INSTRUMENTOS

SOF. 2DO. DESA. CORSINO CHACOLLA VASQUEZ

 Propósito

• Dentro del módulo que describe la aeronave,

esta unidad ofrece los fundamentos,
aspectos y características de operación de los
principales instrumentos de a bordo.
 Objetivos

• Al concluir esta lección, el alumno estará

preparado para identificar:
• - Instrumentos de vuelos giroscópicos básicos
• Instrumentos basados en la diferencia de presión,
básicos
• - Brújulas magnéticas y otros sistemas
indicadores de dirección.
• - Otros instrumentos auxiliares de vuelo, relojes,
etc.
• - Instrumentos de motor.
 Habilidades
• Dispondrá de habilidad de reconocer los parámetros
o indicaciones presentadas en cada instrumento, así
como los sensores que facilitan dicha medición, más
detalladamente:
• - Necesidad de los parámetros indicados.
• - Uso de los mismos.
• - Limitaciones y errores importantes.
• - Diversas presentaciones actuales de dichas
indicaciones.
• - Diversos sensores que producen la medida de los
parámetros.
 Introducción
• Para el alumno técnico en el aprendizaje de la
técnica de vuelo, lo más extraño que encuentra al
subir a la cabina de un avión son los instrumentos
de vuelo.
• Hay un conjunto de relojes a los que no está
acostumbrado, y que en apariencia presenta una
gran complicación, parece difícil entender su
significado y prestar atención de como funciona.
• Debe reconocer su mal funcionamiento y la
posibilidad de ser reparados o las discrepancias
que se presentan.
 Clasificación
Los instrumentos se clasifican en dos grandes familias o
grupos:

• a) Instrumentos basados en la medición de presión.

• b) Instrumentos basados en las propiedades
giroscópicas.

Junto a estas dos grandes familias hay otros

instrumentos que son clasificados normalmente como
“otros instrumentos e indicadores”, ya que su principio de
funcionamiento puede variar de unos tipos a otros,
también se incluyen los instrumentos del motor.
a) Instrumentos basados en la medición o
cambios de presión del aire.
• Estos son:

• Velocímetro, o indicador de velocidad.

• Altímetro, o indicador de altura.
• Variómetro, o indicador del régimen de
cambio de altura, en ascenso o descenso.
a) Instrumentos basados en la medición o cambios de
presión del aire.

• El fundamento de trabajo de estos

instrumentos consiste en diseñar unos
aparatos capaces de proporcionar información
del movimiento del avión en el seno de la
masa de aire
• Estas mediciones se realizan mediante el tubo
Pitot, y las tomas o medidores de presión
estática.
El tubo Pitot
 El tubo pitot
• El sistema de pitot es el que se encarga de
proporcionar las presión dinámica
 El tubo de Pitot
• Es una especie de tubo perfectamente visible en todos los
aviones. Debe estar sitiado enfrentando el orificio medidor de
la presión con la corriente de aire.
 El tubo de Pitot
Para los aviones que vuelan en zonas
sumamente frías, con formación de hielo, estos
llevan instalada una resistencia eléctrica sobre el
mismo para evitar la formación de hielo en la
abertura de entrada de aire.
 recomendaciones
• No es recomendable soplar este tubo para
limpiarlo, pues esto podría causar daño a los
instrumentos
• Siempre que se vaya a entrar en condiciones de
humedad visible, es conveniente conectar la
calefacción del pitot para prevenir la formación
de este hielo, y una vez desaparecidas estas
condiciones, desconectarla para evitar desgastes
y falsas indicaciones
Las tomas estáticas
 Las tomas estáticas
• Como su propio nombre indica, toman la
presión del aire libre en que se mueve el
avión.
• Lo usual es que estas tomas sean dobles, una
a cada lado del fuselaje, y sus conducciones se
conecten en forma de Y en una sola para
compensar posibles desviaciones, sobre todo
en los virajes ceñidos en que una toma recibe
mayor presión estática que otra.
 Las tomas estáticas
• Las tomas estáticas son unos orificios situados
en zonas del avión donde el aire está en
remanso, o muy poco afectado por la
velocidad relativa.
• Estas tomas pueden obturarse por suciedad,
polvo o por cualquier objeto extraño.
• Su comprobación formará parte de la
inspección de pre-vuelo.
 Las tomas estáticas
Toma estática Presión
estática

Parte del
fuselaje
Orificio
estático
Fuente Alterna Y De Emergencia
 Fuente Alterna Y De Emergencia
• Algunas aeronaves poseen un sistema estático alterno en el
caso de que fallen los sistemas normales o se obstruyan por
el hielo.
• Los orificios estáticos alternos usualmente están ubicados
en un punto de la estructura de la aeronave que no es
susceptible a las condiciones de congelación.
• Normalmente existe una diferencia de presión entre los
sistemas alternos y los primarios que pueden cambiar las
indicaciones.
• Si este error no se encuentra reflejado en los respectivos
manuales de vuelo, deberán considerarse las diferencias en
las velocidades de crucero, descensos y especialmente en
las configuraciones de aterrizaje.
• generalmente se presenta dentro de la cabina una
presión inferior a la existente fuera de ésta.
• Por consiguiente, al hacer uso de la fuente alterna,
casualmente ocurrirán en los instrumentos las
siguientes diferencias:

• - Altímetro indicará una altitud mayor que la real.

• - Velocímetro indicará una velocidad ligeramente
mayor que la real.
• - Variómetro indicará un ascenso momentáneo.
Mayor a la real Ligeramente mayor a la real Ascenso
momentáneo
• Para aquellos aviones que no poseen una fuente
estática alterna, existen medidas que se pueden tomar
y la denominaremos Fuente Estática de Emergencia
• Se obtiene al romper el vidrio de cualquier
instrumento asociado al sistema estático pitot.
• Cualquier instrumento del sistema estático- pitot
puede alterarse para que suministre una fuente
estática de emergencia.
• Seleccione un instrumento que no se considere
esencial en un vuelo.
• ¿Cuál deberá romper?
• Se recomienda no usar el variómetro, ya que este
instrumento entrega su información con un retardo de
6 a 9 segundos, y transmitirá su retardo al resto de los
instrumentos.
El VELOCIMETRO
 El velocímetro o indicador de
velocidad

Es un medidor de presión, diseñado de modo que pueda

transformar en km/h, millas/h, nudos/h, o cualquier otra
unidad de velocidad.
El sistema utiliza las tomas estáticas para
medir Ps; el sistema de pitot para medir
Ps+Pd (presión total).
 El Velocímetro
Dentro de la cápsula
barométrica, el sistema pitot
introduce la presión total
(Ps+Pd), por el orificio de
presión estática, se hace llegar
la presión Ps.
La cápsula se dilata
exclusivamente por el efecto Pd
(presión dinámica), ya que las
presiones estáticas se anulan
al estar dentro y fuera de la
cápsula.
 Construcción.
• Similar a los otros
instrumentos basados en
las propiedades del aire,
consta de una caja sellada
dentro de la cual hay una
cápsula barométrica,
cápsula aneroide o
diafragma, conectada,
mediante varillas y
engranajes, a una aguja
indicadora que pivota
sobre una escala
graduada
La cápsula barométrica mantiene en su interior la presión
de impacto o total gracias a una toma que la conecta con
el tubo pitot, mientras que en la caja se mantiene la
presión ambiental que proviene de las tomas estáticas a
través de otra conexión.

• La diferencia de presión
entre el interior y el exterior
de la cápsula aneroide hace
que esta se dilate o
contraiga, movimiento que
calibrado adecuadamente
se transmite de forma
mecánica a la aguja
indicadora por medio de
varillas y engranajes.
 LECTURA
• La lectura del muy velocímetro es
muy sencilla: una aguja marca
directamente la velocidad relativa
del avión en la escala del dial.
• Algunos velocímetros tiene dos
escalas, una en m.p.h. y otra en
nudos; se puede tomar como
referencia una u otra, pero
poniendo cuidado para no
confundirse de escala.
• Por ejemplo, si queremos planear a
70 nudos y nos equivocamos de
escala, planeamos realmente a 70
m.p.h., velocidad sensiblemente
inferior a la deseada.
 El velocímetro
• Conviene resaltar que el velocimetro mide la
velocidad relativa del avión respecto al aire que lo
rodea NO respecto al suelo.

• Es importante mencionar que son dos los

factores que influyen en la medición:

• 1.- densidad del aire

• 2.- velocidad del aire.
 Nomenclatura de velocidades
• La mayoría de los manuales de operación
utilizan una nomenclatura de velocidades, que
derivan, de las correspondientes siglas en
ingles.
• En algunos casos estas siglas están precedidas
por la letra K de "knots - nudos", como por
ejemplo KIAS para la velocidad Indicada (IAS).
Significado de las marcas y colores en
el velocímetro.
• Los velocímetros tienen señaladas algunas
velocidades o márgenes de velocidades, con
un código de colores cuyo significado el
técnico debe conocer
 Línea roja
• VNE – (Velocity Never Exceed)
– Velocidad que no debe
sobrepasarse en ningún caso.
 Arco amarillo

VNO – (Velocity Normal

Operating)
• Velocidad máxima estructural
de vuelo.
• Margen de precaución.
• El avión podría dañarse
estructuralmente, en caso de
encontrar ráfagas o
turbulencias fuertes.
• El arco amarillo tiene como
límite superior la VNE e
inferior la VNO.
 Arco verde
• VS1 – Margen normal de
operación.
• Su límite superior es la VNO
y el inferior la velocidad a la
cual el avión entraría en
pérdida en la condición de:
• peso máximo, flaps
retraídos y sin motor.
• En este margen el avión no
tendrá problemas
estructurales en caso de
vuelo en turbulencia
moderada
 Arco blanco
• VS0 – Normalmente
conocida cono velocidad de
flaps VF.
• Margen normal de
operación con los flaps
extendidos.
• El límite inferior es la
velocidad de pérdida en la
situación de: peso máximo,
flaps completamente
extendidos, tren de
aterrizaje fuera y sin motor.
Resumen de Código de Colores
EL ALTIMETRO
 Altímetro
• Mide la presión atmosférica permanentemente,
a través de las tomas estáticas

El altímetro muestra la altura a la cual está volando el

avión.
Altitud Significa la elevación con respecto a cualquier nivel
de referencia, existen diferentes términos que identifican
los niveles de referencia usados.

Altitud Indicada Es la altitud que se lee en el altímetro una

vez que este ha sido ajustado al ajuste actual local.

Altitud Absoluta La altura sobre la superficie

Altitud Verdadera Es la verdadera altitud sobre el nivel del

mar normalmente expresada en pies.
 Altímetro
• El hecho de que sea el
único aparato que
indica la altitud del
aeroplano hace del
altímetro unos de los
instrumentos más
importantes.
 El altímetro
El altímetro es simplemente un
barómetro aneroide que, a
partir de las tomas estáticas,
mide la presión atmosférica
existente a la altura en que el
avión se encuentra y presenta
esta medición traducida en
altitud, normalmente en pies.
Su principio de operación se
basa en una propiedad de la
atmósfera "la presión
disminuye con la altura".
 El altímetro
• Construcción
• El altímetro consiste
en una caja cilíndrica,
dentro de la cual hay
una o más cápsulas
aneroides hechas con
una fina capa de
metal, por ejemplo
cobre, a modo de
membranas
herméticas, y taradas
con una presión
estándar.
Altímetro

• Una toma conectada al

sistema de estática
permite la entrada de la
presión atmosférica
dentro de la caja,
presión que aumenta o
disminuye conforme el
avión desciende o
asciende
respectivamente
 Como leer un altímetro
• Muchos pilotos encuentran problemas de
interpretación del altímetro.
• Normalmente, tiene tres agujas indicadoras, de
distinto tamaño, montadas sobre un círculo dividido
en cientos y miles de pies.
• Debe siempre leerse el altímetro comenzando por la
aguja más pequeña y continuando en orden creciente
de tamaño.
• La aguja chica señala los miles y la grande los cientos.
El error de interpretación ha sido, en muchas
situaciones, causa de accidentes muy graves.
 Como leer un altímetro
DIEZ MILES

MILES

CIENES
 Indicadores del altímetro, según la
presión de referencia.
• El altímetro mide siempre la
diferencia de presión entre el
interior de la cápsula
barométrica y la presión
exterior.
• Cuando el avión sube, la
presión atmosférica decrece, y
por lo tanto, la cápsula
barométrica se expande.
• Este movimiento es
transmitido a las agujas
indicadoras.
• La presión de referencia al
nivel del mar, en atmósfera
standard es de
• 1013 milibares, a 15ºC
 Indicadores del altímetro, según la
presión de referencia.
• El altímetro por construcción,
está calibrado a esta presión.
• Cualquier cambio que exista
en estas condiciones, debe ser
corregido por el piloto, usando
el selector de presiones para
introducir la presión real sobre
la que el instrumento debe
tomar referencias.
• El ajuste se efectúa en otra
escala que se muestra a través
de la llamada ventanilla de
Kollsman.
QNH Este ajuste entrega altitud sobre el nivel del mar y
debe ser usado cuando se encuentre, a través ó por
debajo del nivel de transición.
La conversión se logra, sumando ó restando la variación
de presión producida, con respecto a la presión que
teóricamente existiría en un día estándar, a esa altitud.
QFE Este ajuste entrega altitud sobre la estación.
Es la presión de superficie real y no esta corregida con
respecto al nivel del mar.
Al seleccionar la presión en el altímetro, este debería
indicar "cero" pies.
QNE Este ajuste entrega altitud con respecto al plano de
referencia estándar.
El plano de referencia estándar, esta dado por una
presión de 29.92 pulgadas de mercurio.
Este ajuste de altímetro, se usa al cruzar la altitud de
transición y sobre ella.
Altitud de Presión Es la altitud que esta indicada en el instrumento
cuando este ha sido ajustado a 29.92 (in. Hg.), el plano de referencia
estándar puede estar al nivel del mar sobre o por debajo de el.
Altitud de Densidad Es la altitud de presión corregida por
temperatura no estándar.
 SETEADO ALTIMETRICO
• La escala mostrada en esta
ventana puede estar
graduada en milibares, en
pulgadas de mercurio o
ambas.
• Al seleccionar una presión
de referencia, en realidad se
está ajustando la marcación
de las agujas a la dilatación
que en ese momento tienen
las cápsulas aneroides en
condiciones de atmósfera
real.
Los distintos tipos de
presión referencial que
podemos colocar en la
ventanilla del altímetro
• son:
 QNH
• Presión al nivel del mar deducida
de la existente en el aeródromo,
considerando la atmósfera con
unas condiciones estándar, es
decir sin tener en cuenta las
desviaciones de la temperatura
real con respecto a la estándar.
• Esta presión de referencia es la
más utilizada por los pilotos y
normalmente las torres de
control y las estaciones de
seguimiento nos darán la presión
QNH.
 QFE.

• Es la presión actual del

campo y no corregida al
nivel del mar.
• Este ajuste normalmente
no se usa en vuelo y sólo
se aplica para revisar la
calibración del altímetro.
 QNE.
• Una tercera forma de calibración del
altímetro resulta de ajustarlo a la Presión
• Standard de 29,92" de Hg.
• En este caso se está usando el altímetro
en la misma
• forma que si no tuviera mecanismo de
ajuste de presión.
• Su curva de calibración es ahora la que
corresponde a la Atmósfera Standard y en
consecuencia va a medir altitud sobre
una superficie de referencia cuya presión
es 29,92" de Hg.
• A esta altitud se la denomina Altitud de
Presión teniendo como sinónimo el
término Nivel de Vuelo, usado por el ATC
para fines de control de tráfico.
 Calaje del altímetro.
• Una vez calado el altímetro con el QNH al
despegar de un aeródromo, es razonable pensar
que las condiciones atmosféricas no cambiarán
mucho en un determinado radio de vuelo, pero
esto no garantiza nada y mucho menos a medida
que nos alejamos del aeródromo.
• Por ello, es sensato mantener una altura
suficiente que permita sortear los obstáculos en
nuestra ruta con seguridad.
• Este hecho es más relevante todavía si
volamos de una zona de altas presiones o
temperaturas a otra zona de bajas presiones o
temperaturas.
• Con una misma presión de referencia ajustada
en el altímetro, al volar de un lugar cálido a
otro más frío, en este último lugar el altímetro
marcará una altitud mayor que la real de
vuelo.
• Con el altímetro calado a 29,92" o 1013 mb.,
si la presión real es baja el altímetro marcará
más altura que la real, y si la presión es alta el
altímetro marcará de menos.
• Con ese mismo calaje, si la temperatura es
menor que la estándar el altímetro marcará
más altura que la real y si la temperatura es
mayor marcará menos.
• La regla nemotécnica a tener presente es muy
sencilla

• En una zona de baja o menor temperatura o

presión volamos más bajo de lo indicado; en una
de alta o mayor temperatura o presión volamos
más alto.

BAJA/MENOR: volamos más bajo

ALTA/MAYOR: volamos más alto.
 TIPOS DE ALTITUD
• Debido al funcionamiento del altímetro y a las
diferentes presiones de referencia que se
pueden poner, se entiende por altitud a la
distancia vertical existente entre el avión y un
punto o nivel de referencia.
• Puesto que hay varios niveles de referencia
también hay varios tipos de altitud.
• Las altitudes habitualmente definidas en los
manuales son:
 Altitud indicada
• Es la leída directamente del altímetro. Si está
calado con el QNH, la altitud indicada será
aproximadamente igual a la altitud del avión
sobre el nivel medio del mar (MSL).
 Altitud verdadera.
• O altitud real, es la altitud real sobre el nivel
del mar. La altitud de aeropuertos, montañas,
obstáculos, etc.. en las cartas se dan en altitud
verdadera
 Altitud absoluta.
• Distancia vertical real entre el avión y la tierra.
 Altitud de presión
• Altitud leída del altímetro calado con QNE
indicador de velocidad vertical.
El variómetro o indicador de velocidad
vertical.
• El variómetro o indicador de velocidad vertical
muestra al piloto dos cosas:
a) si el avión está ascendiendo, descendiendo, o
vuela nivelado.
b) la velocidad vertical o régimen, en pies por
minuto (f.p.m), del ascenso o descenso.
Este instrumento también se denomina
abreviadamente VSI (Vertical Speed Indicator).
 indicador de velocidad vertical.
• Igual que el altímetro, el
variómetro tiene una
cápsula barométrica,
pero ésta mide el
régimen de cambio de
presión en lugar de la
variación absoluta.
• La cápsula tiene una
conexión al sistema
medidor de presión
estática.
 Indicador de velocidad vertical.
• Esto significa que dentro
de la misma hay una
presión igual a la de la
atmósfera que rodea al
avión.
• Está colocada dentro de
un receptáculo que, a
través de un
tubo,también está
conectado a la toma de
presión estática.
 indicador de velocidad vertical.
• El variómetro indica, el
régimen de cambio de
altura, en ascensos o
descensos, en pies por
minuto generalmente.
• El variómetro debe
marcar cero cuando el
avión está en el suelo.
 indicador de velocidad vertical.
• En el caso que las tomas
estáticas estén
obstruidas, perdiéndose
por lo tanto las
indicaciones de los
instrumentos de presión,
puede utilizarse el
procedimiento de romper
uno de ellos, siendo el
más recomendable el
variómetro.
 Lectura del variómetro.
• El variómetro tiene una única aguja sobre un
dial con una escala que comienza en cero en la
parte central de la izquierda.
• Su lectura es muy sencilla e intuitiva:
• las marcas por encima del cero indican
ascenso, las situadas por debajo descenso, y el
cero vuelo nivelado.
 Errores de lectura.
• Los cambios súbitos de la posición de morro,
maniobras de viraje bruscas, o el vuelo en aire
turbulento pueden producir falsas presiones
estáticas que hagan las indicaciones del
instrumento erróneas o inexactas.
• En caso de avería en el sistema de estática,
romper el cristal del variómetro proporciona
al avión una toma de presión estática de
emergencia.
• En la circunstancia anterior, el variómetro da
indicaciones contrarias y los demás
instrumentos dan lecturas con retraso y más
altas.
b). Instrumentos basados en
las propiedades giroscópicas
Instrumentos basados en las
propiedades giroscópicas
 Instrumentos basados en las
propiedades giroscópicas
• Estos son:

• - Horizonte artificial.
• - Giro direccional.
• - Indicador de virajes.
 Principio de funcionamiento.
• ¿Qué es un giróscopo?
• Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de rotación,
acusa propiedades giroscópicas. El más conocido es el
trompo.
• Si gira a mucha velocidad, adquiere una rigidez y una
resistencia a cambiar de posición. Por otro lado, su eje de giro
tiende a permanecer fijo.
• Si se modifica el plano que sostiene al trompo, éste
permanece con su eje apuntando en la misma dirección.
• El giróscopo que se utiliza en los instrumentos de vuelo
consiste en una masa de inercia que se hace girar a mucha
velocidad, sujetada a unos ejes que permiten presecionar, o
sea, reaccionar a cualquier fuerza que afecte su movimiento
propiedades giroscópicas
• Rigidez en el espacio.

• El giróscopo se resiste a
cualquier esfuerzo que
se haga para tratar de
modificar su eje de giro,
o su plano de rotación.
El horizonte artificial y
el giro direccional
aplican esta propiedad.
 propiedades giroscópicas
• Precesión

• Si la fuerza que se realiza sobre el

giróscopo tratando de modificar
su eje o plano de rotación, llega a
ser suficientemente grande, el
giróscopo reacciona, pero lo hace
como si el punto de aplicación de
la fuerza estuviera a 90º
desplazado en el sentido de
giro del punto real de aplicación.
• El indicador de virajes (bastón o
palo) hace uso de esta propiedad
La presión de succión.
• La rueda del giróscopo debe
ser sometida a un movimiento
giratorio muy rápido.
• Normalmente, se logra con una
corriente de aire a presión sobre
la rueda, que lleva instalados
unos pequeños álabes.
• La corriente de aire se logra con
aire a impacto directamente del
exterior, a través de una bomba
neumática, o aprovechando las
propiedades del tubo de venturi
 El sistema de vacío
• La succión se logra por
medio de una bomba
movida por el motor, cuya
capacidad y tamaño
dependerá de la cantidad
de giróscopos del avión.
Mediante este vacío se
insufla una corriente de
aire sobre los alabes del
rotor que hace que este
gire velozmente como
una turbina
• La presión de vacío o
succión necesaria para el
buen funcionamiento de los
instrumentos suele variar
entre 4" y 5".
• En el panel de instrumentos
se dispone de un indicador
que muestra la cantidad de
succión de este sistema.
• Si el sistema falla por
cualquier razón el indicador
tiende a caer a cero, y los
instrumentos que se nutren
de este sistema fallarán.
• El sistema de giro-succión
solo es utilizable por
debajo de 30.000 pies y
con temperaturas por
encima de -35ºF por lo
cual los aviones
comerciales que vuelan
por encima de esa altitud
suelen estar equipados
con giróscopos eléctricos.
El horizonte artificial.
 GENERALIDADES
• El indicador de actitud, también llamado horizonte
artificial, es un instrumento que muestra la actitud del
avión respecto al horizonte.
• Su función consiste en proporcionar al piloto una
referencia inmediata de la posición del avión en alabeo
y profundidad; es decir, si está inclinado lateralmente,
con el morro arriba o abajo, o ambas cosas, con
respecto al horizonte.
• La incorporación del horizonte artificial a los aviones ha
sido fundamental para permitir el vuelo en condiciones
de visibilidad reducida o nula.
 El horizonte artificial.
• El horizonte opera aprovechando la rigidez en el
espacio del giróscopo y es, por lo tanto, el
instrumento indicador de posición.
• Sobre el giróscopo va montado un pequeño
avioncito fijo, con unas marcas laterales de
indicación, para medir el viraje o inclinación.
• Si el avión se inclina, el giróscopo permanece con
su plano de giro en la misma posición,
permitiendo crear una sensación visual en el
instrumento que hace posible el control de la
posición del avión con esta referencia artificial
 El horizonte artificial.
• El horizonte artificial contiene una información que el
operador debe conocer perfectamente.
El horizonte artificial.
• - Línea de horizonte:
• Es una línea recta que
transmite la posición del
giróscopo y representa
artificialmente el horizonte
real.
• - Avión miniatura:
• Representa el avión, su
posición con relación a la línea
del horizonte indica
exactamente la posición del
avión, con relación al
horizonte real, tanto en
profundidad como en
inclinación.
El horizonte artificial.
Ajuste del
aviónminiatura:
• Es un mando que
permite ajustarlo
verticalmente.
El horizonte artificial.
• Marcas de viraje:
• En el semicírculo superior,
aparecen indicadas unas
marcas de viraje.
• Son fijas e indican la
inclinación. Están
marcadas con trazo fuerte
0º,30º, 60º, 90º. Los
primeros 30º están
señalados de 10º en 10º.
El horizonte artificial.
• Indice de viraje:
• Es móvil, e indica exactamente el
grado de inclinación alcanzado.
• El tipo de viraje normal es 3º por
segundo, siendo necesaria una
inclinación distinta según la
velocidad del avión.
• Una buena norma para conocer
con bastante aproximación el
grado de inclinación requerido
para un viraje standard es:
• dividir la velocidad en millas por
hora por 10; y sumarle 5. El
ángulo de inclinación resultante
será el que proporcione un viraje
standard
El horizonte artificial.
• Por ejemplo:
• Velocidad = 150 mph
• 150/10 + 5 = 20º de inclinación.
• Esta regla es muy precisa para
velocidades comprendidas entre
100 y 200 mph. Si el velocímetro
estuviera indicando en nudos, la
regla sería dividir por 10 y añadir
la mitad del resultado.
• Por ejemplo:
• Velocidad = 150 mph = 130 nudos
• 130/10 = 13; 13 + 13/2 = 13 + 6,5
= 19,5º aproxim. 20º de
inclinación.
El horizonte artificial.
• Marcas de profundidad:
Permiten conocer la posición vertical
del avión, con relación al horizonte
real.
Se utilizarán para ascensos y
descensos controlados, situando en
la marca deseada el avión miniatura.
Bloqueo:
Permite fijar el giróscopo en una
posición para evitar que se mueva.
Es necesario hacerlo en aquellas
maniobras en las que se vallan a
forzar los límites del aparato. En
algunos casos, este bloqueo no
existe porque no tiene limitaciones,
pudiendo ser utilizado incluso en
acrobacia.
 Lectura.
• Al comportarse visualmente igual que el horizonte real,
no exige al piloto esfuerzo para su interpretación.
GIRO DIRECCIONAL
 INDICADOR DE DIRECCIÓN
• También llamado giro-
direccional, este
instrumento proporciona al
piloto una referencia de la
dirección del avión,
facilitándole el control y
mantenimiento del rumbo.
• Su funcionamiento se basa
en la propiedad de rigidez
en el espacio que tienen los
giróscopos
• Este instrumento consiste en
un giróscopo cuyo eje de
rotación es vertical, acoplado
al cual se encuentra una rosa
de rumbos graduada de 0º a
359º.
• La caja del instrumento tiene
incrustado en su frontal visible
un pequeño avión montado
verticalmente cuyo morro
siempre apunta al rumbo del
avión.
• Asimismo, dispone de un
botón giratorio para ajustar el
rumbo.
 30º
• La rosa de rumbos está
graduada en
incrementos de 5
grados, con números 05º
cada 30 grados, y en
algunos casos los
puntos cardinales
indicados por N(orte),
S(ur), E(ste) y
W(est=Oeste).
 LECTURA
• La lectura de este
instrumento es muy
sencilla y no tiene RUMBO 360º
dificultades; la dirección
del avión se muestra
enfrentada a una marca
frente al morro del
pequeño avión, o en su
caso con una marca en
la ventanilla.
LECTURA
 PRECAUCIONES
• No obstante, se ha de tener en
cuenta lo siguiente:
• Este instrumento se desajusta, y
además no tiene cualidades
magnéticas por lo que no detecta
por si solo la posición del norte
magnético.
• Por ambas razones, el piloto debe
chequearlo periódicamente con
la brújula y ajustarlo si es
necesario mediante el botón
giratorio, especialmente tras
realizar maniobras bruscas o giros
prolongados.
• Este ajuste debe hacerse siempre
con el avión en vuelo recto y
nivelado y con la brújula estable.
Coordinador de viraje
• Este aparato consta realmente de
dos instrumentos independientes
ensamblados en la misma caja:
• el indicador de viraje y el
indicador de coordinación de
viraje.
• El instrumento en su conjunto
recibe el nombre de coordinador
de giro (turn coordinator),
aunque la denominación
coloquial "bastón y bola" se sigue
empleando de forma indistinta,
puesto que ambos instrumentos
muestran la misma información
pero de forma diferente.
• Al indicador de viraje
también se le denomina
indicador de inclinación,
indicador de giro, o
"bastón«
• Al indicador de
coordinación de giro, se le
denomina a veces
inclinómetro, indicador
de resbales y derrapes,
indicador de
desplazamiento lateral, o
"bola".
 Coordinador de viraje
• El inclinómetro.
Este instrumento indica los derrapes
y resbales y consiste en un tubo de
cristal curvado, con líquido en su
interior, dentro del cual se desliza
libremente una bola de ágata o
acero. La bola se desplaza siguiendo
las fuerzas centrífugas que afectan al
avión.
Si los movimientos del avión
fueran coordinados, la bola debería
permanecer centrada; en el caso de
que no lo sean, la bola se desplazaría
del centro, indicando un derrape o
un resbale, según la fuerza que la
afecte.
 Coordinador de viraje
Resbale

Se produce cuando el movimiento del pedal respecto a la palanca

esta desproporcionado, o sea, el alabeo no esta compensado con la
dirección.

Derrape

Se produce cuando el movimiento de la palanca respecto al pedal es

desproporcionado, o sea, la dirección no es compensada con la
palanca
 • Indicador de viraje
• El indicador de viraje, en
forma de avión miniatura
o de "bastón", muestra si
el avión está girando,
hacia que lado lo hace y
cual es la velocidad
angular o ratio del viraje.
Otra función del indicador de viraje consiste en servir como fuente de
información de emergencia en caso de avería en el indicador de actitud
(horizonte artificial), aunque este instrumento no dé una indicación
directa de la actitud de alabeo del avión.
Conviene tener claro que el horizonte artificial señala la inclinación
(alabeo) del avión en grados mientras que el bastón indica en grados el
régimen de viraje:
son dos cosas distintas.
 Velocidad angular de viraje.
• Por velocidad angular de
viraje o ratio de viraje se
entiende el número de
grados por segundo que
gira el avión sobre un eje
vertical imaginario.
• Si para realizar un giro de
90º se tardan 30
segundos, la velocidad
angular o ratio de viraje
es de 3º por segundo
(90º/30"=3º p/segundo
 TIPOS
• Hay dos tipos de indicador de
viraje: de 2 minutos y de 4
minutos.
• Esto quiere decir que un giro
de 360º requiere 2 minutos
para completarse, o lo que es
lo mismo el avión gira a una
tasa de 3º por segundo
(360º/120 segundos).
• De la misma manera, en el
indicador de 4 minutos, la tasa
de giro sería de 1,5º por
segundo (360º/240 segundos).
La brújula magnética
• La brújula, también llamada compás
magnético, es un instrumento que al
orientarse con las líneas de fuerza del campo
magnético de la tierra, proporciona al piloto
una indicación permanente del rumbo del
avión respecto al Norte magnético terrestre.
Este instrumento es la referencia básica para
mantener la dirección de vuelo.
• instrumento que proporciona también una
referencia de la dirección de vuelo del avión, al
igual que el indicador de dirección.
• Esta ¿duplicidad? o ¿ambiguedad?
• de instrumentos podría hacer surgir dudas en
cuanto a cual de ellos es más fiable, o que
ventajas e inconvenientes presenta uno respecto
al otro.
• Antes de entrar en estas cuestiones, es necesario
que conozcamos que es y como funciona la
brújula.
 Magnetismo terrestre
• El fenómeno del
magnetismo terrestre se
debe a que toda la Tierra se
comporta como un
gigantesco imán.
• Aunque no fue hasta 1600
que se señaló esta similitud,
los efectos del magnetismo
terrestre se habían utilizado
mucho antes en las brújulas
primitivas.
• El nombre dado a los polos
de un imán (Norte y Sur) se
debe a esta similitud.
• Un hecho a destacar es que los polos magnéticos de la Tierra
no coinciden con los polos geográficos de su eje.
• Las posiciones de los polos magnéticos no son constantes y
muestran ligeros cambios de un año para otro, e incluso existe
una pequeñísima variación diurna solo detectable con
instrumentos especiales.
No coinciden
• El funcionamiento de la
brújula se basa en la
propiedad que tiene
una aguja imantada de
orientarse en la
dirección norte-sur
magnética de la tierra.
 La brújula magnética.
• Construcción de la
brújula:
• Consiste en dos piezas
de acero magnetizadas.
• Alrededor tiene soldada
una rosa de rumbos.
Los imanes pueden
girar casi sin rozamiento
sobre un eje.
• La rosa de rumbos está graduada de 5º en 5º, con marcas más grandes cada
10º, y cada 30º un número sin el cero final.
• Las orientaciones de los cuatro puntos cardinales se representan con sus
iniciales (N=North, S=South, E=East, W=West).
 La brújula magnética.
• El piloto, a través de un
cristal, puede ver el
rumbo indicado bajo
una línea de fe.
• Para facilitar el
movimiento, todo
el conjunto va flotando
en un líquido que
habitualmente es
querosene
 La variación o declinación.
El Norte geográfico y el magnético no coinciden.
Puesto que las cartas de navegación
proporcionan el rumbo geográfico entre dos
punto y la brújula indica rumbos magnéticos, se
hace necesario corregir esta diferencia, que se
denomina variación.
• La variación puede ser Este u Oeste, según la
posición de ambos polos.
• La variación es Este, cuando el Norte
geográfico está a la izquierda del magnético.
• Calculado el rumbo geográfico, en caso de
variación Este, deberá restarse el valor de la
variación para calcular el rumbo magnético.
• .
• Es variación Oeste cuando el Norte geográfico
está situado a la derecha del magnético.
• Calculado el rumbo geográfico, en caso de
variación Oeste deberá sumarse la variación
para calcular el rumbo magnético.
• El valor de la variación debe buscarse en las
cartas de navegación
 La desviación.
• Las inclinaciones de la brújula están afectadas no
sólo por el magnetismo terrestre, sino por cualquier
otro campo magnético que se origine en las
proximidades.
• Estos campos magnéticos pueden ser creados por un
objeto metálico o por cualquier instrumento
eléctrico próximo a la brújula.
• Estos errores se denominan desviación.
• Periódicamente, debe comprobarse la brújula y
anotar sus desviaciones.
• En el avión debe figurar obligatoriamente próxima a
la brújula, la tabla de desviaciones.
• El rumbo magnético debe ser corregido con la
desviación para hallar el rumbo necesario en la
brújula
 Errores de la brújula.
• El Compás Magnético, tanto por construcción
como por funcionamiento, presenta varias
limitantes o errores, que deben ser
considerados en vuelo, especialmente cuando
• se presente una falla del sistema de
compases.
 Error DIP
• El error DIP consiste en la inclinación del
compás a medida que nos acercamos a
• los polos debido a que las líneas de fuerza
magnética de la tierra se van curvando.
• Debido a que el centro de gravedad del
compás está bajo el pivote y la carátula
• está bien balanceada, no se inclina y sigue la
vertical durante vuelo recto y nivelado y no
acelerado.
• Existen 3 tipos de errores DIP:
• ERROR DE VIRAJE:
• ERROR DE ACELERACIÓN:
• ERROR DE OSCILACIÓN:
 ERROR DE VIRAJE:
• Cuando el avión se inclina, la carátula también se
inclina.
• Cuando la carátula se encuentra en esta actitud
inclinada, en latitudes Sur, la componente vertical del
campo magnético de la tierra hace que la punta del
compás magnético que indica el Sur se “caiga” hacia el
lado interno del viraje.
• Este error es más notorio volando a rumbos Norte o
Sur.
• En un viraje desde un rumbo Sur el compás indica
brevemente un viraje en sentido contrario; si el viraje
es hecho desde un rumbo Norte, el compás indica en la
dirección correcta pero a mayor razón que la real.
En el hemisferio Sur tenemos:
“VIRAJE DESDE RUMBO SUR INDICA SENTIDO CONTRARIO”
“VIRAJE DESDE RUMBOS NORTE INDICA A MAYOR RAZÓN”
NOTA: En el Hemisferio Norte estos errores son invertidos.
 ERROR DE ACELERACIÓN:
• Se produce por la componente vertical de las
líneas de fuerza de la tierra. Debido al montaje
tipo péndulo de la carátula, ésta se inclina
durante cambios de velocidad.
• Esta deflexión horizontal, produce un error que es
más notorio en los rumbos Este y Weste.
• Cuando un avión en el hemisferio Sur acelera en
uno de estos rumbos, el error hace indicar un
viraje hacia el Sur; si el avión desacelera indica un
• viraje hacia el Norte.
 ERROR DE OSCILACIÓN:
• Este es el bamboleo de la carátula del compás
magnético, producto de la turbulencia o la
brusquedad del piloto.
 Limitaciones
• El compás magnético es relativamente inestable y
debe ser leído sólo en vuelo recto, nivelado y no
acelerado. Además, está instalado en la cabina
donde es afectado por disturbios magnéticos
provocados por otros equipos.
• Las limitaciones del compás magnético han sido
eliminadas creando sistemas de compases con
giróscopos para la estabilización y ubicando el
sensor magnético lejos de los disturbios de la
aeronave.