DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

Una carretera es una faja de terreno, destinado al tránsito de vehículos. la comodidad,
seguridad económica y compatibilidad con el medio ambiente dependerá del diseño de la
misma; es por ello que el diseño de una carretera es considerado como el elemento
fundamental en la creación de la vía.
De hecho, la calidad de vida de las personas tiene naturaleza dual, pues está sujeta a la
presencia de los pueblos donde habitan y una carretera que las interconecte; así pues, el
detonante económico y social de las ciudades se encuentra en función directa de la
presencia y características técnicas de la carretera.

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 VELOCIDAD DE DISEÑO
Se le llama también velocidad directriz; y se define como la máxima velocidad que puede
adquirir un vehículo sin alterar la seguridad del conductor (de habilidad media) así por
ejemplo:
Imagínese usted manejando un auto en una autopista con velocidad de 20 km/h;
obviamente por la geometría y tipo de carretera, este valor no le va a significar peligro,
salvo caso fortuito.
Si usted acelera e incrementa la velocidad lentamente y supera los valores de 30, 40 o
50 km/h; es fácil sospechar que dichas velocidades no van a inquietar su seguridad; sin
embargo después de superar los 100 km/h; es seguro que su atención a conducir tendrá
que ser más riguroso.
Esto significa que dicho valor: 100 km/h, es el límite máximo, con el cual usted podrá
manejar con seguridad en condiciones normales (velocidad directriz).
No obstante, si mentalmente nos trasladamos a una trocha carrozable, carente de capa
de rodadura y con presencia de una topografía accidentada, no será difícil concluir que
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manejar a 100 km/h DE CARRETERAS
corresponderá Ing. José W. Tuanama Lavi
tan sólo a un sueño fantasioso.
 VELOCIDAD DE DISEÑO

En efecto, superar la velocidad de 30 o 40 km/h, implica peligro; por tanto la velocidad

directriz en dichas condiciones se ve reducida a dichos valores.
De todo lo expuesto concluimos, que la velocidad de diseño depende en gran medida de
dos factores:

 El tipo de carretera (volumen de tránsito).

 La topografía del terreno.

Por otro lado debemos confesar que el costo de una carretera está supeditado en gran
parte al valor de la velocidad directriz, es por ello que la elección de dicho parámetro,
debe ser producto de un estudio riguroso.

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 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera
deberán ser evitados.
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo, la distancia
correspondiente a dos (2) kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben
presentar diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20 km/h
(Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG -2018).

Nota:
Para efectos de presentar el cuadro que nos proporcionará la elección de la
velocidad de diseño; nos permitiremos mostrar algunos conceptos extraídos del
Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG – 2018.

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LAS CARRETERAS DEL PERÚ
SE CLASIFICAN, EN FUNCIÓN
A LA DEMANDA EN:
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 101.01 Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de
las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo,
con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.02 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo
caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

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 101.03 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.04 Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
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 101.05 Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00
m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o
micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser
pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para
las carreteras de segunda clase.
101.06 Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

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 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA
Pendiente
Pendiente
Carretera Longitudinal (P Denominación Ilustración
Transversal (P%)
%)

Tipo 1 0 – 10% < 3% Plana

Tipo 2 11% – 50% 3% - 6% Ondulada

Tipo 3 51% - 100% 6% - 8% Accidentada

Tipo 4 Mayor de 100% > 8% Muy Accidente

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 ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO (DG-2018)

Clasificación Plano (km/h) Ondulado (km/h) Accidentado Escarpado

Autopista de primera clase 80 – 130 80 – 120 70 – 100 70 – 80
Autopista de segunda clase 60 – 120 60 – 100 60 – 100 60 – 80
Carretera de primera clase 60 – 100 60 – 90 50 – 80 50 – 70
Carretera de segunda clase 60 – 100 60 - 80 50 – 70 40 - 60
Carretera de tercera clase 40 – 90 40 – 90 30 – 60 30

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 DISEÑO DEL TRAZO HORIZONTAL
Por motivos didácticos, iniciaremos
nuestra explicación, mostrando el eje de
una carretera carente de curvas, vale
decir: línea recta.

Como verá, siempre existirá un punto de inicio y otro de llegada; sin

embargo, normalmente se hace necesario localizar un punto
perteneciente a dicha carretera; para ello imperan dos métodos: el
primero mediante sus coordenadas (generalmente UTM); el segundo,
mediante las estacas o llamadas también progresivas.

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 ESTACAS O PROGRESIVAS

Son puntos o monumentos referidos

al eje del camino,
convencionalmente se encuentran
separados cada 20 metros.
Nota:
Normalmente las carreteras presentan tramos rectos, llamados "tangentes" y trechos curvos;
para efectos de diseño, este último es presentado matemáticamente por un arco de
circunferencia.

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 ELEMENTOS DE LA CURVA HORIZONTAL

PC : Principio de curva
PT : Principio de tangente o fin de
curva
PI : Punto de intersección de las
tangentes
∆ : Angulo de deflexión
R: Radio de la curva horizontal
LC: Longitud de la curva
T: Sub tangente
E: Externa
C: Cuerda larga
M: Distancia de la ordenada media

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CARRETERAS
 ELECCIÓN DEL RADIO DE LA CURVA
No
HORIZONTAL
existe fórmula que permita calcular el radio
óptimo; no obstante, es recomendable adoptar el
radio más amplio posible, sin embargo, es común
por la topografía del terreno, encontrarse con
curvas muy. cerradas "radios pequeños"; al
respecto se recomienda elegir radios no menores a
las mostradas en la siguiente tabla 302.02.

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 Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la
siguiente formula:
  V2
Rmín 
127 (Pmáx  ƒmáx )

 
Dónde:
Rmín : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
 
El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la tabla 302.02.
 
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 Tabla 302.02
Radios mínimos y peraltes
máximos para diseño de
carreteras

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CARRETERAS
 FORMULAS QUE GOBIERNAN LA CURVA
HORIZONTAL
Para aplicar las siguientes fórmulas, es
imprescindible conocer el ángulo de
deflexión y el radio de la curva.

A) FORMULAS PRIMARIAS

  
T  R  Tg   LC  R
2 180 

B) FORMULAS COMPLEMENTARIAS
     
C  2R  Sen   E  T  Tg   M  R  1  Cos   
2 4   2 
Nota:
respecto al estacado del eje de la carretera,
convencionalmente rige:
 - En tramos tangentes: Estacado cada 20 metros.
- En curvas circulares: Estacado cada 10 metros.

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CARRETERAS
 LINEA DE GRADIENTE.
Es un conjunto de líneas quebradas
que tiene como elemento común: la
pendiente.

Perfil

Si la línea de gradiente constituyese

Planta exactamente el eje de la vía; el movimiento de
tierras a realizar sería mínimo; por tanto, desde
este punto de vista, estaríamos al frente de la
ruta más económica.

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 LINEA DE GRADIENTE.

Observación:
Sin embargo, dicha hipótesis no es viable, pues es
En realidad, es imposible unir
imposible que el conductor de un vehículo
dos puntos distanciados por
modifique la dirección de su velocidad
varios kilómetros con un
bruscamente y en forma continua, de ser así se
conjunto de líneas rectas de
encontraría violando la ley de la inercia.
igual pendiente.
Por ello se hace lícito permitir la
presencia de una línea de
gradiente con varias pendientes,
aunque no es recomendable que
Planta dicho cambio sea continuo.

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 PENDIENTES MÁXIMAS
A modo de ilustración, se muestra a continuación el cuadro que nos presenta las
pendientes máximas por adoptar, no obstante, para efectos de diseño, es
recomendable considerar las normas de cada país; así, por ejemplo, la Norma
Peruana DG - 2018, contempla una pendiente máxima de hasta 10% para una
carretera de 3ra clase y orografía escarpado
 
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la
Tabla 303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos
particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la
Tabla 303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2%
los máximos establecidos en la Tabla 303.01.

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CARRETERAS
 Tabla 303.01
Pendientes máximas (%)

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CARRETERAS
 TRAZO DE UNA LÍNEA DE
GRADIENTE
Para llevar a cabo la presente actividad, es
necesario la presencia de la topografía del terreno;
ya sea en un plano (curvas de nivel) o física
(insitu); al desarrollo del trazo en un plano, se le
denomina método indirecto, mientras que al
segundo: método directo; no obstante ser el
primero el más recomendable.

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 TRAZO HORIZONTAL DEL EJE: Método indirecto

Trazo de una línea de gradiente en un plano

1. Es necesario contar con un plano a curvas de nivel donde se establezca el
punto de inicio y llegada.

El presente plano tiene las siguientes

características:
- Equidistancia vertical en curvas de
nivel: 2 metros.
- Escala de plano: 1/2 000.

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 2. En una línea de gradiente, cada pendiente estará representada por una
longitud “L” (en el plano).

Analizando el triángulo:

2
P%   100 %
L

Planta Perfil 200

L
P

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 Con lo cual es posible Como quiera que la escala de
elaborar el siguiente nuestro plano es 1/2 000;
cuadro: tendremos (para L = 400 m):
L(m) P (%)
400 0.5
200 1
133.33 1.5
100 2 L
Terreno Plano
80 2,5 400  1
x
66.67 3 2 000 m —— 1m 
 2000
57.14 3.5
L = 400m —— x  x = 0.2m
50 4 

44.44 4.5
40 5 x = 20cm
36.36 5,5
33.33 6
30.78 6.5
28.57 7
26.67 7.5
25 8

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CARRETERAS
 Análogamente: De lo analizado: la fórmula general para determinar la
x(cm) P (%) distancia "x" en centímetros para un plano de escala
20 0.5 1/2 000 y una equidistancia vertical de 2 m es:
10 1
6.67 1.5 10
5 2 x (cm)
P
4 2.5
3.3 3
2.9 3.5
2.5 4 Ejemplo: para P = 4%
2.2 4.5
10
2 5 x  2.5 ( ver tabla )
1.8 5.5 4
1.7 6
Donde x; constituye la abertura del compás.
1.5 6.5
1.4 7
1.3 75
1.2 8

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 Ilustración
A. Si elegimos como pendiente 7%, tendremos
B. Haciendo centro en el punto de inicio
que proceder a calibrar la abertura del
(A), se traza un arco de radio 1,4 cm.,
compás hasta una longitud de 1,4 cm; dado
cortando a la siguiente curva en el
que nuestro plano se presenta a escala
punto 1.
1/2000 y la equidistancia vertical 2 m
(curvas de nivel).

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 D. Análogamente, E. Observemos la
obtendremos el punto 3. formación de la línea de
C. Conservando la misma gradiente.
abertura y haciendo centro en
el punto 1, se vuelve a trazar
un arco, cortando a la
siguiente curva en el punto 2.

F. Esta operación se repite, tratando de no cambiar la

pendiente.

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 ¿Y cuándo cambiar la pendiente?

A. Cuando la pendiente es muy

pequeña
En la siguiente imagen se muestra
el trazo de una línea desde la curva
(cota 904) hasta la siguiente (cota
906); observe que dicha línea por
ser diminuta, no llega a cortar a la
siguiente curva; lo cual obliga a
incrementar la abertura del compás,
vale decir disminuir el valor de la
pendiente.

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B. Cuando la pendiente es excesiva
En la siguiente imagen se muestra el trazo de
una línea desde la curva (cota 890) hasta la
siguiente (cota 892); observe que dicha línea
corta a la curva (cota 892) en dos puntos, lo
cual es ilícito, dado que solo está permitido
una sola intersección; esto implica una
disminución en la abertura del compás, vale
decir incrementar el valor de la pendiente.

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CARRETERAS
 Trazo del alineamiento del eje de una
carretera
Un alineamiento es una línea recta que puede estimarse como el promedio
visual de un tramo de línea de gradiente.
Dicho alineamiento representará el eje de la futura carretera.

Planta: El alineamiento es una línea

recta, proveniente de la media (aprox.)
del conjunto de segmentos que
componen la línea de gradiente

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 Observación
El caso ideal se presenta cuando el
alineamiento generado se ciñe lo más
posible a la línea de gradiente, con lo
cual se optimiza el futuro movimiento
de tierras.
Planta: La presencia de los alineamientos 1
y 2, generan el origen del punto de
intersección PI.

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CARRETERAS
 PRINCIPALES TIPOS DE CURVAS HORIZONTALES

1. Curva simple. Es un arco de circunferencia que une dos tangentes

consecutivas.

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 Rellenos Controlados o de Ingeniería

2. Curva compuesta.
Está formada por dos curvas circulares
simples, tangentes entre sí, de
distintos radios y cuyos centros se
encuentran en el mismo lado de la
curva.
PCC: Punto de curva compuesta

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CARRETERAS
El trazo anterior equivale a:

Donde, ∆ = ∆1 + ∆2

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CARRETERAS
 3. Curva policéntrica. Está formada por una curva
compuesta y una curva simple del mismo sentido, unidas
consecutivamente.

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 Equivalente a:

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 4.Curvas reversas. Está formada por dos curvas
simples de senados contrarios, unidas por una
tangente.

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 LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
A. Longitud máxima en tangente
Para evitar monotonía o problemas de cansancio en el conductor, los tramos
rectos (tangentes) deben presentar límites máximos.
  La fórmula recomendada:
LMAX = 16,70 x Vd Vd: Velocidad de diseño

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 B. Longitud mínima entre dos curvas del
mismo sentido
 
La longitud mínima entre dos curvas del mismo
sentido, está dada por la siguiente expresión.
 
LMIN= 2.78 x Vd Vd: Velocidad de diseño

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 C. Longitud mínima entre dos curvas
del sentido contrario reversa
 
Si dicha longitud es inferior a la mínima, se
recomienda reemplazar las dos curvas por
una sola de radio mayor, o que la tangente
sea reemplazada por un arco circular,
convirtiéndose en el caso de una curva La longitud mínima tangente, debe ser tal
circular policéntrica. que permita por lo menos el desarrollo del
  peralte.
Longitud mínima entre dos curvas de  
sentido contrario (reversas) Observación:
  La Norma Peruana DG-2018 contempla el
LMIN= 1.39 x Vd siguiente cuadro.

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 Tabla 302.01
Longitudes de tramos en tangente

Vd (km/h) LMIN.S(m) LMIN-O (m) LMAX (m)

30 42 84 500
LMIN.S: Longitud mínima entre dos curvas de
40 56 111 668 sentido contrario.
50 69 139 835 LMIN-O: Longitud mínima entre dos curvas
60 83 167 1002 del mismo sentido.
70 97 194 1169
LMAX: Longitud máxima en tangente.
80 111 222 1336
90 125 250 1503 Vd : Velocidad de diseño.
100 139 278 1670
110 ‘ 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171

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 Muchas gracias
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