• Sitios de mayor

accidentalidad. En 2002 21%

de accidentes sucedieron en
intersecciones, y 24% de las
muertes en accidente fueron
en ellas.
• Costos de operación elevados
por demoras excesivas.

• La capacidad y eficiencia
operativa de las redes viales
está fuertemente restringido
por las intersecciones.
“Las intersecciones son zonas
comunes a dos o más carreteras
que se cruzan al mismo (o
diferente) nivel y en las que se
incluyen las calzadas que
pueden utilizar los vehículos
para el desarrollo de todos los
movimientos posibles”. INVIAS
98.

Otros nombres:
Entroques
Intercambios
Pasos
Cuando se permite el cruce de
corrientes de tráfico
Cuando NO se permite el cruce
de corrientes de tráfico
Intersecciones a nivel
Intersecciones a nivel simples sin
semáforos.

Intersecciones a nivel
semaforizadas.

Intersecciones a nivel con carriles

adicionales para cambios de
velocidad.

Intersecciones a nivel
Canalizadas

Glorietas
Problema de PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE

• Cuál es la escala del problema y cuál será en el futuro?

(Voluménes).
• Cuál es el mejor modo de transporte para ese
problema? (Qué tipo de intersección?).
• Cómo afecta el sistema a las futuras demandas?
(evolución de la demanda).
• Qué impactos habrá y cómo mitigarlos?
• Cómo administrar mejor los recursos disponibles sin
sacrificar las soluciones futuras?
• Comodiad: Geometría, uniformidad y preferencias.
• Eficiencia: Velocidad y capacidad para automóviles,
buses, camiones, peatones, bicicletas, etc.
ESTRATEGIAS DE SOLUCIÓN

Planeación a corto y mediano

plazo
1. Mejoras operacionales en el tráfico – semáforos, canalizaciones, etc.
2. Se manejan desde un enfoque
heurístico y experimental.
3. Se modifican los puntos de equilibrio de oferta y demanda.
4. Inversiones de menor monto.
5. Demandan seguimiento
permanente.
Planeación a largo plazo o planeación estratégica
1. Grandes inversiones. Intersecciones a desnivel parte de
una red vial más extensa.
2. Se hacen estimativos elaborados de la demanda
futura.
3. Con mayor precisión se estiman los impactos socio-
económicos y ambientales y su influencia en la demanda.
4. Involucra variables económicas como el uso del suelo,
distribuciones demográficas, los costos de operación y
demoras.
Tener en cuenta a los usuarios.
Hay que garantizar que los usuarios
reconozcan que existe la intersección.
Se les debe presentar la intersección antes
de que entren a ella.
Iluminar siempre.
La administración de los tiempos para usar
las áreas de maniobra debe ser
claramente definida.
La permanencia y visibilidad de los
componentes geométricos debe
garantizarse.
Las rutas para cada usuario deben ser
claras.
1. Identificar usuarios e involucrados
2. Recolección de antecedentes y datos, físicos y
operacionales.
3. Visitas, horas pico, mal clima, en la noche, etc.
4. Establecer medidas de desempeño y criterios para identificar el
problema, de movilidad o de seguridad, para cada tipo de usuario.
5. Definir metas y criterios de aceptación.
6. Conceptuar y declarar el problema
DIVERGENCIAS
CONVERGENCIAS
CRUCES

CONFLICTO: punto de cruce

entre la trayectoria de dos o
más maniobras diferentes

ÁREA DE CONFLICTO: Zona en

la que los usuarios que se
aproximan pueden causar
trastornos a los demás
conductores debido a las
maniobras realizadas
La frecuencia depende de los
volúmenes en cada dirección.
Cada conflicto es siempre un
accidente potencial.
De dos ramas
De tres ramas
Con más de tres ramas

Cómo se elige el tipo?

1. No. De ramas
2. Topografía
3. Importancia y tipo de las vía
4. Volúmenes de tráfico
5. Trayectorias, velocidades y
tipo de operación esperada
SIN CANALIZACIÓN
Simple
Con carriles de desaceleración y
resguardo para giros a la
derecha
Con carriles exclusivos para giros
a la izquierda
Hay dificultades encontrando
donde instalar las señales
verticales.
Es difícil dar prioridad a las
corrientes principales a
menos de que sean los de la
vía en sentido horizontal.
INTERSECCIONES CON
CANALIZACIÒN MENOR
Se reducen las áreas
pavimentadas.
El número de vueltas y enlaces
depende de los volúmenes
de maniobra.
Un solo enlace induce los giros a
la izquierda desde el camino
principal.
INTERSECCIONES
CANALIZADAS

Las islas no deberían tener

superficies inferiores a los
7m². AASHTO 2001. Ver
INVIAS -3.7.4.

Fig. 9.8B para volúmenes entre

intermedios a grandes.
(>500vph en la hora pico),
por ejemplo.
Lo que no se debe hacer, en
especial si no hay certeza
del control con semáforos.
Hay que poner cuidado adicional
si se permite la circulación
en dos sentidos sobre los
accesos.
INTERSECCIONES “SOBRE
CANALIZADAS”

Mientras sea posible deben

evitarse diseños
“sofisticados” o muy
elaborados como estos. A
menos que puedan operar
correctamente solo con
dispositivos de control de
tráfico.
SIN CANALIZAR
Las más frecuentes aunque
normalmente su diseño es
el más simple.
Pueden llevar algunos carriles
adicionales (Flared
intersection).
Nuevamente, los ángulos de
incidencia deben ser casi
ortogonales 60º -120º..
Es ventajoso y económico
simular las canalizaciones
con marcas horizontales,
pero hay que estar seguro
de los mantenimientos.
Muy útil en zonas áridas o
donde se presente nieve.
CANALIZADAS

La prioridad en la canalización
es brindar enlaces para
giro a la derecha. En
especial cuando hay
vehículos grandes o giros
en ángulos menores de
90º.
Si hay presencia representativa
de peatones siempre
canalizar.
Los carriles adicionales se
emplean para
almacenamiento, áreas
para cambio de velocidad
y zonas donde maniobrar.
CANALIZADAS ÓPTIMAS

Normalmente son
intersecciones
semaforizadas.
SOBRECANALIZADAS

Estas intersecciones también

son normalmente
semaforizadas.

Estos altos grados de

canalización solamente se
justifican si se saben las
velocidades y volúmenes
de las trayectorias que
gobernarán la operación.
Evitarlas a toda costa !!!

La primera estrategia es
administrarlas mediante
dispositivos de control
(semáforos, señales, etc)

Cuando los volúmenes lo

demandan, se comienza
por retirar del área
principal de la intersección
algunos conflictos.
EL DISEÑO

• Seguridad: Velocidad,
geometría, controles de
acceso, iluminación y
señalización.
• Comodidad: Geometría,
uniformidad y
preferencias.
• Eficiencia: Velocidad y
capacidad para
automóviles, buses,
camiones, peatones,
bicicletas, etc.
• Consideraciones de
crecimiento a futuro.
Factores Socio económicos
Costos de construcción, operación y
mantenimiento
Consecuencias de la restricción de
accesos
Consumo de energía

Consideraciones Ambientales
Incrementos en polución y ruido
Corredores y contaminación visual
Diseño físico
Geometría y distribución de las áreas
disponibles para maniobras.
Radios de giro, ancho de rampas y
enlaces, etc.
Diseño Funcional
Distancias de percepción y reacción
Distancias para maniobras
Distancias de almacenamiento para
colas.
El primer paso del diseño es
estudiar las áreas de
maniobra.
Incluye: área potencial de colisión
y los accesos.
Pueden ser: simples, múltiples y
compuestas.
1. Evitar áreas de maniobra
múltiples, excepto si son
divergencias.
2. Siempre tratar de convertir
las áreas de maniobra
múltiples en dos o más
simples.
3. Buscar siempre maniobras
de divergencia y
convergencia en lugar de
cruces.
Separación de los conflictos, un
ejemplo.
 Concepto de
velocidad
relativa
4. Mantener la velocidad relativa
baja, sugiere un flujo
continuo.
1. CANALIZACIÓN, CONTROL DE ACCESO
Y REDISEÑO GEOMÉTRICO.
2. COORDINACIÓN DE SEÑALES
3. PRIORIDADES Y PRELACIONES
4. AJUSTES PARA PEATONES Y CICLISTAS
1. Ajustes en andenes y ochaves
2. Mejorar su señalización exclusiva
3. Ajustar los tiempos de semáforos
4. Pasos a desnivel
5. Carriles exclusivos para ciclistas
6. Mejorar iluminación
5. MEJORAS EN LAS APROXIMACIONES
1. Tamaño y disposición de señales y semáforos
2. Control de velocidad
3. Distancias de visibilidad
CANALIZACIÓN Y SEPARADORES
Objetivos
Ofrecer sitios de espera a los vehículos
Separar direcciones de flujo
Refugio para los peatones
Acceso a propiedades
Diseño
Se proyecta el ancho y detalles de los
extremos.
Elegir entre física o virtual. Mantenimiento,
velocidad, iluminación, peatones,
drenaje, etc.
Extremo semicircular o “bullet nose”.
CONTROL DE ACCESO
Objetivos
Limitar acceso a vías de mejor
especificación.
Reunir volúmenes en cantidades más
grandes como acceso a propiedades
Restringir giros a la izquierda
Diseño
Se proyecta como canalizaciones.

Eventualmente, en especial para

intersecciones con más de cuatro
ramas, se cierran ramas.
AJUSTAR CRUCE DE ALINEAMIENTOS
Objetivos
Mejorar la visibilidad
Disminuir el área de maniobra y conflictos
Separar los flujos y conflictos
Diseño
Se proyecta una nueva intersección
REDUCIR EL NÚMERO DE CONFLICTOS
EN EL ÁREA DE MANIOBRA
Objetivos
Facilitar la toma de decisiones del usuario
Diseño
Se proyecta una nueva intersección,
cambiando una de cuatro ramas por
dos de tres, etc.

En condiciones de volúmenes muy

elevados es mejor semaforizar en
una sola intersección de cuatro
ramas.
GIROS A LA IZQUIERDA INDIRECTOS
Objetivos
Separar los conflictos
Diseño
Se proyectan brazos adicionales
GIROS EN U
Objetivos
Separar los conflictos
Diseño
Se proyectan canalizaciones a través del
separador.
Se determinan los criterios de
diseño.

Los criterios y parámetros de

diseño dependen de los
componentes de cada
intersección (enlaces,
rampas de salida, abertura
en los separadores, islas
canalizadoras, etc.)

Como en el diseño de carretera

abierta, rigen los principios
de visibilidad para
determinar la seguridad.
Generalmente se diseñan para
giros a la derecha.

Dependiendo de la demanda
(volúmenes y velocidad):
1. Diseño del borde mínimo
de giro
2. Diseño con isla triangular
3. Diseño para flujo continuo.

La mayoría de los criterios

también son válidos para
intersecciones y pasos a
desnivel.
 INVIAS

Diseño borde mínimo

Donde el espacio está muy
restringido.
En intersecciones de prioridad o
semaforizadas.
Se asume una trayectoria
mínima de giro. Se
emplean plantillas y
vehículos tipo.
Velocidad mínima teórica
15Km/h.
También se pueden determinar
las dimensiones de la
restricción con base en
tablas, ajustadas para
cada tipo de vehículo y
ángulo de giro.
Donde el espacio está muy
restringido.
En intersecciones de prioridad o
semaforizadas.
Se asume una trayectoria
mínima de giro. Se
emplean plantillas y
vehículos tipo.
Velocidad mínima teórica
15Km/h.
También se pueden determinar
las dimensiones de la
restricción con base en
tablas, ajustadas para
cada tipo de vehículo y
ángulo de giro.
Donde el espacio está muy
restringido.
En intersecciones de prioridad o
semaforizadas.
Se asume una trayectoria
mínima de giro. Se
emplean plantillas y
vehículos tipo.
Velocidad mínima teórica
15Km/h.
También se pueden determinar
las dimensiones de la
restricción con base en
tablas, ajustadas para
cada tipo de vehículo y
ángulo de giro.
Las islas se incluyen para:

Separar los conflictos

Controlar el ángulo de los
conflictos
Reducir áreas de pavimento
Regular el tráfico y facilitar la
correcta operación de la
intersección
Favorecer los giros
predominantes
Proteger a los peatones
Proteger y almacenar los
vehículos que giran o
cruzan
Ofrecer espacio para los
dispositivos de control
El ancho del enlace debe ser
superior a 4.2m.
El diseño debe garantizar los
giros con un ancho
adicional de al menos
60cm.
Si se diseña para camiones con
remolque los anchos son
mucho mayores, y con
señalización se obliga a
que los vehículos menores
mantengan un solo carril
de flujo
Se acompaña el enlace con un
carril de desaceleración.
La longitud del carril de
desaceleración debe ser
suficiente para que el
usuario no tenga que
desacelerar abruptamente.
Debe permitir adelantar
parcialmente el peralte.
La velocidad de diseño de los
enlaces de flujo continuo
está dictada por la
capacidad que se quiera
dar a la intersección, pero
generalmente no debe
estar por debajo 20 a
30Km/h respecto a las vías
principales.
Aplican los parámetros de
carretera abierta, sin
embargo los usuarios
aceptan cambios de
aceleración más rápidos.
Hay que tener precaución con
los cambios de pendiente
transversal entre la corona
de las dos vías.
Una diferencia algebraica de
pendientes transversales
deseable es 4 ó 5% pero
puede ser mayor para
velocidades inferiores a los
40Km/h. Depende de a
ocurrencia de vehículos
pesados también.
Alineamiento
Que los usuarios reconozcan la
existencia de la intersección
pero también a los demás
usuarios.
La seguridad se dicta por la
facilidad con la que el
usuario reconozca el
funcionamiento de la
intersección y que las
distancias de visibilidad le
brinden el tiempo para
efectuar las maniobras.
Por seguridad y economía buscar
siempre intersecciones en
ángulos rectos.
Av. 23 de marzo-El Alto-La Paz-Bolivia
• Aplicar un conjunto
unitario de criterios
para todos los
elementos de la
intersección.
• Prever futuras
ampliaciones.
• Diseñar una buena
señalización.

Av. 23 de marzo-El Alto-La Paz-Bolivia

Trébol modificado, para mejorar la
capacidad. Exige más estructuras.
Intersección en trébol Inconclusa - Oruro-Bolivia
RADIO Y VISIBILIDAD EN ENLACES
Vel (Km/h) R min (m) D.V.P. (m)
60 170 90
50 70 55
40 50 45
30 30 30
25 15 20
Direccional Direccional completo
con giros en ramales
directos

Semidireccional completo
Semidireccional Giros c/ramales semidirectos
Viaducto: Avs. Blanco Galindo – Melchor Pérez – Cochabamba - Bolivia
 Los giros a la izquierda
se viabilizan con
ramales semidirectos.
Estas intersecciones
requieren menos
Diamante normal
espacio.

Diamante partido
Intersección tipo diamante
Rotatoria superior
Rotatoria inferior
Rotatoria superior
Rotonda la Loma
Rotatoria inferior
Balcones del Valle
 6.- Tipos Combinados

Diamante rotatoria