CURSO: DISEÑO DE PAVIMENTOS

DOCENTE: ING. WESLEY SALAZAR BRAVO

Reg. CIP. Nº 25386

Lambayeque Agosto del 2016
 INTRODUCCION
El diseño de pavimentos es una disciplina de la ingeniería civil que se encarga de la determinación de
los espesores y de las características físico-mecánicas que deben tener los materiales que componen
la estructura de una vía para sea capaz de soportar las cargas de trafico y ambientales a los que
estará sometido durante un determinado periodo de tiempo.
Esta disciplina se inició con la construcción de los primeros caminos; sin embargo, es a partir de la
aparición de los vehículos que cobra un impulso mayor, siendo cada vez más sofisticados en
términos de los elementos de análisis y predicción del comportamiento.
Los primeros métodos de diseño de pavimentos fueron principalmente empíricos y se basaban en
relaciones similares a las desarrolladas en la mecánica de suelos, estableciendo cargas limites para
mantener los esfuerzos cortantes bajo ciertos niveles para evitar fallas.
Actualmente la ingeniería de pavimentos es una disciplina por si misma, que combina el
conocimiento de la mecánica de los materiales, el análisis estructural de los componentes, las
tecnologías constructivas y la gestión de conservación.
Esta interacción entre diferentes áreas de conocimiento representa un reto para el ingeniero de
pavimentos quien debe buscar la solución mas adecuada al costo más efectivo.
La ingeniería de pavimentos representa retos importantes para el ingeniero ya que ahora está
disponible una mayor variedad de materiales producidos industrialmente como los modificadores y
estabilizadores, cada vez existe una menor cantidad de materiales de cantera disponibles , el trafico
se ha incrementado sustancialmente en los últimos años, y hay una mayor presión por obtener
diseños económicos y efectivos.

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 CAPITULO I: PAVIMENTOS FUNCIONES Y CONCEPTOS GENERALES
1. DESCRIPCIÓN Y FUNCIONES DEL PAVIMENTO
1.1. HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS
Los caminos se originan cuando el hombre deja de ser nómada y requiere conectarse con otros grupos
humanos para intercambiar objetos o alimentos. Cuando estos senderos empiezan a ser muy transitados
surge la necesidad de mejorar algunas de las características tales como el ancho, la superficie y el paso de
cursos de agua.
Pero es a partir de la aparición de los vehículos de arrastre y rodadura que se da la gran transformación
de los caminos de simples senderos a las vías con ciertas condiciones de superficie de rodadura y
geométrica.
Se tiene conocimiento de caminos de hace más de seis mil años en la zona del Cáucaso y el golfo Pérsico
que con la invención de la rueda estos caminos fueron dotados de gradientes adecuadas, superficies más
lisas y mayores anchos. El imperio romano desarrolló un sistema vial que le permitió comunicaciones más
rápidas y seguras, estableciendo diferentes categorías de vías, postas y un sistema eficiente de
mantenimiento. Las calzadas eran de 5 a 6 m, con 4.5 m la calzada central para el paso de los vehículos
llegando a desarrollar una red de 90,000 kilómetros.
En Europa los caminos luego de la caída del Imperio Romano por lo general se encontraban en mal
estado, hasta el siglo XVIII donde los estados empiezan a organizar sistemas de transporte terrestre
invirtiendo en el mejoramiento de caminos para que a fines del siglo XIX con el desarrollo de los vehículos
a motor se aborde el problema de las carreteras de manera más científica y organizada. 3
En el Perú los primeros caminos construidos con ciertas técnicas fueron realizados por los Waris en la Sierra y los
Mochicas y Chimús en la Costa, sin embargo los incas fueron quienes integraron los caminos en un sistema vial,
que permitió la circulación de personas y animales, estos caminos comprendían también las obras de arte
necesarias para atravesar ríos y quebradas, estaban dotados de tambos ubicados entre aproximadamente 15 a
35 km. Se estima que alcanzaron una longitud de 25,000 kilómetros compuestos por dos grandes caminos
longitudinales (norte a sur), uno en la costa y el otro en la sierra y varios caminos longitudinales (este-oeste) que
conectaban los valles costeros con la sierra

La red vial del Perú en la época de la colonia no mejoró sensiblemente y se mantuvieron muchos de los caminos
incas y preincas. En los primeros años de la república la red de caminos empeoró notablemente, situación que
cambió durante el “oncenio” de Leguía, ya que con la llegada de los vehículos a motor, la red de la carretera se
constituyó una prioridad, esta fue atendida a través de una ley de conscripción vial. En los años treinta,
Benavides construyó la Panamericana y se restableció la comunicación de valle en valle por la costa,
atravesando los desiertos, algo que se había perdido durante la colonia.

En 1858 el asfalto es utilizado por primera vez como un material para proteger la superficie de rodadura.
En EE.UU. en 1870 se construye la primera vía con asfalto y en 1876 se coloca la primera carpeta asfáltica.
Los primeros tramos de pavimentos de concreto fueron construidos en Escocia en 1865.
El primer tramo de concreto fue construido en 1908 en EE.UU.

Los Métodos de diseño evolucionaron con la ejecución de las pistas de prueba, siendo la primera la construida en
1952 en Maryland donde se ensayaron Pavimentos de Concreto (Pavimento Rígido).

Posteriormente WASHO, ensayó en 1955 una pista de pruebas ubicada en Idaho, similar a la de Maryland pero
conformada por secciones de Pavimento Flexible (Pavimento de Asfalto).

Entre 1956 y 1960 AASHTO construyó y ensayó una pista de pruebas conformada por secciones de pavimentos
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rígidos como flexibles.
1.2. PAVIMENTO
Un pavimento está formado por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales,
que se diseñan y se construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente
compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida
por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir adecuadamente
los esfuerzos que las cargas repetidas del transito le trasmiten durante el periodo para el cual fue
diseñada la estructura del pavimento.

1.3.¿QUE ES EL DISEÑO DE PAVIMENTOS?

Es el proceso por el cual los componentes estructurales (carpeta,losa,base,subbase, subrasante)
de un segmento de carretera son determinados tomando en consideración la naturaleza de la
subrasante, las consideraciones ambientales, densidad y composición del trafico y las condiciones
de mantenimiento.
En forma resumida el diseño de la estructura del pavimento es: Establecer espesores y rigideces
de los materiales para mantener la vía bajo un cierto nivel de deterioro y confort.

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 CONCEPTO DE PAVIMENTO
Conjunto de Capas superpuestas, relativamente paralelas, de varios centímetros de espesor, de
materiales de diversas características, adecuadamente compactados, que se construyen sobre la
sub rasante obtenida por el movimiento de tierras y que han de soportar las cargas del transito
durante varios años sin presentar deterioros que afecten la seguridad y la comodidad de los
usuarios o la propia integridad de la estructura.

OTRAS DEFINICIONES
Un pavimento es un elemento estructural mono-capa o multi-capa, apoyado en toda su
superficie, diseñada y construido para soportar cargas estáticas y /o móviles durante un
periodo de tiempo predeterminado, durante el que necesariamente deberá recibir algún
tipo de tratamiento tendiente a prolongar su “vida de servicio”. Estando formado por una o
varia capas de espesores y calidades diferentes que se colocan sobre el terreno preparado
para soportarlo, tiene por función más importante el proporcionar una superficie
resistente al desgaste y suave al deslizamiento; y un cuerpo estable y permanente bajo la
acción de las cargas ( Vivar, 1995). 6
Un Pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de
una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de explanación y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del transito transmite durante el periodo
para el cual fue diseñada la estructura del pavimento (Montejo – 2001).

El Pavimento es una estructura simple o compuesta que tiene una superficie regularmente
alisada destinada a la circulación de personas, animales y/o vehículos. Su estructura es una
combinación de cimiento, firme y revestimiento, colocada sobre terreno de fundación resistente
a las cargas, y a los agentes climatológicos y a los efectos abrasivos del transito. ( Mora – 2007 ).

El Pavimento es una estructura sometida a cargas externas que generan esfuerzos y

deformaciones internas. El tipo de pavimento a emplearse depende de la función a desempeñar
y de los esfuerzos que lo afectan durante el periodo de servicio para el cual se diseña (Chang –
2007).

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TIPOS DE PAVIMENTOS

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1.4. CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO
Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes requisitos:

 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el transito.

 Ser resistente ante los agentes del intemperismo (Acción atmosférica: climática y biológica).
 Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de los
vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial. Además, debe ser
resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los vehículos.
 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal, que permitan
una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes de ondas de las
deformaciones y de la velocidad de circulación.
 Debe ser durable.
 Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
 El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así como en el
exterior, que influye en el entorno, debe ser adecuadamente moderado.
 Deber ser económico.
 Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos y ofrecer una adecuada
seguridad al transito.

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1.5. CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS
Para clasificar los pavimentos existen diversos criterios y puntos de vista, por lo que en la actualidad
es muy difícil tener una clasificación unificada.
De manera general se dice que un pavimento es toda superficie convenientemente preparada y
alisada en su parte superior con el objeto de brindar una fácil, cómoda, y segura circulación a las
personas y vehículos automotores.
Bajo este punto de vista se tiene la siguiente clasificación:
D.- POR EL TRANSITO A SOPORTAR O EL USO AL
A.- POR LA CALIDAD DE LOS MATERIALES
QUE ESTARÁN DESTINADOS:
EMPLEADOS EN SU CONSTRUCCIÓN:  Urbanos
 Afirmados  De Carreteras
 Empedrados  De Aeropuertos
 Estabilizados  Industriales
 Deportivos
 Cemento Asfaltico
 Cemento Portland E.- POR LA FORMA DE DISTRIBUCIÓN DE CARGAS
AL TERRENO:
B.- POR SU VIDA ÚTIL:  Rígidos
 Temporales  Flexibles
 Semi Rígidos (Articulados)
 Definitivos
F.- POR SU IMPORTANCIA:
C.- POR SU ESTRUCTURA:  Pavimentos Económicos
 Simples  Pavimentos tipo Intermedios
 Reforzados  Pavimentos de Tipo Superior
 Pavimentos Refinados
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1.6. PAVIMENTOS FLEXIBLES.
Este tipo de pavimentos están formados por una capa bituminosa apoyada generalmente sobre dos
capas no rígidas, la base y la sub base . No obstante puede prescindirse de cualquiera de estas capas
dependiendo de las necesidades particulares de cada obra. TERRENO DE FUNDACIÓN = SUB RASANTE

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PAVIMENTOS FLEXIBLES

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 TERRENO DE FUNDACION
 TERRENO DE FUNDACIÓN PÉSIMO.
Zonas Pantanosas o Fangosas (Turbas).
La Inestabilidad proviene en gran medida de su contenido de humedad muy alto.
Estos suelos blandos tienen tres condiciones en común:
- Zona Plana
- Mal drenaje superficial
- Suelos muy finos u orgánicos

 TERRENO DE FUNDACIÓN MALO.

Suelo fino, limoso o arcilloso, susceptible de saturación.

 TERRENO DE FUNDACIÓN REGULAR O BUENO

Suelo bien graduado, o es material de granulometría Gruesa.

 TERRENO DE FUNDACIÓN EXCELENTE.

Valor soporte elevado, y no existe la posibilidad de que se sature de agua.

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 CALIFORNIA BEARING
RATIO (CBR):
Es una prueba de
penetración para comprobar
las características mecánicas
de un suelo
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 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
SUB BASE GRANULAR:

 FUNCIÓN ECONÓMICA:
Una de las principales funciones de esta capa es netamente económica, en efecto el espesor total que se requiere
para que el nivel de esfuerzos en la subrasante sea igual o menor que su propia resistencia, puede ser construido con
materiales de alta calidad, sin embargo, es preferible distribuir las capas más calificadas en la parte superior y
colocar en la parte inferior del pavimento la capa de menor calidad la cual es frecuentemente la mas barata. Esta
solución puede traer consigo un aumento en el espesor total del pavimento y no obstante, resulta más económica.

 CAPA DE TRANSICIÓN:
La sub base bien diseñada impide la penetración de los materiales que constituyen la base con los de la subrasante,
por otra parte, actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de la sudrasante la contaminen menoscabando
su calidad.

 DISMINUCIÓN DE LAS DEFORMACIONES:

Algunos cambios volumétricos de la capa subrasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua
(expansión), o a cambios extremos de temperatura (heladas), pueden absorberse en la capa sub base impidiendo de
que dichas deformaciones se reflejen en la superficie de rodamiento.

 RESISTENCIA:
La sub base debe soportarlos esfuerzos transmitidos por las cargas de los vehículos a través de las capas superiores y
transmitida a un nivel adecuado de subrasante.

 DRENAJE:
En muchos casos la sub base debe drenar el agua, que se introduce a través de la carpeta o por las bermas ,así como
impedir la ascensión capilar.
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BASE GRANULAR:
 RESISTENCIA:
La función fundamental de la base granular de un pavimento consiste en proporcionar un elemento resistente
que transmite a la sub base y a la subrasante los esfuerzos producidos por el transito en una intensidad
apropiada.

 FUNCIÓN ECONÓMICA:
Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función económica análoga a la que tiene la sub base, respecto a
la base.

CARPETA ASFÁLTICA:
 SUPERFICIE DE RODAMIENTO:
La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y estable al transito, de textura y color conveniente y
resistir los efectos abrasivos del transito.

 IMPERMEABILIDAD
Hasta donde sea posible debe impedir el paso del agua al interior del pavimento

 RESISTENCIA
₋ Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del pavimento
₋ Para muchos autores, básicamente existen dos tipos de pavimentos: flexibles y rígidos y como una transición o
nexo entre ambos se consideran los pavimentos mixtos.
₋ Los pavimentos flexibles tienen ligante característico el asfalto en sus diferentes formas de utilización.
₋ Los pavimentos rígidos en cambio tienen al cemento portland en sus diferentes tipos.
₋ Los pavimentos mixtos, de utilización creciente, preferentemente están representados por los adoquinados de
piedra, de concreto, enlosetados, etc. 21
1.7 PAVIMENTOS RIGIDOS:
• Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto hidráulico, que apoyado sobre la
subrasante o sobre una capa de material seleccionado, la cual se denomina sub base del pavimento rígido.

• Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico así como de su elevado coeficiente de elasticidad la distribución de
esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado,
esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando
existan zonas débiles en la subrasante.

• La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las losas y por lo tanto, el apoyo de
las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del espesor del pavimento

• Pavimentos rígidos son aquellos que por su elevado Modulo Elástico respecto del suelo que los soporta, distribuye
las cargas sobre una gran superficie provocando, en consecuencia, bajas presiones sobre la subrasante.

• El ligante utilizado es el cemento portland, la losa hace de base y de capa de rodadura y el espesor de la losa es
función de la resistencia a la tracción por flexión de la losa.

• El pavimento rígido por su elevado modulo de elasticidad respecto del suelo, distribuye las cargas sobre una gran
superficie provocando, en consecuencia, bajas presiones sobre la sub rasante.

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 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO RIGIDO
SUB BASE

 La función mas importante es impedir la acción del bombeo en las juntas, grietas y extremos del pavimento. Se entiende
por bombeo a la fluencia de material fino con agua fuera de la estructura del pavimento, debido a la infiltración del agua
por las juntas de las losas.

 El agua que penetra a través de las juntas licua el suelo fino de la subrasante facilitando así su evacuación a la superficie
bajo la presión ejercida por las cargas circulantes a través de las losas.

 Sirve como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme, estable y permanente del pavimento.

 Facilitar los trabajos de pavimentación.

 Mejorar el drenaje y reducir por tanto al mínimo la acumulación de agua bajo el pavimento.

 Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuir al mínimo la acción superficial de tales cambios
volumétricos sobre el pavimento.

 Mejorar en parte la capacidad de soporte del suelo de la subrasante.

LOSA DE CONCRETO

 Las funciones de la losa de en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta en el flexible, mas la función estructural de
soportar y transmitir en nivel adecuado los esfuerzos que le apliquen
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 PAVIMENTOS RÍGIDOS
SECCIÓN TRANSVERSAL:

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ESFUERZOS EN UN PAVIMENTO RIGIDO

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 TIPOS DE PAVIMENTOS RIGIDOS
• LOSAS DE CONCRETO SIMPLE
1. Sin Dispositivos de Transferencia de Carga.

2. Con Dispositivos de Transferencia de Carga.

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• LOSAS DE CONCRETO ARMADO
1. Con refuerzo de Acero No Estructural.

2. Con refuerzo de Acero Estructural.

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• LOSAS CONTINUAS: Con refuerzo continuo contra fisuras y deformación.

• LOSAS PRE O POSTENSADAS: De limitada practica masiva en nuestro medio.

• CONCRETO COMPACTO CON RODILLO: De creciente aplicación en el medio.

• BASES ESTABILIZADAS CON CAL: Casos de suelos arcillosos y húmedos.

• BASES ESTABILIZADAS CON CEMENTO PORTLAND: Técnica de los suelos-cemento, etc.

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PAVIMENTOS ESPECIALES: Cualquier otro tipo de pavimento diferente a los dos anteriores
pueden ser de:
 TERRACERIAS: Trocha peatonal compactada manualmente.
 REVESTIDOS: Trocha carrozable, revestida sobre terracería.
 EMPEDRADOS: Cantos rodados con cementantes.
 ARTICULADOS: Elementos pequeños de concreto prefabricados, entrelazados y sellados
con arena. También los hay de ladrillo, madera, adoquines etc.

1.8 PAVIMENTOS ARTICULADOS

Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de rodadura que esta
elaborada con bloques de concreto prefabricados, llamados adoquines, de espesor
uniforme e iguales entre si.
Esta puede ir sobre una capa delgada de arena la cual a su vez, se apoya sobre una capa
de sub-base granular o directamente sobre la subrasante.

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PAVIMENTO ARTICULADOS

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TRAMAS DE PAVIMENTOS ADOQUINADOS

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 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO ARICULADO
LA BASE
Es la capa colocada entre la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa le da mayor espesor y
estructura al pavimento, puede estar compuesta por dos o mas capas de materiales
seleccionados.

CAPA DE ARENA
Es una capa de poco espesor de arena gruesa y limpia que se coloca directamente sobre la sub
base, sirve de asiento a los adoquines y como filtro para el agua que eventualmente puede
penetrar por las juntas entre estos.

ADOQUINES
Deben tener una resistencia adecuada para soportar las cargas del transito y en especial al
desgaste producido por este.

SELLO DE ARENA
Esta constituido por arena fina que se coloca como llenante de las juntas entre los adoquines,
sirve como sello de los mismos y contribuye al funcionamiento como un todo, de los elementos
de la capa de rodadura.

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1.9. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS:
Los principales factores de diseño son

A.- TRAFICO Y CARGA . C.- MATERIALES.

 Carga por Eje  Mejoramientos

 Bases y Sub-bases granulares
 Numero de Repeticiones
 Materiales Estabilizados
 Área de Contacto
 Carpeta Asfáltica
 Presión de Contacto
 Losa de Concreto
 Velocidad del Vehículo
D.- CRITERIOS DE FALLA
B.- MEDIO AMBIENTE.
 Fisuras por Fatiga
 Temperatura  Ahuellamientos
 Precipitación  Fisuras por Gradiente térmico
 Radiación Solar  Erosión o Bombeo

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1.10. ELECCION DEL PAVIMENTO
Como hemos visto anteriormente existen diferentes tipos de pavimentos, los mismos que se recomendaran en función
de una serie de parámetros como son: Tipo de utilización, necesidad estructural, acabado de superficie de rodadura,
costos etc.
Debemos tener en cuenta que no siempre los pavimentos de costo inicial menor son los mas convenientes, sino que es
necesario efectuar un estudio minucioso del “Beneficio Económico” a través de la vida útil del mismo tomando en
consideración los costos de mantenimiento de la Infraestructura en general.
Generalmente los pavimentos flexibles son recomendables para el caso de redes viales principales y secundarias del
país, los que se deben diseñar y construir empleando las técnicas mas modernas para mejorar su performance.
Los pavimentos rígidos se recomiendan para calles en zonas urbanas, playas de estacionamiento, etc.

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DISEÑO DE PAVIMENTOS
CONCEPTUALIZACION

ESTUDIO

DISEÑO

CONSTRUCCION

CONTROL DE CALIDAD

OPERACION

MANTENIMIENTO

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DIAGRAMA DE FLUJO PROYECTO PAVIMENTOS

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 CRITERIOS PARA SELECCIÓN DE PAVIMENTOS
ATRIBUTOS TIPO DE PAVIMENTO

Menor Costo Inicial Asfalto

Facilidad de Construcción Adoquín

Rapidez de Construcción Adoquín

Mas durable Concreto

Facilidad de Reparación Adoquín

Facilidad de Drenaje Adoquín

Fácil acceso a instalaciones sub terraneas Adoquín

Mejor Aspecto Adoquín

Mayor resistencia Concreto

Comodidad del Transito Vehicular Asfalto

Menor Costo de Conservación Concreto

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 CAPITULO II: SUELO DE FUNDACIÓN
2.1 MÉTODO DE EXPLORACIÓN DE CAMPO DEL TERRENO DE FUNDACIÓN:
En la ejecución de cualquier proyecto u obra de ingeniería civil es necesario realizar la exploración del lugar, como
parte de un programa de investigaciones geotécnicas, el mismo que aspectos de geología y mecánica de suelos.
Del tamaño y tipo del proyecto, dependerán las consideraciones del programa de exploración.

Las etapas de la exploración de campo son:

1. TRABAJOS PRELIMINARES DE GABINETE: Es la recopilación de la información del lugar como mapas,

fotografías, estudios anteriores, etc.
2. EXPLORACIÓN DETALLADA DEL SITIO Y MUESTREO: Levantamiento estratigráfico y mineralogía de los estratos
rocosos y condiciones del subsuelo, mediante la ejecución de pozos de prueba denominados “calicatas” se
identifican los estratos que conforman la subrasante y se mide la densidad del estrato mas desfavorable. Se
debe identificar las condiciones de agua subterránea y tomas de muestra para exámenes mas detallados y
ensayos de laboratorio.
3. PRUEBAS DE LABORATORIOS CON LAS MUESTRAS: Ensayos con muestras alteradas y no alteradas
representativas de la estratigrafía.
4. ENSAYO IN SITU: Ensayos llevados a cabo en el propio lugar, ya sea antes o durante el proceso de construcción,
controles de compactación de campo.
5. REPORTE DE RESULTADOS: Detalles de estudio geológico, perfiles estratigráficos y mapeado de los resultado.
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2.2 ALCANCE DE LA EXPLORACIÓN DE SUELOS:

La información generada por la exploración del lugar esta relacionada con los depósitos
superficiales de rocas y suelos. El objetivo consiste en obtener un modelo tridimensional del
lugar, que se extienda tanto lateral como verticalmente, para incluir todos los estratos que
puedan llegar a afectarse por las cargas transmitidas al subsuelo, producidas por la vía. Los
esfuerzos significativos transmitidos por las cargas del transito alcanzan hasta 1.5 m de
profundidad.

Los ensayos de penetración y calicatas deben efectuarse cada 250 m en caso de carreteras y
cada 100 m cuando la vía es Urbana (Especificaciones Técnicas del Ministerio de Transportes,
Comunicaciones ). En condiciones uniformes y homogéneas, las calicatas se pueden espaciar a
varios kilómetros. En condiciones de variaciones laterales o verticales la separación se reduce,
con el objeto de identificar la zona en la que cambian las condiciones de sitio.

La profundidad de exploración esta relacionada con la transmisión de los esfuerzos, el alcance

máximo de una calicata o ensayo de penetración ligera es hasta 1.50 m con respecto al nivel de
subrazante.
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2.3 EXCAVACIONES A CIELO ABIERTO (CALICATAS):

Las calicatas son realizadas en la mayoría de los suelos, la presencia del nivel freático puede ser
una de las limitaciones de este tipo de exploración. Tienen la ventaja de que se pueden realizar
a mano o con una excavadora mecánica, y de exponer la sucesión de estratos para facilitar su
inspección visual. No existen desventajas para este tipo de exploración.

La ejecución de las calicatas requiere un conocimiento de los suelos encontrados, la

identificación visual es muy importante durante esta etapa. Las muestras pueden tomarse
manualmente del fondo y de las paredes laterales de la calicata.

Las calicatas permiten extraer muestras alteradas que serán remoldeadas en el laboratorio,
también permite obtener muestras inalteradas que se serán protegidas para que no pierdan
humedad natural y se puedan realizar ensayos de densidad in situ.

Las cucharas acopladas en el extremo para extraer muestras tienen diseño especial cuando se
trate de suelos puramente cohesivos (arcillas) o friccionantes (arenas). Las posteadoras
constituyen un método muy sencillo , económico y rápido de realizar perforaciones en suelos
que no contengan presencia de gravas.
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REGISTRO DE CALICATAS

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2.4 MUESTREO DE SUELOS: Obtención de Muestras Inalteradas y Alteradas
Existen dos categorías principales de muestras de suelos:

2.4.1 MUESTRAS INALTERADAS:

Se preserva, en la medida de lo posible, la estructura y el contenido de humedad para que representen las condiciones
de campo, las muestras inalteradas son necesarias para ensayos de CBR en suelos finos como por ejemplo las arcillas,
arenas limosas o arcillosas.

Las muestras inalteradas se extraen con los moldes de CBR y una accesorio de este, que permite cortar el suelo. Se
protege y traslada al laboratorio para su inmediato ensayo, el CBR así calculado, estar asociado a la densidad y
humedad natural.

Si el suelo esta conformado por arenas y es difícil conseguir una muestra inalterada, se recomienda medir la densidad
de campo y tomar una muestra para humedad, de manera que en el laboratorio se remoldee los especímenes

2.4.2 MUESTRAS ALTERADAS:

Las muestras alteradas se usan para la identificación del suelo y para pruebas de clasificación y calidad , a medida que
se recolectan, las muestras se introducen en recipientes de vidrio o plásticos y se sellan, también se pueden usar latas
o bolsas de plásticos.

Se debe tomar una porción de 100 kg. aproximadamente para realizar los ensayos de proctor modificado y CBR en
muestras remoldeadas al optimo contenido de humedad, para determinar el CBR de diseño para subrasantes
granulares, materiales de sub base y bases granulares.
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2.5 IDENTIFICACIÓN VISUAL: Pruebas de Campo para Clasificación.
La identificación visual, es el reconocimiento preliminar del suelo sin necesidad d empleo de equipos o ensayos de
laboratorio. Mas tarde los ensayos de laboratorio confirmaran y permitirán precisar la información obtenida del terreno.

Esta identificación es una etapa inicial para el estudio de Mecánica de Suelos, que permite tomar decisiones y ajustar el
programa de investigación. Los términos básicos para designar a los tipos de suelos son: grava, arena, limo y arcilla, sin
embargo, en la naturaleza los suelos son una mezcla de dos o mas de estos y a veces contienen una cantidad de materia
orgánica.

Sin embargo, es posible identificar el componente predominante y asignarles el termino básico.

Por ejemplo, una arena limosa tiene las propiedades de una arena, con una cantidad importante de limo; un limo orgánico
esta compuesto prioritariamente por limo, pero contiene una cantidad significativa de materia orgánica

Se conoce como suelos granulares a las arenas y a las gravas, y como suelos finos a las arcillas y limos. Esta distinción se
basa en la visibilidad de las partículas individuales. En laboratorio, los suelos finos y gruesos se separan con la malla Nº 200.

2.5.1 IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE SUELOS FINOS:

En comparación a los suelos finos, los suelos granulares son los mas fáciles de identificar. La angularidad, forma, color, olor,
humedad, consistencia, cementación, estructura, tamaño máximo de las partículas y dureza, son las principales
características de este tipo de suelos. Los suelos finos para su identificación necesitan de algunos ensayos de campo, para
poder diferenciar las arcillas de los limos o de las arenas finas. Dentro de estos ensayos podemos considerar: Dilatancia,
Tenacidad y Resistencia al estado Seco.

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2.5.2 IDENTIFICACION Y DESCRIPCIÓN DE SUELOS GRANULARES:

En campo se considera un tamaño de 5 mm para separar gravas de arenas. Las gravas pueden separarse en:
• GRAVAS GRUESAS: Entre 75mm y 19 mm.
• GRAVAS FINAS: Entre 19 mm y 5 mm.

En laboratorio las arenas pueden separarse en arenas gruesas, medias y finas, según su tamaño.
• ARENAS GRUESAS: Entre la malla Nº 4 (4.76 mm.) y la malla Nº 10 (2mm.).
• ARENAS MEDIAS: Entre la malla Nº 10 (4.76 mm.) y la malla Nº 40 (0.425mm.).
• ARENAS FINAS: Entre la malla Nº 40 y la malla Nº 200 (0.075mm.).

En la descripción de un suelo granular se deben incluir ciertas característica que influyen en su comportamiento.

• Suelo Predominante (grava arenosa, arena con grava, etc.)

• Porcentaje aproximado de bolones.
• Tamaño máximo de las gravas o bolones en pulgadas.
• Tamaño de los granos dominantes.
• Porcentaje de finos.
• Estado de las partículas.

Además de estos datos se debe indicar:

• ANGULARIDAD: Describir la angularidad de la arena (solamente la fracción gruesa), grava, cantos rodados y
boleos como angular, subangular, subredondeada y redondeada.

• FORMA: Si las partículas tienen forma chata o chata alargada. Esta característica es muy importante porque el
porcentaje de participación de estas partículas esta limitado según especificaciones. Las partículas chatas y
alargadas pueden romperse durante la aplicación de las cargas y modificar la granulometría del medio.
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2.6 ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras representativas se remiten al laboratorio para su respectivo ensayo. Los ensayos que generalmente se solicitan para
caracterizar el suelo con fines de pavimentación son:

2.6.1 ENSAYOS PARA CLASIFICACIÓN DE SUELOS

A las muestras representativas de los estratos que conforman la subrazante (hasta una profundidad de 1.50 m), se les realiza el análisis
granulométrico por tamizado y limites de consistencia. Estos resultados deben corroborar la identificación visual realizada en campo.
Los resultados del análisis granulométrico y los limites de consistencia se reportan gráficamente, como se muestra en la figura.

2.6.2 CONTENIDO DE HUMEDAD.

Para determinar el contenido de humedad de una muestra de suelo. Se obtiene aproximadamente 200 gr. De muestra que se protegen
en un recipiente o una bolsa cerrada. Esta muestra se traslada al laboratorio y se pesa. Se lleva al horno por 24 horas, y luego de este
periodo se vuelve a pesar. El contenido de humedad se reporta en porcentaje como:
W (%) = (Peso húmedo – Peso Seco) / Peso Seco

2.6.3 ENSAYO DE DENSIDAD NATURAL

El ensayo de densidad natural, permitirá conocer la condición natural del terreno de fundación.
En suelos granulares será importante si el terreno esta compacto o suelto. En terrenos de fundación conformados por subrasantes
arenosas y limo arcillosas, este valor permitirá remoldear muestras en el laboratorio a la densidad de campo. Las muestras así
remoldeadas, serán ensayadas en la prensa de CBR para determinar el CBR de diseño.

Otra aplicación de este ensayo es en los controles de compactación de campo para el caso de la conformación de terraplenes, capas de
afirmado, base y sub base. Conociendo la máxima densidad seca y el optimo contenido de humedad del suelo a compactar, se puede
verificar el porcentaje de compactación con este ensayo

2.6.4 CONTENIDO DE SALES SOLUBLES.

En casos especiales, dependiendo de las condiciones geológicas de sitio, es importante determinar el contenido de sales solubles que
pueden influir en el comportamiento mecánico o impactar en las obras de concreto como son los cloruros y sulfatos. En zonas áridas
próximas a la línea de costa es probable encontrar presencia significativa de sales solubles.
46
ANALISIS GRANULOMÉTRICO POR TAMIZADO

47
ENSAYO DE DENSIDAD NATURAL MEDIANTE EL CONO DE ARENA

48
2.6.5 ENSAYO DE PROCTOR MODIFICADO: ASTM D 1557
• La compactación de suelos constituye un capitulo importantísimo y se halla íntimamente relacionada con la
pavimentación de carreteras, vías urbanas y pistas de aterrizajes.

• El ensayo de compactación mediante el ensayo de proctor modificado, relaciona la humedad del suelo versus su
densidad seca, empleando un martillo de 4.54 kg (10 lb) soltado desde una altura de 457 mm (18 pulg),
transmitiendo una energía de compactación de 56,000 lb-pie/pie3

• El suelo extraído de campo es compactado en un molde de dimensiones conocidas, con diferentes contenidos de
humedad. Para contenidos bajos de humedad el suelo no se compactara adecuadamente, porque no existe la
lubricación que permita el acomodo de las partículas.

• Para altos contenidos de humedad el suelo pierde densidad, porque el agua entre las partículas impide que estas se
junten, Solo se tendrá una máxima densidad seca, MDS

• La humedad a la que la muestra alcanza su máxima densidad seca se denomina Optimo contenido de humedad

• En suelos granulares densos, la densidad de campo es muy cercana a la MDS del proctor modificado; sin embargo
en suelos finos como las arenas y arcillas limosas, la densidad de campo, es mucho menor que la MDS.

• La humedad Natural de Suelos Arenosos y Limo-Arcillosos muchas veces alcanzan valores muy por encima del O.C.H.
y la Densidad Natural presenta valores mucho menores al ensayo de Proctor Modificado
49
2.6.6 CALIFORNIA BEARING RATIO (C.B.R):

• Los métodos de diseño de pavimentos relacionan el valor de capacidad de soporte del suelo o C.B.R
con el modulo resiliente del material. El modulo resiliente es el parámetro que se utiliza para el diseño
del pavimento.

• El modulo resiliente se obtiene de ensayos triaxiales mediante ciclos de carga y descarga sin embargo,
AASHTO presenta una ecuación que permite correlacionar el valor del modulo resiliente con el del
C.B.R . De aquí la importancia de evaluar adecuadamente el CBR del material.

• El ensayo CBR es un ensayo relativamente simple, comúnmente usado para obtener un índice de la
resistencia del suelo de subrasante, material de base, sub base o afirmado.

• Para materiales de base sub base y afirmado, así como subrasantes granulares, el CBR puede estar
asociado a la máxima densidad seca del proctor modificado; sin embargo para sub rasantes finas el
valor del CBR debe estar asociado a su densidad de campo

• CBR = Resistencia a la penetración (PSI) requerido para penetrar 0.1 pulg/1000 psi x100

• Pistón de 3 pulg2

• EE.UU, recomienda que el CBR de la sub rasante debe ser como mínimo entre 8 y 10%. Caso contrario
se deberá primero estabilizar el terreno antes de construir la estructura del pavimento.
50
2.7 CONCEPTO DE CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE
La capacidad de soporte de la subrasante, es la capacidad que tiene el suelo de soportar los esfuerzos
verticales transmitidos por las cargas de transito. La deformación del suelo la deflexión resultante deberán
ser menores a las admisibles.

Para que la estructura de pavimento se comporte adecuadamente y cumpla el periodo de diseño, presentara
una deflexión máxima de 0.20 mm. Para cargas estáticas transmitidas por un eje estándar de 8.2 ton. La
deflexión máxima, bajo cargas estáticas, puede ser medida con la Viga Benkelman, esto significa que al nivel
de subrasante la deflexión máxima será de 0.5 a 1 mm.

Los reglamentos estatales en EE.UU. Recomiendan que el CBR de la subrasante debe ser como mínimo entre
8 y 10 %. Caso contrario, se deberá primero estabilizar el terreno antes de construir la estructura del
Pavimento.

2.8 ESTRATIGRAFÍA DE LOS SUELOS NOMENCLATURA Y SIMBOLOGÍA

Se debe realizar la descripción de los diferentes estratos que conforman el terreno investigado. Se detallaran
las características físicas, clasificación visual, color, humedad, plasticidad de los finos, y algunas
características particulares como cementación, presencia de troncos, raíces o cualquier material extraño.
51
2.9 REGISTROS ESTRATIGRÁFICOS

Todos los resultados de la evaluación de campo y ensayos de laboratorio se indican en los registros
estratigráficos.

Los registros estratigráficos se preparan para cada calicata o cada exploración con equipo de penetración.

2.10 PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO

El perfil longitudinal del terreno en estudio es el resultado grafico de la interpolación de las calicatas. En este
perfil se visualiza la disposición de los estratos en toda la subrasante.

Los perfiles se obtienen de los trabajos de campo, como calicatas y ensayos de penetración. Todos los
resultados de laboratorio deben indicarse en este perfil. De esta manera se puede tomar la decisión de los
trabajos que serán considerados en el diseño y ejecución del proyecto.

52
REGISTRO DE CALICATA Y SONDAJE

53
ABERTURA DE LOS TAMICES PARA ANALISIS GRANULOMETRICO

ABERTURA DE MALLA ABERTURA DE MALLA

3" 76.200 mm N°8 2.380 mm

2 1/2" 63.500 N°10 2.000

2" 50.800 N°16 1.190

1 1/2" 38.100 N°20 0.840

1" 25.400 N°30 0.590

3/4" 19.050 N°40 0.426

1/2" 12.700 N°50 0.297

3/8" 9.525 N°80 0.177

1/4" 6.350 N°100 0.149

N° 4 4.760 N°200 0.074

54
 REQUISITOS GRANULOMETRICOS
REQUISITOS GRANULOMETRICOS PARA SUB BASE GRANULAR
Porcentaje que pasa en Peso
TAMIZ
Gradación A* Gradación B Gradación C Gradación D

50 mm(2") 100 100 … …

25mm(1") … 75-95 100 100

9.5mm(3/8") 30-65 40-75 50-85 60-100

4.75mm(N°4) 25-55 30-60 35-65 50-85

2.00mm(N°10) 15-40 20-45 25-50 40-70

4.25um(N°40) 08..20 15-30 15-30 25-45

75um(N°200) 2..8 05..15 05..15 08..15

Fuente: Sección 304 de las EG-2000 del MTC

* La curva de gradación "A" deberá emplearse en zonas cuya altitud sea igual o superior a los 3000 msnm.
55
 NUMERO DE CALICATAS PARA EXPLORACIÓN DE SUELOS
TIPO DE CARRETERA
Autopistas: carreteras de IMDA mayor de
6000 veh/día, de calzadas separadas, cada
una con dos o mas carriles
Carreteras Duales o Multicarril: carreteras
de IMDA entre 6000 y 4001 veh/día, de
calzadas separadas, cada una con dos o
mas carriles
Carreteras de PRIMERA Clase
carreteras de IMDA entre 4000 y
2001veh/día, de una calzada dos carriles
Carreteras de Segunda Clase
carreteras de IMDA entre 2000 y
401veh/día, de una calzada de dos carriles
Carreteras de Tercera Clase
carreteras de IMDA entre 400 y
201veh/día, de una calzada de dos carriles
Carreteras de Bajo Volumen de Transito:
carreteras , de una calzada con un IMDA
menor o igual a 200 veh/día
NUMERO MÍNIMO DE
PROFUNDIDAD (M) OBSERVACIÓN
CALICATAS
• Calzada 2 carriles por sentido
4 calicatas x km x sentido Las calicatas se ubicaran
1.50m respecto al nivel de • Calzada 3 carriles por sentido: longitudinalmente y en forma
subrasante del proyecto 4 calicatas x km x sentido alternada
• Calzada 4 carriles por sentido:
6 calicatas x km x sentido
• Calzada 2 carriles por sentido
4 calicatas x km x sentido
1.50m respecto al nivel de • Calzada 3 carriles por sentido: Las calicatas se ubicaran
subrasante del proyecto 4 calicatas x km x sentido longitudinalmente y en forma
• Calzada 4 carriles por sentido: alternada
6 calicatas x km x sentido
Las calicatas se ubicaran
1.50m respecto al nivel de
longitudinalmente yen forma
subrasante del proyecto
• 4 calicatas x kilometro alternada
Las calicatas se ubicaran
1.50m respecto al nivel de
longitudinalmente t en forma
subrasante del proyecto
• 3 calicatas x kilometro alternada
Las calicatas se ubicaran
1.50m respecto al nivel de
longitudinalmente t en forma
subrasante del proyecto
• 2 calicatas x kilometro alternada
Las calicatas se ubicaran
longitudinalmente t en forma
1.50m respecto al nivel de alternada
subrasante del proyecto Las calicatas se ubicaran
• 1 calicata x kilometro
longitudinalmente t en forma
 100 100 100

90

80
PORCENTAJE QUE PASA (%)

70
65
60
55
50
GRANULOMETRIA A MIN
40 40 GRANULOMETRIA A MAX

30 30
25
20 20
15
10
8 8
0 2
100 10 1 0.1 0.01
DIAMETRO(mm)
 100 100
95
90

80
75 75
PORCENTAJE QUE PASA (%)

70

60 60

50
45 GRANULOMETRIA B MIN
40 40 GRANULOMETRIA B MAX

30 30 30

20 20
15 15
10
5
0
100 10 1 0.1 0.01
DIAMETRO(mm)
 100 100

90
85
80
PORCENTAJE QUE PASA (%)

70
65
60

50 50 50
GRANULOMETRIA C MIN
40 GRANULOMETRIA C MAX
35
30 30
25
20
15 15
10
5
0
100 10 1 0.1 0.01
DIAMETRO(mm)
 100 100 100

90
85
80
PORCENTAJE QUE PASA (%)

70 70

60 60

50 50
GRANULOMETRIA D MIN
45
40 40 GRANULOMETRIA D MAX

30
25
20
15
10
8

0
100 10 1 0.1 0.01
DIAMETRO(mm)