Desarrollo y evolución esperada de los

buques portacontenedores
Transporte Marítimo

Lunes 20 de agosto, 2018

La industria del contenedor
Desde la invención del contenedor por Malcom McLean en 1956 su utilización para
el transporte de mercancías no ha cesado de crecer de forma espectacular. Las razones
de su éxito son varias:

• permite el trasporte origen/destino sin rotura de carga. Evita la manipulación

directa de la mercancía mejorando la seguridad ante roturas y ante robos.
• aumenta la productividad de las operaciones portuarias y de cualquier operación
de intercambio modal y, por lo tanto, disminuye el coste de transporte y el
transit time.
Esta combinación de coste, seguridad y rapidez ha hecho que la mayor parte de las
mercancías ,utilicen este medio para su trasporte.
La carga general empezó a transportarse en contenedores y en buques portacontenedores más que en
buques convencionales de carga general. Este efecto tuvo su momento álgido en los años 70 y 80. Se
pensaba que a partir de entonces, una vez agotado el paso de la mercancía de convencional
al contenedor, el ritmo de crecimiento se adecuaría al ritmo de crecimiento
del comercio.
 Rendimiento de los Puertos
La figura, muestra el rendimiento
de los puertos en una escala mundial. Como puede
observarse a partir del año 1990 el tráfico no solo no
reduce su ritmo de crecimiento, sino que se incrementa
de forma sostenida hasta el punto de doblar las cifras
cada 7 u 8 años

Las causas de este crecimiento extraordinario han sido básicamente:

1. El incremento del comercio internacional debido a la globalización de la economía mundial.
2. El desarrollo y consolidación del trasbordo.
 La evolución del buque portacontenedores

En 1988 APL puso en servicio el primer buque postpanamax, el clase C10 President
Truman. Las dimensiones eran: eslora 275 m., manga 39,4 m y calado 12,50 m.
Como puede verse, la manga fue la única dimensión excedida. La capacidad era de
4.300 TEU.
Incremento de tamaño de los buques
Desde mediados de los 90, los buques han experimentado un incremento espectacular del
tamaño:
Tipos de portacontenedores:
En cuanto a costos:
La causa fundamental que promueve el incremento en tamaño es el ahorro de costes:

En el gráfico se puede observar la diferencia

en costes por slot desde Asia a Europa, explica
claramente el interés en el incremento del
tamaño del buque.
¿Y cuál es el límite?
En la tabla siguiente se presentan algunas consideraciones sobre posibles factores limitativos:
Calado en los puertos más importantes:
Limitantes:
Las nuevas dimensiones de las esclusas del
Canal de Panamá, no son un factor limitante del
tamaño del buque.
Sin embargo, parece que el uso de un solo
motor sí es uno de los factores clave ya que la
doble máquina anula las economías de escala
por tamaño. Otro factor clave es la capacidad
operativa de la mayor parte de los puertos de
contenedores del mundo.
 Costos:
Costes por millas y TEUS en el mar:

Las variables para incrementar la capacidad del buque son eslora

y manga. La manga está relacionada con el alcance de las grúas
de muelle. Las mayores están diseñadas para 22 filas de
contenedores. Mayores alcances conllevan mayores distancias de
carga/descarga desde el buque hasta el muelle, afectando la
productividad de la grúa. Incrementando la eslora, la capacidad
del buque se incrementa y la productividad puede mejorarse con
un mayor número de grúas en operación. El problema es que,
de esta forma, las condiciones hidrodinámicas del casco del
buque empeoran, y se necesita mayor potencia para impulsar el
buque a velocidad comercial , siendo este incremento
exponencial. El uso de 2 motores trae como consecuencia un
incremento de los costes operacionales y, por consiguiente, deja
de ser interesante para el armador.(como se representa en la
siguiente figura)
 Dimensiones de la mayoría de los buques
portacontenedores:
Combinando restricciones de calado y limitaciones de potencia de motores puede concluirse que
el mayor tamaño de embarcaciones portacontenedores podría estar alrededor de 15.000 TEU de
capacidad manteniendo un calado operacional debajo de 15.5 m.
Tipos de buques según rutas realizadas:
Buque Feeder: El término feeder proviene del inglés y significa literalmente “alimentador”. Esto
es, un buque que “alimenta” los puertos Hub donde escalan buques transoceánicos y oceánicos.
Es por esto que estos buques van desde los pocos centenares de TEUs hasta los 3.000/4.000
TEUs.
Buque Oceánico realiza tráficos de media larga distancia sin llegar a circunvalaciones. Los
portacontenedores con capacidades entre los 4.000 y los 8.000 TEUs son bien considerados para
este tipo de rutas. A menudo este tipo de buques también son utilizados en rutas transoceánicas.
Buque Transoceánico: son los más grandes llegando a los 18.000 TEU. Aproximadamente tienen
que descargar entre el 50-60% de su carga total para que una escala resulte rentable.
Buques del futuro:
Super Eco Ship 2030
Este portacontenedores concepto de la NYK Lines quiere reducir la emisión de CO2 a la
atmósfera hasta un 30% comparado con buques similares. Para ello, el buque cuenta con 31.000
metros cuadrados de paneles solares, velas retráctiles y motores a gas natural.
Buques del futuro:
Aquarius Eco Ship
Este diseño de la compañía japonesa Eco Marine Power (EMP) está basado en su sistema
Aquarius de energías renovables marinas (MRE por sus iniciales en inglés), que a través de
paneles solares, un avanzado sistema de velas rígidas, baterías de almacenaje y un sistema de
gestión de la energía computerizado permite capturar y luego almacenar y gestionar la energía
solar y eólica que alimenta el buque.
Buques del futuro:
Vindskip
Diseñado por la compañía noruega Lade AS, el Vindskip es un buque portacontenedores que
utiliza su propio casco como si fuera una gigantesca vela. Funcionando junto a sus motores de
LNG, el espectacular diseño del Vindskip ofrecería una reducción del consumo de combustible
del 60% y una reducción de las emisiones de gases contaminantes del 80%.
Buques del futuro:
Los buques autónomos de Rolls-Royce
La compañía inglesa Rolls-Royce planea poner sus primeros buques autónomos sin
tripulación en funcionamiento en el año 2020, con la intención de recortar los costes del
transporte marítimo en un 20%