Introduccin La transmisin del movimiento de giro del eje de salida de la caja de cambios hasta las ruedas se realiza a travs

de los rboles de transmisin y el diferencial. Comencemos por diferenciar claramente los tipos de automviles; los de traccin delantera y los de traccin trasera; es decir, los que sus ruedas motrices son las delanteras y los que son las traseras. A lo largo de la historia del automvil se ha ido evolucionando y se ha pasado de la transmisin trasera (primero con el motor tambin trasero y luego con el motor delantero) a la delantera, que es ampliamente utilizada por los fabricantes en sus vehculos de pequeo y mediano tamao, ya que el motor y la transmisin delantera ofrecen un mayor espacio aprovechable y un mejor comportamiento para el conductor habitual. Los problemas de los coches con la traccin delantera, proviene precisamente de la transmisin, aunque afortunadamente hoy en da la tecnologa de engranajes y juntas homocinticas ha superado los todos estos problemas. rbol de transmisin Como ya hemos indicado anteriormente, la transmisin del movimiento de rotacin desde el eje de salida de la caja de velocidades hasta las ruedas motrices se realiza mediante unos ejes de acero llamados transmisiones. En los vehculos de traccin delantera, el eje de salida de las cajas de cambios transversales termina en un pin cnico que da movimiento al diferencial que va integrado en la misma caja de velocidades. Con esta disposicin, el movimiento se transmite directamente a las ruedas con dos palieres de acero. En cambio, en los vehculos con traccin trasera el grupo del diferencial se encuentra en el puente trasero. Para transmitir el movimiento de giro del eje de la caja de velocidades al grupo diferencial se usa un eje de acero hueco llamado rbol de transmisin.

Tradicionalmente, se ha dispuesto de motor delantero y traccin trasera, ampliamente utilizado en los vehculos de tipo medio y alto como la gama 124,131 y 132 de SEAT. Aunque actualmente la mayora de los vehculos de clase turismo utilizan motor delantero con traccin delantera, por ser esta disposicin ms compacta permitiendo reducir el tamao de los automviles. Como ya sabemos, la caja de velocidades va sujeta al motor y al chasis a travs de fijaciones flexibles, y el puente trasero va fijado al chasis a travs de la suspensin. Las posibles irregularidades que pueda haber en el terreno por el que se circula hacen que el puente trasero oscile hacia arriba o abajo mientras que la caja de cambios permanece rgida. Debido a este fenmeno, el rbol de transmisin debe de ser flexible. Dicha flexibilidad se logra montando dos juntas cardan en su extremos y, en caso de que la distancia entre la caja de velocidades y el puente trasero sea excesiva se parte en dos el rbol de transmisin que se unen entre s por medio de otra junta cardan. El rbol de transmisin est sometido a grandes esfuerzos de torsin y de flexin. Sufre una gran torsin debido a que debe transmitir todo el par del motor a las ruedas y vencer el par resistente, que es mayor cuanto ms pese el vehculo en cuestin. Debido a esto es muy importante el tipo de material empleado para construir los rboles de transmisin, que generalmente suelen ser de acero. Los esfuerzos de flexin son consecuencia de la inercia de giro del propio rbol que tiende a producir un pandeo al que se opone la propia resistencia del material. Para evitar al mximo este pandeo los rboles de transmisin se fabrican huecos para reducir su peso al mximo y as, reducir los esfuerzos de flexin. Adems se suelen sujetar al chasis por medio de una junta flexible de goma coma la que se muestra en la imagen. Juntas elsticas del rbol de transmisin Las juntas elsticas de las que va provisto el rbol de transmisin permiten que el giro sea transmitido hacia las ruedas en cualquier ngulo en el que se encuentre los ejes de la transmisin. El modelo ms simple de junta elstica consiste en un anillo de caucho acoplado entre el eje de salida de la caja de cambios y el rbol de transmisin, llamado flector. Con este tipo de junta elstica evita las vibraciones y es capaz de seguir transmitiendo el par cuando la desalineacin de la transmisin con respecto al eje de la caja de cambios no supere los 10 de inclinacin. Debido a que este tipo de junta permite poca movilidad del rbol de transmisin, se usa en la mayora de los vehculos actuales las denominadas juntas cardan. Los cardan ests formados por una cruceta a cuyos brazos se ensamblan las horquillas de los ejes del rbol de transmisin con intercesin de unos cojinetes de agujas por cada extremo de la cruceta. La gran ventaja de este tipo de juntas flexibles denominadas cardan frente al flector consiste en que son capaces de transferir amplios esfuerzos de giro. Pero tienen la desventaja de que cuando los ejes unidos a esta junta cardan giran desalineados, el eje de salida modificar peridicamente su velocidad con respecto al eje de entrada. Traducindose estos cambios de velocidad peridicos en esfuerzos angulares alternos que

aumentan su fatiga. Cuanto mayor es el ngulo de desviacin de los ejes mayor es la fluctuacin de velocidad de estos, por consiguiente, las juntas cardan slo son utilizables para desviaciones no superiores de 15. Para lograr paliar este inconveniente de las juntas cardan se suelen montar dos de stas, una a cada extremo del rbol de transmisin. De tal forma que los adelantos y retrasos producidos en el eje de la transmisin son absorbidos por la segunda junta cardan. Esta disposicin de montaje con dos juntas cardan es el ms empleado hoy en da por la mayora de los fabricantes de vehculos y se le conoce como acoplamiento homocintico o junta homocintica. Tambin pueden ir montadas dos juntas cardan en cada extremo del rbol de transmisin. Transmisin directa a las ruedas En los vehculos de traccin delantera, la transmisin del movimiento procedente de la caja de velocidades transversal hasta las ruedas motrices se realiza directamente sin necesidad de montar puente trasero ni rbol de transmisin, ya que el diferencial va incorporado en la mima caja de velocidades. Para transmitir el movimiento de giro desde el diferencial de la caja de velocidades transversal hasta las ruedas se dispone de palieres con una junta homocintica especial a cada lado. Estas juntas homocinticas son ms sofisticadas que las juntas cardan del rbol de transmisin, ya que deben permitir movimientos ms amplios de subida y de bajada, debidos a las irregularidades del terreno por el que se circula, y los movimientos y se mueven hacia los lados, de acuerdo con los movimientos de direccin al tomar una curva. Con ste "juego de cintura", las juntas homocinticas soportan condiciones severas de funcionamiento. Por lo tanto, aunque parezca sencillo, el trabajo de las juntas homocinticas no lo es. Las primeras junta homocinticas que se montaron estaban formadas por un doble cardan, donde el giro desigual del primer cardan lo absorbe el segundo, transmitiendo una rotacin homognea hacia las ruedas cualquiera sea su orientacin. Actualmente, se usan las juntas homocinticas de bolas formadas por una punta de eje, tambin llamada campana, que est conectada al buje de la rueda, a diferencia de la rtula. Dentro de la campana hay un espacio donde encajan perfectamente seis esferas de acero. A travs de un anillo llamado jaula, se mantienen las esferas en el mismo plano, sin que salgan de su lugar. Un anillo interno, tambin con seis pistas, es acoplado a ellas. Este anillo est conectado al eje de transmisin. Con esta disposicin, siempre que gira el eje, la pista lo acompaa, moviendo con l las esferas que harn que se mueva la campana. El movimiento de las esferas dentro de la campana permite que la junta homocintica trabaje en ngulos no superiores a los 47.

Los dos tipos de juntas homocinticas mencionados se montan generalmente en el lado de la transmisin que se une a la rueda. Para el lado de la caja de cambios se suelen montar principalmente juntas de trpode deslizante, que permiten las variaciones de longitud de la transmisin que se producen con los movimientos oscilantes formados por la suspensin. Estas juntas estn constituidas por un trpode de tres pernos a los que se le acoplan tres rodillos, que se introducen en las tres ranuras cilndricas del cajeado. En el interior de este cajeado los rodillos pueden desplazarse, para variar as la longitud de la transmisin. Este cajeado va mecanizado con un estriado, que engrana con el planetario del diferencial. A esta junta, se le une el palier a travs de un estriado sobre l. Puente trasero En los vehculos con motor delantero y traccin delantera o en los vehculos con motor trasero y traccin trasera el conjunto del grupo diferencial, o puente trasero, est acoplado en el interior de la caja de cambios. En los vehculos equipados con motor delantero y traccin trasero el grupo diferencial recibe el movimiento de giro a travs del rbol de transmisin desde la caja de cambios lineal, que hace girar al pin cnico de ataque que incide sobre la corona. La corona, a travs del mecanismo del diferencial transmite el giro hasta los palieres y las ruedas. A este mecanismo se le conoce como par cnico o grupo pin-corona. En la siguiente ilustracin puede verse en detalle la disposicin de montaje del par cnico junto al diferencial en el interior del envolvente del puente trasero. Puede apreciarse como el pin cnico de ataque engrana sobre la corona a la que va fijado el grupo diferencial. El grupo diferencial est formado por dos engranajes planetarios, a los que se unen los palieres, y dos piones satlites de menor tamao. A la caja del diferencial se le fija la corona dentada, que recibe movimiento a travs del pin de ataque, situado en la carcasa apoyado sobre los cojinetes cnicos de rodillos.

En un puente trasero de tipo convencional, es decir, rgido, los palieres o semiejes van introducidos en el interior de las trompetas, apoyndose en un extremo en el conjunto diferencial y en el otro extremo se apoya en la misma trompeta con interposicin de un rodamiento de bolas. En caso de que el puente trasero tenga suspensin independiente para cada rueda los palieres iran al descubierto y provistos de juntas cardan que permitan el movimiento del las ruedas con respecto al chasis, ya que el puente ira acoplado al este. Por el contrario, en el sistema convencional de puente trasero rgido unido al chasis del vehculo a travs del sistema de suspensin, los palieres iran guarecidos en el interior de las trompetas. Ya que no tiene que absorben los movimientos de las ruedas producidos por las irregularidades del terreno porque el puente trasero se mueve igual.

El rgimen de giro del motor en situaciones de conduccin normales suele estar comprendido entre las 3.000 y las 6.000 r.p.m, que modificados por la caja de cambios, proporcionan en la cuarta velocidad, entre 70 y 140 Kilmetros por hora en un vehculo de tipo medio. Si esta velocidad de rotacin se transmitiese directamente de la caja de cambios a las ruedas, con unas ruedas de tamao normal, cuyo desarrollo medio es de metro y medio, nos proporcionara una cuarta marcha a una velocidad entre 270 y 540 Kilmetros por hora, por lo que esta obligado a reducir considerablemente el giro de las ruedas para mantener un relacin par /velocidad adecuada. Para ello se reduce aproximadamente entre 3:1 y 6:1, es decir que el motor debe dar entre 3 y 6 vueltas para que las ruedas motrices den una vuelta completa. Esta relacin de desmultiplicacin vara de unos vehculos a otros y depende del tamao de los neumticos montados y de la potencia del motor. Esta desmultiplicacin necesaria se obtiene gracias al pin cnico de ataque que incide sobre un dentado helicoidal de una corona atornillada al diferencial. Para evitar que sean siempre los mismos dientes los que soporten la presin mxima, se elige la relacin de desmultiplicacin de tal forma que el nmero de piones del pin de ataque, llamado tambin engranaje hipoide, y de la corona del diferencial sea primos entre s. Cuando el par motor que debe transmitirse a las ruedas motrices es excesivamente elevado, se dispone de un puente trasero con doble reduccin. En el cual la corona del diferencial se monta sobre un eje del que forma parte un pin recto con dentado helicoidal, que engrana a su vez con el pin cnico de ataque. Con esta disposicin se logra realizar la desmultiplicacin usando dos piones en vez de uno, con lo que se aumenta la robustez del conjunto. Grupo diferencial Una vez adaptada la desmultiplicacin adecuada a la velocidad de giro para mantener una relacin velocidad - par adecuada, nos encontramos con otro problema. Cuando el automvil describe una lnea recta, las ruedas de ambos lados dan el mismo nmero de vueltas. Pero en una trayectoria curva, la rueda exterior siempre recorrer ms espacio que la interior, por lo que si ambas girasen a la misma velocidad, la interior estara obligada a efectuar un deslizamiento sobre el suelo, que llevara, con la actual adherencia de los neumticos, a una sensible reaccin del par y a un comportamiento extrao del vehculo en curva, desgastando adems los neumticos de manera anormal.

Para evitar estos inconvenientes, se dispone de un mecanismo llamado diferencial capaz de permitir el giro de las dos ruedas motrices a diferente velocidad al tiempo que transmite a ambas el esfuerzo necesario para mover el vehculo a la velocidad deseada por el conductor. Este sistema esta constituido por dos engranajes cnicos llamados planetarios sobre los cuales se engranan otros piones llamados satlites. Cuando al tomar una curva la rueda de la parte interior se opone al giro arrastra a los satlites del diferencial, haciendo que el planetario de la otra rueda gire un poco ms rpido.

En la imagen anterior se ha reproducido el despiece de un grupo diferencial en que observamos la corona del par cnico (12), que va acoplada sobre la caja del diferencial (5) mediante tornillos. En el interior de la caja del diferencial se alojan los engranajes satlites (2) por medio de un eje portasatlites (3), y los engranajes planetarios (4) por medio de las arandelas calibradas (1). En la imagen de al lado tambin podemos ver el despiece de un diferencial de forma ms esquemtica. Constituido as el mecanismo del diferencial, cuando el eje de salida de la caja de cambios empieza a girar, hace que a travs del rbol de transmisin se transmita el giro hasta el pin cnico de ataque que arrastra a la corona del par cnico, y con ella a toda la caja del diferencial. La caja del diferencial, voltea a los satlites al girar, haciendo que arrastren a los planetarios, que transmiten el giro hasta las ruedas, hacindolas girar en el mismo sentido y a igual velocidad a ambas ruedas mientras que el vehculo se mantiene en lnea recta. Cuando el vehculo toma una curva, la rueda del lado interior siempre ofrece ms resistencia al giro que la del lado exterior al tener que recorrer diferentes distancias. Al producirse esta resistencia, la rueda tira de los satlites que rodaran un poco haciendo que se reduzca la velocidad de giro de dicha rueda y aumente la velocidad de giro de la rueda del otro lado. De esta forma, lo que pierde de giro una rueda lo gana la otra, ajustndose

automticamente el giro de las ruedas al recorrido que les corresponde efectuar en las curvas.

Velocidad de transmisin
Para otros usos de este trmino, vase Velocidad de transmisin de datos.

Relacin de transmisin, tangencial sin deslizar.

La relacin de transmisin cambia de acuerdo al engrane utilizado, tanto en tamao como en forma. La relacin de transmisin ( i ) es una relacin entre las velocidades de rotacin de dos engranajes conectados entre s. Esta relacin se debe a la diferencia de dimetros de las dos ruedas, que implica una diferencia entre las velocidades de rotacin de ambos ejes, esto se puede verificar mediante el concepto de velocidad angular. Otro punto que se debe considerar es que al cambiar la relacin de transmisin se cambia el par de fuerza aplicado, por lo que debe realizarse un anlisis para saber si este nuevo par ser capaz de vencer la inercia del engranaje y otras fuerzas externas y comenzar el movimiento o por otro lado si el engranaje ser capaz de soportar un par muy grande sin fallar. Matemticamente, la relacin de transmisin entre dos engranajes circulares con un determinado nmero de dientes Z se puede expresar de la siguiente manera:

Donde:

1 es la velocidad angular de entrada 2 es la velocidad angular de salida transmitida Z1 es el nmero de dientes del engranaje de entrada. Z2 es el nmero de dientes del engranaje de salida. El signo menos indica que se invierte el sentido del giro.

Segn la expresin anterior, la velocidad angular transmitida es inversamente proporcional al nmero de dientes del engranaje al que se transmite la velocidad. Si no existe disipacin de calor en la transmisin del movimiento entonces podemos expresar la relacin de velocidades angulares equivalente a la relacin inversa de momentos:

M1 es el momento transmitido a 1 M2 es el momento que sale del enganaje 2 a 2.

Si uno de los engranajes es helicoidal y si se pone como entrada en la conversin de la velocidad angular, entonces la velocidad de salida del engranaje circular es Z2 veces ms pequea que la velocidad del engranaje helicoidal. En la fotografa se puede observar el caso de tal conjunto. Existen trenes epicicloidades donde las relaciones de transmisin se obtienen mediante la frmula de Willis y en la que intervienen engranajes intercalados en el tren y que tienen un movimiento relativo entre el engranaje conductor y el engranaje conducido. Estos mecanismos son muy comunes en los sistemas de transmisin automtica de automviles.

Contenido
[ocultar]

1 Ecuacin de la relacin de transmisin o 1.1 Dimetro y nmero de dientes o 1.2 Dimetro y nmero de revoluciones o 1.3 Nmero de dientes y nmero de revoluciones o 1.4 Dimetro y velocidad de rotacin o 1.5 Nmero de dientes y velocidad de rotacin 2 Relacin de transmisin 3 Vase tambin

Ecuacin de la relacin de transmisin

Relacin de transmisin, de la velocidad angular y el par motor. Dado un engranaje formado por dos ruedas dentadas, llamaremos al primer engranaje y al segundo y en el caso de existir a las dems ruedas dentadas, refirindonos a las caractersticas de la misma rueda con el mismo subndice, as los dimetros se denominaran: . En una rueda dentada podemos diferenciar las siguientes caractersticas:

Radio de la circunferencia primitiva. Dimetro de la circunferencia primitiva. Nmero de dientes. Nmero de revoluciones dadas por la rueda. Espacio recorrido por un punto de la circunferencia primitiva. velocidad angular de la rueda. Par motor aplicado al eje de la ruedaDimetro y nmero de

dientes

Por el clculo de engranajes sabemos que en una rueda dentada se cumple:

donde: es el dimetro de la circunferencia primitiva. es el numero de dientes. es el paso entre dos dientes sucesivos es el Nmero es el modulo Para que dos ruedas dentadas engranen, el paso p y el modulo m, tienen que ser los mismos, y no intervienen en el calculo de la transmisin, sino en el dimensionado del diente del engranaje, por lo que tenemos:

o lo que es lo mismo:

donde m es constante, esta expresin determina la relacin entre el dimetro y el nmero de dientes de un engranaje. Ejemplo: Si en un engranaje de dos ruedas la primera tiene 21 dientes y un dimetro de 350mm y la segunda rueda tiene 15 dientes. Cul es su dimetro? Partiendo de:

tenemos:

para los valores dados:

Dimetro y nmero de revoluciones

El espacio recorrido por un punto de la circunferencia primitiva cuando la rueda gira n vueltas ser la longitud de su circunferencia primitiva por el nmero de revoluciones:

Dos ruedas que giran sin deslizar recorrern el mismo espacio:

As para dos ruedas que engranan el producto del dimetro de una de ellas por el numero de vueltas que da, es igual al dimetro de la segunda rueda por su numero de revoluciones. Ejemplo. Dadas dos ruedas dentadas que engranan una de 450mm de dimetro de circunferencia primitiva y la otra de 400mm, si la primera gira 24 revoluciones. cuntas revoluciones da la segunda? Partiendo de:

tendremos que:

Para los valores dados en el problema: tendremos que:

Nmero de dientes y nmero de revoluciones

Para relacionar el numero de dientes y el numero de revoluciones, partimos de la ecuacin [1]

y deducimos:

y de la ecuacin [2]

de donde deducimos:

que se puede sintetizar en:

Ejemplo: Si tenemos en engranaje con dos ruedas dentadas, la primera de 12 dientes y la segunda de 48 dientes. Cundo la primera gira una vuelta cuanto gira la segunda? Partiendo de:

despejamos:

para los valores dados, tenemos:

Cuando la rueda de 12 dientes gira una vuelta, la de 48 dientes gira un cuarto de vuelta.

Dimetro y velocidad de rotacin

Sabiendo que las dos ruedas giran sin deslizar, la velocidad tangencial de las dos ruedas ser la misma, por lo tanto:

aplicando este criterio a las dos ruedas, tendremos:

El dimetro de una rueda por su velocidad angular es igual al dimetro de la otra rueda por su velocidad angular. Tambin es cierto que el radio de la rueda por su velocidad angular permanece constante y su valor es la velocidad tangencial:

Ejemplo: Una ruedas de 240mm de dimetro de circunferencia primitiva, gira a 30 revoluciones por minuto y engrana con una segunda rueda de 180mm de dimetro de circunferencia primitiva. a que velocidad gira esta segunda rueda? Partimos de la expresin:

de donde despejamos la velocidad angular de la segunda rueda:

Sustituyendo los valores del problema tenemos:

la segunda rueda gira a 40 revoluciones por minuto.

Nmero de dientes y velocidad de rotacin

Para calcular la relacin entre el nmero de dientes y la velocidad de rotacin, partiremos de las expresiones [1] y [4], con lo que tenemos:

Con lo que se deduce que el producto del nmero de dientes de una rueda por su velocidad angular es igual al numero de dientes de la rueda con la que engrana por su velocidad angular. Ejemplo: Una rueda dentada de 18 dientes gira a 25 rpm y engrana con una segunda rueda dentada de 30 dientes. a que velocidad gira la segunda rueda? Partimos de la relacin:

de donde despejamos la velocidad de giro de la segunda rueda:

que para los valores del problema resulta:

Relacin de transmisin

Es el cociente de las velocidades de dos elementos que se mueven, llamado relacin de transmisin, o simplemente rt se define como:

Dado que el movimiento lineal de la transmisin se conserva, es sencillo obtener esta frmula.

con lo que