PAVIMENTOS RIGIDOS

DEFINICIÓN.-Son pavimentos cuyas capas de rodadura son de

concreto conformados con mezcla de cemento portland y
agregados y agua. Usualmente, está conformado de solo dos
capas:
LOSA DE CONCRETO
15 cm MINIMO

BASE GRANULAR 10 cm MINIMO

SUBRASANTE

Resistencia Mínima del concreto a

emplear f’c de 210 Kg/cm2
 RIGID PAVIMENTS

DEFINITION.-They are pavements whose concrete surface are

made of concrete with Portland cement, water and aggregates.
Usually, it is made up only two layers or levels:
Concrete slab 15 cm MIN.

Granular base 10 cm MINIMO

subgrade

Minimum resistance of the concrete to be used f'c

of 210 Kg / cm2
 TRASMISION DE LAS CARGAS
VEHICULARES A LA SUBRASANTE DEL
PAVIMENTO RIGIDO
Como la losa de C° tiene mayor Rigidez, la trasmisión d
carga hacia la subrasante es en mayor superficie, en
tanto que en el pav. Flexible es más concentrado.
RIGIDITY MODULE IS SMALLER IN ASPHALT PAVIMENTS THAN RIGID
PAVIMENTS
 EFFORTS PRODUCED ON CONCRETE
SLABS
Flexion.-By effects of loading
Vehicular
Traction.-As a result of the
Traction of the c ° during the phase
Of forge.
Tension.- By effect of
The variations of the
temperature.
Warping.- By effect of
Solar heat and night cold
ESFUERZOS QUE SE PRODUCEN EN LAS
LOSAS DEL CONCRETO
Flexión.-Por efectos de la carga
vehicular.
Tracción.-Por efecto de la con-
tracción del c° durante la fase
de fragua.
Tensión.- Por efecto de
las variaciones de la tem-
peratura.
Alabeo.- Por efecto de
Calor solar y frio nocturno
 JUNTAS A CONSTRUIRSE POR CONTRACCIO
DE FRAGUA DEL CONCRETO
La contracción es debido a la pérdida de agua del
concreto en el proceso de fragua, por reacción química
del agua con el cemento, lo que genera calor y una
disminución de su volumen y la aparición de fisuras
irregulares, los que se controlan mediante juntas
rectilíneas ejecutadas en obra.
 JOINTS TO BE BUILT BY FRAGUA
CONTRACTION CONCRETE
The contraction is due to the loss of concrete water in
the forging process, which causes a decrease in its
volume and the appearance of cracks. It is controlled
by joints.
 CONFORMACION DE JUNTAS
Control del fisuramiento Mediante corte del Concreto.

CORTADORA DE CONCRETO JUNTA REALIZADA A h/3

Cracking control By cutting Concrete.

Cracking control By cutting Concrete.

CORTADORA DE CONCRETO JUNTA REALIZADA A h/3

 Pasadores o Dowells
Son varillas de fierro liso de ¾” hasta 1 ¼” que se
colocan en las juntas, con la finalidad de transferir
parte de las cargas vehiculares que actúa en un paño,
hacia el paño adyacente. Solo es necesario Instalar
en pavimentos donde transitan más de 100 camiones
por día.
 Pasadores o Dowells
They are smooth iron rods of ¾ "up to 1 ¼" than are
placed in the joints, in order to transfer part of the
vehicle loads acting on a cloth, towards the adjacent
cloth. It is only necessary to install on pavements
where more than 100 trucks.
JUNTAS EN PAVIMENTOS
COLOCACION DE LOS DOWELLS
DOWELLS IN CONCRETE PAVIMENTS
 Diámetros del dowell o pasador
• Diámetro del dowell o pasador = 1/8 h donde
h es el espesor de la losa.
• Ejem: Espesor losa = 10”
• Diámetro del dowell= 10/8= 1 ¼”
• Si espesor de la losa es 6» entonces el
diámetro del dowell sería 6/8=3/4”
• Diámetro mínimo ¾”.
 COLOCACION DE DOWELLS
• Deben ubicarse al eje central de la junta. Uno de
los lados debe ser enfundado con tubería
engrasada. El otro queda empotrado en el
concreto. El espaciamiento entre ellas deber ser
máximo 0.40 m y la longitud de la varillas también
de 0.40 m
 DISEÑO DE ESPESORES DE LOSAS
• Formula clásica de Goldbeck- 1930
1/2

• H=(3W/Gt)
• Donde: W carga vehicular/rueda en kilos
• Gt: Esfuerzo del concreto a la tracción,
aproximadamente es del orden del 20% del
esfuerzo a la compresión, en Kg/cm2.
• Gt= 0.20 x f’c.
 EJEMPLO
• Determinar mediante la fórmula de Goldbeck, el espesor
de un pavimento rígido, para un camión tipo volquete de
15 m3 de capacidad.
• Peso de la carga 15x 2000= 30,000 Kg.
• Peso del camión = 9,000 Kg
TOTAL = 39,000 kg

1/3 W 2/3W
=6,500 Kg
Mayor carga por rueda=
 Aplicando la fórmula

• W = 6,500 Kg
• Gt = Esfuerzo a la tracción del concreto a
emplear. 20% del f’c
• Si f’c = 210 Kg/cm2 Gt= .2x210= 56 Kg/cm2.

1/2

• H=(3x6,500/56) =18.66 cm aprox. 20 cm.

 FORMULA AASHTO

• Donde:
• W= carga vehicular en EALs.
CONCEPTO DE DESVIACION STD-So
• ES UN FACTOR DE SEGURIDAD ANTE LA
DIFICULTAD DE PREDICIR CON ABSOLUTA
SEGURIDAD EL REAL COMPORTAMIENTO DEL
TRANSITO VEHICULAR - EAL
So= PARA PAVIMENTOS RIGIDOS: 0.30 A 0.40
0.35 PAVIMENTOS NUEVOS
0.40 PARA SOBRECAPAS
PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
0.40 CONSTRUCCIONES NUEVAS
0.50 SOBRECAPAS
 MODULO DE ELASTICIDAD DEL
CONCRETO= Ec
1/2

• Fórmula Ec=17,500(f’c)
Resist. a la com- Modulo de Elasticidad
presión del C° (f’c) Kg/cm2 lbs/pulg2 (PSI)

f’c = 210 Kg/cm2 254,000 3’577,000

F’c= 280 « 292,800 4’108,000
F’c = 350 « 328,000 4,592,000
F´c= 400 « 5’000,000
 Modulo de reacción de la
subrasante(k)
• Este valor se determina cargando un plato o
placa de carga y midiendo la presión
necesaria para producir una deformación de
0.1”, k es el coeficiente de presión aplicada
sobre la deflexión del plato de carga.
 COORELACIÓN DEL CBR CON
K= Módulo de reacción de la Subrasante
CBR k(PSI)
• 3 72
• 4 84
• 5 105
• 6 126
• 7 147
• 8 168
• 9 189
• 10 210
• 15 294
• 20 400
• 25 420
• 30 560
 MODULO DE ROTURA DEL
CONCRETO= S’c

Resist. a la com- Modulo de Rotura (tracción)

presión del C° (f’c) Kg/cm2 lbs/pulg2 (PSI)

f’c = 210 Kg/cm2 42 650

F’c= 280 « 56 786
F’c = 350 « 70 982
 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE
CARGA =J (DOWELLS)
Tipo de Berma Asfalto Losa de c°
Tiene dispositivo de
transferencia Dowell si no
Tipo de pavim.en berma si no
Losa simple con juntas 3.2 4.2 2.8 3.9
Reforzadas
Losas integramente re-
Forzadas de acero 3.1 N/C 2.6 N/C
 Coeficientes de Drenaje(Cd)
• Calidad de Drenaje Porcentaje de tiempo anual
en que la estructura del pavimento está
expuesta a niveles cercanos a saturación
Categoría 1% 1a 5% 5 a 25% 25%
• Excelente1,40-1,35 1,35-1,30 1,30-1,20 1,20
• Bueno 1,35-1,25 1,25-1,15 1,15-1,00 1,00
• Regular 1,25-1,15 1,15-1,05 1,00-0,80 0,80
• Pobre 1,15-1,05 1,05-0,80 0,80-0,60 0,60
• Malo 1,05-0,95 0,95-0,75 0,75-0,40 0,40
 DESVIACIÓN ESTANDAR = So
• Se considera como un factor de seguridad,
dada la imprecisión de los valores del EAL, la
Guía AASHTO recomienda adoptar para So
valores comprendidos dentro de los
siguientes intervalos:

• Pavimentos rígidos: 0,30 - 0,40.

• Pavimentos flexibles: 0,40 - 0,50.

 NIVELES DE CONFIABILIDAD
Determina el grado de confianza que se tiene de la
información obtenida de la vía a pavimentar. Tales
como: Topografía, suelos, diseño de mezcla, etc.
Clasificación EAL Confiabilidad
En
Millones
Autopistas 4’-5’ 85 – 95 %
Arterias principales 3’-4’ 75 - 90 %
Colectoras 1’-3’ 60 – 85 %
Calles comunes <1’ 50 – 75 %
 4.- SERVICIALIDAD
• Determina el grado de comportamiento y
capacidad de servicio del pavimento.
 PERDIDA DE SERVICIO DEL
PAVIMENTO
• Corresponde a la diferencia entre el índice de
Servicio Inicial y Final del pavimento.
• Para un pavimento nuevo el Índice de servicialidad
se estima entre 4.5 a 4
• En tanto que el Índice de servicialidad para un
pavimento que ya ha llegado al término de vida
útil, se estima en 1.5 a 2.
• Por lo tanto: la Pérdida de servicialidad, a un nivel
aceptable de servicio de la vía, es del orden del 2 a
2.5
DETERMINACION DEL ESPESOR DE LA
LOSA DE CONCRETO

• UTILIZANDO EL DIAGRAMA AASHTO SE

DETERMINA EL ESPESOR DE LA LOSA DE
CONCRETO.
• LOS VALORES DEL ESPESOR DE LA LOSA
DEBEN SER EN PULGADAS ENTERAS, SIENDO
EL MÍNIMO 4”.
 APLICACION
• Diseñar el pavimento rígido para una vía que
tiene las siguientes características:
• Autopista Trujillo-Chimbote 2 vías y 4 carriles
• CBR suelo areno limo arcilloso = 7 % promedio
• EAL del Tránsito vehicular : 5 millones
• Tipo de berma : Asfalto.
METODO CHILENO DISEÑO PAV. RIGIDOS
• El método diseñado por Juan Pablo Covarrubias
de TCPavements Chile, el cual trata de reducir los
espesores de las losas REDUCIENDO el tamaño de
las mismas. El diseño considera el apoyo de la
capa de rodadura sobre una base granular, tratada
con cemento o asfáltica, así mismo, considera que
no existe adherencia alguna entre la base y la losa
de hormigón. El principio fundamental del método
de diseño consiste en diseñar el tamaño de la losa
para que no más de un set de ruedas se encuentre
en una determinada losa, minimizando así la
tensión de tracción crítica en la superficie.
DIFERENCIA DE ACTUACION DE CARGAS
METODO AASHTO

METODO CHILENO
 SUATENTACION DEL METODO
Comparación de método tradicional AASHTO y TCPavements
Se han construido tramos de prueba a gran escala y probado bajo
cargas aceleradas con espesores de hormigón de 8, 15 y 20 cm.
todas con base granular y sobre capas asfálticas sin adherir. Las
pruebas demostraron que al disminuir las dimensiones de la losa
esta permite que el uso de bajos espesores, soporten una cantidad
considerable de ejes equivalentes antes de comenzar a agrietarse.
Las mismas pruebas demostraron que las losas de hormigón
construidas sobre bases granulares con un espesor de 20 cm, no
mostraron agrietamiento a pesar de haber sido ensayados a más de
50 millones de ejes equivalentes. Losas de espesor de 15 cm
mostraron grietas a los 12 millones de ejes equivalentes en
promedio, mientras que las losas de 8 cm de espesor, resistió 75
MILLONES ejes equivalentes antes de las primeras grietas.
Además las pruebas realizadas demostraron que las losas de
hormigón con fibra pueden soportar hasta 20 veces
 SUSTENTACION DEL METODO
más tráfico antes de comenzar a agrietarse, así como proporcionar
una vida útil más larga una vez agrietadas A partir de esto se ha
desarrollado un software de diseño mecánico-empírico llamado
OptiPave, que optimiza el diseño geométrico y el espesor de las losas
de hormigón considerando las condiciones particulares de cada
proyecto; ya sea clima, tráfico, capa, y materiales. Las tensiones
críticas han sido calculadas utilizando el análisis de elementos finitos,
para diferentes condiciones de cargas mecánicas y térmicas en
diferentes posiciones. El agrietamiento de las losas se determina
calculando la fatiga del hormigón y los modelos utilizados por la guía
de diseño AASHTO del año 2007 y mediante calibración en secciones
de prueba a gran escala. La nueva metodología diseña losas de
hormigón que en promedio son 7 cm más delgadas para vías de alto
tráfico en relación con el diseño tradicional de pavimentos AASHTO
(1993). El método de diseño también es capaz de diseñar de manera
eficiente pavimentos de hormigón para vías de menor volumen de
tráfico que no son cubiertos con los actuales métodos de diseño de
pavimento dando una alternativa a soluciones en asfalto.
AUTOPISTA 2 VÍAS 4 CARRILES EN
CHILE
PROCESO DE PAVIMENTACION RIGIDA
UBICACIÓN DE LOS DOWELLS