Ttulos a considerar que resumen la materia para el 2 Certamen de Motores de

Combustin Interna ILM 310

Potencia del combustible

Potencia de escape sensible

Potencia de escape latente

()

Potencia de refrigeracin

)



Potencia de radiacin

)




Valores caractersticos de comparacin LOS IMPERDONABLES

]
[

]



Consumo especfico de combustible

El consumo especfico de combustible es uno de los valores caractersticos ms
importantes del motor ya que es la cantidad en masa de combustible que el motor
consume para entregar la unidad de potencia en la unidad de tiempo, representando por
lo tanto el inverso del rendimiento global del motor, a menor consumo especfico mayor
rendimiento global, menores costos de operacin por concepto de combustible. La masa
asociada al consumo de combustible se transforma en energa aportada al considerar el
poder calorfico del combustible que para los hidrocarburos es del orden de 42000 [kJ/kg].
El rendimiento global se puede determinar con la expresin siguiente haciendo hincapi
en que es para combustibles con el poder calorfico antes indicado:

Velocidad media del mbolo

La velocidad media del mbolo, al ser la velocidad promedio con la que el mbolo
recorre la carrera, es un indicador de las aceleraciones y por ende de las fuerzas de inercia
a que estn sometidas las masas que tienen movimiento alternativo (pistn, anillos,
pasador y parte de la biela) y por lo tanto indicador de los esfuerzos mecnicos de origen
dinmicos a que estn expuestas, comprometiendo su resistencia y duracin. Sus valores
tpicos deben compararse a igualdad de tecnologa y generacin del motor y su valor se
obtiene con la siguiente expresin:

Potencia efectiva

La potencia efectiva, es la potencia que entrega el motor en su acoplamiento con la carga
y se considera para los efectos del presente trabajo, el valor nominal a la velocidad de
rotacin nominal (rated power @ rated speed) de acuerdo a como lo especifican las
diferentes normas. Las expresiones que rigen la potencia en funcin de los parmetros
constructivos y operacionales.

( )

Potencia media efectiva

La presin media efectiva es un valor ficticio (en analoga a la pmi con la potencia interna)
que representa la presin promedio que acta sobre la superficie del mbolo durante la
carrera de trabajo habiendo descontado las prdidas mecnicas desde la cabeza del pistn
hasta el acoplamiento con la carga, por lo que representa un excelente indicador de las
cargas trmicas y mecnicas de origen trmico a que est sometido el motor y por lo
tanto un indicador del grado de solicitacin a que est sometido un motor de la misma
tecnologa y generacin y toma valores tpicos independientes del tamao. Tambin
representa para un motor definido el torque.

Torque

El torque como indicador de la capacidad de efectuar trabajo, se considera en la velocidad
a la cual tiene su valor mximo a plena carga y est representado por las siguientes
expresiones.

Carga termomecnica

La carga termomecnica se define como la potencia que desarrolla un motor por unidad
de superficie de los mbolos, representando en forma integral las solicitaciones trmicas,
mecnicas de origen trmico y mecnicas de origen dinmico, todas a la vez, tomando
valores tpicos segn tecnologa y generacin del motor. Su valor se obtiene a travs de la
siguiente expresin:

La expresin anterior como es de suponerse indica de otra forma la solicitacin global a
que est sometido el motor como el producto del indicador de solicitaciones trmicas y
mecnicas de origen trmico pme y las solicitaciones de origen dinmico

.

Cilindrada

Considerando la cilindrada total como la capacidad que tiene el motor de admitir fluido de
trabajo, representa indirectamente en primeras instancias su tamao y su potencia, lo que
se ajusta ms en la medida que se define el tipo de motor, vale decir EC o ECh, 2T o 4T, AN
o SA, orden de velocidad de rotacin nominal o de potencia mxima y aplicacin. La
cilindrada es:


4000
2
Z s D
t
V

=
t

Relacin carrera dimetro

La relacin carrera dimetro es el cociente entre la carrera y el dimetro indicando a
medida que su valor disminuye que es posible tener mejor rendimiento volumtrico por
permitir vlvulas y ductos mayores, permite aumentar la velocidad de rotacin mas altas
para una misma cilindrada dificultando la refrigeracin al disminuir la relacin superficie
volumen del cilindro a la cual es proporcional el calor traspasado a la refrigeracin del
cilindro.

D
s
R
D s
=
/


















Valores tipo de los anteriores segn tipo de motor
Consumo especfico de combustible












Velocidad media del mbolo


Carga termo mecnica




Presin media efectiva





Expresin de la P
e
en funcin de los parmetros operacionales y
constructivos




Curvas caractersticas funcin de la velocidad de rotacin







Curvas caractersticas funcin de la carga (n constante)

Curvas de isoconsumo en diferentes coordenadas

En funcin de la pme

En funcin del torque






Interrelacin motor carga
Cuatro casos tpicos
Carga y velocidad constante.
Ej. Motobomba con altura y caudal constante

Carga variable y velocidad constante.
Ej. Grupo electrgeno

Carga funcin definida de la velocidad
Ej. Propulsin naval

Carga y velocidad variables bajo curva definida
Ej. Propulsin automotriz


Propulsin naval
Bases tericas de la propulsin automotriz
La potencia requerida para que un vehculo automotriz (cualquier medio con propulsin
propia que se deslice sobre terreno) se pueda desplazar, depende del trabajo que debe
hacer para desplazarse, vale decir las fuerzas que debe vencer en el recorrido y la
velocidad a la cual se desplaza. El combustible consumido representa la energa
consumida, que para estos efectos es lo mismo que el trabajo efectuado por el motor
equivalente a la integracin de la potencia desarrollada por el motor en cada instante del
recorrido considerado.
El combustible consumido en un trayecto determinado va a depender de factores tcnicos
definidos como se explicar ms adelante que estn condicionados por caractersticas
tcnicas del vehculo, del camino, ambientales, de operacin y del operador.

Fuerzas que el vehculo debe vencer para desplazarse.

La sumatoria de fuerzas que el vehculo debe vencer para desplazarse esta representada
por la fuerza en la llanta F
ll
, que se aplica en la periferia de las ruedas o elemento motriz
en su contacto con la calzada o suelo.
La fuerza en la llanta F
ll
, obtiene al sumar las diferentes resistencias encontradas en el
camino, que son la resistencia de rodadura F
r
, la resistencia impuesta por el aire F
a
, la
resistencia impuesta por las pendientes F
p
y la resistencia de inercia F
i
en el caso de la
aceleracin. Algunas de estas no existen como en el caso de caminos planos (F
p
=0) o
cuando se desplaza a velocidad constante (F
i
=0). Luego:

i p a r ll
F F F F F + + + =
La potencia en la llanta P
ll
, resulta de multiplicar la F
ll
por la velocidad de desplazamiento
del vehculo V:
V F P
ll ll
=
La potencia que debe desarrollar el motor P
e
es mayor que la potencia en la llanta, ya que
debe suplir las prdidas en la transmisin desde el acoplamiento en el embrague hasta el
los semiejes que accionan las ruedas motrices. Las prdidas en los diferentes elementos
de la transmisin se evalan por intermedio del rendimiento de la transmisin
trans
.
Luego:
trans
ll
e
P
P
q
=
A continuacin se dan las expresiones para el clculo de los diferentes parmetros antes
definidos y se analizan a la vez.

Fuerza de rodadura.
La fuerza de rodadura se calcula a partir de la siguiente expresin:
f PBV F
r
=
PBV: peso bruto vehicular, equivalente a la tara del vehculo mas la carga.
f: factor de rodadura.
El peso bruto del vehculo PBV es dependiente de la tara del vehculo, que representa una
constante, mas la carga que puede variar desde un valor mnimo hasta completar la carga,
lo que hace que la demanda del vehculo sea proporcional a la carga que transporta.
El factor de rodadura f, depende de una serie de factores que se listan a continuacin:
Tipo de calzada (concreto, asfalto, calidad de los mismos, tierra apisonada, tierra suelta,
ripio, arena, etc.)
Tipo de neumtico (radial, convencional, dibujo, fabricante, etc.)
Presin de inflado.
Dimetro de la rueda.
Velocidad

Fuerza impuesta por el aire.

La fuerza impuesta por el aire se calcula a partir de la siguiente expresin:


2
rav x a
V A C
2
1
F =
: Es la densidad del aire ambiente, la que a la vez depende de las condiciones
ambientes, presin atmosfrica, temperatura y humedad relativa.
C
x
: Es el coeficiente de penetracin o coeficiente aerodinmico en el sentido de marcha
y depende fundamentalmente de la forma aerodinmica del vehculo base y de
elementos favorables o perjudiciales que lo modifiquen
A: rea frontal del vehculo expuesta al movimiento.
V
rav
: Velocidad relativa del vehculo con respecto al aire por lo que se debe de sumar o
restar la componente de la velocidad absoluta del viento en contra o a favor del
vehculo respectivamente.

Un anlisis de la expresin de clculo de la resistencia impuesta por el viento y la
dependencia de los factores que la conforman, esta queda sujeta a dos factores
ambientales como son la densidad del aire y la velocidad del viento, que no son
manejables a voluntad. Se debe considerar que la velocidad antes indicada est al
cuadrado por lo que tiene una gran influencia en el valor resultante.
Fuerza impuesta por las pendientes.

La fuerza impuesta por las pendientes se calcula a partir de la siguiente expresin:
o sen PBV F
p
=
: Angulo entre la horizontal y el plano de la pendiente.

Dado a los ngulos usuales son pequeos y es costumbre al hablar de pendientes,
referirse a la pendiente en %, que representa la tangente del mencionado ngulo
multiplicada por 100, se aproxima a la siguiente expresin (en ngulos pequeos menores
a 7 el sen es igual a la tg, 12%):


100
i
PBV F
p
=

i: pendiente (gradiente) en %

Un anlisis de las expresiones anteriores revela que esta resistencia es considerable para
los vehculos de carga y es muy diferente con carga o en vaco.

Fuerza impuesta por la inercia.

La fuerza impuesta por la inercia se calcula a partir de la siguiente expresin:
( ) a m 1
g
PBV
F
r i
+ =
g: aceleracin de gravedad.
m
r
: equivalente en masa que se desplaza linealmente de las masas en rotacin.
a: aceleracin (cambios de velocidad del vehculo en la unidad de tiempo).

Un anlisis de la expresin anterior permite ver su relacin con las masas del vehculo y su
forma de conduccin en cuanto a la brusquedad de los cambios de velocidad y
mantencin de esta constante.

Prdidas en la transmisin.

Las prdidas en la transmisin dependen del nmero de elementos constituyentes de la
cadena cinemtica motor a ruedas, de la tecnologa de los componentes y de las
condiciones de operacin. La evaluacin de estas prdidas es posible solo con la
informacin de rendimientos dados por el fabricante segn condiciones de operacin o
por ensayos efectuados ex profeso dificultosos de ejecutar. En atencin a lo indicado para
cumplir con los requerimientos del presente trabajo se detallan a continuacin los
diferentes componentes, variantes y condiciones de operacin que inciden en su
comportamiento.


Embrague

El embrague mecnico convencional de disco simple o mltiple, de uso generalizado en
vehculos de transporte, no tiene prdidas en su condicin de embragado (acoplado). Las
prdidas existen solo en el transiente cuando se hace el cambio o se parte, que pueden
variar por las caractersticas particulares de su uso por parte del conductor. El embrague
puede incluir una prdida al estar defectuoso y tenga un grado de resbalamiento
constante que no le permitir funcionar en estas condiciones por mucho tiempo.

En el caso de uso de cajas de velocidades automticas se tiene en vez del embrague
mecnico convencional, un convertidor de torque, el que normalmente para cumplir su
funcin incorpora un deslizamiento o diferencia de velocidad motor entrada de caja que
incorpora una prdida que solo desaparece si tiene un dispositivo de bloqueo que acta
cuando no se requiere el efecto de convertidor de torque.

Caja de velocidades (Cajas de cambio)

Las cajas de velocidades, sean estas mecnicas, mecnicas automatizadas o las llamadas
cajas automticas tienen todas como elementos comunes engranajes, cojinetes de diverso
tipo, ejes, dispositivos particulares y aceite, todos los cuales presentan una resistencia que
se traduce en prdidas.

Las prdidas evaluadas a travs de su rendimiento dependen del nmero elementos que
participan en la transformacin del torque vale decir de la cantidad de pares de
engranajes y ejes que son requeridos por cada posicin de cambio en particular,
tenindose un rendimiento creciente si se considera por ejemplo sper primera, un
cambio intermedio o directa.

El aceite lubricante de la caja representa una prdida importante en las cajas no
automticas sobre todo en aquellas que utilizan lubricantes de alta viscosidad, vindose
adems influida la prdida por su estado de temperatura.

Analizadas las caractersticas anteriores una caja de velocidades especfica incluye una
prdida que va a depender del cambio en que transita y de la temperatura del lubricante
si no est en la de rgimen.

Cajas auxiliares.

Dentro de esta categora se encuentran los duales, las cajas de transferencia para
vehculos de traccin total o cualquier otro dispositivo que permita una transformacin
del torque en la lnea de transmisin. Sus caractersticas de prdidas y rendimiento tienen
las mismas caractersticas de las cajas de velocidades.


Ejes de transmisin (Cardanes).

Los ejes de transmisin, constituidos por los ejes propiamente tales, la unin telescpica
estriada y las juntas cardnicas, tambin aporta prdidas dependientes del nmero de
componentes y los ngulos que se originan en cada junta cardnica.

Puente motriz

El puente motriz est constituido por el diferencial que bsicamente tiene el pin, la
corona, sistema diferencial (satlites y planetarios) y en algunos casos una doble
reduccin o dual, los semiejes y finalmente el cubo de la rueda donde tambin existe en
algunos casos lo que se llama un reductor de cubo.

Al igual que para el caso de las cajas de velocidades las prdidas estn condicionadas al
nmero de componentes que estn actuando segn la opcin en que se conduzca y la
temperatura del lubricante si no est en la de rgimen. Cabe mencionar que las prdidas
del diferencial se multiplican cuando la configuracin del vehculo contempla un segundo
puente motriz y/o traccin delantera.

Prdidas en accionamiento de accesorios.

Existe una serie de elementos accesorios que son accionados por el motor que consumen
energa del mismo, la que no est relacionada con el camino recorrido. Estos elementos
son: bomba hidrulica para la direccin, compresor de aire para los frenos, compresor
para el aire acondicionado, el alternador que debe suplir los mltiples y variados
consumos elctricos

Prdidas por regulaciones defectuosas.

Dentro de las prdidas por regulaciones defectuosas, que son evitables y constituyen un
defecto estn la mala regulacin de frenos y los errores de alineacin del tren delantero y
falta de paralelismo de los puentes.

Consideraciones sobre el motor y su consumo.

El consumo especfico de combustible, que es una representacin indirectamente
proporcional a su rendimiento, no es un valor nico y vara de acuerdo a las condiciones
de carga y velocidad, por lo que dicho de otra forma el motor puede mejorar su
rendimiento haciendo lo mismo pero en diferentes condiciones de velocidad y carga como
sucede por lo general al mantener la velocidad del vehculo en un mismo camino pero
pasando al cambio superior.



Funcionamiento en ralent.

En el funcionamiento en ralent, el motor consume en funcin del tiempo y de los
accesorios que estn funcionando, pero como no recorre trayecto no queda relacionado
con el camino recorrido si se toma este como parmetro de referencia.
Como se llega a las curvas de utilizacin
Corresponden a las variaciones de cupla motriz, potencia y consumo de motor en funcin
de la velocidad, cuando aquel se encuentra vinculado a un cierto sistema de utilizacin,
como ser una hlice area o un vehculo terrestre. En tal caso el frenado debe reemplazar
al sistema de carga que se utiliza realmente en el motor.

Curvas de utilizacin de un camin












Curvas de utilizacin de un vehculo resumidas



Ciclos termodinmicos
Ciclo Otto (ECh)

Compresin Adiabtica Suministro de calor Isocrico Expansin Adiabtica Rechazo
de calor Isocrico


Ciclo Diesel (EC)

Compresin Adiabtica (Isentrpico) Adicin de calor Isobrico Expansin Adiabtica
(Isentrpico) Rechazo de calor Isocrico


Ciclo plena carga
Un MECH sin estrangular, quiere decir que la mariposa esta totalmente abierta, por lo
tanto la presin de admisin va a ser igual a la presin atmosfrica. El trabajo til viene
dado por el rea encerrada por la curva, y su rendimiento por =Qutil/Qsum

Ciclo estrangulado
En un MECH estrangulado la presin de admisin es ms baja que la atmosfrica.
Si: las reas (+) y (-) son iguales no se tiene trabajo disponible.
Si: la rea (-) es mayor a la (+) quiere decir que estoy aguantando el motor, por ej. En
una bajada.


El ciclo normal del motor ECh estrangulado, pero con una presin de admisin tal, que el
rea negativa que se genera es mayor que la positiva.










Ciclo carga parcial EC
El ciclo normal cuando comienza la compresin por el retardo en el cierre de la admisin
no comienza a comprimir hasta que esta se cierra devolviendo fluido y disminuyendo en
funcin de esto el rea positiva que es lo que se busca.


Ciclos sobrealimentados
En un MECH sobrealimentado, la presin de admisin va a estar sobre la atmosfrica,
aunque uno puede decir que se gana trabajo por el rea A en realidad este trabajo Tb se
pierde ya que parte de los gases de escape son desalojados al sobrealimentador. El nico
trabajo que se gana es el encerrado en B producto de que la sobrealimentacin se logro
una presin mas alta en la explosin de la mezcla (o encendido).








Otras formas de regulacin
a) Al cerrar la vlvula de admisin adelantada durante la carrera de admisin, se termina
la admisin originndose un vaco de partida en la carrera de admisin que reducir el
rea positiva.

b) El ciclo normal, terminado la compresin baja a la presin de admisin para continuar
a este valor o menos originando el rea negativa de frenado.
Trabajo de frenado


Freno motor

En el ECh
Estrangulacin
En el EC
Al escape.
A las vlvulas.
Retardadores






Diagramas abiertos
Diagrama real (indicado) PV y Abierto
Diagrama indicado

El eje de las presiones para el ciclo Otto, como consecuencia de la diferencia de volumen
de la cmara de combustin Vc. En efecto, a igualdad de cilindrada unitaria Vp, siendo
ms elevada la relacin de compresin del motor Diesel que la del motor Otto, resulta
menor el volumen Vc, de la cmara de combustin. La superficie 1 2 6 1' 1 representa el
trabajo negativo debido al bombeo en la fase de aspiracin y de escape; la superficie 2 3
4 5 6 2 representa el trabajo positivo. Su diferencia es el trabajo til. Dividiendo el arrea
correspondiente al trabajo til efectuado por el fluido, por la longitud de la carrera, o por
la cilindrada Vp con arreglo a la escala elegida para el eje de las abscisas, se obtiene el
valor de la Presin Media Indicada (pmi). Si deseamos valorar la diferencia del trabajo til
entre el ciclo terico y el ciclo indicado, estableceremos la relacin comparativa entre las
superficies correspondientes. Dividiendo la superficie del ciclo indicado por la respectiva
del ciclo terico de aire, se obtiene el Rendimiento Indicado.

El lubricante y la lubricacin
El aceite para motores de combustin interna, como los de automviles, es fabricado a
partir de un proceso de destilacin del petrleo, pero tambin se obtiene del gas natural,
la madera y el carbn. De este Proceso se obtiene el aceite base, que representa el 80% o
ms de su composicin final. Su calidad es directamente dependiente de la calidad de la
materia prima, es decir, del tipo de petrleo crudo, madera, carbn o gas natural.

El resultado de este proceso es un aceite base mineral conteniendo varios hidrocarburos
de estructuras qumicas distintas: Parafnicas, Aromticas y de base naftnica. De las
destilaciones actuales se consiguen bases de muy buena viscosidad, pero los fabricantes
buscan disponer de mejores bases en las que se puedan controlar todas sus propiedades.
A partir de esa inquietud nacen los aceites semi-sintticos o los sintticos constituidos a
partir de molculas de hidrocarburos sintticos. En ambos casos, mineral o sinttico, el
resto de la composicin del aceite lo integran aditivos que mejoran el rendimiento. No es
la base del aceite ni los aditivos por s solos los que le dan calidad al aceite, sino una
combinacin de ellos.

Actualmente, existen en el mercado diversas marcas de lubricantes, cada una ofreciendo
distintas calidades, especificaciones y precios. Las especificaciones del aceite a usar las da
el fabricante del automvil y se pueden consultar en le manual del propietario. Lo que el
usuario puede elegir es el tipo de aceite, mineral o sinttico, adems del a marca. La
calidad del aceite puede representar un 2,5% de ahorro en combustible.
Importancia de la lubricacin
La funcin del sistema de lubricacin esta destinada a lubricar como lo dice su nombre, o
sea, a evitar el contacto directo entre las piezas mviles. Tambin cumple otras funciones
como refrigerante y como detergente, el cual limpia las partculas impuras que se pegan
en las paredes. Tambin funciona como sello de estancamiento del pistn y es notable sus
particularidades para el caso de la corrosin.

Funciones del lubricante y la lubricacin
Lubricar: La pelcula de aceite entre las piezas en rozamiento, impide un contacto directo
entre las superficie de los mentales.

Refrigerar: evacuar la mxima cantidad de calor de las piezas internas del motor en
rozamiento y tambin parte del calor de la combustin.

Mantener Impurezas en Suspensin: Si las partculas contaminantes se precipitarn,
contactaran directamente con alguna pieza, y habra un posible dao. Si bien las ms
grandes son atrapados por el filtro de aceite, otras mas pequeas deben mantenerse en
suspensin.

Efecto Detergente: La superficie de piezas en rozamiento deben mantenerse limpias.

Reducir desgaste por friccin: Al lubricar, evita el desgaste, reduce el esfuerzo, y por
consiguiente favorece la economa de combustible.

Evita la corrosin: Al quemarse el combustible aparece una formacin de cidos y agua
(sobre todo en motores diesel) que con la temperatura alta como agente- puede oxidar
las piezas. El aceite posee aditivos inhibidores que evitan la corrosin.

Reduce el Ruido: La reduccin de contacto de piezas en rozamiento reduce a su vez el
ruido del motor. El lubricante acta como un amortiguador, absorbiendo los ruidos.

Mejor estanqueidad: El interior del motor debe estar lo ms aislado posible del exterior.
Una adecuada lubricacin mejora la estanqueidad interna.







Tipos de lubricacin
Depsito (Carter inferior) (Carter seco)
Bomba
Ductos
Enfriador
Vlvula (s) de alivio.
Filtro (s)

Tipos de desgaste
Abrasivo
Erosivo
Adhesivo (Microsoldaduras)
Deformacin (Falso desgaste, aplastamiento)
Fatiga
Corrosivo
Viscosidades SAE
Las especificaciones ms utilizadas mundialmente para evaluar la viscosidad del aceite son
las determinadas por la SAE (Society Automotive Engineerring). La nomenclatura detalla la
viscosidad a baja temperatura con la letra W (de Winter, Invierno en ingles) seguida de las
viscosidad a 100C.

En los aceites 20W 30, 20W-40, 5W 50 la viscosidad a alta temperatura es distinta a la
viscosidad en alta temperatura. Cuando menor es la primera cifra que procede a la W,
ms fluido es el aceite en fro. A los aceites con 2 especificaciones se les denomina aceite
multigrado. En cambio un 20W o simplemente SAE 20 es un aceite monogrado porque
posee un solo grado de viscosidad a baja o alta temperatura. Antiguamente se utilizaban
aceites monogrado, en pases de gran diferencia de temperaturas: en invierno se usaba un
SAE 0 y en verano un SAE 30. Los aceites ideales para autos nuevos son 5W-30 10W-30.







ndice de viscosidad
Viscosidad es la propiedad ms importante de un lubricante, la que determina su fluidez o
grosor segn las condiciones de temperatura y presin. Un aceite de baja viscosidad fluye
ms rpido, en tanto uno de mayor viscosidad es ms grueso y ofrece mayor resistencia al
flujo. Podemos poner como ejemplos contrapuesto la mayor fluidez del agua (muy baja
viscosidad) versus el mayor grosor de la miel (alta viscosidad). As como en el caso de la
miel, la viscosidad del aceite lubricante vara con la temperatura: a ms calor menor
grosor. El aceite del motor debe mantener una viscosidad no muy gruesa a temperaturas
tan bajas como -10C, ni caer en una viscosidad no muy baja a temperaturas que pueden
llegar a 150C.

Multigrado mejor que monogrado

El ndice de viscosidad indica la variacin de la viscosidad con la temperatura, siendo
esta menor en la medida que el ndice es mas alto
Las curvas de viscosidad en funcin de la temperatura muestran tremendas diferencias
segn los diferentes ndices de viscosidad a baja temperatura, pero confluyen al mismo
valor a las temperaturas de crter
Se tiene ahorro en las partidas en fro y en el funcionamiento a bajas temperaturas por
condiciones ambientes y perodo de calentamiento del motor
La incidencia en la curva de Stribeck de la viscosidad


Curva de Stribeck



Clasificacin de servicio

ltimos 6 laboratorios.



2 certamen 2010
1) Calcular consumo horario y torque
Motor ECh, AN, 2T
1 cilindro
Volumen total = 0.05 L

2) A) Criterio para pasar cambios requiriendo el mximo de aceleracin
B) Cundo se obtiene la velocidad mxima en pendiente 0
C) Pendiente 9%, V = 80 km/h. En qu cambio va
D) Consumo a velocidad mxima en pendiente 0

3) - Ciclo normal (frenado motor diesel)
- Ciclo estrangulado (frenado motor ECh)
- Regulacin carga ECh por retardo
- Regulacin carga ECh por adelanto

4) Cmo influye la viscosidad y sus caractersticas

5) Responda

- Por qu la curva de potencia no es una recta
- Por qu la curva de torque no es una recta horizontal
- Qu representa la curva de consumo especfico
- Realizar curvas de isoconsumo
- Escribir ecuacin de torque en funcin de la potencia efectiva
- Por qu el trabajo especfico se comporta de la misma forma que la presin
media