Motor Otto de cuatro tiempos Un motor de combustin interna convierte una parte del calor producido por la combustin

de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de stos motores. Las ms conocidas son las de gasolina, un invento del ingeniero y comerciante alemn Nikolaus August Otto 1876 y el motor diesel. El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos: Cada cilindro tiene dos vlvulas, la vlvula de admisin A y la de escape E . Un mecanismo que se llama rbol de levas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El movimiento de vaivn del mbolo se transforma en otro de rotacin por una biela y una manivela. El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos: 1. tiempo (aspiracin): El pistn baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina preparada por el carburador en la cmara de combustin. 2. tiempo (compresin): El mbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la temperatura. 3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la buja inicia la explosin del gas, la presin aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As el gas caliente realiza un trabajo. 4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo de escape. El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del pistn en otro de rotacin. Durante dos revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca vibraciones fuertes. Para reducir stas, un motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o an ms.

Ciclo terico de un motor de cuatro tiempos

En un motor de una moto de cuatro tiempos, hay un ciclo terico que es la base para entender el funcionamiento del ciclo real, pero como su nombre lo indica, no precisamente sucede lo que se describe. El primer tiempo del ciclo es el de aspiracin de la carga fresca, compuesta por aire (comburente) y la gasolina (combustible). En este momento el pistn desciende desde el Punto muerto superior hasta el

inferior, mientras que el cigeal gira 180, de la misma forma que la vlvula de admisin (de 0 a 180) dando paso a la mezcla. El segundo tiempo est dado por la compresin, cuando la vlvula se cierra en 180 dejando el interior del cilindro sellado. El pistn sube y eleva la presin de la mezcla reduciendo el volumen que la contiene, mientras que el cigeal completa su primera vuelta a 360. El tercer tiempo inicia en el momento en que el pistn se encuentra en el punto muerto superior, y la buja emite una chispa que inicia la combustin del combustible, transformando su energa en calor. Esta transformacin genera una expansin que hace que el pistn baje violentamente, produciendo el trabajo. En el cuarto tiempo tenemos al pistn abajo del todo, y los gases de la combustin llenando el cilindro, los cuales son retirados por la segunda carrera ascendente del pistn. Posteriormente se hable la vlvula de escape, la cual con la fuga de los gases se cierra y permite que se reinicien los ciclos.

Diferencia entre los ciclos Otto real y terico Entre el ciclo indicado y el ciclo terico correspondiente existen diferencias sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones. La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansin y compresin, en la sustitucin de los trazos rectilneos de introduccin y sustraccin del calor por trazos curvos y el redondeamiento de los ngulos agudo. Las causas de tales diferencias se fundan en las siguientes razones: 1. Perdidas de calor. En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles, por el contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes. Las lneas de compresin y expansin no son, por consiguiente, adibaticas, sino politropicas, con exponente n, diferente de k. Como el fluido experimenta una perdida de calor se tiene evidentemente: para la expansin, n>k, y para la compresin, n<k. Se produce, por tanto, una perdida de trabajo til correspondiente a la superficie A de la figura.

2. Combustin no instantnea. En el ciclo terico, se supone que la combustin se realiza a volumen constante; es, por tanto, instantnea; en el ciclo real, por el contrario, la combustin dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de dicho punto, y el valor de la presin sera inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo til. Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustin pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S. Esto produce un redondea miento de la lnea terica 2-3 de introduccin del calor y, por tanto, una prdida de trabajo til representada por el rea B. Pero esta prdida resulta de cuanta bastante menor de la que se tendra sin adelantar el encendido. 3. Tiempo de abertura de la vlvula de escape. En el ciclo terico tambin habamos supuesto que la sustraccin de calor ocurra instantneamente en el P.M.I En el ciclo real la sustraccin de calor tiene lugar en un tiempo a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistn alcance el P.M.I. de manera que su presin descienda cerca del valor de la presin exterior al comienzo de la carrera de expulsin. Este hecho provoca una perdida de trabajo til representada por el arrea C, perdida que es, sin embargo, menor que la que se tendra sin el adelanto de la abertura de la vlvula de escape.

Las causas de las diferencias en los valores de la presin y temperatura mxima son:

1. Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura. Como ya sabemos, tanto el calor especifico a presin constante cp como el correspondiente a volumen constante cv, de un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece constante, es decir, cp - cv = AR; por consiguiente, al aumentar la temperatura disminuye el valor de la relacin k = cp / cv. De lo cual se infiere que los valores de la presin y la temperatura mximas resultan siempre inferiores a las que se alcanzaran en el caso en que los calores especficos permanecieron constantes al variar la temperatura. Este hecho se toma en consideracin tambin al trazar el ciclo terico del aire; pero, en el caso real, los productos de la combustin tienen calores especficos mayores que el aire, y, por tanto, los valores de la presin y de la temperatura mxima son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes al ciclo terico. Por esta razn, la superficie y el rendimiento trmico resultan disminuidos. 2. Disociacin en la combustin. Los productos de la combustin son esencialmente CO2 y H2O, adems de otros compuestos, tales como CO, H2 y O2. La disociacin de estos productos es una reaccin que se lleva a cabo con la absorcin de calor, la temperatura mxima alcanzable es menor y se pierde una cierta cantidad de trabajo. Pero dado que la temperatura disminuye durante la expansin, se produce un retroceso en la reaccin de disociacin. En consecuencia, sobreviene en esta fase una parcial re asociacin con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la poli trpica de expansin -el cual debera ser mayo que k por las prdidas de calor a travs de las paredes del cilindro- y se aproxima al de la poli trpica de compresin; por ello, se consigue una parcial recuperacin del trabajo antes perdido. El ciclo real presenta, por ltimo, otra diferencia importante al compararlo con el ciclo terico; durante la carrera de aspiracin, la presin en el cilindro es inferior a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en el decurso de la aspiracin, la presin resulta inferior a la atmosfrica, mientras que durante el escape es superior. Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una superficie negativa que corresponde al trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiracin y el escape se llama trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por rozamientos.

Nicolaus Otto

Nicolaus August Otto (Colonia, 10 de Junio de 1832) (26 de enero de 1891), , Ingeniero alemn, co-inventor del motor de combustin interna junto con Etienne Lenoir. Se fue a Italia, donde se interes por las mquinas de gas del ingeniero e inventor francs Etienne Lenoir. Inici su carrera profesional como comerciante, aunque pronto la abandon para ir se a la fabricacin de mquinas motrices de combustin interna. A pesar de no tener una informacin tcnica slida, Otto fabrica su primera mquina en 1867. En 1869 fund una empresa junto con el industrial alemn Eugen Langen. Siete aos ms tarde, Otto abri otra fbrica en Deutz, cerca de Colonia. Realiz notables estudios sobre el motor de gas y en 1872 llev a la prctica la construccin del motor de combustin interna de cuatro tiempos. De este modo cre una mquina motriz esttica a partir de la cual desarrollara el motor Otto. ste se hizo famoso en todo el mundo como mquina para el accionamiento de vehculos, trenes, barcos y aviones. Este motor sirvi de base para la invencin del motor diesel. En los 15 aos siguientes se vendieron ms de 50.000 motores, muchos de los cuales se emplearon en fbricas de maquinaria. En 1884, la patente de Otto se hizo pblica.

1. Introduccin: En este punto desarrollaremos ms en detalle las diferencias que existen entre el ciclo Otto terico y ciclo real. En el prrafo presentaremos varios conceptos de gran importancia como potencia de bombeo y presin media efectiva. Este anlisis tambin comienza a relacionar aspectos tcnicos de este ciclo con respecto a sus caractersticas de contaminacin. Los diferentes puntos que vamos a abordar son: Puntos claves y terminologa del ciclo Otto real. Factores que afectan rendimiento el ciclo Otto real. Mejoras que se hacen al ciclo real para acercarse al ciclo terico. Control de potencia en motor Otto. Control de mezcla de combustible en motos Otto. Contaminacin en motores Otto. Motores Otto de dos tiempos y motor Wankel. 2. Puntos Claves y Terminologa del Ciclo Otto Real: Ciclo Otto Terico: El ciclo Otto terico se ve en la figura 1. Tpicamente el ciclo lo describe un sistema cilindro-pistn, accionado por un mecanismo biela-manivela. La descripcin del ciclo Otto terico se hizo en un punto anterior. Aqu tenemos que recordar los siguientes aspectos bsicos que valen para un ciclo de cuatro tiempos: El pistn se mueve entre dos extremos llamados Punto Muerto Superior (PMS) y Punto Muerto Inferior (PMI). Se usa el trmino de punto muerto pues cuando el cigueal se mueve una cierta cantidad de grados en torno al punto muerto, el desplazamiento vertical del pistn es pequeo. En cambio cuando se mueve los mismos grados a mitad de carrera, el desplazamiento es grande. Se llama carrera la distancia que hay entre el PMS y PMI. Una carrera, por lo tanto, corresponde a media vuelta de cigueal. El cilindro se conecta con el exterior por medio de un sistema de admisin y un sistema de escape. La admisin de mezcla aire/combustible se controla por medio de una vlvula de admisin (VA) y la expulsin de gases quemados a la atmsfera se controla por medio de una vlvula de escape (VE). El desplazamiento es el volumen que desplaza el pistn entre su carrera desde el PMS a PMI o vice versa. El volumen mnimo o volumen muerto es el volumen que queda adentro del cilindro cuando el pistn est justo en el PMS. El volumen mximo es el volumen dentro del cilindro cuando el pistn est en el PMI. La razn de compresin es el cuociente entre el volumen mximo y volumen mnimo.

Un ciclo de 4 tiempos completo se realiza en dos revoluciones completas del motor (4 carreras): carrera de admisin (VA abierta y VE cerrada, desde PMS a PMI); carrera de compresin (VA y VE cerradas, desde PMI a PMS); carrera de trabajo (VA y VE cerradas, desde PMS a PMI) y carrera de expulsin o escape (VA cerrada, VE abierta, desde PMI a PMS). Potencia de Bombeo: El ciclo real tiene dos reas de trabajo. Un rea positiva que corresponde a la evolucin 1-2-3-4 y un rea de trabajo negativo que corresponde al trabajo de aspiracin 0-1 ms el trabajo de expulsin 1-0. Esta rea de trabajo negativo se llama trabajo de bombeo y corresponde al trabajo necesario a hacer debido al llenado y vaciado de cilindro. La potencia de bombeo es simplemente el trabajo de bombeo que se pierde por unidad de tiempo. En la prctica el motor Otto (a gasolina) controla el trabajo generado por ciclo aumentando la potencia de bombeo. En efecto, para el motor Otto, la razn aire/combustible debe mantenerse casi constante e igual a laestequiomtrica en todo el rango de funcionamiento. Por lo tanto a baja potencia y rpm la solucin que se adopta es estrangular la admisin, para que as entre menos masa de aire y, por lo tanto, tambin disminuya la cantidad de combustible. Por lo tanto el trabajo de succin que se debe hacer durante la admisin crece mucho (es trabajo negativo). Por otro lado en la descarga o vaciado del cilindro tambin hay un rea negativa que tiende a ser importante. De hecho cuando el motor est sin carga y en ralenti, el trabajo de bombeo es igual al trabajo positivo generado por el ciclo y el trabajo neto es cero. Presin Media Efectiva: El trabajo neto que entrega el ciclo real es la suma del trabajo positivo (evolucin real 1-2-3-4) ms el trabajo negativo de bombeo (0-1 ms 1-0). Podemos asimilar esta rea de trabajo en un diagrama p-V a un rectngulo de rea equivalente que tiene como presin mnima la presin ambiente, volumen mnimo el volumen V_2 y volumen mximo el volumen V_1. La presin mxima de este ciclo terico es la presin media efectiva. En buenas cuentas la presin media efectiva resulta de calcular un ciclo terico, rectangular, que tiene el volumen mnimo y mximo del ciclo, presin mnima igual a la ambiente y presin mxima tal que el rea de trabajo encerrado por este ciclo equivale al trabajo neto del ciclo real.

Rendimiento Volumtrico: Otro concepto importante en el anlisis del rendimiento que tiene un ciclo real es el rendimiento volumtrico. Este simplemente expresa el cuociente entre la masa de aire real que entra al cilindro en una embolada y la masa de aire terica. El cilindro tiene un volumen desplazado igual a Vmax - Vmin. Si el cilindro admitiera aire (mezcla) a presin ambiente, la masa que entra sera simplemente: $$ m = \varrho \cdot (V_{max} - V_{min}) \qquad = { p_a \over R' \cdot T_a} \times (V_{max} - V_{min}) $$ Un menor rendimiento volumtrico hace que el motor pierda potencia. Hay varios fenmenos que hacen que la masa de aire que entra al cilindro es menor a la terica. En particular: A medida que la altura sobre el nivel del mar aumenta, la masa de aire disminuye. En vehculos antiguos, carburados, esto adems da origen a mezcla excesivamente rica y prdida adicional de potencia. Si la temperatura ambiente sube, la densidad del aire disminuye y baja el rendimiento volumtrico (y potencia). La prdida de carga en el sistema de admisin de aire disminuye el rendimiento volumtrico. En particular, filtros de aire tapados o en mal estado dan origen a este fenmeno. Cuando las revoluciones del motor son muy elevadas, los fenmenos de roce en el sistema de admisin (filtro, mltiple de admisin, vlvulas) crecen ms rpido que las rpm, lo cual hace que el rendimiento volumtrico caiga. 3. Factores que Afectan Rendimiento de Ciclo Real: En la figura 2 se sobreponen el ciclo Otto terico y lo que ocurrira si la apertura y cierre de vlvulas as como el encendido de mezcla ocurra justo en los puntos claves del ciclo. En la descripcin que sigue se compara lo que en teora ocurre en cada evolucin del ciclo y lo que ocurrira si se sigue el ciclo terico. Evolucin 0-1; Aspiracin: la vlvula de admisin (VA) se abre y la vlvula de escape est cerrada. En teora el cilindro se llena con mezcla a presin ambiente. En realidad hay prdida de carga en el sistema de admisin (filtro de aire, mltiple de admisin, flujo por vlvula de admisin), esto hace que la presin en 1, p_1 sea menor que la presin ambiente. si en ese instante se cierra la vlvula de admisin, el cilindro queda lleno de mezcla a presin significativamente menor que el ambiente. Al haber menos mezcla (menos aire), esto afectar negativamente la potencia que puede desarrollar el motor. Evolucin 1-2; Compresin: esta evolucin en principio es una adiabtica. Como p_1 es menor que el ambiente, la presin p_2 tambin termina de estar bastante por debajo de lo que ocurre en teora.

Evolucin 2-3; Combustin: La combustin en teora es a volumen constante (iscora). Esto sera as si el tiempo de combustin fuera 0. Pero en realidad el frente de llama tiene una velocidad finita (del orden de la decena de metros por segundo). Cuando los motores Otto eran muy lentos (100 a 200 rpm), en la prctica la combustin se poda considerar instantnea, pero al sobrepasar las 2.000 a 3.000 rpm, la velocidad del pistn es del mismo orden de magnitud que el frente de llama. Adems, al iniciarse la combustin, esta se propaga desde la buja al entorno de la cmara de combustin. Como el frente de llama es pequeo en un inicio, la presin subre relativamente lento. Entonces si se enciende la chispa justo en el punto 2 (PMS), el pistn comenzar a bajar de inmediato y el volumen a aumentar y la presin crecer menos de lo que debera. Evolucin 3-4; Carrera de trabajo: Esta evolucin, en teora, es expansin adiabtica sin roce. Como el punto 3 termina a menor presin y ms volumen que la teora, es pierde rea de trabajo. Evolucin 4-1; apertura Vlvula de Escape: en teora, al abrir la vlvula de escape (lo que debera ocurrir instantneamente en el punto 4), la presin dentro de la cmara de combustin cae en forma instantnea de p_4 a p_a (presin ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura de la VE no es instantnea y adems los gases de escape tienen que vencer el roce de fluir en torno a la VE y del sistema de escape (mltiple de escape, catalizador, ducto de escape y silenciador). Todo esto hace que la presin no caiga instantneamente hasta p_a, sino que ms lentamente, lo cual hace que de a poco se acerque la presin a p_a. Evolucin 1'-0; carrera de escape: en teora esta evolucin es a p_a. Pero en realidad la presin va cayendo hasta p_a. Esto se hace con la vlvula de escape (VE) abierta. Si justo al llegar al PMS se cierra la VE y se abre la VA, ocurrir que quedar dentro de la cmara de combustin una cierta cantidad de gases quemados (correspondientes al volumen muerto del cilindro). Estos gases quemados disminuyen el rendimiento del prximo ciclo al quitar volumen y aire fresco para la siguiente evolucin. En resumen, si se trata de abrir y cerrar vlvulas y dar la chispa justo en los puntos tericos del ciclo Otto, el rendimiento y performance se deterioran por: Mal llenado de cilindro: al admitir mezcla a presin inferior al ambiente, la masa aire/combustible que llena el cilindro es menos que la terica, esto bajar la cantidad de trabajo que se puede generar, pues entra menos combustible y adems el trabajo de admisin es negativo.

Combustin no iscora: al dar la chispa justo en el PMS, se pierde trabajo por aumento de volumen durante la combustin y adems porque adiabtica de trabajo ocurrir a presin menor que la terica. Vaciado no instantneo del cilindro: al abrir la VE justo en el PMI, el vaciado del cilindro es no instantneo, lo cual origina trabajo negativo de vaciado. Carrera de expulsin con presin mayor a p_a: el punto anterior tambin hace que el trabajo de vaciado del cilindro durante toda la fase de expulsin sea mayor de lo necesario. Gases quemados en volumen muerto: al cerrar la VE justo en el PMS y al mismo tiempo abrir la VA, hace que queden gases quemados en el volumen muerto, lo cual deteriora el rendimiento del siguiente ciclo. 4. Mejoras que se Hacen al Ciclo Real para Acercarlo al Ciclo Terico: Las mejoras que se hacen para mejorar el ciclo son muy variadas. En lo principal tienen que ver con los momentos de apertura y cierre de vlvulas, como tambin con el avance del encendido. Todas estas mejoras buscan acercar ms el ciclo real al ciclo terico. En los prximos puntos trataremos de explicar en detalle estas mejoras. En forma anloga al prrafo anterior, describiremos el ciclo paso a paso. Evolucin 0-1; Aspiracin: La vlvula de admisin (VA) se abre antes de que el pistn llegue al PMS (X) y la vlvula de escape est cerrada. El adelantar la apertura de la VA permite facilitar el ingreso de mezcla al cilindro. Esto reduce la cada de presin en la admisin. Durante el descenso del pistn desde el PMS al PMI la mezcla en el sistema de admisin adquiere energa cintica. Por lo tanto es indispensable atrasar el cierre de la VA ms all del PMI. Esto permite que se sigua admitiendo mezcla al cilindro y se mejora la eficiencia del llenado del mismo. Evolucin 1-2; Compresin: Esta evolucin en principio es una adiabtica. Ahora p_1 es menor que el ambiente, pero ms parecido a la evolucin terica, por lo tamnto la presin p_2 ce acerca ms a lo que ocurre en la teora. Aqu se aplica una medida de suma importancia, que es adelantar el encendido. Esto significa que se enciende la chispa antes de llegar al PMS. El adelanto del encendido es importante, entre 14 y 30 en funcin de la velocidad del motor. La discusin se completa en el siguiente punto. Otro punto a destacar en esta parte es que en realidad se comprime una mezcla de aire y gotas de combustible micropulverizadas. Al comprimirse la mezcla las gotas se evaporan. Esto hace que la evolucin de compresin sea en realidad una politrpica con n< \gamma.

Evolucin 2-3; Combustin: Al iniciar la combustin antes de llegar al PMS se logra que el momento en que el pistn pasa por el PMS, la combustin se est desarrollando a mxima velocidad, lo cual permite acercarse ms al ciclo terico de combustin a volumen constante. Es sumamente importante darse cuenta de que la magnitud de adelanto del encendido es dinmico; es decir es funcin de la velocidad y la carga del motor. Cuando el motor est en ralenti, el avance del encendido puede ser de 10 a 14 segn el motor. Este avance va creciendo a medida que las rpm del motor sube y para velocidades en torno a las 3.000 rpm el avance suele estar entre 25 y 30. Evolucin 3-4; Carrera de trabajo: Esta evolucin, en teora, es expansin adiabtica sin roce. Como el punto 3 se acerca ms al proceso ideal, se tiene una evolucin que permite recuperar ms trabajo. Aqu se toma una medida de mucha importancia que es el adelanto de la apertura de la vlvula de escape de X grados. La explicacin detallada se ve en el prximo punto. Evolucin 4-1; apertura Vlvula de Escape: En teora, al abrir la vlvula de escape (lo que debera ocurrir instantneamente en el punto 4), la presin dentro de la cmara de combustin cae en forma instantnea de p_4 a p_a (presin ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura de la VE no es instantnea y adems los gases de escape tienen que vencer el roce de fluir en torno a la VE y del sistema de escape (mltiple de escape, catalizador, ducto de escape y silenciador). Al adelantar la apertura de la VE antes del PMI se logra que la presin de los gases dentro del cilindro alcance valores ms pequeos al pasar el pistn por el PMI y al comenzar a subir, ya est prcticamente a presin ambiente. Evolucin 1'-0; carrera de escape: Con el adelanto de apertura en VE, se logra iniciar esta evolucin a una presin mucho menor, casi a p_a. Por ello el vaciado del cilindro se hace en forma mucho ms eficiente. Adems aqu se incorpora una mejora muy importante: Se adelanta la apertura de la vlvula de admisin. Y se atrasa el cierre de la vlvula de escape.

Esta medida se conoce como cruce de vlvulas. Esta mejora implica los siguientes efectos: Al estar las dos vlvulas abiertas durante un cierto perodo de tiempo, se produce el barrido de la cmara de combustin. Es decir, la mezcla fresca que entra al cilindro, barre los gases de escape que an quedan dentro de l. El adelantar la apertura de la VA permite facilitar el ingreso de nueva mezcla, pues la energa cintica de los gases quemados que salen ayudan a la mezcla fresca a entrar. El mismo fenmeno hace que la carrera de llenado ocurra a presin ms cercana a lo terico. En Resumen: Las mejoras que permiten acercarse ms al ciclo ideal son: Atraso en el cierre de la VA al aspirar mezcla, ms all de PMI en carrera de admisin. Adelantar el encendido de la mezcla antes de llegar a PMS en carrera de compresin. Adelantar la apertura de la VE antes de llegar al PMI en carrera de trabajo. Adelantar la apertura de la VA antes de llegar a PMS y atrasar cierre VE ms all de PMS en carrera de escape. En los motores actuales solo el adelanto del encendido es dinmico, es decir depende de las revoluciones y condiciones de carga del motor. La apertura y cierre de vlvulas queda determinado por la geometra y cintica de las levas de admisin y escape. El ciclo podra mejorar en forma significativa s la apertura y cierre de vlvulas se controlara en forma dinmica, es decir en funcin de la velocidad y condiciones de carga del motor. Esto se est comenzando a implementar en forma experimental y en poco tiempo ms se va a ver como productos de lnea.

Instituto Politcnico Nacional Centro de Estudios Tecnolgicos n1 Walter Cross Buchanan Materia: motores hbridos Alumno: Aranda Carbajal Ismael Pedro Grupo: 4lM7

Trabajo: Motor Otto