ESCUELA PROFESIONAL DE

INGENIERÍA CIVIL
CURSO:
INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO

DOCENTE:
ING. PEDRO MANUEL BALLENA DEL RÍO

TEMA:
SESION 02

ESTUDIANTE:
DANIEL ALEJANDRO MERA BALCÁZAR

FECHA:
04 DE ABRIL DEL 2018
 CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN
MANUAL DE DISEÑO
GEOMETRICO DE VIAS URBANAS
Fundamentos y secuencia del diseño geométrico
Clasificación de las vías
• Objeto del diseño, definiendo la función que desempeñará dentro del
sistema vial del cual es parte integrante, y propiciando el establecimiento de
diversos parámetros de diseño
Diagnóstico y Estudios de Base
• tales como topografía y urbanismo, tráfico, suelos y geotecnia,
infraestructura de servicios públicos existentes y requeridos.
• Respecto a la topografía, la adecuación del diseño al derecho de vía y
limitaciones físicas del espacio utilizable, no solo está vinculada al respeto
del entorno y minimización de impactos ambientales, sino también a la
posibilidad y conveniencia de adquirir terrenos complementarios que
pudieran ser requeridos.
Inversión requerida y rentabilidad esperada.
• Los montos de la inversión y las características de la rentabilidad esperada no
solo condicionan la decisión de ejecutar el proyecto vial, sino que el proceso
de análisis de la rentabilidad permitirá estimar la cantidad de carriles y
capacidad de la vía que es económicamente factible ofertar.

Reglamentación y criterios de diseño.

• Los proyectos se desarrollan usualmente sobre la base de criterios y
estipulaciones contenidas en manuales, normas o estipulaciones de diseño,
los que establecen ciertos valores mínimos, máximos o recomendables que
han de cumplirse para garantizar la calidad y el nivel de servicio ya definidos.
 CAPÍTULO II: CLASIFICACIÓN DEL SISTEMA VIAL URBANO

Criterios de clasificacion de las vias urbanas

• La circulación, más o menos difícil, en las grandes ciudades siempre se

caracteriza por la gran confusión entre peatones y vehículos que
estacionan y circulan, entre vehículos lentos y rápidos, y sus diferentes
deseos de desplazamiento.
• Luego, es necesario especializar las vías, destinando cada una de ellas a
una función específica y acomodándola a cumplir lo mejor posible su
función.
 Clasificacion de las vias urbanas

El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas

urbanas terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas,
malecones, paseos, destinados al tráfico de vehículos, personas y/o mercaderías;
habiéndose considerado los siguientes criterios:
• Funcionamiento de la red vial;
• Tipo de tráfico que soporta;
• Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de
establecimientos comerciales); y,
• Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
• Nivel de servicio y desempeño operacional; y
• Características físicas;
• Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.
 CAPÍTULO III: ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA

Objetivo

• El presente capítulo pretende precisar los términos o expresiones usadas

como elementos en la especialidad de Diseño Vial Urbano, para evitar
ambigüedades y facilitar la comprensión dentro de esta norma específica.

• Para la mayor parte de los elementos el capítulo aporta sólo definiciones,

mientras que en los casos en los que se juzgó conveniente se incluye
también información para el diseño geométrico correspondiente.
Clasificación básica

En función de la frecuencia de uso, los términos o expresiones

técnicas para el diseño de vías Urbanas, fueron clasificados según
los siguientes aspectos:

• De la Vía
• Del Vehículo
• Del Usuario
• De los Dispositivos de Seguridad
• Del Transporte
• De la Operación
• De la Ingeniería de Tráfico.
 • Índice de Mortalidad
Es el número relativo, directamente proporcional al número de muertes a consecuencia de los accidentes en una vía
durante un cierto período, e inversamente proporcional al producto de la extensión de la misma, por la centésima o
millonésima parte de su volumen de tráfico durante este periodo.

• Índice de Peligrosidad
Es el número relativo, directamente proporcional al número de accidentes de una vía del área, durante un cierto período
e inversamente proporcional al producto de la extensión superficie de la misma, por la centésima o milésima parte de su
volumen de tráfico, durante este período.

• Ingeniería de Tráfico
Es la parte que trata del planeamiento, del proyecto o de la operación de las vías públicas y de sus áreas adyacentes, así
como su uso para fines de transporte, para la seguridad y para la conveniencia económica.
• Investigación Domiciliaria
Es la investigación hecha en los estudios de transporte, en una selección de residencias, para obtener información sobre
las características de su domicilio y también todos los viajes que cada miembro efectúa en un cierto día.

• Levantamiento de Tráfico
Se denomina a los procesos metodológicos para la obtención de datos relativos a la circulación de vehículos, personas,
animales. Cuantitativos y cualitativos.
 • Zona de Origen y Destino O/D
Son áreas mínimas, caracterizadas por parámetros previamente fijados, en los estudios de Origen y
Destino.

• Zona Residencial
Es el área de una ciudad, bajo la influencia municipal, donde el uso es de desarrollo habitacional.
Pueden ser incluidas pequeñas áreas de comercio menor. Esta zona se caracteriza por tener un número
reducido de personas en circulación.

• Zona Rural
Es toda área exterior del perímetro urbano, generalmente caracterizada por realizarse actividades
agropecuarias y donde se da un eventual número de industrias, servicios por vías y caminos.
 VOLUMEN DE TRANSITO
• Tanto en el proceso del proyecto de una nueva vía de comunicación
como en el de la ampliación de una vía existente, es imprescindible
conocer las condiciones actuales de operación de la vialidad
existente, así como establecer las condiciones que se espera obtener
en el futuro .
• Aunque son dinámicos, los errores que se cometan en la
determinación de volúmenes de tránsito se traducirán en problemas
como congestionamiento por volúmenes muy superiores a los
proyectados .
• Es importante conocer la variación del volumen del tránsito dentro
de las horas pico y cuantificar la duración de los flujos máximos,
para así realizar la planeación de los controles de tránsito para
estos períodos durante el día, tales como prohibición de
estacionamientos, disposición de los tiempos de los semáforos
entre otros.

Dicha variación se analiza en función de su distribución por carriles,

su distribución direccional y composición.
 ¿Cómo se define?

• Se define como el número el número de vehículos o

peatones que pasan por un punto o sección transversal dado
de un carril o de una calzada, durante un período
determinado de tiempo. Se expresa como:

Q= N/T

Donde:
Q: Vehículos que pasan por unidad de tiempo
(Vehículos/período)
N: Número total de vehículos que pasan.
T: Período determinado.
AFORO
Es la enumeración de los vehículos que pasa
por uno o varios puntos de una vía o vías,
clasificándolos de acuerdo con distintos
criterios.
TIPOS:
Aforos Manuales o visuales
Aforos Automáticos o mecánicos
Aforos fotográficos o en movimiento
 UNIDADES
Las unidades del tránsito son los vehículos de toda clase y los peatones. Pero con el
objetivo de simplificar la nomenclatura se entenderá que “Tráfico” se refiere únicamente a
vehículos.
Variaciones en el tiempo de los Volúmenes de tránsito:
• 1. Volumen Horario veh/hr
• 2. Volumen diario veh/día
• 3. Volumen semanal veh/sem
• 4. Volumen Mensual veh/mes
• 5.Volumen anual veh/año
Con base en la hora seleccionada se definen los siguientes volúmenes
horarios dados en vehículos por hora.
Volumen Horario Máximo Anual (VHMA)
Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD)
Representativo de los períodos de máxima demanda que se puedan
presentar durante un día en particular
Volumen Horario de Proyecto (VHP)
Determina las características geométricas de la vía.
Se proyecta con un volumen horario pronosticado
• Si se tuviera registrado el volumen horario de
todos el año se podría graficar la curva de
datos de volúmenes, mostrando en el eje de
las ordenada aquellos volúmenes registrados
de mayor a menor como el %TPDA, en el eje
de las abscisas se anota el número de horas
del año con volumen mayor o igual al
indicado.
• La curva desciende bruscamente hasta su
punto de inflexión que ocurre normalmente
en la denominada trigésima hora de diseño
(30HD), lo cual significa que para diseñar
para ese volumen horario existen 29 horas en
el año en el que el volumen será excedido.
 APLICACIONES
1. Los volúmenes de tránsito anual (TA)
• Estudios de tendencias; Planeación de Carreteras; Programación de
Carreteras; Selección de Rutas; Cálculo de Tasas de Accidentes;
Estudios Fiscales; Evaluaciones Económicas
2. Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)
• Análisis de capacidad; diseño geométrico; diseño estructural;
cómputos de estimados de recolección de impuesto de los usuarios
de vialidades
3. Los volúmenes de Tránsito horario
• Aplicación de Dispositivos de Control del Tránsito; Vigilancia Selectiva;
Desarrollo de Reglamentos de Tránsito; Diseño Geométrico

4. Las tasas de flujo (Periodos menor a una hora)

• Planeación del transporte, diseño vial, operación del tránsito e
investigación.
 VELOCIDAD DE TRAFICO
• Los estudios de velocidad son realizados con la finalidad de estimar la
distribución de la velocidad de los vehículos en un flujo vehicular y en
un lugar especifico en una carretera.
Las características de velocidad que se determinan pueden usarse para:
Establecer parámetros para la operación y el control del tránsito,
como zonas de velocidad, o las restricciones de paso.
Evaluar la efectividad de los dispositivos de control de tránsito, tales
como los señalamientos de mensajes variables en las zonas.
Evaluar y/o determinar lo adecuado de las características
geométricas de la carretera, tales como los radios horizontales de las
curvas y las longitudes verticales de las mismas.
Evaluar el efecto de la velocidad en la seguridad de las carreteras
mediante el análisis de los datos de accidentes para diferentes
características de velocidad.
Determinar las tendencias de velocidad.
Determinar si son validad las quejas acerca de incidentes de exceso
de velocidad
La velocidad puede definirse de 3 formas fundamentales:

• Velocidad Local (VL): Aquella velocidad de un vehículo al atravesar una

determinada sección de la vía
• Velocidad de Circulación (VC): Es igual a la distancia recorrida en un
tramo determinado entre el tiempo que demora en recorrerlo
• Velocidad de Recorrido (VR): Es el cociente entre la distancia total
recorrida en un tramo determinado y el tiempo que transcurre desde
el instante en el que el vehículo inicia el viaje hasta que llega a su
destino, incluyendo las posibles detenciones y retrasos debido al
trafico
 METODOS PARA DETERMINAR LA
VELOCIDAD EN MARCHA
Método Vehículo en movimiento
Método lectura de Placas
Método Registros automáticos del tiempo y Videos
Velocidad de proyecto:
• Llamada también llamada también velocidad de diseño velocidad de
diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden circular los vehículos
con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando las
condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las
características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
• Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal,
vertical y horizontal, vertical y transversal, tales como radios mínimos,
pendientes máximas, distancias de visibilidad, sobreelevaciones,
anchos de carriles y acotamientos, anchuras y alturas libres, etc.,
dependen de la velocidad de proyecto y varían con un cambio de
ésta.
IMDA (Índice Medio
Diario Anual)

mayor a 6 000 veh/día.

Entre 6 000 y 4 001

veh/día.

Entre 4 000 y 2 001

veh/día.

Entre 2 000 y 400

veh/día.

Menores de 400
veh/día.
ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO
GENERALIDADES

• Los estudios de origen y destino constituyen la información básica para determinar la demanda de
viajes de las personas y/o bienes en una región determinada. Además; es el punto departida para
la formulación de modelos analíticos de transporte.
• Los estudios de origen y destino son aplicables tanto a vías rurales como vías urbanas.
• El campo de aplicación de los estudios de origen y destino es muy amplio, y la modalidad a
emplear para la toma de información depende en gran medida de los objetivos globales del
proyecto que se trate. Con base en los resultados de estudio de origen y destino puede, en
consecuencia, determinarse la conveniencia de construcción de nuevas vías, establecer la
necesidad de mejorar las vías existentes, asignar o modificar rutas en el transporte público y
determinar controles de tránsito y transporte en sitios y periodos específicos
OBJETIVOS DE ESTUDIO
• Obtener información acerca de los movimientos de las personas y/o bienes dentro del área de
estudio, en los distintos tipos de vehículos. Las metas consisten en establecer, para el área datos
como:
• El número y tipo de viajes.
• El origen y destino de cada viaje.
• El propósito de cada viaje.
• El tiempo de viaje.
• El modo de transporte.
• El uso del suelo en el origen del viaje.
• El uso del suelo en el destino del viaje.
• El numero de vehículos que pasa por la estación.
• La clasificación de los vehículos
• Localizar proyectos. Programar nuevas vías, Mejorar existentes.
• Justificar la construcción d obras para el transporte público.
• Establecer nuevos servicios de transporte
• Modificar los servicios de transporte actual.
DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO
1. DELIMITACIÓN DEL ÁREA A ESTUDIAR
- En estudios urbanos es conveniente incluir toda el área urbanizada y aquella en la que puede
esperarse el desarrollo en un futuro cercano. Al límite del área se denomina línea de cordón
exterior.
2. ZONIFICACIÓN DE LA CIUDAD PARA FACILITAR EL ESTUDIO
- Si el lugar ha sido anteriormente zonificado conviene acogerse a la división preestablecida,
con el fin de lograr (en base a la información existente) realizar proyecciones para cada zona.

ZONIFICAR POR PRIMERA VEZ

• Si es necesario zonificar por primera vez deben tenerse en cuenta los siguientes criterios:
• Demarcar el área de estudio.
• El número de zonas debe ser establecido cuidadosamente.
• El tamaño de las zonas de estudio depende de la densidad de población, de los datos que se
necesitan obtener y del propósito de estudio.
• Las zonas del área comercial son de menor tamaño.
• El tiempo empleado en cruzar cada zona, conduciendo no debe exceder de 5 minutos.
MÉTODOS PARA EL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO
Existen varios métodos en los que se destacan:
- Encuesta de hogares.
- Método de la entrevista de la vía.
- Método de la tarjeta postal al conductor.
- Método de las placas de los vehículos en movimiento.
- Método de la etiqueta en el vehículo.
- Método de las encuestas domiciliarias.
- Método del cuestionario postal a los propietarios de vehículos.
- Método del cuestionario entre terminales de transporte público.
- Método del cuestionario para pasajeros de transporte público.
- Método en síntesis.
El manual proporcionado por el MTC de este año 2018 nos indica que cada encuesta de origen-
destino (O/D) del proyecto y de una ruta alterna, debe realizarse con un mínimo de tres días
consecutivos (dos días de la semana y sábado o domingo) por estación; el mínimo de estaciones
O/D será de tres (03). La encuesta se realizará de acuerdo a los requerimientos de la entidad
contratante.
La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada por SNIP para el
costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:
• Vehículo de pasajeros
Jeep (VL)
Auto (VL)
Bus (B2, B3, B4 y BA)
Camión C2
• Vehículo de carga
Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
Camión C2
Camión C3 y C2CR
T3S2
Formato de campo
para el registro de
las Placas.
Cuerpo del Formato.

• En esta parte se consigna la información específica del estudio de origen y destino por el método
de las placas, la cual comprende:
• Hora: Indicar la hora que registra el reloj en períodos de un minuto.
• Placa No. Registrar los cuatro últimos caracteres alfanuméricos de la placa del vehículo que pasa
por la estación.
• Tipo de Vehículo. Especificar el tipo de vehículo, de acuerdo con la siguiente clasificación:
• A = Autos: corresponden a todos los vehículos livianos (de cuatro ruedas).
• B = Buses: incluyen los buses y busetas.
• C = Camiones: corresponden a todos los vehículos de carga de más de cuatro ruedas.
Procesamiento de la información y generación de resultados
• Para procesar la información de campo, es conveniente contar con la ayuda de un programa de
computador que permita realizar las comparaciones de placas entre las diferentes estaciones, con
el fin de determinar las siguientes variables:
• Origen del Viaje
• Destino del viaje
• Matriz origen y destino de todos los viajes.
• Itinerario de cada recorrido, es decir, las asignaciones de tránsito a la red vial.
• Tiempo de recorrido entre el origen y destino y entre estaciones intermedias, el cual se calcula por
la diferencia entre los tiempos en que fue observado el vehículo al pasar por las respectivas
estaciones.
• Velocidad promedio de recorrido entre origen y destino y entre estaciones intermedias, se
determina para cada vehículo en función de las distancias y tiempos de recorrido entre las
estaciones.
• Los datos anteriores se pueden obtener por tipo de vehículo y total. Para el caso de los tiempos y
velocidades de recorrido, se determinan valores promedio.
• De no contarse con el programa y si los volúmenes de tránsito lo permiten, el trabajo se puede
realizar en forma manual.
TRANSPORTE PÚBLICO
• Es aquella que se lleva a cabo por cuenta ajena mediante retribución económica, es decir;
percibiendo un precio a cambio a la prestación de servicio para un tercero.
• La función del transporte público son las de carácter social, económico y político influenciado
directamente por la localización, tamaño y características de los asentamientos humanos y de las
actividades productivas, además sirven para fomentar las inter-relaciones entre las diferentes
características de las personas, sus viajes, motivos, sistemas de transporte adecuado logística y
distribución física. Toma en cuenta el transporte en los procesos de comercialización, el transporte
y la unidad política y territorial de los estados.
• El servicio público tiene como origen toda la trama del área urbana, canalizando el flujo vehicular
fundamentalmente hacia el área central donde están concentrados los principales centros de
atracción en la ciudad y de allá hacia las diferentes zonas de la periferia urbana.
• Esta estructuración actual del transporte origina en primera instancia, un congestionamiento
vehicular de grandes proporciones que pone en serios riesgos no solamente a los peatones, sino
también a los vehículos que circulan en el centro de la ciudad, dando lugar a una elevada tasa de
accidentalidad que resulta desproporcional con relación al parque automotor.
• A este panorama conflictivo, se suman la falta de vías apropiadas para una fluida circulación
vehicular, debido a la limitación de las vías centrales, cuyas capacidades máximas de circulación
en muchos casos están llegando a la saturación, o han sido rebasados por la falta de una
organización racional y coherente en los diferentes recorridos del transporte público.
Clasificación de los sistemas generales de transporte público
urbano:

• MASIVO
Constituido por unidades de mediano y gran volumen de capacidad y que circulan a través de rutas
previamente establecidas, cuyo objetivo es la aproximación del pasajero hasta las proximidades de
su lugar de destino.
Clasificación de los sistemas generales de transporte público
urbano:

• SELECTIVO
El servicio prestado por este grupo de transporte urbano lo constituyen los taxis, cuyo servicio
permite al pasajero trasladarse desde cualquier punto hasta el lugar exacto de su destino (puerta a
puerta) y en condiciones de seguridad y confort aceptables y tarifas variables.
PROS Y CONTRA
• Los transportes públicos son mucho más eficaces que los transportes individuales en términos de
consumo de energía.
• Los transportes públicos facilitan la circulación, un autobús por ejemplo, puede transportar a más
de a 60 personas utilizando la misma superficie que dos coches que por término medio están
ocupadas por 1,08 personas. Los transportes públicos no ocupan espacio de aparcamiento.
• En proporción a los viajeros que llevan, los transportes públicos ocupan mucho menos espacio,
consumen menos energía en su uso, consumen menos recursos en su construcción, que el
automóvil privado.
• Los transportes públicos con carril reservado o subterráneos no sufren problemas de atascos.
• Los transportes públicos pueden requerir, según el medio utilizado, inversiones importantes. Sin
embargo, el automóvil privado también requiere inversiones muy cuantiosas (calles, túneles,
autopistas, sitio para aparcamiento, etc.), que en muchos casos se financian con impuestos.
• Además no prestan el mismo servicio que un medio de transporte individual: somete al usuario a
horarios, se limita el transporte de equipaje, etc. Se acusa a los transportes públicos de "rigidez de
trayectos" y de "rigidez de horarios". La "rigidez de trayectos" significa que el trayecto está ya
definido de antemano (esto obviamente no se puede aplicar al taxi). La "rigidez de horarios" se
refiere a que sólo se puede encontrar a determinadas horas. Sin embargo, con una buena red de
transporte público se pueden cubrir todos los trayectos posibles (con transbordo o sin ellos) con un
tiempo de espera corto.
• Pueden ser más rápidos que los transportes individuales, a condición de que las redes sean
bastante densas y los servicios de comunicación bastante frecuentes, lo que no es el caso a
menudo, por ejemplo, para los desplazamientos de suburbio a suburbio o en el medio rural.