los 3

semáforos que intervienen en la zona de análisis, distribuidos como se
muestra a continuación:
 ESTUDIO DE TRÁFICO

DOMINGO 20 / FEBRERO / 2016 HORA: 8:00 – 8:15 AM

El estudio de “aforos vehiculares” se realizó efectuando conteos durante

15 minutos en tres puntos estratégicos, los volúmenes se obtuvieron de
conteos manuales aforándose los principales sentidos de circulación.

PUNTOS ESTRATÉGICOS

PUNTO No. 1 Avenida 7° - sentido norte

PUNTO No. 2 Avenida 7° - vía la calera

PUNTO No. 3 Vía La Calera - avenida 7° (sentido norte)

Tabla 2. Puntos estratégicos de Aforo

RESULTADO DEL AFORO

PUNTO No. 1: AVENIDA 7° - SENTIDO NORTE:

AUTOMÓVILES 103

CAMIONES 20

BUSES 35
Composición Vehicular Punto #1
MOTOS 25
Motos
14%
TOTAL 183
Buses
19%
Automoviles
Tabla 3. Aforo vehicular punto No. 1 56%

Camiones
11%

Figura 4. Composición vehicular punto No. 1

PUNTO No. 2: AVENIDA 7° - VIA LA CALERA

AUTOMÓVILES 90

CAMIONES 27

BUSES 16

MOTOS 30
Composición Vehicular Punto #2
TOTAL 163 Motos
18%

Tabla 4. Aforo vehicular punto No. 2

Automoviles
Buses 55%
10%

Camiones
17%

Figura 5. Composición vehicular punto No. 2

PUNTO No. 3: VIA LA CALERA - AVENIDA 7°(SENTIDO NORTE)

AUTOMÓVILES 15

CAMIONES 3

BUSES 8

MOTOS 10
Composición Vehicular P #3
TOTAL 36 Motos
28%
Automoviles
42%
Tabla 5. Aforo vehicular punto No.3

Buses
22% Camiones
8%

Figura 6. Composición vehicular punto No. 3

 SOLUCIONES PARA MEJORAR LA SUTUACIÓN

Figura 7. Reversible entre la 7° y la

Circunvalar en la calle 84  Figura 8. Deprimido vehicular
INTERSECCIONES
 CARRERA 7ª - VIA LA CALERA

CARRERA 7ª CON CALLE 92

CARRERA 7ª - VIA LA CALERA
 DISEÑO GEOMÉTRICO DEPRIMIDO VEHICULAR

1. Diseño geométrico compuesto por dos curvas simples:

Figura 9. Vista en planta de la intersección de análisis

 DISEÑO GEOMÉTRICO DEPRIMIDO VEHICULAR

1. Diseño geométrico compuesto por dos curvas simples:

CURVA N°1

Velocidad de diseño = 60 kph

Radio = 113 m
Angulo de deflexión = 30°
Tangente = 30.278 m
Externa = 3.986 m
 
CURVA N°2

Velocidad de diseño = 60 kph

Radio = 113 m
Angulo de deflexión = 50°
Tangente = 52.692 m
Externa = 11.681 m
Por razones de seguridad en el diseño propuesto, es necesario
suavizar las curvas con tramos rectos para reducir la peligrosa
sacudida al entrar y salir de las mismas, por ello se ajusta el diseño
con curvas espirales a la entrada y salida, y el tramo intermedio
consta de dos curvas circulares simples.

Figura 10. Trazado geométrico

Figura 10. Trazado geométrico
RESUMEN CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
DEPRIMIDO VEHICULAR

Tabla 6. Resumen de los criterios de diseño

 CARTERA DE LOCALIZACIÓN CURVAS HORIZONTALES

LOCALIZACIÓN CURVAS HORIZONTALES

PUNTO ABSCISA Lpunto (m) Rpunto Θpunto (°) Θpunto (rad) Xpunto Ypunto Clpunto Φpunto (°) Norte Este
TE K0+000 - - - - - - - - 515606,53 605640,52
K0+010 10 800 0° 21' 29,16'' 0,00625 9,99996 0,020833 9,999983 0° 7' 9,73'' 515612,525 605656,51
longitud de la espiral K0+020 20 400 1° 25' 56,62'' 0,0250 19,99875 0,166659 19,99944 0° 28' 38,86'' 515618,42 605656,58
K0+030 30 266,67 3° 13' 22,4'' 0,05625 29,99051 0,562373 29,99578 1° 4' 27,36'' 515624,12 605664,8
K0+040 40 200 5° 43' 46,48'' 0,1 39,96002 1,332381 39,98223 1° 54' 34,91'' 515629,51 605673,24
EC K0+050 - 160 8° 57' 8,88'' 0,15625 49,8781 2,60408 49,945999 2° 59' 19,09'' 515634.46 605681.91
Lpunto (m) - δ (°) δu (°) δpunto (°) - Clpunto - Norte Este
segmento circular espiral
K0+060 10 - 1° 47' 26,82'' 0° 10' 44,68'' 1° 47' 26,82'' - 10,625 - 515,639,16 605691,43
Pmedio curva espiral 1 K0+066,885 16,885 1° 47' 26,82'' 0° 10' 44,68'' 3° 1' 25,46'' 16,879 515641,59 605697,20
Lpunto (m) - - - δpunto (°) - Clpunto - Norte Este
PI1 K0+066,885 46,9136 - - - 7° 30' 0,02'' 46,785 - 515641,59 605697,20
K0+070 43,798 - - - 7°0'7,25" - 43,6953 - 515642,05 605700,32
K0+080 33,798 - - - 5°24'11,99" - 33,7529 - 515645,38 605709,856
curva simple 1
K0+090 23,798 - - - 3°48'16,73" - 23,7842 - 515648,17 605719,45
K0+100 13,798 - - - 2°12'21.47" - 13,797 - 515650,42 605729,20
K0+110 3,798 - - - 0°36°26,21° - 3,799 - 515652,12 605739,05
PT1 K0+113,7986 0 - - - - - - - 515652,63 605742,82
 PC2 K0+113,7986 - - - - - - - - 515652,63 605742,82
K0+120 6,2014 - - - 1° 20'19,48'' - 6,2023 515653,529 605748,957
K0+130 16,2014 - - - 3° 29' 51,06'' - 16,1952 515655,581 605758,744
K0+140 26,2014 - - - 5° 39' 22,64'' - 26, 1650 515658,363 605768,349
curva simple 2
K0+150 36,2014 - - - 7° 48' 54,22'' - 36,0978 515661,86 605777,718
K0+160 46,2014 - - - 9° 58' 25,8'' - 45, 9793 515666,053 605786,796
K0+170 56,2014 - - - 12° 7' 57,38'' - 55,7955 515670,917 605795,534
PT2 K0+171,7016 57,903 12° 29' 59,8'' - 57, 4584 515671,44 605797,11
Lpunto (m) - δ (°) δu (°) δpunto (°) - Clpunto - Norte Este
Pmedio curva espiral 2 K0+171,7016 14,30 - 2° 32' 9,74'' 0° 15' 12,97'' 3° 37' 35,47'' - 14,2950 515671,44 605797,11
segmento circular espiral K0+180 6,0016 - 2° 32' 9,74'' 0° 15' 12,97'' 1° 31' 19,28'' - 6,0028 515677,271 605798,535
Lpunto (m) Rpunto Θpunto (°) Θpunto (rad) Xpunto Ypunto Clpunto Φpunto (°) Norte Este
CE K0+186,0016 - 113 17° 44' 47,33'' 0,30973 69,3314 7,22633 69,70703 5°56°42,76° 515708,161 605828,11
K0+190 66,002 119,85 15° 46' 35,54'' 0,275361 65,50291 6,02536 65,77945 5° 15' 20,26'' 515710,724 605831,20
K0+200 56,002 141,25 11° 21' 29,35'' 0,198241 55,78192 3,69024 55,90385 3° 47' 5,55'' 515717,60 605838,454
K0+210 46,002 171,95 7° 39' 51,14'' 0,133764 45,91936 2,04850 45,96503 2° 33' 15,54'' 515724,975 605845,20
K0+220 36,002 219,71 4° 41' 39,43'' 0,081929 35,97744 0,98272 35,99086 1° 33' 52,7'' 515732,733 605851,509
longitud de la espiral
K0+230 26,002 304,21 2° 26' 55,12'' 0,042736 25,99685 0,37035 25,99949 0° 48' 58,24'' 515740,777 605857,463
K0+240 16,002 494,33 0° 55' 38,51'' 0,016185 16,00118 0,08633 16,00141 0° 18' 32,83'' 515749,00 605863,144
K0+250 6,002 1317,98 0° 7' 49,66'' 0,002277 6,00160 0,00455 6,00160 0° 2' 36,38'' 515757,341 605868,658
ET K0+256,0016 - - - - - - - - 515762,37 605871,93

Tabla 7. Cartera de localización curvas horizontales

COTAS Y PENDIENTES PARA DISEÑO

Figura 10. Cotas y pendientes

 COORDENADAS
PUNTO LONGITUD LATITUD
X Y
TE 605640,52 515606,53 74°2'51,16" 4°39'50,78"
PI1 en la curva 605697,45 515641,22 74°2'49,32" 4°39'51,90"
PT-PC 605742,82 515652,63 74°2'47,84" 4°39'52,27"
PI2 en la curva 605797,11 515671,44 74°2'46,08" 4°39'52,88"
ET 605871,93 515762,37 74°2'43,65" 4°39'55,84"
Tabla 8. Coordenadas puntos principales por Google Earth

COTA longitud Pendiente

PUNTO Altura (m)
(msnm) (m) (%)
TE 2599 3 50 6%
PI1 en la
curva 2602 7 46,9136 15%
PT-PC 2609 12 57,903 21%
PI2 en la
corva 2621 4 70 6%
ET 2625
Tabla 9. Cotas y pendientes tramos de diseño vertical
PERFIL EXISTENTE
PERFIL PROPUESTO
 CONCLUSIONES

 
1) Reunida toda la información pertinente para llevar a cabo el
estudio de tránsito, se evidencia que la densificación urbana trae
consigo el incremento de vehículos afectando de manera directa el
nivel de servicio ofertado, dado que la movilidad se efectúa en
limitados espacios viales, provocando de esta manera la evidente
saturación crónica y la consiguiente reducción de velocidad.

2) La mejora del diseño preliminar mediante la incorporación de

curvas espiral garantiza los tres criterios básicos, es decir una
óptima velocidad de circulación con seguridad y comodidad para el
usuario, ya que se suaviza el trazado eliminando alteraciones
significativas.
3) La creación de corredores estratégicos como el resultante del
actual proyecto junto con el ordenamiento de los flujos de tránsito
existentes permite la optimización de la red vial, que estimula
mejoras en la regulación del tráfico por la desaparición de cruces
complicados.
 

4) Después de la visita técnica de campo, se observa que antes de

ingresar a la intersección de análisis, por la carrera séptima sentido
norte, existe un paradero del sistema integrado de transporte
público SITP que promueve el estancamiento a los demás usuarios
de la vía. Por lo anterior es recomendable la reubicación de este
paradero ya que de forma indirecta su posición obliga a los
conductores a disminuir su velocidad de circulación.