CIV - 442

CARRETERAS II

Ing. Marcelo Segovia Cortez

Gestión: Segundo Semestre 2018
 UNIDAD 4

DIMENSIONAMIENTO
PAVIMENTOS
FLEXIBLES
4.1. Generalidades
4.2. Principios del Dimensionamiento de
Pavimentos Flexibles

4.3. Métodos de Diseño

4.3.1. Método del Índice de Grupo
4.3.1.1 Metodología y Resultados

4.3.2. Método de Kansas

4.3.2.1. Metodología y Resultados

4.3.3. Método de Golbeck

4.3.3.1. Metodología y Resultados
4.3.4. Método C.B.R
4.3.4.1 Metodología y Resultados
4.3.5. Método AASTHO
4.3.5.1. Metodología y Resultados
 MÉTODOS Y FORMAS DE ENSEÑANZA
• Se utilizará el Método expositivo, con
resolución de problemas, se hará uso del
cuaderno de tareas, además de lluvia de ideas,
trabajo grupal, etc.

• Para la enseñanza se utilizara diapositivas,

Pizarra, tarjetas de estudio, y otros.
4.1. Generalidades
Los pavimentos flexibles tienen una base
flexibles o semirrígidas sobre la cual se ha
construido, una capa de rodadura formada por
una mezcla bituminosa de Asfalto. Actualmente
no existe una terminología para la designación de
las diferentes capas de un pavimento. Algunos
autores designan pavimento a toda la estructura
que descansa sobre el terreno de fundación.
Otros prefieren llamarla capa de rodadura.
4.2. Principios del Dimensionamiento
de Pavimentos Flexibles

La mayoría de los métodos

de diseño, la determinación
de los espesores de las capas

Resistencia
de la Tránsito
Subrasante
La resistencia de la subrasante, cada método de
diseño fija el ensayo o alternativas de ensayo,
para cada tipo de suelo, la cantidad de ensayos a
realizar y el criterio para evaluar los datos.

Generalmente, se usa un proceso estadístico en

unión con los datos del tránsito.

En cuanto al tránsito, este representa una de las

variables menos confiables en el diseño por la
dificultad en la predicción.
 Una variación de
+/- 50% del tránsito

Menor vida útil con el

Cambio del espesor total consiguiente
entre 50 mm y 75 mm sobrecosto.
4.3. Métodos de Diseño
En la actualidad existen un sinnúmero de
métodos de diseño tomando en cuenta diferentes
variables desde los gráficos, semi-gráficos
analíticos hasta el uso de matemáticas muy
avanzadas
• Método del Índice de Grupo
• Método Kansas
• Método de Golbeck
• Método C.B.R
• Método AASTHO
4.3.1. Método del Índice de Grupo

Ensayos de
LL, Lp, Ip,
consistencia IG
granulometría
de los suelos

max. el 15 % calcular los

de los espesores de
vehículos mediante las capas sub-
carga por gráficos base, base,
rueda de capa de
9000 lb rodadura
4.3.1.1 Metodología y Resultados
Los gráficos han sido elaborados para las
siguientes condiciones:
1. Para terrenos de fundación debidamente
compactados a la humedad óptima y densidad
máxima no menor al 95% de la densidad
máxima obtenida por el método Standar T-99.
2. Para sub-bases y bases compactadas a no
menos del 100% de su densidad máxima.
3.- Se supone así mismo que los sistemas de
drenaje subterráneo y superficial son buenos y
que el nivel freático se encuentra a una
profundidad no perjudicial para estabilidad del
terreno de fundación.
TIPO DE TRÁNSITO.
Para el diseño por índice de grupo se determinan
tres tipo de tránsito a ser usado en el pavimento
que Pueden ser:
• Tránsito Liviano.-
Aquel cuyo tránsito comercial es menor a 50
camiones y autobuses diarios.
• Tránsito Mediano.-
Cuyo tránsito comercial está entre 50 - 300
camiones y autobuses diarios.
• Tránsito Pesado.-
Aquel que tiene un tránsito comercial mayor a
300 camiones y autobuses diarios.
En todos los casos se considera un max. del 15 % de los
vehículos tienen una carga por rueda de 9000 lb.
4.3.2. Método DE Kansas (Triaxial)
módulos de De acuerdo al
deformación módulo de
basado en las
que pueden deformación
pruebas de
tener cada será el
carga triaxial
uno de los espesor
materiales requerido

lo que hace que el equipo

este método no necesario para
sea tan usado realizar los ensayo
 4.3.2.1 Metodología y Resultados

El método de triaxial utiliza relaciones para

determinar los espesores:

La deformación de Diseño “S” se adopta entre

0,1 y 0,2 pulgadas.
4.3.3. Método DE GOLdBECK

pruebas de un manómetro
carga que nos indique que varíen
directa la carga a entre 0.1"
sobre el diferentes a 0.5"
terreno deformaciones

siendo para
lo que hace el equipo
diseño
que este necesario
generalmente
método no para realizar
0.l“ en forma
sea tan usado los ensayo
elíptica
4.3.3.1 Metodología y Resultados

El dar valores de espesores totales deja muy

abierta la posibilidad de elegir espesores de las
diferentes capas y dependiendo del tipo de
material con que se coloque la capa sub-base,
podría ser variado el espesor de la capa base
más rodadura hay que esperar a que la capa
sub-base también sea homogénea en todo el
tramo para no realizar demasiados ensayos de
carga directa
 L´ = Lado Menor

L¨ = Lado Mayor
4.3.3. Método DE CBR (valor soporte)

Relación entre la
resistencia a la valores de espesor de
penetración de CBR y por las distintas
un suelo y su carga por eje capas de
capacidad o por rueda pavimentos
soporte

CBR no menor cargas por

Sub-base un
del 80% cuando rueda son
CBR mayor
las cargas por menores
15% Base un
rueda son de 10000
CBR mayor a
mayores de libras
40%
10000 libras (4540 Kg.)
4.3.3.1 Metodología y Resultados
4.3.4. Método DE AASTHO

- Forma Manual Número

- Ábacos Estructural
- Software DARWin SN
DIPAV

Para un cantidad acumulada de

periodo de un eje estándar de 8,2
vida útil Tn.
Condiciones Específicas

• Clima de Norte Illinois 762mm lluvia

12 ciclos congel.
• Construction de muy alta calidad
• Secciones de ensayo cortas: 37 m (120 ft)
• 4 tipos de base (pavimentos flexibles)
– Caliza Chancada, Grava, Grava tratada con cemento,
Grava tratada con Asfalto
• Combinación específica de capas
• Máximo número de ESALS: 7 millones.
4.3.4.1 Metodología y Resultados
Con la ecuación que se presenta a continuación, es posible
determinar W18 para cada año para la determinación de
Ejes Equivalentes por año
Variables Generales Para el Diseño
Variables de tiempo
Período de desempeño
Período de análisis
Tráfico
Nivel de confianza para el diseño
Efectos de medio ambiente
Hinchamiento
Congelamiento
Deshielo
 Período de Desempeño
Tiempo para el cual el pavimento se deteriorará
hasta un cierto nivel de serviciabilidad final, en
función de:
Clasificación funcional de la carretera
Respuesta de los usuarios
Costo inicial y costo del ciclo de vida
Otras consideraciones de ingeniería.
El diseñador debe seleccionar las fronteras
máximas y mínimas.
 Período de Análisis
Tiempo que debe ser cubierto por cualquier
estrategia de diseño (diseño incial y
rehabilitaciones planeadas).
El diseñador debe seleccionar el período de
análisis (min. 20 años), para evaluar con
precisión las estrategias a largo plazo en base a
costos de ciclo de vida.
Para gran volúmen de tránsito debería ser 30-50
años.
Período de Análisis y de Desempeño
Período de Desempeño
Sobrecarpeta
P1

P2

1.5
Np

N1.5
Nf
0
Período de Análisis
 Datos de Tráfico

Ejes Equivalentes acumulados de 80KN

para el período inicial de desempeño en el
carril de diseño
 Índice de
Serviciabilidad
Confiabilidad (R)

capacidad de servir probabilidad de que el

al tipo de tránsito sistema estructural
para el cual fue cumpla su función prevista
diseñado dentro de su vida útil

mide dentro de la A mayor incertidumbre,

escala de 0 a 5 mayor es el coeficiente de
5 condición muy seguridad
buena y 0 pésimas
condiciones La aplicación de estos
coeficientes
sobre o subdimensionado
 Nivel de Confianza

Probabilidad de que el pavimento sobreviva a su

período de desempeño.
En la ecuación de diseño, Fr es un multiplicador
del tráfico.
Fr = f(R,So)
Fr es el coeficiente de seguridad del diseño
Para el caso de rehabilitaciones planeadas, se
debe considerar el factor compuesto, R 1/n
 Nivel de Confianza, R

Clasificación Urbano Rural

Interestatal/Autopista 85-99.9 80-99.9

Arteria Principal 80-99 75-95
Colectores 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80
Desvio Estandar
El desvio estándar global (So) toma en cuenta todos los
errores o variabilidad asociada con los datos de diseño y
construcción incluyendo la variabilidad en las propiedades
de materiales, propiedades del suelo de fundación,
estimaciones de tráfico, condiciones climáticas y calidad
de construcción. Idealmente, estos valores deberían estar
basados en condiciones locales. Sin embargo, en la
ausencia de otros valores la Guía de Diseño AASHTO
provee valores recomendados. Para el caso donde la
variación del tráfico futuro proyectado no está
considerada la Guía de Diseño AASHTO recomienda un
valor de 0.44. En situaciones donde se considera la
variación del tráfico futuro proyectado.
 Efectos Ambientales Adversos
AASHTO tiene un procedimiento para
considerar la pérdida de serviciabilidad por
cuestiones de medio ambiente como
hinchamiento de suelos y congelamiento, los
cuales no se han incorporado en DARWin.
Estos aspectos deben preferentemente tratarse
en el campo, tratar los suelos expansivos o
removerlos y construir por sobre las capas
susceptibles de congelamiento.
 Criterio de Desempeño
Indice de serviciabilidad inicial Po
Diseño de Pavimento.
Construcción según la suavidad especificada (IRI).
Serviciabilidad final Pt
Importancia del pavimento
Clasificación funcional
Pérdida de serviciabilidad
PSI = Po - Pt
Valores Recomendados de Serviciabilidad
Serviciabilidad inicial:
4.2 en el AASHTO Road Test.
4.5 o mayor con especificaciones estrictas, alto
grado de control y equipo de última generación.
Serviciabilidad final:
1.5 en el A AASHTO Road Test (falla)
Dependiendo del tipo de vía 2.5 en vías importantes
y 2.0 en vías de bajo tráfico
Propiedades de los Materiales para
Diseño Estructural

Módulo Resiliente
Suelo de Subrasante
Capas Granulares
Módulo Elástico
Concreto Asfaltíco
Materiales Estabilizados.
Módulo de Resiliencia de Ia Subrasante
EI proceso de diseño de AASHTO, requiere la introducción del
módulo resiliente efectivo del suelo de la carretera.
En la Guía AASTHO se menciona que ante la imposibilidad de
contar con los equipos para realizar ensayos con el módulo de
resiliente, se puede utilizar la correlación establecida por el
Corps of Engineers con el CBR
Otras correlaciones desarrolladas en Sudáfrica y
utilizadas ampliamente en Venezuela y Chile son las
siguientes:
 Módulo Resiliente Efectivo del Suelo
• Determinación del Módulo Resiliente 30 0.005
Estacional a través de Ensayos de 0.01
20
laboratorio
• Dividir el año en intervalos cortos de

Móduo resiliente del suelo, 1000 psi

0.05
tiempo (15d) 10
0.10
• Determinar el daño relativo para cada

Daño relativo
módulo estacional
• Encontrar el daño relativo promedio, 5
0.50
Abaco ó:
uf = 1.18*10 8 *Mr -2.32 (PSI) 1.0
• Estimar el módulo resiliente efectivo,
como el valor correspondiente al daño
5.0
promedio uf (ábaco o despejar de la
fórmula) 1 10.0
El método de espesores Mínimos en función al número
estructural SN se basa en el concepto de que las capas
granulares no tratadas deben estar protegidas de tensiones
verticales excesivas que les producirían deformaciones
permanentes
Cada una de las variables que conforman esta ecuación
tiene varios posibles valores, pero de acuerdo a la Guía
de Diseño existen ciertas condiciones mínimas
recomendadas que se deben cumplir para que una vez
construidas unas protejan a las otras y viceversa.
Para la determinación de los espesores de las distintas
capas utilizando el método de Análisis por Capas se
deben seguir las siguientes ecuaciones
Debe ser considerado que, en caso de que los espesores
obtenidos a través de las expresiones matemáticas arriba
indicadas resulten inferiores a los espesores mínimos
indicados en el método, dichos mínimos deberán ser
adoptados, lo que obliga a la definición de nuevos valores
de SNI y SN2, con base en los espesores adoptados y en
los valores de los coeficientes estructurales.
Coeficientes Estructurales o de Capa “a”
El coeficiente estructural de una capa representa la
relación empírica entre el SN y el espesor de dicha capa
siendo una medida de la capacidad relativa del material
para actuar como componente estructural de un dado
pavimento.
El método AASTHO presenta diversas formas de obtener
el valor del coeficiente estructural, en general a través de
correlaciones con otras propiedades mecánicas de los
materiales (CBR, módulo resiliente, etc.). Estos
coeficientes es posible determinar a través de ábacos o
expresiones matemáticas.
A continuación se presentan los valores
adoptados para cada caso

Pg. 100

Pg. 108

Pg. 108
Coeficientes de Drenaje “m”
El método AASHTO propone la utilización de coeficientes
modificados para las capas de pavimento, en función de las
características de drenaje de los materiales. Para eso, la calidad
del drenaje es definida en función del tiempo exigido para la
remoción del agua del pavimento.
GRACIAS POR SU
ATENCIÓN!!!