Medios de Transporte

CAPITULO III

TRANSPORTE FERROVIARIO
 CONTENIDO
3.1 Definición
3.2 Clasificación de los ferrocarriles
3.3 Componentes de la vía Férrea
3.4 Ancho de vía Trocha
3.5 El riel
3.6 El balasto
3.7 Los durmientes
3.8 Elementos de Sujeción
3.8 Sección Tipo para ferrocarriles
3.9 Señalización
3.9 Locomotoras diesel-eléctricas y eléctricas
3.10 Fuerza tractiva-velocidad en las
locomotoras diesel-eléctricas
 3.1 DEFINICION

Un ferrocarril se define como el

camino provisto de perfiles paralelos
denominados rieles, sobre los que se
deslizan una serie de vehículos
movidos por tracción eléctrica,
motores eléctricos o motores diesel -
eléctricos.
Su desarrollo se produjo en
la primera mitad del siglo
XIX como parte de la
Revolución industrial,
haciendo uso de la ventaja
más técnica que supone el
bajo coeficiente de
rodadura metal sobre metal
—del orden de 3 por 1.000
y muy inferior al coeficiente
de rodadura sobre
carretera—, lo que causó
una transformación
completa de la sociedad al
permitir el transporte de
personas comunes y
mercaderías a un bajo costo
y en forma regular y segura.
Se trata de un transporte
con ventajas comparativas
en ciertos aspectos, tales
como el consumo de
combustible por tonelada
kilómetro transportada, la
entidad del impacto
ambiental que causa o la
posibilidad de realizar
transportes masivos, que
hacen relevante su uso en
el mundo moderno.
3.2 CLASIFICACION DE LOS FERROCARRILES
Ferrocarril propiamente dicho: las líneas o redes férreas, de aspecto
más usual, en sus variantes:
Regionales y locales
Alta velocidad
Levitación magnética
Metro: tren metropolitano, es un ferrocarril subterráneo
predominantemente urbano.
Tren ligero: es un tipo de tren utilizado específicamente para el
transporte de viajeros en áreas urbanas.
Tranvía: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o
mayormente urbano.
Funicular: es un tren traccionado por cable, normalmente punto a
punto, en lugares de grandes pendientes.
Trenes de cremallera: es el tren con asistencia a la adherencia de
tracción por cremallera, en lugares de fuertes pendientes. En España,
es el que hace el recorrido desde Monistrol a Montserrat.
Atmosférico: El que emplea como motor el aire comprimido en el
interior de un tubo que, empujando un émbolo, hace que éste arrastre
el tren.
Neumático: Variación del ferrocarril atmosférico en que todo el vehículo
va empujado por la acción del aire comprimido marchando a modo de
un émbolo por dentro de un tubo.
ascendente: Se denomina tren ascendente al que la trayectoria de su
movimiento va en sentido del aumento de las marcas kilométricas de la
vía férrea.
botijo: El que en España, durante el verano, trasladaba, sin muchas
comodidades, con destino a lugares de vacaciones.
carrilero: El destinado al transporte de carriles.
colector (en desuso): El de mercancías que iba dejando o recogiendo
vagones por las estaciones de su recorrido.
convencional: Tren compuesto por una o más locomotoras y
vehículos remolcados de cualquier clase.
correo: El destinado normalmente a transportar la correspondencia
pública.
de cercanías: El que une una ciudad populosa con localidades
vecinas.
de escala (en desuso): El que para en todas las estaciones para tomar
y dejar viajeros, encargos, etc.
de gran velocidad: El que debe circular a una velocidad mínima muy
elevada por vías especialmente diseñadas.
de mercancías: El que sólo transporta bienes materiales.
descendente: El que su trayactoria va en el sentido de la disminución
de las marcas kilométricas de la vía férrea.
directo: El que circula sin detenerse en las estaciones intermedias.
expreso: El de viajeros que circula de noche y se detiene solamente en
las estaciones principales del trayecto.
especial: El que su horario de circulación no ha sido publicado en el libro
itinerario o documento análogo.
mixto: El que conduce viajeros y mercancías.
ómnibus: El que lleva vagones de todas clases y para en todas las
estaciones.
rápido: El que circula de día y se detiene solamente en las estaciones
principales del trayecto.
regular: El que su horario ha sido publicado en el libro itinerario o
documento análogo.
reversible o push-pull: Tren con la locomotora en cola gobernado desde
la cabina del vehículo situado en primer lugar. Cuando desde esta cabina
se gobierna el freno, pero no la tracción, se denomina tren empujado.
tranvía: El de viajeros que realiza un trayecto corto y para en todas las
paradas.
 3.3 COMPONENTES DE LA VIA FERREA

Se denomina vía férrea a la

parte de la infraestructura
ferroviaria formada por el
conjunto de elementos que
conforman el sitio por el cual Las vías férreas son el
se desplazan los trenes. elemento esencial de la
infraestructura ferroviaria y
constan, básicamente, de
rieles apoyados sobre
traviesas que se disponen
dentro de una capa de
balasto. Para su construcción
es necesario realizar
movimiento de suelos y obras
existentes (puentes,
alcantarillas, muros de
contención, drenajes, etc.).
La vía trabaja como una viga sobre lecho elástico debido a
su propio peso y la forma de comportarse del balasto,
elemento destinado al apoyo y a la distribución de cargas en
el terreno, y a contención. Desde el inicio de los ferrocarriles
se utilizaban carriles de longitudes reducidas, con juntas de
dilatación entre ellos, lo que producía el característico
traqueteo de los ferrocarriles, con traviesas de madera
tratada para evitar la putrefacción.
INFRAESTRUCTURA
Constituye la base de apoyo del paquete estructural y
también se le llama la plataforma.

La plataforma está constituida por

- Terrenos naturales: terraplenes o desmontes
- Obras de fabrica: puentes, viaductos y túneles

Las funciones de la plataforma son:

- permitir el apoyo de la vía y de las instalaciones
- recibir y absorber los esfuerzos transmitidos por la
superestructura
- evacuar las aguas
Superestructura

Constituye el
paquete estructural
que está formado
por dos hileras de
rieles, los que se
apoyan sobre los
durmientes, a través
de las sujeciones
(placas de asiento y
tirafondos), a su vez
los durmientes se
apoyan sobre la
capa de balasto, y la
Trocha o ancho de
via.
 3.4 ANCHO DE VIA O TROCHA
El ancho de vía o trocha de una vía férrea es la
distancia entre las caras internas de los rieles, medida
14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación
recta. Existen diez anchos de vía que se usan como
estándar en el mundo. .
3.4.1 TIPOS DE TROCHA

Existen varios tipos de trochas a nivel mundial,

básicamente se clasifican en tres tipos:

1) Trocha estándar o ancho internacional (por ser la más

común y establecida en la Conferencia de Berna de
1887): 1435 mm.
2) Trocha angosta (métrica o similar), de las que se
destacan las siguientes medidas: 1000 mm; 914 mm;
1050 mm; 750 mm; etc.
3) Trocha ancha; de las que se destacan las siguientes
medidas: 1668mm; 1676mm, 1524 mm; etc.
3.5 RIEL

Se denomina riel, carril o raíl a

cada una de las barras metálicas
sobre las que se desplazan las
ruedas de los trenes. Los rieles
se disponen como una de las
partes fundamentales de las vías
férreas y actúan como soporte,
dispositivo de guiado y elemento
conductor de la corriente
eléctrica. La característica
técnica más importante del
ferrocarril es el contacto de la
rueda con pestaña y el riel,
siendo sus principales cualidades
su material, forma y peso.
Riel Burdach
Riel Phoenix

Riel antiguo Riel de garganta

3.5.1 PARTES DEL RIEL
Cabeza: Parte superior,
que se utiliza como
elemento de rodadura.

Alma: Parte de
pequeño espesor que
une la cabeza con el
patín.

Patín: Base, de anchura mayor

que la cabeza, cuya superficie
inferior es plana para su apoyo en
la traviesa.
3.5.2 TIPOS DE RIEL
Ríel ligero: Es aquél cuyo peso no excede de los 40
kg por metro lineal. Se usa en líneas por las que
circulan trenes sin excesivo peso o que transportan
cargas ligeras, y cuya velocidad no es alta. Por
ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvías.

Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg

por metro lineal. Se utilizan cuando aumentan los
requerimientos de velocidad, seguridad y carga
máxima a transportar. Principalmente se emplea en
ferrocarriles de mercancías o pasajeros y
metropolitanos, así como líneas de alta velocidad.
3.5.3 FUNCIONES DEL RIEL

a) Resistir y transmitir los esfuerzos de los

vehículos a través de las ruedas de los
mismos.

b) Guiar al material rodante con ayuda de las

pestañas de las ruedas.

c) Conducir las corrientes de señalización y los

circuitos de vía.

d) Conducir corrientes de retorno en líneas con

tracción eléctrica.
3.5.6 CUALIDADES BUSCADAS EN LOS RIELES

La superficie de rodadura debe ser lo más lisa posible

para reducir la fricción, pero a la vez, posea rugosidad
para mejorar la adherencia rueda carril.

Características geométricas deben encontrarse dentro

del intervalo que delimita una calzada de buena
calidad, con elevada rigidez, pero debe absorber la
energía en forma de deformación elástica.

Su peso es deseable para tener elevadas cargas por

eje, velocidades y para mantener la seguridad, pero el
coste aumenta, aunque también se reducen costes de
mantenimiento, mayor duración y menor resistencia al
avance de las ruedas. Se suele usar la fórmula de
Shajunianz para buscar el peso óptimo del carril.
3.5.7 CARACTERÍSTICAS NECESARIAS DEL
PERFIL

 La cabeza del raíl debe tener un ancho y altura

suficiente según las cargas y la pestaña.
 El contacto en la rodadura no debe ser puntual,
repartiendo los esfuerzos para evitar desgastes,
para lo que la inclinación de la cabeza es de
1/20, compromiso entre la circulación en recta y
en curva.
 El espesor del alma del raíl debe transmitir las
solicitaciones de la cabeza hacia el patín,
teniendo en cuenta la corrosión y las
solicitaciones transversales.
La anchura del patín da la rigidez para una
repartición correcta de la carga sin volteo del raíl,
siendo la relación altura-anchura óptima entre 1,1
y 1,2. La relación espesor/ancho del patín debe
ser inferior a 0,075, y el espesor exterior superior
a 11 mm para evitar enfriamientos irregulares en
caso de soldadura.

Además, también se requiere un equilibrio térmico

entre cabeza y patín para evitar deformaciones o
tensiones residuales después de la laminación o
soldadura. Esto se logra con una relación cabeza-
patín 1:1.
También se buscan radios de acuerdo grandes
(sin perjudicar el comportamiento de servicio) para
evitar concentraciones de tensiones en la
laminación del rail, lo que asegura asimismo una
mejor expansión y más regular de la llama de
precalentado en las soldaduras. El radio de aristas
exteriores será mayor o igual a 3 mm y su ancho
inferior a 160 mm por razones de laminación.
 Tabla de materiales de los raíles

Porcentaje de material Fabricados en Europa Fabricados en América

% de carbono 0,4 - 0,57 mayor a 0,57

% de manganeso 0,8 - 1,2 menor a 0,8

% de silicio 0,1 - 0,25 0,1 - 0,25

% de fósforo máximo admisible 0,06 máximo admisible 0,06

% de azufre máximo admisible 0,06 máximo admisible 0,06

Dureza del riel

Dureza Brinell, HB

Tipo de riel Mínimo Máximo

Rieles normales 300 -

Rieles de alta resistencia 341 388

 Fluencia en los aceros usuales en los carriles

Concepto Normal Alta resistencia

Límite de fluencia, kg/cm2 mínimo 4920 7730

Límite de ruptura a la tracción,

9840 11950
kg/cm2 mínimo

Alargamiento en 50 mm, % mínimo 9 10

 Fluencia en los aceros usuales en los carriles
Concepto Normal Alta resistencia
Límite de fluencia, kg/cm2 mínimo 4920 7730
Límite de ruptura a la tracción,
9840 11950
kg/cm2 mínimo
Alargamiento en 50 mm, % mínimo 9 10
 3.6 BALASTO

Se denomina balasto de vía a

la piedra partida utilizada en la
construcción de vías férreas.

Balasto deriva de la palabra inglesa

ballast, "lastre", utilizada para designar el
material empleado antiguamente como
lastre en las embarcaciones.
Se obtiene por trituración de rocas sanas y
debe cumplir ciertas especificaciones en
cuanto a calidad del material madre y en su
granulometría. Se transporta en camiones
hasta donde puede ser cargado en trenes
especiales con tolvas que permiten su
descarga en la vía.
3.6.1 FUNCIONES

a) Amortiguar y distribuir las cargas a la plataforma.

b) Constituir un lecho elástico.
c) Darle estabilidad a la vía (horizontal y
verticalmente)
d) Permitir el drenaje de las aguas pluviales, para
evitar que se deteriore el conjunto.
3.6.2 ESPECIFICACIONES
Ensayo de Desgaste (Los Ángeles)
El porcentaje de desgaste Los Ángeles (Norma
ASTM C535, Degradación por abrasión de
Agregados Grandes, gradación F), no será mayor
del 22% como porcentaje máximo admisible.

Ensayo de Durabilidad (Deval)

Para los materiales de origen basáltico se exige
una degradación inferior a 65% en solución de
dimetil sulfóxido. Para el resto de los materiales se
exige una degradación inferior al 12 % cuando se
ensaye en solución de sulfato de sodio.
3.6.3 GRANULOMETRIA

La granulometría debe permitir el drenaje de la formación

y debe proporcionar una trabazón adecuada entre
partículas, de forma que se mantenga la estabilidad de la
vía.
 3.7 DURMIENTES
DURMIENTES DE MADERA
Los durmientes que mayormente se emplean son los de
madera. Para las vías Bolivianas tenemos en general las
siguientes dimensiones 200 cm, y su sección transversal es un
rectángulo de base 24 cm y 12 cm de altura. No se precisa,
sin embargo, una sección perfectamente escuadrada, sino que
la cara inferior sea plana y la superior ofrezca también una
superficie plana de al menos 21 cm de ancho, que servirá de
asiento para el patín del riel.
DURMIENTES METÁLICOS Y DE HORMIGÓN.
Hay también durmientes metálicos, huecos, que han
dado buenos resultados, a pesar de ello. Están
colocadas hace unos cincuenta años en las líneas del
país. El uso esta restringido, ya que allí donde él
balasto es de piedra caliza ó silícea duran mucho; no
así cuando hay carbonilla o tierras con yeso, que
atacan al palastro de acero de que están formadas.
Sus extremos están doblados; de modo que bajo el
durmiente queda aprisionado el balasto, el cual sujeta e
impide el desplazamiento longitudinal y transversal. Por
otra parte la unión del riel al durmiente es también muy
fuerte por intermedio de placas de asiento; un tornillo
sujeta el riel y la placa al durmiente, aventajando en esto
al tirafondo del durmiente de madera.

Al ser más pesado, el durmiente metálico compite menos

con el de madera porque en elasticidad no la iguala, ya
que la vía con durmiente metálico resulta más rígida y
desde luego, más sonora al paso de los Trenes.
La elasticidad que el balasto y el durmiente de madera
proporcionan no se obtiene con el metálico, sin contar con
que la conductibilidad de éste lo hace impropio en líneas
que tengan equipo de señalización con circuito de vía, y
aun en las de tracción eléctrica.

Bastantes limitaciones se presentan para el empleo de los

durmientes metálicos, por su alto costo de inversión. Estos
durmientes son más bien propios de líneas secundarias, en
las cuales, la conservación resulta verdaderamente
económica, porque su duración puede ser muy grande, su
colocación rápida y su manejo fácil.
Existen también durmientes de
hormigón armado, que empezaron
por ser prismáticas y por lo tanto,
sumamente pesadas.

Después han sido ideados diversos

tipos, incluso una combinación de
partes metálicas y partes de
hormigón.
Se ensayan también tipos compuestos de hormigón y
madera está constituido por dos tacos de hormigón armado
con metal, unidos por un tabloncillo de unos 25 cm de
ancho por 6,5 cm de espesor. Estos durmientes, no se usan
en vías comerciales, a pesar que con este tipo se
aprovechan las ventajas de la madera y se reduce su
consumo, que vendría ha ser el principal fin de la
fabricación de nuevos tipos de durmientes, ante la escasez
cada vez mayor de este material.
 3.8 ELEMENTOS DE SUJECION
Las sujeciones del riel son elementos que hacen posible la
continuidad estructural de la vía. Las funciones de las
sujeciones, son:

• Fijar los rieles a los durmientes

• Asegurar la invariabilidad del ancho de la vía
• Facilitar la transferencia de las cargas estáticas y
dinámicas del material rodante.
 Fijaciones
PESO DEL RIEL (fórmulas empíricas):

p (kg/m) > Vmáx (km/h) / 2,2 para V 160 km/h

2,5 P para P = peso del eje más pesado en ton
31,046 T 0,2033 para T = millones de ton brutas anuales

FIJACIONES

Directa
Rígida
Clavo de vía
Tirafondo
Flexible
Clavo flexible
Clepe
Indirecta
Rígida
Silleta y tirafondo
Flexible
Clepe sobre placa de asiento
Tipos de Fijacion
Rieles y fijaciones
 RESUMEN DE LAS FUNCIONES
Riel:
a) Resistir y transmitir los esfuerzos de los vehículos a través de las ruedas
de los mismos.
b) Guiar al material rodante con ayuda de las pestañas de las ruedas.
c) Conducir las corrientes de señalización y los circuitos de vía.
d) Conducir corrientes de retorno en líneas con tracción eléctrica.

Durmientes:
a) Recibir, absorber y transmitir los esfuerzos recibidos de los rieles.
b) Mantener la trocha
c) Posibilitar el apoyo de ambos rieles.

Sujeciones:
a) Mantener unidos el riel al durmiente.
b) Absorber y transmitir eficazmente los esfuerzos .
c) Evitar el vuelco del riel.
d) Mantener la trocha.

Balasto:
a) Amortiguar y distribuir las cargas a la plataforma.
b) Constituir un lecho elástico.
c) Darle estabilidad a la vía (horizontal y verticalmente)
d) Permitir la evacuación de las aguas pluviales.
 3.9 SECCION TIPO
El perfil transversal de la vía ferroviaria, representa
básicamente la supertructura de la vía, aunque también se
refiere a la inclinación de los taludes, tanto en desmonte
como en terraplén, así como el perfil transversal de las
cunetas de desagüe lateral.
Estructura de Vía

Riel
Fijación
( 45 cm )
Durmiente
( 60 cm ) Balasto (posición,
transmisión de
A  30 cm esfuerzos, drenaje)
(2-3%)
Subrasante
Balasto
P t Durmiente (en madera: 12 x 24 )
longitud = trocha + 1m.
Densidad en vías principales
Zona sin entre 1100 y 1700 dtes/km (aprox.
compactar 60 cm entre si)
d = 90 cm Otros materiales: hormigón
Long.durmiente armado y pretensado / metálicos

b
Durmiente

Balasto: piedra granítica

de aristas vivas entre 20 y
h  30 cm
60. Desgaste LA 25%.
Pd = P / (b d)
Entre 1700 y 3000 tn/km
45° de vía según tipo trocha.

Pd = P / [ (2h + b) d ] sadm

50
 3.9.1 PERALTE
Se denomina peralte a la diferencia de cota entre
los dos rieles de la vía en curva, para una sección
normal al eje de la vía.

Es la elevación gradual del riel exterior sobre el

interior, manteniendo esté a su nivel original en la
recta.
Las principales misiones del peralte son:

• Producir una mejor distribución de cargas en

ambos rieles.
• Reducir la degradación y desgaste de los rieles
y del material rodante.
• Compensar parcial o totalmente el efecto de la
fuerza centrífuga con la consiguiente reducción
de sus consecuencias.
• Proporcionar confort a los viajeros.
 3.9.1.1 PERALTE TEORICO
En la práctica el peralte de la vía se encuentra limitado por
la coexistencia de trenes rápidos y trenes lentos; en estos
últimos, que se encuentran con exceso de peralte, el apoyo
de las pestañas con el riel interior, agravado por la
resultante de las fuerzas de tracción, origina el desgaste de
tales elementos y, sobre todo, aumenta notablemente la
resistencia a la rodadura, hasta el punto de hacer difícil el
arranque en caso de parada imprevista en curva.

Donde:
g
V s s  T  2 
2 h = Peralte teórico.

h
V = Velocidad.
R = Radio de curvatura. 2
127  R T = Trocha
g = Ancho cabeza del riel
 3.8.1.2 PERALTE PRACTICO

2 V s 2 Debe observarse
que, por efecto del
h1   peralte, la presión

3 127  R del vehículo sobre

los rieles aumenta.

Donde:
h1 = Peralte práctico.
V = Velocidad.
R = Radio de curvatura.
g
T = Trocha s  T  2 
g = Ancho cabeza del riel
2
El límite del peralte se encontrara entre:

1
1
T T
9 12
 3.8.1.3 VELOCIDADES

Donde:
h = Peralte práctico.
V = Velocidad.
R = Radio de curvatura.
 3.9 SEÑALIZACION

Definimos como señales los aparatos de

vía destinados a transmitir información a
los maquinistas que circulan por ellas,
en ocasiones el termino señal se emplea
tanto para el aparato en si:
semáforo, cartelón, etc.
como para el código de signos
trasmitida: parada, vía libre, etc.
Las señales se clasifican en:
Fijas: Regulan trafico, maniobras, velocidad,
Fundamentales: Circulación y maniobras
Según su función Indicadoras Complementan a las anteriores
Limitación de Velocidad Imponen Restricciones
Portátiles: Previstas por el maquinista
De los trenes: Llevan los vehículos en cabeza y cola

Según el lugar en avanzada: Delante de una señal de entrada

que están entrada: Entrada de estación o bifurcación
instaladas
salida: Salida de estación
protección: Situada delante de un cargadero
intermedia: Entre la salida y la avanzada
retroceso: Vía contraria
retroceso interior: A continuación de la primera aguja
Paso a Nivel: Delante de un paso a nivel
 Señal en verde o vía libre

Circular normalmente si nada se opone.

Señal en amarillo o anuncio de parada

Indica al maquinista que debe de ponerse en

condiciones de parar ante la señal siguiente,
piquete de salida de la via de estacionamiento
o final de via.
 Señal en rojo o parada

Ordena al maquinista a parar ante la señal sin

rebasarla.

'Señal en amarillo y verde o anuncio de precaución

Anuncio de precaución. No exceder de 30

km/h o la velocidad indicada por la
alfanumérica de información fija o variable
luminosa, al paso por las agujas situadas a
continuación de la siguiente señal.
 Señal en rojo y blanco

Rebase autorizado, indica al maquinista que se

detenga ante la señal, y que reanude la
marcha, circulando con marcha de maniobras,
hasta el punto de estacionamiento. El blanco
puede ser a destellos lo que nos indica que no
es necesario detenernos ante ella.Puedes
encontra esta señal en la entrada de una
estación, o en el interior de la misma. En el
interior nos indica continuar la marcha de
maniobras hasta la señal siguiente o el piquete
de la via de estacionamiento. Si no existiera
señal de salida la marcha de maniobras seria
hasta rebasar las agujas de salida.

Si fuera una maniobra y me presentaran esta

señal circularía cuando lo ordenara el
encargado de la misma.

Señal en blanco

Movimiento autorizado, indica al maquinista,

dentro de una estación (solo la vamos a
encontrar allí, nunca en plena via), que circule
en marcha de maniobras hasta la señal
siguiente, atendiendo a lo que esta indique. En
algunas estaciones es necesaria la señal de
marche el tren. Si soy un tren en movimiento
circularía normalmente si nada se opone. Y si
fuese una maniobra circularía cuando lo
ordenara el encargado de la misma.
Señales de limitación de velocidad

Existen dos tipos: las de anuncio de velocidad

limitada y las ejecutivas de este anuncio, es
decir, desde el punto que hay que cumplir la
limitación.

Las señales de anuncio de velocidad nos

indican la velocidad que nunca deberé
sobrepasar al paso por la ejecutiva de dicha
señal. Estas son redondas. Las señales
ejecutivas de velocidad limitada indican el
punto desde el cual empieza dicha limitación.
Estas son romboidales. Tanto las de anuncio
como las de limitación, pueden ser de fondo
blanco, permanentes o amarillos, temporales
(por obras). Existe también una señal de fin de
velocidad limitada, cuadrada de fondo blanco o
amarillo según sea temporal o permanente.
3.10 LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRICAS, ELECTRICAS
Se denomina locomotora
al material rodante con
motor que se utiliza para
dar tracción a los trenes,
siendo, por tanto, una
parte fundamental de
éste. La palabra
"locomotora" proviene
del latín "loco", ablativo
de "locus", que significa
lugar y del latín medieval
"motivus", que significa
provocar movimiento.
3.10.1 LOCOMOTORAS A VAPOR

Una locomotora de vapor es una máquina

que, mediante la combustión de un
elemento (carbón, fueloil, madera,
biomasa, etc.) en una caldera, calienta
agua, el vapor resultante de la ebullición
de ésta genera presión y mueve pistones
que impulsan las ruedas mediante un
juego de bielas (por esta razón se llaman
motores de combustión externa).
 3.10.2 LOCOMOTORAS A DIESEL

Utilizan como fuente de energía producida por un

motor de combustión interna de ciclo diésel, estos
motores pueden ser de dos o cuatro tiempos, siendo
muy utilizados los de dos tiempos. La transmisión es
mecánica convencional, se utiliza en maquinas
auxiliares como ser dresinas, ferrobuses, automotores
3.10.2 LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRICA
Consiste básicamente en dos
componentes: un motor diésel que
mueve un generador eléctrico, y varios
motores eléctricos (conocidos como
motores de tracción) que comunican a
las ruedas (pares) la fuerza tractora y
que mueven la locomotora.
Generalmente, hay un motor de
tracción por cada eje, siendo
generalmente 4 ó 6 en una locomotora
típica.
3.10.2 LOCOMOTORAS DIESEL-HIDRAULICA

Las locomotoras diésel-hidráulicas

utilizan un sistema de turbinas
hidráulicas acopladas entre sí. El
mecanismo permite hacer llegar la
potencia de forma gradual desde el
motor girando permanentemente hacia
las ruedas que parten de parado. El
principal inconveniente de este
sistema es la incapacidad de mover
cargas muy grandes, por lo que se usa
principalmente en automotores.
 3.10.2 LOCOMOTORAS ELECTRICAS

Las locomotoras eléctricas son

aquellas que utilizan como fuente
de energía la energía eléctrica
proveniente de una fuente externa,
para aplicarla directamente a
motores de tracción eléctricos.

Las locomotoras eléctricas

requieren la instalación de
cables eléctricos de
alimentación a lo largo de todo
el recorrido, que se sitúan a una
altura por encima de los trenes
a fin de evitar accidentes.
 Normas básicas de trazado
En llanura : i 5 %o ( 1000 m)
En colina : 5 %o <i <12 %o
En montaña : i 12 %o ( 150 m)

Técnicas de trazado para iterreno > id :

 faldeo (apoyado en ladera)
 lazo (faldeo con curvas horizontales)
 zig-zag (con cambio de sentido de marcha)
 hélice (rodeando el cerro)
 Curvas Horizontales: Peralte
Acción sobre el riel int. a causa del peso
Pr = P sen a
Acción sobre el riel ext. por la F centrífuga
Fc = F cos a
Para a 0  tg a sen a= h / t
W=P
R= cos a 1
G=t
E=h
Pr  P h / t
Fc  F = (P/g) * (V2/ r)
 Curvas Horizontales: Transición

TE EC CE ET

Le = 10 hadop
riel exterior
hadop
1%o riel interior
TANGENTE ESPIRAL CIRCULAR ESPIRAL TANGENTE
 Curvas Verticales
Se emplean parábolas
Cóncavas: L (m) = 60 Di (%o ) acoples traccionados
Convexas: L (m) = 30 Di (%o ) acoples comprimidos
Tracción ferroviaria
Fenómeno de rodadura
M TL= Peso de la locomotora (ejes tractivos).
r M = Momento transmitido por el motor.
F R R = Resistencia del tren.
TL

mTL
. F
F = Fuerza en la llanta = M / r
m= Coeficiente de adherencia rueda - riel.
0,33: Riel seco.
0,10: Riel húmedo.

Si :
F R y F  mTL  Inmovilidad (ni giro ni traslación).
y F > mTL  Giro con resbalamiento sin traslación.
F> R y F > mTL  Traslación con resbalamiento.
y F  mTL  Traslación sin resbalamiento.
 Tracción ferroviaria
Resistencias al avance
 Resistencia al movimiento uniforme: Ro
◦ Rozamiento en los ejes.
◦ Rodamiento rueda - riel.
◦ Movimientos anormales (sacudida y oscilaciones).
◦ Fricción con el aire.
 Resistencias accidentales:
◦ De inercia (al cambio de velocidad tangencial): Ri
◦ A las pendientes: Rp
◦ A las curvas horizontales: Rc

R = Ro + Ri + Rp + Rc con R en kg
= ( ro + ri + rp + rc ) ( T + TL) con r en kg/ton y T y TL en ton
 Tracción ferroviaria
Resistencia al movimiento uniforme
Fórmula de Davis (1926, modificada en 1970):

ro = 0,27 + 9 / w + 0,003 V + 0,175 k V 2 / n w

donde:
ro = Resistencia al movimiento uniforme en kg/ton
P = Peso total (ton)
w = Peso promedio por eje (ton)
n = Nro. de ejes por vehículo
k = Coeficiente de resistencia del aire
= 0,07 (para vehículos convencionales)
V = Velocidad en km/h
 Tracción ferroviaria
Resistencia de inercia
Principio de inercia:
R=ma
En la práctica:
Ri = [ ( P / g ) a ] b
y
ri = ( a / g ) b
donde:
ri = Resistencia de inercia en kg/ton
P = Peso total (ton)
a = Aceleración del tren (m/s2)
g = Aceleración de la gravedad (m/s2)
b= Coeficiente de inercia de masas rotatorias (1,04 a 1,08)
 Tracción ferroviaria
Resistencia a vlas pendientes

Fuerza que se P sen a P cos a Resistencias al

opone al rozamiento y al
movimiento
a rodamiento
P

Para a 0  sen a tg a

Rp = P tg a= P i
y
rp = i
donde:

rp = Resistencia a la pendiente en kg/ton

P = Peso total (ton)
i = Pendiente en por mil
 Tracción ferroviaria
Resistencia a las curvas horizontales
Debida al rozamiento de las ruedas sobre los rieles (pestañas
y llantas) para acomodarse al cambio de curvatura que hace
que el externo sea más largo que el interno.

Fórmula de Desdowitz:

rc = 500 t / R
donde:

rc = Resistencia a la curvatura horizontal en kg/ton

t = Trocha (m)
R = Radio de la curva (m)
 Tracción ferroviaria
Fuerza en el Gancho
TL T

LOCOMOTORA TREN REMOLCADO

FG
F

FG = F - RL TL
 Tracción ferroviaria
Fuerza tractiva de la locomotora (I)

Curva de Fuerza Tractiva a

Plena Potencia
mTL F = 270 P / V
donde:
F = Fuerza en la llanta (kg)
P = Potencia (HP)
V = Velocidad (km / h)

Vc = Velocidad Crítica V
 Tracción ferroviaria
Fuerza tractiva de la locomotora (II)

mTL R del tren

Fa = F - R
disponible para acelerar R > F Sin movimiento

Vr = Velocidad V
de Régmen
 Rampa Máxima
En la máxima rampa que puede subirse por simple adherencia:
R = mTL = Ro + Ri + Rp + Rc

si V = cte y es una una recta Ri = Rc = 0

mTL = ( ro + rp ) ( T + TL)
mTL = ( roc + imáx ) ( T + TL)
imáx = [ mTL / ( T + TL) ] - roc
donde:
roc = Resistencia al movimiento uniforme para Vc
imáx = Máxima pendiente que puede subirse por adherencia.
 Rampa Determinante
Velocidad de Régimen Continuo (VRC)
Mínima velocidad a plena potencia que puede mantenerse por tiempo
ilimitado sin recalentamiento excesivo de los motores (dato del fabricante).

Rampa Determinante (id)

Máxima rampa para máxima potencia y Velocidad de Régimen Continuo.
Rampas mayores pueden salvarse a velocidades menores o por inercia o
corte del tren a velocidades menores que VRC.
En general puede adoptarse id = 25 %o.
 Longitud Virtual
Longitud ideal en recta y horizontal que requiere el mismo consumo
energético (trabajo mecánico) que el trazado en estudio:

LV = W / Rrecta y horizontal
= (Wpromedio por rampa ambos sentidos+ Wcurva) / [ ro ( T + TL) ]

El trazado ferroviario se basa en minimizar la Longitud Virtual.

El trabajo mecánico en una sección recta y horizontal de longitud “d”:
W = R d = ro ( T + TL) d
en rampa con i ro :
Wsubida = ( ro + i ) ( T + TL) d
Wbajada = ( ro - i ) ( T + TL) d
Wpromedio = ( Wsubida + Wbajada ) / 2 = ro ( T + TL) d
en rampa con i >ro :
Wsubida = ( ro + i ) ( T + TL) d
Wbajada = 0
Wpromedio = [ ( ro + i ) / 2 ] ( T + TL) d > ro ( T + TL) d
(rampa nociva que requiere L > L en recta y horizontal)
en curva horizontal con rc > 0
Wcurva = rc ( T + TL) d = ( 500 t / R ) ( T + TL) [( 2 p R ) (a / 360°)]
= k ( T + TL) a
con k = 500 t 2 p / 360° = 8,73 t
Calcular el Peralte Práctico en una curva, para un
radio de 700 m. y una velocidad máxima admisible
de 60 km/h, en una trocha de 1.0 m y un ancho de
la cabeza del riel en promedio de 60 mm

g
s  T  2 
2 V s 2 2
h1  
3 127  R
s = 1000mm + 2(60/2)
s = 1060 mm

h1 = 2/3 (60.0002 * 1.06) / (127 * 700)

h1 = 28.6m

7632000000/ 266700
 Curvas Horizontales: Transición

TE EC CE ET

Le = 10 hadop
riel exterior
hadop
1%o riel interior
TANGENTE ESPIRAL CIRCULAR ESPIRAL TANGENTE
Calcular el Peralte Práctico en una
curva, para un radio de 700 m. y
una velocidad máxima admisible de
20 km/h, en una trocha de 1.0 m y
un ancho de la cabeza del riel en
promedio de 60 mm

h1 = 2/3 (60)2*1000 *1.06/3*127*700

h1 = 0.004483
h1 = 0.0045
 2 V s
2
g
h1   s  T  2 
2
3 127  R
ENLACE DE LAS REDES
Hace 10 años se ha proyectado la construcción del enlace
Cochabamba - Santa Cruz, que permitirá desarrollar una
verdadera estrategia del sistema de transporte ferroviario, que
integre las regiones del Altiplano, Valle y Llanos Orientales del
territorio nacional, vinculando en línea directa dos polos
fronterizos nacionales: Charaña en La Paz y Puerto Suárez en
Santa Cruz a través de 1,858 [Km.] de línea férrea. Además de
contar con el importantísimo Corredor Internacional Bioceánico
desde Santos en el Brasil hasta Arica o Antofagasta en Chile y
Matarani en el Perú.
Las características del enlace proyectado para ese entonces,
son las siguientes:
Extensión 388 Km aproximadamente.
Trocha métrica en toda su extensión.
Radios mínimos de 132.3 m promedio.
Pendiente máxima entre 1.2 % y 2 %
Velocidad directriz, 45 a 65 Km/h.
Tangente mínima, 30 m.