Juan Pablo PalaciosV1

Tema # 2
Estrategias de Control de Redes Inteligentes para la Carga de Vehculos Elctricos Optimizando la Infraestructura de la Red de Distribucin
Instituto de Energa Elctrica, Universidad Nacional de San Juan Argentina
Juan Pablo Palacios Solrzano
Electrnica de Potencia Vinculacin de Generacin Dispersa a La Red
INDICE 1. 2. 3. 4. INTRODUCCIN................................................................................................. 3 ANTECEDENTES ................................................................................................. 3 ARQUITECTURA VEHCULOS ELCTRICOS Y VEHCULOS HBRIDOS ENCHUFABLES 4 BATERAS DE VEHCULOS ENCHUFABLES ............................................................ 6
4.1. 4.2. 4.3. 4.4. CARACTERSTICAS ................................................................................................ 6 SISTEMA DE GESTIN DE ENERGA DE LAS BATERAS ............................................ 8 ESTADO DE CARGA (SOC) DE BATERIAS ................................................................ 9 PERFIL DE CARGA DE BATERAS .......................................................................... 11
5.
CARGADOR DEL PEV ........................................................................................ 12

5.1. 5.2. CARGADOR RED A VEHCULO G2V ...................................................................... 12 CARGADOR VEHCULO A RED V2G ...................................................................... 12
6.
MODOS DE CARGA DE PEV .............................................................................. 16

6.1. 6.2. MODO DE CARGA IEC 62196............................................................................... 16 MODO DE CARGA SAE J1772 .............................................................................. 19
7.
INFRAESTRUCTURA TECNOLGICA REQUERIDA ............................................... 20

7.1. 7.2. 7.3. REQUERIMIENTOS DE LOS INTERFACES .............................................................. 20 REQUERIMIENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA DE CARGA ..................................... 26 REQUERIMIENTOS DE COMUNICACIN .............................................................. 26
8.
CARGA DE VEHCULOS ELCTRICOS EN UN ENTORNO DE REDES INTELIGENTES . 27

8.1. 8.2.
8.2.1. 8.2.2.
RESPUESTA DE DEMANDA ................................................................................. 28 GESTIN DE REDES ELCTRICAS DE DISTRIBUCIN .............................................. 28

MTODOS BASADOS EN CONTROL LOCAL .......................................................................... 28 MTODOS DE CONTROL BASADOS EN COMUNICACIN .................................................... 29
9. 10.
GESTIN INTELIGENTE DE ENERGA ................................................................. 30 IMPACTOS DE LA CARGA DE PEV EN SISTEMAS DE DISTRIBUCIN ................ 31
11. ESTRATEGIAS DE CONTROL DE CARGA DE VEHCULOS EVITANDO EL DESARROLLO DE NUEVA INFRAESTRUCTURA .......................................................... 35 12. 13. CONCLUSIONES ........................................................................................... 38 REFERENCIAS............................................................................................... 39
1. INTRODUCCIN El presente documento tiene el objetivo de presentar el estado del arte en la aplicacin de tcnicas de control avanzado de redes inteligentes para realizar la carga de vehculos enchufables, como lo son los vehculos elctricos enchufables (Plug-in electric vehicles PEV) y vehculos elctricos hbridos enchufables (Plugin hybrid vehicles PHEV). Se utilizar el trmino PEV para referirse a los vehculos elctricos enchufables en general. La carga no controlada de los PEV puede causar problemas en la red de distribucin, como prdidas elctricas, cadas de voltaje, sobrecarga de transformadores y adems problemas de calidad de la energa. Estos problemas pueden minimizarse realizando una carga controlada o inteligente de PEV. Las tecnologas de redes inteligentes, utilizando tecnologas de informacin y comunicacin (TIC), permiten controlar la carga de acuerdo a diferentes estrategias, las cuales sern analizadas posteriormente. Se describir la infraestructura tecnolgica que se requiere para cargar controladamente los vehculos elctricos en un entorno de redes inteligentes. Se analizarn las caractersticas de las protecciones elctricas, cargadores, bateras y tecnologas de informacin y comunicacin. Con una infraestructura tecnolgica adecuada, los PEV pueden funcionar como sistemas de almacenamiento de energa mviles y dispersos, pudiendo constituirse en fuentes de generacin distribuida para las redes elctricas. Finalmente, se analizarn diferentes estrategias de control para cargar y descargar las bateras de PEV en redes inteligentes, destacando aquellas estrategias que minimicen el desarrollo de nueva infraestructura de redes elctricas. 2. ANTECEDENTES El transporte tiene una funcin muy importante en la sociedad actual. Globalmente, la produccin de energa para transporte proviene altamente de combustible fsil, y cuyo precio y volatilidad en su precio se pronostica que se incrementen considerablemente en el futuro. El sector del transporte, adems de ser un consumidor significativo de energa es una fuente de gases invernadero y otras emisiones (Davis et al. 2009). Hoy en da, las polticas climticas y de energa se enfocan hacia la diversificacin de combustibles para transporte, mejorando la eficiencia energtica y reduciendo las emisiones. La utilizacin de energa elctrica para el transporte, mediante los
vehculos hbridos enchufables (PHEV) y vehculos elctricos enchufables (PEV) ofrece potencial para cumplir las polticas mencionadas. Existen algunas barreras relacionadas con la penetracin de PHEV y PEV. La primera es la tecnologa de la batera, debido a que las bateras adecuadas para aplicaciones de transporte son bastante caras por el momento, pero la tecnologa est evolucionando continuamente y se espera que los precios sigan disminuyendo (Lache et al. 2010). En segundo lugar, la falta de infraestructura de carga es una barrera mayor. Construir una amplia infraestructura de carga sera probablemente bastante caro, especialmente en reas densamente pobladas. Aunque la descarga de la energa de la batera a la red (V2G) ofrece varias posibilidades interesantes, incluye tambin algunos desafos. Los ciclos de carga y descarga causados por la operacin de descarga, producen un esfuerzo adicional a las bateras y disminuye su vida til, causando costos adicionales para los dueos de vehculos. Sin embargo mientras la vida til de las bateras se incrementa y los precios disminuyen, este problema se vuelve menos importante. Adems los dueos de vehculos deben tener en cuenta que el estado de carga de la batera puede decrecer durante su conexin a la red elctrica. No obstante, estos desafos pueden ser abordados mediante incentivos. Si se desarrolla un concepto que tome en cuenta el punto de vista del usuario y que incluya los suficientes incentivos econmicos, los dueos de PEV estaran dispuestos a permitir que la carga de sus vehculos pueda ser controlada por la red inteligente. 3. ARQUITECTURA VEHCULOS ELCTRICOS Y VEHCULOS HBRIDOS ENCHUFABLES Los PHEV son propulsados por un motor de combustin interna (MCI), y un motor/generador elctrico (ME). El MCI provee al vehculo un alcance extendido de manejo, mientras que el ME incrementa la eficiencia y economa en combustible, regenerando energa durante el frenado y almacenando el exceso de energa durante el manejo. En Chan (2007) se puede encontrar un anlisis de las categoras de PHEV existentes. Existen dos categoras bsicas de PHEV, que son hbridos serie e hbridos paralelo. En la figura 1 es muestra un esquema de la arquitectura bsica de los PHEV serie y paralelo.
Fig. 1. Arquitectura de PHEV serie y paralelo
Hbrido Serie: En los PHEV serie, la salida mecnica del MCI es primero convertida a electricidad utilizando un generador, la energa elctrica convertida puede cargar la batera o propulsar las ruedas utilizando el motor elctrico y la transmisin mecnica. A pesar de tener un eje de transmisin ms sencillo, necesita tres aparatos de propulsin: el MCI, el generador, y el motor elctrico. Por lo tanto, la eficiencia del PHEV serie es generalmente baja. Un ejemplo de PHEV serie es el Chevrolet Volt desarrollado por General Motors. En la figura 2 se muestra la arquitectura bsica del PHEV serie.
Fig. 2. Arquitectura de PHEV serie
Hbrido Paralelo: El PHEV paralelo permite que tanto el MCI como el EM entreguen en paralelo potencia a las ruedas. Ya que el MCI y el ME estn generalmente acoplados al eje de transmisin mediante dos embragues, la propulsin puede ser suministrada por el MCI solo, por el ME, o por ambos. El ME puede ser empleado como generador para cargar la batera usando frenado
regenerativo o absorbiendo potencia del MCI cuando su salida sea mayor de la requerida para girar las ruedas.
Fig. 3. Arquitectura de PHEV paralelo
Hbrido Serie/Paralelo: Los vehculos PHEV serie-paralelo, esta configuracin combina las ventajas de los conceptos hbrido serie y paralelo. Esta es la arquitectura empleada por el modelo Toyota Prius. Esta configuracin permite la operacin del vehculo de manera ptima utilizando los motores elctricos solamente, o el MCI o el ME juntos, dependiendo de las condiciones de manejo. Los PEV no incorporan un MCI o sistema convencional de combustible y dependen de uno ms motores que reciben potencia de una batera a bordo para proveer la propulsin del vehculo y la operacin de sus accesorios. Las bateras de PEV, que son tpicamente ms grandes que las bateras de PHEV, son cargadas conectando el vehculo a la red elctrica. 4. BATERAS DE VEHCULOS ENCHUFABLES 4.1. CARACTERSTICAS
Los requerimientos de bateras de cualquier diseo de PHEV son primordialmente determinados por el pico de potencia (kW) y almacenamiento de energa (kWh). Ambos requerimientos son dependientes de ciertos parmetros asumidos, como la distancia recorrida en uso de batera, u modo de operacin del vehculo. En relacin a las bateras de los PHEV/PEV, Axsen et al. (2009) aportaron con un estudio del estado del arte en tecnologa de bateras para PHEV. De un estudio de Kalhammer et al. (2007) se ha tomado la figura 4, en la que presenta las curvas Ragone de varios tipos de bateras. Las bandas grises representan las capacidades de potencia y energa, de bateras de plomo cido, nquel-cadmio (NiCd), nquel hidruro metlico (Ni-MH), sal fundida (ZEBRA), e In de Litio (Li-Ion). Se marcan con estrellas oscuras las metas del Consorcio Avanzado de
Bateras de Estados Unidos (USABC), del MIT y del Instituto de Investigacin de Electricidad en Potencia (EPRI). Los cuadrados grises representan la operacin de dos bateras prototipo de PHEV probadas por Kalhammer et al.: una de Ni-MH (Varta), y una de Li-Ion (Johnton Controls Safta-JCS). El anlisis de EPRI sugiere que mientras las metas del PHEV-20 (con alcance de 20 millas en modo elctrico) son alcanzables utilizando bateras NiMH actuales, las metas del USABC y del MIT van ms all de las capacidades de la tecnologa Li-Ion actual. La tecnologa Li-Ion brinda la promesa de alcanzar las mayores metas de densidad de potencia y energa, debido al bajo peso de material, su capacidad de trabajar en tensiones altas y su bajo costo en relacin a bateras NiMH. Sin embargo, la desventaja de bateras Li-Ion es su relativamente corta vida til y su necesidad de dispositivos de seguridad para las bateras. El eje horizontal de las curvas Ragone, representa la cantidad de energa que dispone la batera, y el eje vertical muestra cun rpido se puede suministrar esta energa.
Fig. 4. Potencial de batera y metas de PHEV (Grficos de Ragone)
Gao et al. (2010) compararon las bateras de Li-Ion y NiMH considerando operaciones en todo el rango elctrico y rango de descarga de las bateras. La
tabla 1 compara algunas caractersticas de NiMH y bateras Li-Ion reportadas por Lukic (2008b).
Tabla 1. Tecnologa de bateras NiMH vs. Li-Ion
El impedimento de introducir vehculos completamente elctricos se debe a que las bateras no pueden cumplir con todas las prestaciones que brindan los vehculos MCI. Los inconvenientes con las bateras disponibles comercialmente no estn limitadas solamente a: 1) Las densidades de energa y potencia deben ser mejoradas; 2) La vida de la batera es corta; 3) La seguridad de la batera debe cuidarse, especialmente durante carga rpida y en clima clido; 4) Debe reducirse significativamente el costo de la batera; 5) Los dispositivos de electrnica de potencia que acoplan las bateras a la red y al motor deben ser mejorados para incrementar la eficiencia y reducir el peso. 4.2. SISTEMA DE GESTIN DE ENERGA DE LAS BATERAS
Con las crecientes necesidades de almacenamiento de energa en varias aplicaciones, desde aparatos mviles hasta vehculos elctricos, hbridos e hbridos enchufables (EV, HEV y PHEV), la electrnica de la batera y los sistemas de gestin de energa de la batera (BMS) son de suma importancia. Estos sistemas varan dependiendo de la qumica de la batera y aplicaciones (Cao et al., 2011). As dependiendo de sus aplicaciones las bateras podran ser de densidad de energa alta o de densidad de potencia alta. Estas aplicaciones tendrn la necesidad fundamental de electrnica, es decir de un BMS. Bsicamente, un BMS es un sistema integrado que: 1) 2) 3) 4) Monitorea y protege las celdas de batera de condiciones peligrosas. Estima el estado de la batera, esto es su estado de carga (SoC). Ecualiza las diferencias de tensin entre celdas de bateras. Enva el estado actual de la batera y la informacin de diagnstico al controlador del sistema superior.
Los BMS ms bsicos realizan las siguientes funciones de proteccin:

1) 2) 3) 4) Proteccin de subtensin; Proteccin de sobrevoltaje; Proteccin de cortocircuito (lmite de mxima corriente); Proteccin trmica.
Comparados con otros sistemas como telfonos celulares y bateras de computadores porttiles, los BMS de PHEV, son mucho ms demandantes por las siguientes razones (Lukic et. al, 2006 y Lukic et. al, 2008a): 1) El medio operativo del sistema de bateras de PHEV es ms daino que en otros sistemas, por lo que la proteccin de la batera ser de mucha importancia. Adems, el sistema de proteccin de las bateras no podr simplemente cortar la carga, debido a que la batera es la fuente del sistema de propulsin. 2) Con altos niveles de energa contenido dentro de la batera, la seguridad del conductor y los pasajeros se convierte en un problema serio. 3) El perfil de carga de la batera puede variar rpidamente de acuerdo a las condiciones del camino y de la forma de conducir del conductor. Por lo tanto, el BMS requiere de un estimador de estado de actuacin rpida para estimar, el SoC y el estado de funcionamiento (State of Health - SoH) del empaque de batera. El BMS necesita actualizar el controlador superior con los lmites del empaque de bateras de acuerdo a la temperatura de la batera, del SoC y del SoH, de tal manera de no exceder los lmites y realizar las rutinas de optimizacin. 4) Son de gran uso los prontuarios de diagnstico e historial en aplicaciones automotrices. 4.3. ESTADO DE CARGA (SOC) DE BATERIAS
Cuando se conducen los PEV y el PHEV su estado de carga (SOC) - fraccin de la energa total que permanece en la batera - vara dentro de una ventana determinada, dada por la diferencia entre el mximo y mnimo del SOC. La ventaja tecnolgica de los PHEV se deriva de su capacidad de conduccin en los modos de energa diferentes, dando lugar a diferentes niveles de SOC dos modos bsicos son posibles (Market y Simpson, 2006): En el modo de operacin de Agotamiento de Carga (Charge Depleting - CD), el vehculo es propulsado slo o casi exclusivamente por la energa almacenada en la batera, y el SOC de la batera poco a poco disminuye hasta un nivel mnimo (que depende del tamao de la batera). El vehculo por lo tanto se comporta ms como un PEV, que se adapta particularmente a las zonas urbanas de
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conduccin (Shiau et al., 2009). Este modo realmente puede funcionar de dos maneras: en "CD modo mixto cuando el MCI est encendido. Como "CD modo todo elctrico", cuando el MCI est apagado. En el modo de operacin de Mantenimiento de Carga (Charge Sustaining CS), dado un perfil de conduccin el SOC puede aumentar y disminuir, pero en promedio permanece en su nivel inicial. El SOC de la batera se mantiene dentro de un rango de operacin y se puede recargar a travs de frenado regenerativo y del MCI. En este caso, el PHEV se comporta como un HEV convencional. Dependiendo de las condiciones de conduccin, los dos modos se pueden combinar durante el recorrido de tal manera que se aprovechen todas las ventajas de los PHEV y para ampliar el rango de conduccin. Esto se ilustra en la figura 5. El ciclo de descarga resultante influir en la demanda total de energa en la distancia recorrida y el desempeo ambiental. En la prctica, la combinacin viable depender de con qu frecuencia y en donde el conductor pueda cargar su vehculo desde la red y en los ciclos de conduccin. Sin embargo, en algn momento el vehculo depender del combustible para ampliar el rango de conduccin y entonces cambia al modo "Mantenimiento de Carga" CS.
Fig. 5. Ejemplo de ciclos de descarga de PEV, HEV y PHEV (Anderson, 2008).
Estrategias de Control de Redes Inteligentes para la Carga de Vehculos Elctricos 11 Optimizando la Infraestructura de la Red de Distribucin
4.4.
PERFIL DE CARGA DE BATERAS
La energa necesaria para cargar PHEV depender de las bateras y del equipamiento de carga. La carga de las bateras deber realizarse de manera que estas no se deterioren, para cumplir esto se las debe cargar de acuerdo a cierto perfil de carga. Las bateras de Li-Ion se cargan tpicamente empleando una combinacin de perfiles de corriente constante y tensin constante (CI/CV). En la figura 6 se muestra un perfil de carga adecuado para bateras LiIon. Inicialmente se aplica corriente constante, mientras la tensin se eleva a su lmite superior. De ah en adelante se mantiene la tensin para evitar daos en la batera. Durante el segmento de carga a tensin constante, la corriente de carga comenzar a reducirse mientras la batera se acerca a su estado de carga completa. Finalmente la corriente se cortar cuando haya alcanzado el umbral mnimo, que es el 3% de la corriente nominal. Se muestra un perfil de carga CI/CV en la figura 6. La corriente de carga podra, en principio, reducirse de los niveles mximos indicados en la figura a fin de modular la velocidad de carga (Mullen, 2009).
Fig. 6. Ejemplo de Perfil de Carga de Bateras de Li-Ion
Para una sola celda de Li-Ion, la mxima tensin de carga estar limitada normalmente a 4 voltios o menos, dependiendo de la qumica particular. Un empaque entero de bateras PHEV tendr una tensin nominal de varios cientos de voltios.
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Los valores de corriente de carga de la figura 6 estn normalizados para mostrar la tendencia de la corriente de carga general, puesto que la corriente de carga actual, depender de la carga especfica. 5. CARGADOR DEL PEV 5.1. CARGADOR RED A VEHCULO G2V En un cargador con capacidad de flujo de potencia en un solo sentido, primeramente se rectifica la tensin trifsica, pasando por un filtro capacitivo para proveer una tensin DC para un convertidor de alta frecuencia DC-DC. La salida del convertidor DC-DC puede cargar la batera despus de pasar a travs de un filtro de salida como se muestra en la figura 7.
Fig. 7. Diagrama de bloques de cargador G2V
La investigacin actual de la tecnologa de cargadores de PEV est enfocada a la capacidad de carga y descarga de las bateras V2G. Por esta razn, en este trabajo se har nfasis en los cargadores con capacidad flujo de potencia bidireccional. 5.2. CARGADOR VEHCULO A RED V2G
El cargador para vehculos con capacidad V2G, se compone bsicamente un filtro LCL, de un inversor bidireccional y de un convertidor DC-DC bidireccional. En la figura 8 se muestra en diagrama de bloques de un cargador bateras con capacidad adicional de entregar potencia elctrica de la batera hacia la red. Siguiendo el diagrama de bloques bidireccional en la figura 8, una forma de onda de CA pasa a travs el filtro para eliminar los armnicos no deseados. La forma de onda de CA es luego rectificada a DC por un inversor bidireccional. El convertidor bidireccional DC-DC luego eleva la tensin al nivel requerido por la batera para asegurar una tensin apropiada de carga. En el modo de descarga, el modo de carga se invierte. El convertidor bidireccional DC-DC disminuye la tensin al valor de la red rectificada. La forma de onda de DC pasa a travs del inversor y la onda convertida a AC pasa travs del filtro de producir una corriente alterna de onda aceptable a la red.
En Agatep y Ung (2011) se realiza el diseo y simulacin de un cargador bidireccional V2G, utilizando diferentes tipos de topologas de inversores bidireccionales y convertidores DC-DC bidireccionales.
Fig. 8. Diagrama de bloques de cargador V2G
CONVERTIDOR BIDIRECCIONAL DC-DC Este convertidor servir para controlar la carga de los vehculos de tal manera de cumplir con el perfil de carga de corriente constante - tensin constante (CC/CV) (requerido por las bateras Li-Ion), asimismo servir para controlar la descarga de la batera a la red. Las topologas de convertidores bidireccionales DC-DC utilizables, se pueden categorizar como: Convertidor de puente completo, convertidor Ck, convertidor SEPIC/Luo y topologas derivadas como convertidor de medio puente en cascada y convertidor de medio puente intercalado. Estas topologas se muestran en la figura 9.
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Fig. 9. Topologas de convertidores DC-DC
La mejor topologa en relacin a la eficiencia es el convertidor de medio puente intercalado. Sin embargo, se utiliza el convertidor de medio puente debido a su bajo costo, peso y volumen, al igual que por su alta confiabilidad y la simplicidad de su diseo. El convertidor de medio puente y sus cuadrantes de operacin se muestran en la figura 10. En el modo de carga, la tensin de salida del rectificador (DC bus) debe ser mayor que la tensin de la batera. El sistema se convierte en un circuito Buck, trabajando K1 en modo PWM y K2 como diodo de potencia. En este modo, se puede regular la corriente y la tensin de carga. En el modo de descarga, la tensin de salida del convertidor DC-DC debe ser mayor que la salida del rectificador. El sistema opera como como convertidor Boost, trabajando K1 como diodo de potencia y K2 en modo PWM. La corriente y tensin de descarga tambin pueden ser controladas. En Agatep y Ung (2011) se analizan las ventajas y desventajas de varias topologas de convertidores DC-DC.
Fig. 10. Conversor DC-DC de medio puente
INVERSOR BIDIRECCIONAL AC-DC Un inversor es necesario para cualquier sistema que requiera conversin entre corriente alterna y corriente continua. Los inversores PWM son adecuados para aplicaciones de PEV debido a que permiten obtener ondas sinusoidales con amplitud y frecuencia predecibles. Como inversor bidireccional se puede utilizar un inversor/rectificador PWM de medio puente o puente completo. La ventaja de utilizar esta topologa es tener un sistema capaz de operar en los cuatro cuadrantes del plano P-Q, de esta manera el PHEV podra tambin proporcionar servicios auxiliares como compensacin reactiva, regulacin de tensin, etc. (Kisaciakoglu et al., 2010). En la figura 11 se muestra un inversor/rectificador monofsico de onda completa. La amplitud de la tensin de salida a la red se controla variando la amplitud de una onda sinusoidal de control, mientras que la frecuencia de la tensin de salida se puede ajustar controlando la frecuencia de una onda de control (Mohan et al., 1995).
Fig. 11. Inversor de onda completa PWM
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FILTRO LCL Debido a que el cargador se comporta como una fuente de corriente, es necesario que se cumpla con el estndar IEEE 1547 (IEEE Standard for Interconnecting Distributed Resources with Electric Power Systems) para que entregue a la red el mnimo contenido de armnicos de corriente. La importancia del filtro es filtrar corrientes no sinusoidales que incluyen armnicos de alto orden, y pueden causar cadas de tensin no sinusoidales en la impedancia de lnea y aumentar la distorsin de la tensin suministrada a la carga (Peltoniemi et al. 2006). Se utiliza un filtro LCL de tercer orden entre el inversor y la red para reducir el rizado producido por conmutadores de alta frecuencia como los IGBT. 6. MODOS DE CARGA DE PEV 6.1. MODO DE CARGA IEC 62196
El estndar internacional IEC 62196 define las caractersticas de conectores elctricos y modos de carga para vehculos elctricos, varias de estas caractersticas han sido presentadas por Van den Bossche (2009). Modo 1: Carga en toma estndar de uso no exclusivo El PEV se conecta a la red de Baja Tensin (CA) a travs de una toma de corriente estndar. La base de toma de corriente es de 16 A y la tensin inferior a 250V monofsica, 480V trifsica. Prohibida en USA por razones de seguridad, la razn principal es que la puesta a tierra requerida no est presente en todas las instalaciones domsticas. Este modo no requiere pines de control de IEC 61851-1. Modo 2: Toma de corriente estndar de uso no exclusivo con sistema de proteccin incluido en el cable El PEV se conecta a la red principal de Baja Tensin BT (CA), a travs de un conector estndar, siendo la base de toma de corriente de 32A y, la tensin inferior a 250V monofsica 480V trifsica El cable incorpora, adems, una funcin piloto y un sistema de proteccin diferencial. Este modo se utiliza transitoriamente en USA debido al impedimento que tiene el modo 1. Este modo requiere pines de control IEC 61851-1.
Modo 3: Toma de corriente especial para uso exclusivo a la recarga del vehculo elctrico El PEV se conecta a la red de Baja Tensin BT (CA) con un enchufe y una toma de corriente especfica (hasta 70A/250V en monofsico y hasta 63A/480V en trifsico), a travs de un circuito de uso exclusivo. Las funciones de control y proteccin estn del lado instalacin fija (pared) de forma permanente. El cable de comunicacin entre la infraestructura electrnica del vehculo y el cargador permite su integracin a escenarios de redes inteligentes (Van den Bossche, 2009). Modo 4: Conexin corriente continua El PEV se conecta a la red de Baja Tensin BT (CA) a travs de un cargador externo que realiza la conversin CA/CC en la instalacin fija. Las funciones de control y proteccin, as como el cable de recarga, estn instalados del lado pared de forma permanente. Este modo est pensado para carga rpida. Soporta una corriente de hasta 400 A. Los conectores de Modo 4 de acuerdo al IEC 61851-1 requieren una serie de pines de control y seal para asegurar la operacin para carga rpida comparable al Modo 3, sin embargo su equipamiento es ms caro que aquel del Modo 3. En la figura 12 se presenta un cuadro resumiendo los 4 modos de carga planteados por la IEC 61851-1.
Fig. 12. Grficos resumen 4 modos de carga segn IEC 61851
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En los modos 2 y 3, el hilo piloto de control se usa como regulacin de la demanda de potencia del PEV por medio de la modulacin de una seal PWM. En la figura 13 se presenta un diagrama simplificado de un circuito de control de la carga.
Fig. 13. Circuito de control tpico
En la figura 14 se muestra una curva de regulacin de la corriente Vs. ciclo de trabajo. Se puede observar que para obtener una corriente de carga de 16 amperios se requiere un ciclo de trabajo de 26% y para una corriente de 32 amperios se requiere un ciclo de trabajo de 53%.
Fig. 14. Curva de regulacin de corriente
6.2.
MODO DE CARGA SAE J1772
La prctica recomendada SAE J1772 utilizada en Norte Amrica, tambin define caractersticas estandarizadas de carga de vehculos elcricos. En la tabla 2 se presentan ciertas caractersticas de los niveles de carga de PEV.
Tabla 2. Estndar de EE.UU. para nivel de carga de vehculos elctricos
Las estaciones de carga de nivel 1 y 2 convierten la corriente alterna (CA) a corriente continua (CC) a travs del cargador a bordo del vehculo. La de nivel 3 convierte la electricidad de CA a CC a travs de un cargador fuera de borda. Debido a la alta disponibilidad de tomacorrientes estndar y su tiempo de carga es relativamente largo, la carga de nivel 1 es adecuada para la noche. La carga de nivel 2, se describe generalmente como el mtodo primario y estndar para estaciones de carga privadas y pblicas. La carga de nivel 3 es de mayor tensin, y de mayor velocidad de carga, para aplicaciones comerciales y pblicas. Est destinado a uso similar al de una estacin de servicio de gasolina, en relacin a que la recarga es rpida. En la tabla 3 se indican los tiempos de carga estimados para diferentes configuraciones de EV. La configuracin PHEV-10 indica que el vehculo podr funcionar en modo elctrico por 10 millas (16 km), sin consumir gasolina o diesel. Un BEV es un vehculo que opera nicamente con electricidad proveniente de bateras.
Tabla 3. Tiempo de carga tpico de vehculos elctricos
En Markel (2010) se analiza la infraestructura de carga de vehculos elctricos en detalle.
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7. INFRAESTRUCTURA TECNOLGICA REQUERIDA 7.1. REQUERIMIENTOS DE LOS INTERFACES
Una interfaz entre un sistema de gestin de energa y un PEV se puede dividir en dos partes: una interfaz elctrica y una interfaz para las tecnologas de informacin y comunicacin (TIC). La interfaz elctrica enlaza el vehculo al sistema de potencia. La interfaz de las TIC enlaza el vehculo al sistema de informacin que es necesario para brindar diferentes servicios. Una parte esencial de la interfaz de las TIC es la comunicacin entre los PEV y los diferentes agentes de la figura 15.
Fig. 15. Servicios y funcionalidades de flotas de vehculos enchufables para diferentes agentes
Diferentes tipos de servicios requieren diferentes tipos de interfaz. Se pueden distinguir cuatro tipos diferentes de interfaces: Carga pasiva (tipo 1), carga dinmica (tipo 2), V2G (vehculo a red - tipo 3) y V2H (vehculo a casa tipo 4). La carga pasiva (tipo 1) tiene el concepto ms sencillo en la divisin. Implica una carga comn sin ninguna posibilidad de control especfica. La carga dinmica (tipo 2) puede ser controlada de acuerdo a diferentes criterios si es necesario, pero el vehculo no puede suministrar energa a la red. El interfaz V2G (tipo 3), en adicin a las funcionalidades del tipo 2, puede descargar energa de la batera a la red de distribucin. La interfaz V2H (tipo 4) incluye la posibilidad de actuar como una fuente de respaldo domstica y adems puede tener las funcionalidades de los tipos 2 y 3.
En Rautiainen et al. (2011) se exponen y analizan los diferentes interfaces elctricos y de comunicacin. INTERFAZ TIPO 1: CARGA PASIVA
tipos de
Este es el tipo de interfaz ms simple. Presenta slo una conexin sencilla y segura a una red elctrica con el fin de obtener energa. No incluye medicin elctrica especfica para el vehculo, ni tiene posibilidad alguna de control. Funcionalidades Interfaz a la red elctrica para recibir energa elctrica
No requiere medicin de energa elctrica Requisitos del Requerimientos regulares de seguridad elctrica para interfaz a la red equipos diseados para uso externo elctrica Requisitos del Ninguno interfaz TIC
Tabla 4. Requisitos del interfaz tipo 1 Carga pasiva
INTERFAZ TIPO 2: CARGA DINMICA En adicin a las funcionalidades y requisitos del interfaz de carga pasiva, el interfaz de carga dinmica incluye algunas otras caractersticas. Una de estas es la medicin especfica de la energa cargada al vehculo, que se realiza para propsitos de facturacin. En mecanismos de mercado, donde la energa cargada al PEV se compra a la misma distribuidora a la que el usuario compra la energa elctrica domstica (Rautiainen et al. 2010), el pago de la carga del PEV en puntos de recarga pblicos podran ser aadidos a la factura regular de electricidad del usuario. Adems, la interfaz de carga dinmica hace posible el uso del cargador como una carga controlable mediante la comunicacin o basado en la lgica local o de inteligencia. Dependiendo del servicio en que se utilice la carga, algn tipo de monitoreo del estado de la carga podra ser necesario. El uso de un cargador para regulacin de la frecuencia, midiendo la frecuencia local es tambin compatible con esta interfaz. Con este tipo de interfaz se podran realizar mejoras a nivel local de la calidad de energa.
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Requerimientos funcionales del interfaz tipo 2 Funcionalidades Adems de las funcionalidades del tipo 1: Medicin especfica de energa en el vehculo El cargador puede emplearse como una carga controlable utilizando comunicacin o basndose en control local El cargador podra usarse para regulacin de frecuencia, basndose en medicin local de frecuencia Mejora de la calidad de la energa Monitoreo del estado del cargador Requisitos del Adems de los requisitos del tipo 1: interfaz a la red Medidor de energa en el vehculo o en el lugar de elctrica carga Medicin de frecuencia y tecnologa relacionada Diseo del cargador para mejoramiento de la calidad de la energa Requisitos del Si el medidor est en el vehculo, debera ser posible interfaz TIC leerlo remotamente Se requiere comunicacin para el control y monitoreo de la demanda del cargador
Tabla 5. Requisitos del interfaz tipo 2 Carga dinmica
INTERFAZ TIPO 3: V2G Para operar en modo V2G, algunas caractersticas adicionales son necesarias en la interfaz elctrica. La energa debe ser capaz de fluir tambin de la batera a la red. La caracterstica ms importante es el convertidor bidireccional del cargador con un equipo de proteccin adecuado. Tambin se requiere una proteccin por prdida de red (loss of mains LOM). Si una parte de la red en la cual el vehculo opera en modo V2G se desconecta de la red de distribucin debido a una falla, el vehculo debera dejar tambin de suministrar energa a la red. Por lo general, el desbalance entre la carga total y la produccin total de vehculos V2G sera tan grande, que el equipo de proteccin del convertidor del PEV dejara de alimentar energa a la red. Sin embargo, existe una pequea probabilidad de que la carga de la red y la produccin V2G de una flota de vehculos estn lo suficientemente cerca el uno del otro que el PEV no pueda detectar la situacin no intencional de isla y seguir alimentando la red. Este tipo de situacin que constituye un peligro potencial, por ejemplo, para la reparacin de redes y grupos de mantenimiento. Existen mtodos que podran
ser utilizados para detectar situaciones no intencionales de isla. Dyko et al. (2007) discutieron diferentes mtodos de deteccin. Durante la reparacin o mantenimiento de la red de distribucin debera evitarse un arranque repentino de operacin V2G. Esto podra realizarse diseando convertidores incapaces de trabajar en una red muerta o utilizando un interruptor remotamente controlable que pudiera abrirse antes de las actividades de reparacin o mantenimiento. Adems los medidores de energa deberan ser capaces de manejar flujos de energa en dos sentidos. El interfaz de tipo 2, inclua funcionalidades para mejorar la calidad de la energa. Estas funcionalidades pueden ser aun mejoradas usando el interfaz V2G, puesto que suministrar potencia activa a la red ofrece mayores posibilidades como mitigar las fluctuaciones de voltaje (voltage dips). Los requisitos para el interfaz TIC del tipo 2 son vlidos cuando aplicados a operacin V2G. En operacin V2G es necesario monitorear la cantidad de energa almacenada en la batera (MWh), que podra ser utilizada para propsitos V2G. Esto requiere que la informacin del estado de carga de las bateras debera ser transferida del controlador de la batera al proveedor de servicio, de manera que se pueda descargar la energa de las bateras cuando sea necesario. Funcionalidades Adems de las funcionalidades del tipo 2 Habilidad de suministrar energa de las bateras al sistema de distribucin para realizar diferentes servicios Requisitos del Adems de los requisitos del tipo 2 interfaz a la red Cargador con conversor bidireccional elctrica Proteccin por prdida de red (LOM) y otras protecciones Seguridad elctrica durante reparacin y mantenimiento de la red Capacidad de medicin del flujo en dos sentidos Requisitos del Los requerimientos del tipo 2 se aplican tambin a la interfaz ICT descarga de bateras
Tabla 6. Requisitos del interfaz tipo 3 V2G
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INTERFAZ TIPO 4: V2H En adicin a las funcionalidades del tipo 3, el interfaz V2H tiene la habilidad de suministrar energa a una casa o quizs a alguna red en isla de bajo voltaje. Esto podra ofrecer la posibilidad de utilizar el vehculo como una fuente de respaldo. El interfaz tipo 4 no necesariamente incluye todas las funcionalidades del interfaz V2G, ni todos sus requerimientos. Esto es debido a que el interfaz no necesita incluir la posibilidad de suministrar energa al sistema de distribucin, solamente a una vivienda. En adicin al interfaz V2G o parte de l, la operacin V2H requiere de algunos otros requerimientos. Requisitos funcionales La interfaz de tipo 4 incluye algunos requisitos nuevos e importantes. Uno de los requisitos es un interruptor que se utiliza para desconectar la vivienda (u otra red pequea aislada) de la red pblica de distribucin (ver figura 16). Este aislamiento tiene que realizarse, porque un vehculo V2H tiene capacidades limitadas de potencia y energa y por lo tanto no pueden alimentar a otros hogares o los clientes conectados en la red de distribucin pblica. Tambin es preferible que la conexin a la red elctrica de la casa sea trifsica (ver figura 16). De otra manera sera necesario seleccionar las cargas a ser alimentadas durante un apagn y aquellas deberan estar conectadas a cierta fase.
Fig. 16. Ejemplo de interfaz elctrico V2H
La operacin V2H trae algunos nuevos requisitos en materia de la interfaz TIC. Adems de los requisitos pertinentes de tipo 3, se requiere una operacin automtica del interruptor de aislamiento durante un corte de energa y control automtico del convertidor si el usuario del vehculo ha establecido el modo "de respaldo" a travs de la interfaz de usuario el vehculo.
El modo de transferencia al modo V2H despus de un corte de energa y para volver al modo bsico (energa elctrica de la red) despus de un corte de energa, se puede realizar de la siguiente manera: 1. Cuando un corte de luz se detecta en la red, el interruptor de aislamiento tiene que ser abierto de forma automtica. 2. Despus del aislamiento, se requiere reducir la carga de la vivienda. 3. El comando Inicio de respaldo de energa en funcionamiento" tiene que ser enviado al convertidor del vehculo. El conversor comienza a alimentar las cargas. 4. Cuando se detecta el final del corte de energa, tiene que ser enviado el comando "parada de la operacin de respaldo de energa" al convertidor de vehculo. 5. El interruptor de aislamiento tiene que ser cerrado. 6. Las cargas que fueron desconectadas tienen que ser reconectadas a la red. Funcionalidades Adems de las funcionalidades del tipo 3 (o parte de ellos)
Habilidad de suministrar energa a una red pequea aislada de bajo voltaje, por ejemplo un vivienda (V2H) Requisitos del Adems de los requerimientos del tipo 3 (o parte de ellos) interfaz a la red elctrica Un interruptor, el cual es utilizado para desconectar la vivienda u otro tipo de isla de la red Prdida de red (LOM) y otras protecciones Disminucin de carga para asegurar el suministro seguro de energa del vehculo Suficientes caractersticas de control y proteccin del convertidor del Adems de los requerimientos del tipo 3 (o parte de ellos) Operacin automtica del interruptor de aislamiento, y control automtico del convertidor si el vehculo se ha comandado en modo respaldo mediante el interfaz del usuario del vehculo
Tabla 7. Requisitos del interfaz tipo 4 V2H.
Requisitos interfaz ICT
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7.2.
REQUERIMIENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA DE CARGA
La infraestructura de carga es un componente crtico para el desenvolvimiento adecuado de los vehculos enchufables. Debido a que esta infraestructura tiene que ser interoperable con vehculos de diferentes fabricantes, instituciones como la Comisin Electrotcnica Internacional (IEC) y la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) han desarrollado normas para los vehculos y la infraestructura asociada (Mets et al., 2011). El estndar IEC 61851 y la prctica recomendada SAE J1772 especifican sistemas de carga conductiva. El contenido del estndar IEC 61851-1 cubre aspectos como la conexin entre el vehculo y la red. Incluye temas como proteccin contra choques elctricos, valores nominales de conectores, clase IP, temperaturas permisibles y condiciones ambientales, y especificacin de cables para carga (Norma IEC 61851). Esta prctica recomendada SAE J1772 cubre los requisitos generales fsicos, elctricos y de rendimiento para el sistema de carga conductiva de vehculos elctricos y su conector para uso en Amrica del Norte. La intencin de este documento es definir una arquitectura de sistema carga conductiva comn incluyendo los requisitos operacionales y los requisitos funcionales y dimensionales para sus conectores. Sin embargo de acuerdo a Electric Transportation Engineering Corporation (2010) otros estndares aplicables incluyen: SAE J2293, que establece los requerimientos para EV y el equipo de fuente fuera de borda utilizado para suministrar energa al vehculo desde la red. SAE J2847, que provee requisitos y especificaciones de comunicacin entre los PHEV y las redes elctricas. SAE J2836, que suministra casos de uso de comunicaciones ente PHEV y redes elctricas. SAE J2894, que provee recomendaciones operacionales para el equipamiento de carga para calidad de energa. REQUERIMIENTOS DE COMUNICACIN
7.3.
La infraestructura de comunicaciones de redes inteligentes ha sido investigada recientemente por Benzi et al. (2011) y Qiang et al. (2011). En general, la red de comunicaciones se puede clasificar como: Wide Area Network (WAN), Field Area Network (FAN), y Home Area Network (HAN).
Dependiendo de la ubicacin de las instalaciones de carga (por ejemplo, casa, estacionamiento pblico), la arquitectura de red necesaria est relacionada con FAN y HAN. La arquitectura de red FAN forma la infraestructura de comunicaciones para el sistema de distribucin. Los sensores elctricos y medidores inteligentes en las estaciones de carga de PHEV y PEV pueden monitorear e intercambiar informacin con el centro de control a travs de la red FAN. Estas aplicaciones pueden categorizarse como basadas en campo (field based) o basadas en cliente (customer based). La red HAN se implementa en el dominio cliente (customer domain) para permitir las funcionalidades de red inteligente como Gestin de la Demanda e Infraestructura de Medicin Avanzada (AMI). La AMI monitorea el consumo de energa elctrica en tiempo real y controla varios dispositivos a travs de comunicacin bidireccional. Desde el punto de vista del cliente, la AMI les permite a los clientes acceder a su consumo de energa en tiempo real. Desde el punto de vista del DSO, la AMI recoge el uso de energa en tiempo real y la informacin de precios para permitir las aplicaciones de redes inteligentes. 8. CARGA DE VEHCULOS ELCTRICOS EN UN ENTORNO DE REDES INTELIGENTES En la figura 15 se ilustra los servicios y funcionalidades que una flota de vehculos enchufables puede ofrecer a diferentes agentes en el futuro, en ella se presentan los vnculos entre los diferentes agentes con los servicios y procesos relevantes relacionados entre ellos. Los vehculos se pueden conectar en dos diferentes puntos de carga: pblicos y domsticos. Estos dos puntos de carga tienen algunas diferencias en su funcionamiento. Como se presenta en la figura 15, estos puntos de recarga estn conectados a un agente llamado proveedor de servicios (SP), que tiene un papel esencial en el sistema. El proveedor de servicios (SP) totaliza un gran nmero de vehculos (y tambin otros tipos de recursos de generacin distribuida) y ofrece servicios para los diferentes agentes. Otros trminos posibles para denominar al SP pueden ser central elctrica virtual (VPP) o agregador. Un sistema de gestin de energa no tiene que incluir todas las funcionalidades ilustradas en la figura. En el caso ms simple, los vehculos actan slo como cargas pasivas, sin ofrecer ninguna de las otras funciones ilustradas en la figura.
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Cuando se deben proporcionar servicios, los puntos de carga estn conectados al SP. Esta conexin puede ser una conexin interactiva en tiempo real o casi en tiempo real de clientes (Jrventausta et al. 2009). Entre los servicios que podra proveer el SP estn: Respuesta de Demanda (DR) y Gestin de Redes Elctricas de Distribucin 8.1. RESPUESTA DE DEMANDA
Las compaas de energa podran emplear el recurso agregado para respuesta de demanda (DR) basndose en el precio de electricidad. La DR se puede aplicar de tal manera que los clientes puedan desplazar la carga de sus vehculos a perodos en que el precio de la energa sea menor (Albadi & ElSaadany 2008). 8.2. GESTIN DE REDES ELCTRICAS DE DISTRIBUCIN
Para evitar daos en los equipos de la red de distribucin o para mejorar la operacin de la red se han desarrollado conceptos de carga inteligente. El SP podra ofrecer servicios de administracin de red para gestionar estos cambios, y estos servicios pueden ser tratados como una alternativa para reforzar la red. Los servicios del SP pueden ser divididos en dos grupos: servicios que necesitan TICs y servicios que no necesitan TICs para realizar acciones de control. Este ltimo tipo sin embargo, puede incluir un sistema de comunicacin para recibir del SP los valores de referencia y los parmetros para su operacin local. Los servicios que no necesitan un sistema de comunicacin para el control son simples en funcionamiento y realizacin. Los servicios basados en TICs posibilitan operaciones de control ms sofisticado. Sin embargo, estos servicios son ms complejos y requieren de mayores inversiones en el sistema. 8.2.1. MTODOS BASADOS EN CONTROL LOCAL Control basado en tiempo En este concepto, la carga de los vehculos se desplaza a algn otro momento de nivel de carga bajo de la red. Adems del desplazamiento horario del proceso de carga, tambin se puede realizar el control de la potencia de carga. En este caso la potencia suministrada por el cargador se controla como una funcin del tiempo para lograr un perfil de carga deseado. El control basado en el tiempo, a pesar de basarse en informacin local, no tiene que ser necesariamente esttico. El mtodo puede ser dinmico y flexible en
varias maneras. Una manera es ajustando el inicio de carga en base al SOC (estado de carga) de la batera. En este enfoque, se priorizan los vehculos cuyas bateras estn ms descargadas. Coordinacin de cargas locales Las conexiones a la red elctrica de los clientes tienen una capacidad de potencia limitada. Si se realiza carga rpida con una conexin domstica regular, la capacidad de corriente mxima se puede superar. La capacidad de la conexin de red puede ser mejorada mediante el incremento de la capacidad de la conexin, pero si esto se aplica de manera generalizada, puede llevar a inversiones adicionales en la red de aplicacin y por lo tanto a un aumento en las tarifas. La coordinacin de cargas puede realizarse de manera que cuando se requiera cargar el vehculo, cargas no importantes como lavadoras y secadoras queden fuera de servicio, de manera que no se supere la capacidad de corriente de la conexin. Adems, es posible restringir la potencia de carga a cierto valor en algunos perodos en lugar de desconectar ciertas cargas. Carga dependiente de frecuencia o tensin medida localmente Una manera sencilla de realizar regulacin de frecuencia es variar la carga en base a mediciones locales de frecuencia (Rautiainen et al. 2009). El control basado en mediciones locales es una forma efectiva de utilizar gran cantidad de recursos distribuidos que tienen que reaccionar a las perturbaciones de frecuencia de una manera muy dinmica. Mitigacin de carga asimtrica La carga asimtrica de fases en una red de distribucin es un fenmeno no deseado, que est presente primordialmente en redes de baja tensin. Utilizando tecnologa apropiada de convertidores en un cargador de bateras, es posible ajustar la carga de cierta fase de un cargador trifsico de manera que participe en la mitigacin de la asimetra. 8.2.2. MTODOS DE CONTROL BASADOS EN COMUNICACIN En este concepto, los cargadores interactan activamente con un sistema de informacin administrado por el operador del servicio de distribucin (DSO) o un proveedor de servicio (SP). El operador del servicio de distribucin (DSO) puede monitorear el estado de la red (ver fig. 16) utilizando el sistema de gestin de la distribucin (DMS) y una infraestructura avanzada de medicin (AMI).
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El sistema puede realizar una estimacin de estado de la red, utilizando la informacin del sistema de informacin de red (NIS) y las mediciones de la (AMI). En base a esta informacin el sistema puede tomar decisiones y enviar instrucciones de operacin a los cargadores. No es necesario que este tipo de control se aplique a toda la red, podra ser aplicado a una parte del sistema como redes de baja tensin y transformadores de distribucin correspondientes. Las posibilidades de estos tipos de sistema son muy amplias. Es posible el monitoreo el estado del sistema de potencia y el nivel de carga de diferentes partes y componentes de la red. Utilizando esta informacin es posible operar eficientemente el sistema de potencia y aplicar diferentes tipos de algoritmos de optimizacin. 9. GESTIN INTELIGENTE DE ENERGA Con el fin de maximizar la satisfaccin del usuario y minimizar las perturbaciones en la red, un controlador sofisticado se deber disear para regular cargas mltiples de bateras. El diagrama esquemtico de un sistema de carga a gran escala de PHEV/PEV se muestra en la figura 18. El sistema consiste de tres subsistemas mayores: 1) Central de generacin y Recurso de Energa Renovable de escala local; 2) Un agregador/operador de red inteligente; 3) PHEV/PEV con sistema de gestin de energa a bordo, cargadores y bateras. Se representan en flechas negras el flujo de energa y de comunicaciones. La siguiente seccin se enfocar en el segundo subsistema, que est encerrado en el bloque rojo. El sistema de gestin de energa no solamente necesita realizar optimizacin esttica (optimizacin de un solo objetivo dadas ciertas restricciones), tambin deber realizar optimizacin multi-objetivo (minimizar uso de energa, minimizar demanda pico, minimizar el costo de carga), optimizacin dinmica (operacin plug & play) y optimizacin predictiva (prediccin de tiempo N en adelante).
Fig. 17. Infraestructura de carga a gran escala de PHEV/PEV en un entorno de redes inteligentes
A travs de la gestin inteligente de la energa de los PHEV / PEV, los servicios pblicos tambin pueden reducir la necesidad de realizar inversiones adicionales en nueva generacin de transmisin, y distribucin, desplazando y el controlando la demanda de carga por los vehculos elctricos. Para lograr una gestin inteligente de energa en servicios pblicos de carga, se puede formular una serie de funciones objetivo dependiendo de las preferencias del usuario. 10. IMPACTOS DE LA CARGA DE PEV EN SISTEMAS DE DISTRIBUCIN Los EV y PHEV sin control inteligente de su carga, aumentarn el consumo de energa elctrica en la red de suministro elctrico. Dada la relativamente corta duracin del pico de demanda actual en la infraestructura de servicios elctricos, una penetracin baja en el mercado de PEV y PHEV, puede no requerir nuevas e importantes inversiones en generacin y transmisin, si los clientes pueden recibir incentivos para cargar sus vehculos durante horas fuera del pico de demanda. Inicialmente, sin embargo es probable que los impactos sobre el sistema de distribucin sean significativos. En una casa individual, un vehculo elctrico puede significar la necesidad de un mayor transformador local y de una mayor cada de voltaje de servicio. En la medida en que mltiples EV o PHEV entren en servicio, otras mejoras en la red de distribucin pueden ser necesarias, es decir se requerir mayor inversin. Desde el punto de vista del sistema de distribucin, la integracin de PEV presenta una serie de desafos y potenciales problemas de confiabilidad en la red (Ipakchi 2009, Fairley 2010).
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Entre los impactos ms importantes que producira una penetracin alta de vehculos elctricos sin carga controlada en el sistema de distribucin estn: Altas desviaciones de tensin en redes elctricas de baja tensin (Clement et al. 2010) Sobrecarga de transformadores y disminucin de su vida til (Gong et al. 2011) Desbalance de corrientes en redes de distribucin (Clement et al. 2010) Prdidas elctricas en las redes (Clement et al. 2010) Introduccin de corrientes armnicas a la red durante la carga de bateras (Li Wu et al. 2011)
Una serie de artculos tcnicos se han enfocado en el impacto de la integracin de PHEV/PEV en un entorno de redes inteligentes. Pieltain et al. (2011) evaluaron el impacto de diferentes niveles de penetracin de PEV a la red de distribucin, en trminos de la inversin requerida y las prdidas de potencia. Estudios anteriores se han realizado para analizar los impactos en sistemas de distribucin de pequea escala, el aporte de ste es utiliz un modelo de planificacin para sistemas de distribucin de gran escala. Se analizaron dos reas de red de distribucin, una red urbana con ms de 6.000 usuarios residenciales de baja tensin y otra residencial - industrial con 61.000 usuarios. Se establecieron tres escenarios con penetraciones de PEV de 35%, 51% y 62% para cada rea. En horas pico con los patrones de manejo y carga estimados, las inversiones de red pueden incrementarse hasta un 19%. La inversin requerida es mayor en el rea residencial, que en el rea residencial industrial. Si se implementan estrategias de carga inteligente (cargando los vehculos en periodos de baja demanda), disminuyendo los factores de simultaneidad de los PEV se pueden disminuir las inversiones incrementales entre el 5% y 35% respecto a la carga sin estrategias de carga inteligentes. Las prdidas elctricas pueden incrementarse en un 40% en horas fuera de pico (periodo de carga de la mayora de vehculos) para un escenario donde el 62% del total de vehculos es PEV. Peas Lopes et al. (2009) analizaron los impactos provocados por PEV en los perfiles de tensin, niveles de congestin de ramales, prdidas en la red y desbalances entre fases. Para fines de comparacin se realizaron los anlisis para escenarios de carga de PEV sin control inteligente y con carga inteligente. En el escenario con carga inteligente, se asume que el incentivo econmico provisto a los dueos de PEV ha sido suficiente para que el 50% de los vehculos, permitan que la estructura de control jerrquico (red inteligente) controle el proceso de carga de sus vehculos.
Primeramente se determin que para que se cumplan todas las restricciones de calidad de la energa, sin control inteligente se podra permitir una penetracin del 11% de PEV y con control inteligente se podra permitir una penetracin de hasta el 61%. Penetraciones de vehculos ms all de estos porcentajes requerirn mejoras en la red, es decir de algn tipo de inversin. En segundo lugar, la tarea fue analizar los impactos de ambos tipos de carga en la prevencin del desperdicio del exceso de energa de fuentes renovables. En relacin a esto se verific que la carga inteligente permitir aprovechar el exceso de energa renovable en perodos de valle de la demanda. Clement-Nyns et al. (2010) evaluaron el impacto de cargar PHEV en un sistema de distribucin, en base al trfico actual en Blgica y patrones de manejo. Se estudiaron tres casos diferentes de carga no-controlada: carga ente 0:00 y 2:00, carga entre 6:00 y 8:00, y carga entre 18:00 y 20:00 y carga durante el da. Estos perfiles son examinados empleando el alimentador de prueba IEEE de 34 nodos, en escenarios de baja y alta demanda, en invierno y verano con cuatro diferentes niveles de penetracin de PHEV: 0%, 10%, 50% y 100%. En este documento se concluye que la integracin de PHEV afecta profundamente las prdidas y cadas de tensin de la red de distribucin. Se propone una carga coordinada para minimizar las prdidas de potencia y maximizar el factor de carga global, obteniendo un perfil de carga de bateras ptimo. Debido al hecho de que un pronstico de cargas residenciales no es posible, se introduce programacin estocstica. Este trabajo enfatiza que se pueden mejorar la calidad de la energa utilizando carga coordinada o medicin inteligente. Roe et al. (2009) enfocaron su investigacin en los impactos en la infraestructura del sistema de potencia y los impactos en la utilizacin de combustible primario debido a la carga de PHEV. Como conclusiones se encontr que con la operacin de los PHEV, en un escenario especfico, se reduca al 93% la vida esperada de transformadores de distribucin. Los PHEV introducidos afectan la generacin de energa elctrica y el uso de combustibles primarios para generacin. Se compar un escenario sin PHEV y un escenario con penetracin de PHEV. El primer escenario tendr polucin del sistema de potencia y de la poblacin de vehculos convencionales. En el segundo escenario se incrementar la polucin debida al sistema de potencia y menor polucin por los PHEV. Moses et al. (2010) investigaron el impacto de la velocidad de carga de PEV en la calidad de energa. Para analizar los efectos de las no linealidades de los cargadores y de grandes cargas industriales, se ha empleado la tcnica de anlisis de flujo de potencia armnico desacoplado (DHPF). Existen varios
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estudios que analizan los efectos de cargadores individuales en la calidad de la energa, este estudio tiene la ventaja que estudia el impacto de los armnicos a nivel de sistema. Se estudian los impactos de calidad de energa en la red inteligente en trminos de perfil de tensin, prdidas (de la fundamental y armnicas), demanda pico y carga de transformadores, en un perodo de 24 horas. Se consideran los diferentes patrones de carga de mltiples usuarios de PEV (en pico de carga, fuera de pico de carga, carga rpida/lenta, etc). Para tomar en cuenta las corrientes armnicas introducidas por los cargadores de batera, con base en el trabajo realizado por Staats et al. (1997), se ha modelado el espectro armnico de la corriente de los mismos. Entre las conclusiones de este trabajo se tiene que: 1) Con niveles de penetracin bajos de PEV, y con carga normal de PEV, independientemente del periodo de carga, los resultados muestran niveles aceptables de armnicos y desviaciones de tensin. 2) La carga rpida de PEV causar niveles significativos de armnicos de tensin y prdidas, y adems se presentar sobrecarga de transformadores si se concentra la carga en perodos de demanda pico. 3) Para altas penetraciones, como es el caso de vecindarios grandes, los PEV causarn valores inaceptables de armnicos y desviaciones de tensin, prdidas y sobrecarga de transformadores. 4) Mientras que la carga de PEV no afectar al sistema de alta tensin, queda claro que afectar la infraestructura de bajo voltaje. Yu (2008) estudi los efectos de la penetracin de PHEV en la expansin de la generacin. Se analizaron 4 diferentes perfiles de carga, a niveles altos de penetracin: Carga uniforme, carga residencial, carga fuera de pico y carga V2G. Este estudio concluye que mientras todas las metodologas producen la necesidad de nuevas fuentes de generacin, el perfil de carga V2G produce la menor necesidad de expansin y el menor costo por nueva infraestructura. Shao et al. (2010) analizaron el impacto de tarifas horarias en las curvas de carga de distribucin con penetracin PHEV. La adopcin de tarifas horarias, con precios de energa altos en periodos de alta demanda (y precios bajos en periodos de baja demanda) puede servir como incentivo para que los usuarios carguen sus vehculos en periodos de demanda baja.
11. ESTRATEGIAS DE CONTROL DE CARGA DE VEHCULOS EVITANDO EL DESARROLLO DE NUEVA INFRAESTRUCTURA El principal impedimento de la infraestructura elctrica para permitir la carga no controlada de vehculos elctricos, es la limitada capacidad de conduccin de transformadores elctricos y redes de baja tensin (Masoum et al. 2010, Masoum et al. 2011). Si la carga de PEV no se realiza de manera coordinada, inevitablemente se requerirn inversiones para mejorar la infraestructura de la red elctrica. Dependiendo del objetivo deseado, las redes inteligentes permiten definir diferentes estrategias de control de la velocidad de carga de las bateras de los PEV. Los impactos en la red elctrica mencionados anteriormente, y en consecuencia las inversiones adicionales pueden evitarse mediante la carga coordinada o inteligente de PEV. (Schneider et al. 2008, Clement et al. 2009, Clement el al. 2010). La carga de los vehculos puede desplazarse de un perodo temporal de demanda alta a un periodo de menor nivel de carga (Schneider et al. 2008; Lassila et al. 2009). En un trabajo desarrollado Peas Lopes et al. (2009), se determin el mximo nmero de vehculos que pueden ser cargados cumplindose las restricciones de calidad de la energa utilizando un algoritmo de optimizacin. Mets et al. (2010) presentaron estrategias de control inteligente de carga de PHEV utilizando programacin cuadrtica, con el fin de minimizar el pico de carga y aplanar el perfil de carga global de un sistema residencial de 150 casas. Se implementaron dos estrategias, que se compararon luego con un sistema de carga no controlado. En este estudio se considera que las redes de potencia disponen de supervit de capacidad de generacin en los perodos fuera del pico de demanda. Para realizar un uso ptimo de esta capacidad de generacin, se plantean algoritmos de control de la carga de los PHEV en momentos en los cuales existe supervit de generacin. Se plantea una estrategia de control local y otra global, las cuales tienen diferentes requerimientos concernientes a infraestructura y comunicacin, que conllevan a arquitecturas de alto nivel como se muestra en la figura 17. Los tiempos de llegada y salida de los vehculos se basan en un modelo estadstico disponible.
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Fig. 18. Arquitecturas de control de energa: (a) Sin control, (b) Control Local de Energa, (c) Control de Energa Iterativo
La primera estrategia es local, controla el proceso de carga de un PHEV individualmente y se basa en la informacin de la casa en la cual el vehculo se est cargando, por lo tanto no requiere comunicacin. Para esta estrategia se determina el perfil de carga ptimo constante, en base a la carga base local (de la residencia) y una demanda fija por carga de PHEV. El clculo se lo hace para intervalos de 15 minutos. Tambin se define la carga total real, que es la suma de la carga base local y la demanda del cargador. La funcin objetivo minimiza la diferencia entre la carga ptima y la carga total real, y las demandas del cargador en cada intervalo de tiempo sern las variables del problema a ser determinadas. Las restricciones de este problema son que no se supere la capacidad de la conexin de la residencia con la red y que la batera est completamente cargada al momento de partida del vehculo. La estrategia determinar el momento y la velocidad de la carga del PHEV. La segunda estrategia es global, que se basa en informacin de demanda global que es la agregacin de cargas en cada casa, incluyendo tambin la carga de vehculos. El principio utilizado para la formulacin del problema de optimizacin es bsicamente el mismo que para la estrategia local. Sin estrategia de control con una penetracin del 30%, el pico de demanda fue de 1.5 veces del consumo actual. Utilizando la estrategia de control local, este pico se redujo un 26% y con la estrategia de control global se redujo un 30% ms. Para evaluar las estrategias de control de carga de PHEV, se desarroll un marco de simulacin basado en OMNeT ++, donde se modela tanto la red de distribucin y la red de comunicacin en detalle. OMNeT++ es un simulador de eventos discretos basado en C++, utilizado para modelar redes de comunicacin, multiprocesadores y otros sistemas distribuidos o paralelos. OMNeT++ (Varga, 2008).
Sortomme et al. (2001), estudiaron las relaciones entre las prdidas elctricas, el factor de carga y la variacin de la demanda en el contexto de carga coordinada de PEV. Con base en estas relaciones, se formularon funciones objetivo para maximizar el factor de carga y minimizar la variacin de la demanda que en efecto minimizan las prdidas del sistema y mejoran la regulacin de tensin. En estudios previos, la carga coordinada se ha realizado utilizando optimizacin cuadrtica secuencial (Clement et al. 2009, Clement et al. 2010), programacin dinmica (Han et al. 2010) y mtodos heursticos (Schneider et al. 2008). La ventaja de las formulaciones planteadas en el presente trabajo es que son convexas. La convexidad presenta dos ventajas. La primera ventaja es que el problema de optimizacin se puede resolver con ms rapidez y de manera eficiente utilizando programas comerciales de optimizacin como CPLEX (IBM Corp. 2010). La segunda ventaja es que estas funciones objetivos pueden integrarse fcilmente como restricciones de prdidas elctricas en otras funciones objetivo, como minimizacin de costos operativos o maximizacin de ganancias al SP o agregador. Otra ventaja de estas formulaciones es que son independientes de la topologa de la red y son igual de efectivas en estructuras malladas u otras topologas avanzadas de distribucin. Entre las conclusiones, se obtuvieron las siguientes: i) ii) Para sistemas prcticos la minimizacin de la variacin de la demanda, minimizar tambin las prdidas. Cuando el incremento del pico de demanda no es evitable, la maximizacin del factor de carga es equivalente a minimizar la variacin de la demanda. Para un pronstico de perfil de carga dado, la minimizacin de la demanda es ms verstil que minimizar las prdidas porque produce casi el mismo resultado en una fraccin de tiempo de la segunda formulacin.
iii)
Acha et al. (2010) sugirieron un modelo flujo de potencia ptimo coordinado en el tiempo para la integracin de unidades PHEV, V2G y PHEV de almacenamiento y cambiadores de tap bajo carga (OLTC), para minimizar las prdidas de potencia. Este documento realiza dos contribuciones mayores al rea de modelado de PHEV y tecnologa V2G. Como primera contribucin, desarrolla un conjunto de ecuaciones nodales que representan PHEV con tecnologa V2G, estas ecuaciones
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toman en consideracin el efecto que los PHEV tendrn en la carga neta en cualquier nodo. Se analiza el efecto de los PHEV en varias categoras, como V2G y G2V. Como segunda contribucin, el documento establece la relacin entre los impactos de la tecnologa V2G a la red y de la generacin distribuida a la red. Se concluye que la tecnologa V2G y la generacin distribuida tendrn valiosos impactos en la red de distribucin, ya que reducen las prdidas de energa en reas alejadas de la barra oscilante. En Lassila et. al (2009) utilizando un mtodo de carga optimizado, se pudo evitar un incremento del pico de demanda de 45% en un alimentador de 20 kV ubicado en un rea densamente poblada y un incremento de pico de demanda de 150% en un alimentador rural de 20 kV. stergaard et al. (2009) presentaron un mtodo de control que permite que se carguen los vehculos de acuerdo a la disponibilidad de energa elica en la red. 12. CONCLUSIONES Los vehculos elctricos se presentan como una prometedora opcin para disminuir el consumo de combustibles fsiles y las emisiones de gases de efecto invernadero, pero hay que tomar en cuenta que se podra incrementar la emisin de estos gases por motivo de la generacin adicional de energa elctrica. La carga no controlada de vehculos elctricos provocar sobrecargas y problemas de calidad de la energa en las redes elctricas de baja tensin. Estos inconvenientes pueden ser evitados realizando una carga inteligente de los vehculos elctricos. Las sobrecargas ms grandes en redes de baja tensin se producirn en los periodos de pico de demanda, por lo tanto el sistema inteligente deber desplazar la operacin de carga de los vehculos elctricos a periodos de demanda baja. Las tarifas horarias en distribucin podran ser un incentivo para que los usuarios de PEV y PHEB carguen sus vehculos en periodos de baja demanda. Para minimizar la inversin en nueva infraestructura de distribucin elctrica para la operacin de PEV y PHEV, el modo de operacin V2G produce el menor requerimiento de expansin, el menor costo por nueva infraestructura elctrica, y mayores prestaciones, pero requerir de tecnologas de electrnica de potencia y bateras ms caras.
Un mtodo de optimizacin de redes inteligentes, puede determinar cuales vehculos elctricos podran ser cargados y con sus correspondientes perfiles de carga, haciendo que se cumplan restricciones de calidad de energa. Para el despacho en tiempo real de PEV/PHEV es preferible formular un problema de optimizacin obteniendo funciones objetivo para maximizar el factor de carga o minimizar la variacin de la carga en lugar de minimizar las prdidas, puesto que las dos primeras funciones requieren mucho menor tiempo de cmputo y esfuerzo computacional. Para un dado pronstico diario de demanda, el mtodo de minimizacin de la varianza es ms verstil que la minimizacin de las prdidas, adems este mtodo resuelve el problema independientemente de la topologa de la red y puede ser aplicado a redes malladas. El sistema de gestin de energa no solamente necesita realizar optimizacin esttica, tambin deber realizar optimizacin multi-objetivo, optimizacin dinmica y optimizacin predictiva.
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CARGADOR DEL PEV ........................................................................................ 12

MODOS DE CARGA DE PEV .............................................................................. 16

INFRAESTRUCTURA TECNOLGICA REQUERIDA ............................................... 20

CARGA DE VEHCULOS ELCTRICOS EN UN ENTORNO DE REDES INTELIGENTES . 27

RESPUESTA DE DEMANDA ................................................................................. 28 GESTIN DE REDES ELCTRICAS DE DISTRIBUCIN .............................................. 28

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Fig. 1. Arquitectura de PHEV serie y paralelo

Fig. 2. Arquitectura de PHEV serie

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Fig. 3. Arquitectura de PHEV paralelo

Fig. 4. Potencial de batera y metas de PHEV (Grficos de Ragone)

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Tabla 1. Tecnologa de bateras NiMH vs. Li-Ion

Los BMS ms bsicos realizan las siguientes funciones de proteccin:

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Fig. 5. Ejemplo de ciclos de descarga de PEV, HEV y PHEV (Anderson, 2008).

PERFIL DE CARGA DE BATERAS

Fig. 6. Ejemplo de Perfil de Carga de Bateras de Li-Ion

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Fig. 7. Diagrama de bloques de cargador G2V

Fig. 8. Diagrama de bloques de cargador V2G

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Fig. 9. Topologas de convertidores DC-DC

Fig. 10. Conversor DC-DC de medio puente

Fig. 11. Inversor de onda completa PWM

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Fig. 12. Grficos resumen 4 modos de carga segn IEC 61851

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Fig. 13. Circuito de control tpico

Fig. 14. Curva de regulacin de corriente

MODO DE CARGA SAE J1772

Tabla 2. Estndar de EE.UU. para nivel de carga de vehculos elctricos

Tabla 3. Tiempo de carga tpico de vehculos elctricos

En Markel (2010) se analiza la infraestructura de carga de vehculos elctricos en detalle.

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7. INFRAESTRUCTURA TECNOLGICA REQUERIDA 7.1. REQUERIMIENTOS DE LOS INTERFACES

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Fig. 16. Ejemplo de interfaz elctrico V2H

Requisitos interfaz ICT

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REQUERIMIENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA DE CARGA

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