CAMINOS I

ETAPAS DE ESTUDIO DE UNA

CARRETERA – RECONOCIMIENTO DE
RUTAS

Primera Sesión – Segunda Semana

MS.C. Ing. Sócrates Muñoz Pérez

Marzo 2018– Filial Norte

El estudio de una vía de comunicación
cualquiera que sea su naturaleza, ya sea
terrestre, área o acuática, es un proceso
complejo que solo se debe atender tras una
planificación del transporte a nivel local,
regional o nacional, según el rango de vía.
En efecto, la decisión de construir una vía
no es generalmente consecuencia de un
deseo personal ni satisfacción de una
necesidad aislada. Tal decisión ha de surgir
como corolario de los propósitos de
desarrollo del país y debe quedar plasmada
en un Plan Nacional de Transporte, al cual
solo se llega mediante un proceso
minucioso de planificación.
En la actualidad la planificación de
la actividad económica y en especial
el sector transporte, es
indespensable en todo país su
impacto en la vida y desarrollo de
los pueblos. La planificación permite
cuantificar la demanda del
transporte y analizar las alternativas
para satisfacer. Es un proceso que
generalmente culmina con el
establecimiento de una conjunto de
opciones o cursos de acción y una
estimación de sus consecuencias .
Las razones que pueden aducirse en
favor de la planificación del
transporte pueden agruparse en
tres aspectos:
 La importancia que tiene el
transporte en el desarrollo
general de los países.
 La magnitud de las inversiones
que conllevan las obras de
vialidad.
 La extremada complejidad de
este sector dentro del área
económica.
La afirmación según la cual el transporte es fundamental para
el desarrollo económico y social de un país resulta todo un
lugar común. El transporte desempeña un papel esencial en lo
que se refiere a la producción de la tierra, comercialización de
productos agrícolas y posibilidades de acceso a las riquezas
forestales mineras.
Es un factor significativo en el desarrollo de la industria,
expansión del comercio y conducción de programas sanitarios,
educación, etc.
Desde el momento en que se ha
decidido el enlace de varios puntos
de una región mediante una vía
hasta puesta en servicio, es
necesario y completar cada una de
las siguientess etapas:
1. Estudios económicos
2. Estudios de planeación.
3. Estudios de reconocimiento de
ruta
4. Diseño del camino
5. Construcción del camino
La justificación económica de una
vía en proyecto, así su normalización
y calificación es competencia de los
organismos oficiales de cada pais. La
evaluación de los proyectos
considera, la proyección y
composición del tráfico.
La capacidad de la vía, el tiempo
recorrido, el tipo de terreno que
atraviesa, el costo de construcción,
el costo de mantenimiento de la vía,
influye en el costo de la carretera.
Como consecuencia de la evaluación
pueden ser justificados
economicamente, jerarquizados y
ubicados dentro de un plan nacional
de prioridades. En el Perú, el
Ministerio de Transporte y
Comunicaciones es el que decide
según la importancia de cada región,
las vías que son necesarias para su
desarrollo.
Al planear una carretera y fijar las
normas de proyecto de cada una de
sus estructuras, se debe tener
presente que una carretera es una
inversión recuperable a muy largo
plazo.
En consecuencia debe planearse
pensando más en las necesidades
futuras que en las presentes. Hoy en
día el proyecto de una carretera no
se limita a enlazar dos puntos
geográficos.
Una carretera viene a satisfacer la
necesidad económica de una región,
a servir de enlace a toda una zona.
Una carretera origina siempre una
zona de influencia, condicionada con
la topografía de la región que
atraviesa y por sus características.
Solamente después de definida la
necesidad de construir una carretera
para enlazar diversos puntos
terrestres y fijadas sus
características, es cuando interviene
el Ingeniero Vial para realizar el
estudio detallada y elaborar el
proyecto. Su labor consiste en la
Evaluación y Selección de rutas.
Estudios de los trazados alternos y
Diseño del proyecto de la vía.
La selección de la ruta comprende
todo el proceso preliminar de acopio
de datos, estudios de planos
topográficos y aerofotográficos,
reconocimiento y localización de las
diferentes rutas en estudio. Es
quizás una de las fases más
trascendentales del estudio al tener
que elegir la mejor la mejor o las
mejores ubicaciones de la ruta. Del
análisis de las diferentes rutas
probables para el trazo de una
carretera, surge una que reúne las
mejores condiciones, sobre la cual
se analizan los estudios que
conducen al proyecto definitivo.
EL proyecto de la vía corresponde al
trazado del eje, definitivo a la
determinación de los volúmenes de
tierra a mover a la estimación de las
cantidades de obra a ejecutar el
replanteo de la vía en el terreno.
Este proceso se divide en dos
etapas:
1. Construcción del camino
2. Uso y Construcción de caerreteras
Finalmente la reconstrucción de la
vía es la materialización de una
concepción que se encuentra
detalladamente plasmada en los
planos de diseño y que por lo tanto
su ejecución se tendrá que realizar
siguiendo físicamente con las
especificaciones indicadas en estos.
Es la etapa que en definitiva pondrá
á prueba el arte, el ingenio y la
técnica que el ingeniero haya
desarrollado durante el estudio y el
diseño.
Pese a que no se ha considerado
como una etapa en los estudios de
una carretera, se supone que el uso
y la conservación de esta es
fundamental. El uso adecuado y la
constante conservación de una vía
sólo garantiza la constante
conservación de una vía no sólo
garantiza la inversión inicial de
construcción, sino que disminuye el
costo de explotación y alarga la vida
de la carretera y de los vehículos
que la usan.
Es muy importante entender
claramente que la conservación más
que un problema económico, es un
problema de muy alta técnica de
ingeniería y por lo tanto los trabajos
deben ejecutarse en su oportunidad
ya que de ello depende el que las
inversiones que se hagan, sean
mínimas.
Sin embargo, para ello es necesario
contar con personal con experiencia,
ya que sin ella o con personal
negligente, todos los sistemas,
materiales y equipos que se empleen
por buenos que sean, tendran
resultados negativos y trabajos
defectuosos
Las diferentes características
topográficas, climáticas y de suelos
del territorio nacional han originado
distintas condiciones para la labor
vial, por lo que nuestras carreteras
deben diseñarse de acuerdo con
estas condiciones.
Por otro lado, la diferente
importancia y servicio de las
carreteras que demanda el país y la
necesidad de adaptarse a las
siempre creciente exigencias del
tránsito , obliga a que la red vial
adquiera nuevas características.
En el Perú la red vial está
básicamente construida por los
siguientes sistemas de carreteras:
1. Carreteras del Sistema Nacional.
2. Carretera del Sistema Regional
3. Carreteras del Sistema Vecinal

Carretera del Sistema Troncal

- Carretera Panamericana
En el Perú la red vial está
básicamente construida por los
siguientes sistemas de carreteras:
1. Carreteras del Sistema Nacional.
2. Carretera del Sistema Regional
3. Carreteras del Sistema Vecinal

Carretera Sistema Regional -

Carretera Chiclayo - Tarapoto
En el Perú la red vial está
básicamente construida por los
siguientes sistemas de carreteras:
1. Carreteras del Sistema Nacional.
2. Carretera del Sistema Regional
3. Carreteras del Sistema Vecinal

Carretera Sistema Vecinal -

Chilcayo – Pimentel, Eten , Reque
Basicamente en nuestro país se tiene
una red vial con una longitud de
140672 kms hasta el el 2012, que de
acuerdo a su ubicación están
agrupadas en la forma siguiente:

 Carreteras longitudinales.
 Carreteras Transversales
Carretera Longitudinal:
Se tiene las siguientes
Carretera Panamericana de la Costa.
Carretera longitudinal de la sierra.
Carretera de la Selva.
1. La carretera Panamericana de la
costa, esta carretera es una vía de
tráfico pesado y se puede decir que
es la de mayor volumen en la
actualidad une todos los pueblos y
ciudades de la costa peruana.
Está totalmente asfaltada y tiene
una longitud total de 2723 km, de
los cuales 1351 km corresponde del
tramo Lima – Aguas Verdes (frontera
con Ecuador) y 1372 km corresponde
al tramo Lima – Concordia (frontera
con Chile)
2. Carretera de la Sierra: Esta
actualmente en ejecución y cuando
esté terminada unirá la mayor parte
de las capitales de los
departamentos de la sierra. Su
recorrido es paralelo a la carretera
Panamericana. Nace en el Pueblo
Vado Grande (frontera con el
Ecuador) y concluye en Desaguadero
(frontera con Bolivia).
Vincula a las siguientes Regiones
(Piura, Cajamarca, La Libertad,
Ancash, Huánuco, Pasco, Junín,
Huancavelica, Ayacucho, Apurimac,
Cusco, Arequipa y Puno) con su
bifurcaciones tiene casi 3 000 kms
de longitud.
3. Carretera Marginal de la Selva:
llamada realmente carretera
Bolivariana Marginal de la Selva por
que su concepción integral se debe
unir Venezuela, Colombia, Ecuador,
Perú, Bolivia y Paraguay.
Es un proyecto internacional que
permitirá la integridad socio-
económico de los pueblos de
América Latina. Su finalidad es
incorporar a su zona de influencia
inmensas áreas de fértiles tierras de
gran potencial económico creando al
mismo tiempo centros de
colonización.
La Marginal de la Selva en totalidad
constituye una vía continua desde la
ciudad Maracaibo (Venezuela) ,
hasta la ciudad de Asunción
(Paraguay), 8014 km de longitud.
 Carretera Marginal de la Selva

País Longitud (km)

Venezuela 680
Colombia 1455
Ecuador 938
Perú 2525
Bolivia 1643
Paraguay 773
Total 8014

En lo que se refiere al Perú se refiere,

la marginal de la Selva, recorrerá la
Ceja de la Selva al este de la Cordillera
de los Andes, entre los 400 msnm y
1880 msnm, vinculando a los valles de
los ríos Marañón, Huallaga, Apurímac,
Urubamba y Madre de Dios.
Carretera Transversales:
De las dos vías troncales casi
paralelas, la Panamericana de la
Costa y la Longitudinal de la Sierra
se desprende partiendo de ellas en
ángulo recto hacia el oriente.
Estas vías transversales casi en su
totalidad deben unirse con la
Carretera Marginal de la Selva, Se
caracteriza porque se originan en los
puertos marítimos y tienen su punto
final en un puerto fluvial, en general
cerca de algún sector de nuestras
fronteras.
Gran parte de ellas se convierten en
bioceánicos porque al llegar al
puerto fluvial se hacen navegables a
través del río Amazonas para llegar
hasta el Atlantico.
Las carreteras transversales también
forman entre la Marginal de la Selva y
la Panamericana anillos vialesque
fomentan la interconexión en forma
casi concéntrica para que en caso de
interrupciones de uno de los tramos
se pueda salir por el otro anillo, lo
que facilita el acceso a cualquier
región del país. Sirve también de
apoyo a los sectores productivos
además de tener un valor estratégico
para garantizar la integración y
seguridad nacional.
Entre las carreteras transversales más
importantes se tiene: Olmos – Pucará,
Pacasmayo – Cajamarca, Trujillo –
Huamachuco, Casma – Huaraz,
Pativilca – Chiquian, Lima – Canta,
Lima – Oroya, Cañete – Yauyos, Nasca-
Abancay, Mollendo . Arequipa – Puno,
Tacna - Ilave
Los diferentes países del mundo
clasifican sus carreteras de muchas
maneras ss, pero fundamentalmente,
esto se hace de acuerdo con el fin
que con ellas persigue o por su
transitabilidad:
En la práctica vial peruana se puede
disntinguir varias clasificaciones,
algunas de las cuales son muy
parecidas con las clasificaciones en
otros países, Ellas son:
a) Por su transitabilidad
b) Por su jurisdicción
c) Según su servicio.
a) Por su transitabilidad
Esta clasificación corresponde a las
diferentes etapas constructivas por las
que puede pasar una carretera y se
puede dividir en:
1.Carreteras pavimentadas: Son
aquellas que sobre la subrasante se ha
construido totalmente el pavimento.
2. Carreteras afirmadas: Son aquellas
cuando sobre la subrasante se ha
colocado una o varias capas de
material granular y es transitable en
todo tiempo, comunmente se dice que
una carretera está afirmada cuando
está a nivel de base, También se llama
carretera revestida.
3. Carretera sin afirmar: son aquellas
cuando se ha construido la sección de
proyecto hasta el nivel de subrasante
y su transitabilidad se limita a epocas
secas.
b) Según su Jurisdicción
Por su Jurisdicción las carreteras se
clasifican en tres grupos grandes:
1. Sistema Nacional: Son aquellas que
corresponden a la red de carreteras de
interés nacional y que unen los puntos
principales de la nación con sus
puertos y fronteras.
Este sistema que forma la red básica
del país está formada por:
Carreteras Longitudinales
Carreteras de Penetración
Carreteras de influencia Regional
Las carreteras del Sistema Nacional
evitarán en general, el cruce de
poblaciones y su paso por ellas o vías
de evitamiento, previstas en los planos
reguladores.
2. Sistema departamental: Sistema
formado por aquellas carreteras que
constituyen la red vial circunscrita a la
zona de un departamento, uniendo
capitales de provincias o zonas de
influencia económico-social dentro del
mismo departamento, o aquella que
rebasando la demarcación
departamental, unen poblaciones de
menor importancia.

3. Sistema vecinal: Sistema

conformado por aquellas carreteras de
carácter local y que unen las aldeas y
pequeños poblados entre sí.
c) Según su Servicio
Según el servicio que debe prestar, es
decir el tránsito que soportarán las
carreteras serán proyectadas con
características geométricas
adecuadas, según la siguiente
clasificación:
1. Carreteras duales: Para un ídice
medio diario (IMD) mayo a 4,000
vehículos. Consiste en carreteras de
calzadas separadas para dos o más
carriles de tránsito cada una, Están
comprendidas las Vías Expresas
(rurales y urbanas) y las Autopistas.
2. Carreteras de 1era clase para IMD
comprendido entre 2000 y 4000
vehículos.
3. Carreteras de 2da clase: Para IMD
comprendido entre 400 y 2000
vehículos/día
4. Carreteras 3era clase, Para un IMD
hasta 400 Vehículos/día. En las cuales
la necesidad de observar determinados
valores de la velocidad directriz
obligan a la ejecución de un estudio
técnico-económico detallado para
elegir sus características más
convenientes.
5. Trochas carrozables: IMD no
especificado constituyen una
clasificación a parte pudiéndoseles
definir como los caminos a los que
faltan requisitos para ser clasificados
en 3era clase, generalmente se
prestan durante periodos
correspondientes a la construcción por
etapas, son construidas con un mínimo
movimiento de tierras, suficiente
únicamente para una sección que
permita el paso de un vehículo y cuyo
alineamiento horizontal y verical se
ajustan a las inflexiones del terreno
CAMINOS VECINALES:
Las Normas Peruanas tiene un carácter
general y están orientadas al diseño
de carreteras de un volumen de
tránstio mayores de 400 vehículos/día.
Por estadísticas de tránsito se sabe
que el 90% de las carreteras vial
Nacional soportan un volumen de
tránsito inferior a 25 unidades/día,
por tanto se puede afirmar que una
elevada proporción de nuestros
caminos están siendo sobre
dimensionados o en otro extremos,
son construidos sin sujetarse a ninguna
norma o criterio debidamente
establecido.
CAMINOS VECINALES:
El camino vecinal es el elemento
básico del Sistema Vecinal que
constituye la Red Alimentadora de los
Sistemas departamentales y/o
nacional. Son aquellos que unen
pequeños poblados o aldeas entre si o
los vincula a carreteras más
importantes, por lo cual el tráfico de
diseño está clasificado como de bajo
volumen y en consecuencia sus
características están comprendidas
entre las correspondientes a las de
una carretera de de 3era clase y una
trocha carrozable.
TRAFICO DE DISEÑO
Se usa para determinar las
características geométricas de camino
el tipo de pavimento de éste. El
volumen considerado es el IMD que se
estima circulará en el año 15 contando
a partir de la fecha de apartura.

Un tráfico de bajo volumen, es aquel

cuyo IMD es inferior a 200
vehículos/día y cuya distribución
horaria es aproximadamente uniforme
sin mostrar horas punta definidas.
CONSIDERACIONES
El carácter de camino vecinal implica
que los diseños deberán tener en
cuenta las siguientes características:
1. Volumen de tránsito reducido
inferior a 400 vehículos en el periodo
de diseño.
2. Composición del tráfico con
predominio de vehículos pesados de
dos ejes, con una carga máxima de 11
Tn, por eje simple de 18 Tn por eje
tándem.
3. Distribución horaria de tráfico
relativamente uniforme, sin horas
punta definidas o con variaciones pero
insignifcativas respecto al promedio.
4. Aprovechamiento de los recursos
naturales de la región.
5. Uso de técnicas constructivas con
participación intensiva de mano de
obra
Clasificación de Caminos Vecinales.
Esta clasificación no está en las
Normas Peruanas, sin embargo es
necesario introducirla para cubrir la
gama de necesidades que existe para
tráfico de bajo volumen:
1. Caminos CV-1: IMD entre 100 – 200
vehículos/día.
2. Caminos CV-2: IMD entre 30 – 100
Vehículos/día .
3. Caminos CV-3: IMD hasta 30
Vehículos/día .
4. Trochas Carrozables: Sin IMD
definido.
El proyecto de carreteras y la Función
del Ingeniero:
Como ya se indicó, la elaboración del
proyecto es privacidad del ingeniero y
abarca las etapas de reconocimiento
de rutas, estudios de trazados
alternos, evaluación de los trazados y
diseño del proyecto propiamente
dicho.
El reconocimiento de rutas engloba
todo el proceso preliminar de acopio
de datos, estudio de planos
reconocimiento y localización de las
poligonales de estudio.
Del análisis y evaluación de las
diferentes rutas posibles para un
trazado se seleccionará una que reúna
las mejores cualidades sobre la que se
realizarán los estudios detallados que
conducen al proyecto.

El proyecto de una carretera

corresponde:
 Localización del eje definitivo.
 Selección de las curvas de enlace.
 Determinación de los volúmenes de
tierra a mover.
 Establecimiento de los sistemas de
drenaje
 Estimación de las obras a ejecutar
al replanteo del trazado en el
terreno
Sin embargo finalizada la elaboración
de un proyecto, la función del
ingeniero no ha concluido. Será la
construcción de la obra lo que
materializará la idea original y lo que
vendrá a poner a prueba, en definitiva
el ingenio y la técnica que se haya
empleado durante el estudio del
proyecto.

Para que preste a los usuarios el

servicio previsto, será indispensable
que los distintos elementos de la vía
sean mantenidos y conservados. Más
aún con el tiempo no obstante los
programas de mantenimiento que en
forma regular se apliquen.