17-EvaluacEstrateg 15 44 50

EVALUACIN ESTRATGICA V8
ALC ALDA MA YO R D E BOGO T D.C .

S ecretara TRNSITO Y TRANS PORTE
FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C., QUE INCLUYE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS
CONTENIDO
17. EVALUACIN ESTRATGICA 17.1 17.1.1 17.1.2 17.2 17.2.1 17.2.2 MARCO METODOLGICO Evaluacin Multicriterio Evaluacin Econmica RESULTADOS DE LA EVALUACIN Evaluacin Econmica Evaluacin Multicriterio 17-1 17-1 17-2 17-7 17-12 17-13 17-19
I
- I-
LISTA DE TABLAS
Tabla 17-1 Matriz Concertada de Evaluacin Multicriterio para Proyectos y Estrategias ................. 17-4 Tabla 17-2 Valoracin de las Emisiones de Contaminantes.......................................................... 17-10 Tabla 17-3 Factores de Expansin ............................................................................................... 17-11 Tabla 17-4 Beneficios Econmicos de Intercambiadores Modales IMAT (Millones de pesos de 2005) ............................................................................................................................................ 17-14 Tabla 17-5 Beneficios Econmicos del Ordenamiento Logstico de Carga (Millones de pesos de 2005) ............................................................................................................................................ 17-15 Tabla 17-6 Beneficios Econmicos del Sistema Integrado de Transporte Pblico Masivo (SITPM) (Millones de pesos de 2005) ................................................................................................ 17-16 Tabla 17-7 Costos Totales de Inversin (Millones de pesos de 2005)........................................... 17-17 Tabla 17-8 Resultados de Evaluacin Econmica del Plan Maestro de Movilidad (Millones de pesos de 2005)................................................................................................................................... 17-18 Tabla 17-9 Resultados de Evaluacin Estratgica ........................................................................ 17-21 Tabla 17-10 Resumen Puntaje por rea....................................................................................... 17-24
II
- II -
LISTA DE FIGURAS
Figura 17-1 Peso Porcentual por reas de Matriz Multicriterio........................................................ 17-6 Figura 17-2 Costos de Operacin Vehicular (Pesos de 2005 por Km)........................................... 17-10 Figura 17-3 Priorizacin de Estrategias Propuestas ..................................................................... 17-20
III
- III -
17. EVALUACIN ESTRATGICA

La metodologa propuesta para la evaluacin de las estrategias se asimila a la evaluacin estratgica ambiental en su concepto ms amplio. Para ello, se utiliza la metodologa de la matriz multicriterio, la cual permite la inclusin de una serie de variables que son fundamentales para la toma de decisiones en cuanto a seleccin y priorizacin de estrategias y proyectos. En trminos generales, un proyecto puede tener impactos positivos o negativos, sobre el medio ambiente, los niveles de pobreza, la integracin con la regin, el entorno, el ordenamiento territorial, el cubrimiento en trminos de poblacin beneficiada, la seguridad vial, accesibilidad, conectividad, sostenibilidad financiera e institucional, la generacin de empleo, comportamiento ciudadano, etc. Todos estos aspectos hacen parte de la definicin ms amplia de sostenibilidad ambiental y, por su mismo carcter y heterogeneidad, difcilmente se pueden medir y cuantificar para ser expresados en las mismas unidades de tal forma que permitan hacer comparaciones directas entre estrategias. Aun ms difcil es poderlos cuantificar en trminos monetarios para llevarlos a un flujo de fondos, con el fin de incorporarlos en una evaluacin econmica tradicional que capture dichos impactos. En este sentido, para realizar la evaluacin estratgica se aplica la metodologa de la hoja multicriterio la cual permite considerar los anteriores aspectos, a partir de la seleccin de indicadores que se califican en forma relativa, con el fin de darle soporte al proceso de toma de decisiones. Dentro de este marco de anlisis, el captulo se organiza en dos grandes secciones. La primera seccin presenta el marco metodolgico y en la segunda seccin los resultados de la evaluacin. 17.1 MARCO METODOLGICO El propsito de esta seccin es presentar la metodologa seguida para definir la matriz multicriterio, tema que es tratado en la primera seccin. Dado que uno de los componentes de esta matriz es el indicador de evaluacin econmica, en la segunda seccin se presenta la metodologa aplicada para estimar los beneficios econmicos resultantes de las estrategias evaluadas y realizar la evaluacin econmica del plan mediante el clculo de los indicadores tradicionales de rentabilidad.
17-1
- 17- 1 -
17.1.1 Evaluacin Multicriterio La evaluacin multicriterio es una metodologa ampliamente utilizada para apoyar el proceso de toma de decisiones, la cual permite combinar las distintas dimensiones, objetivos, actores y escalas que se hallan envueltas en un proceso decisorio sin sacrificar la calidad, confiabilidad y consenso de los resultados. El proceso de decisin implica la comparacin entre proyectos, estrategias y/o alternativas y esto se traduce en la necesidad de realizar mediciones o identificar indicadores que permitan aplicar los criterios de comparacin de tal forma que se puedan establecer preferencias entre ellos, El Plan Maestro de Movilidad busca identificar y priorizar las estrategias y para ello se requiere compararlos en una escala de evaluacin comn y estndar, para lo cual es necesario construir la matriz multicriterio. Para ello, se define en una primera instancia las reas relevantes que se deben considerar como parte del proceso de evaluacin, las cuales estn asociadas a las polticas y objetivos previamente establecidos en el Plan. Una vez se han definido estas reas, se procede a identificar los criterios o indicadores que hacen parte de cada rea y su forma de medicin. Debe anotarse que cada rea puede comprender uno o varios indicadores, dependiendo de su importancia y relevancia para el tema considerado. Dado que los indicadores o criterios que participan en el proceso de evaluacin se miden generalmente en escalas diferentes (tiempo, distancia, peso, dinero, etc.,) es necesario transformar estas unidades en una unidad abstracta homognea que sea vlida para todas las escalas. Solo de esta forma, es posible comparar entre s los diferentes proyectos y estrategias, para ordenarlos y priorizarlos en trminos de los beneficios que generan. El mtodo consiste entonces en asignarle un peso a cada una de las reas e indicadores de evaluacin propuestos, para lo cual se busca que la construccin de la matriz sea concertada de tal forma que se aproveche la experiencia institucional e individual de los diferentes actores que hacen parte del sistema de movilidad. Para ello, se construy una primera versin de la matriz en trminos de las reas relevantes y de los respectivos indicadores o criterios y a travs del Taller de Planeacin Participativa se busc: i) en primer lugar ajustar la matriz propuesta en trminos de incluir nuevos indicadores o eliminar algunos de los propuestos; ii) asignar los pesos relativos a cada una de las reas y criterios resultantes del proceso de participacin y; iii) afinar la metodologa de medicin de los indicadores.
17-2
- 17- 2 -
El Taller se organiz de tal forma que se contara con una amplia participacin de todas las entidades que de una u otra forma hacen parte del sistema de movilidad urbano-regional. Participaron 48 funcionarios de las siguientes entidades:

Departamento Administrativo de Planeacin Distrital DAPD Instituto de Desarrollo Urbano IDU Secretara de Obras Pblicas TRANSMILENIO S.A. Terminal de Transporte S.A. Departamento Administrativo de la Defensora del Espacio Pblico DADEP Departamento Tcnico Administrativo del Medio Ambiente DAMA Secretara General de la Alcalda Mayor de Bogot D.C. Secretara de Hacienda Distrital Departamento Administrativo de Catastro Distrital DACD Unidad Ejecutiva de Servicios Pblicos UESP Empresa Distrital de Renovacin Urbana Gobernacin de Cundinamarca
El Taller se inici con una breve presentacin de las polticas y objetivos del Plan Maestro de Movilidad y a partir de dicho marco de referencia se present la matriz multicriterio propuesta por el grupo consultor. Se procedi, a continuacin, a revisar las reas y criterios propuestos para llegar a un consenso de matriz definitiva que comprendi 9 reas y 36 criterios o indicadores de evaluacin. A partir de la matriz definitiva, se realiz la asignacin de los pesos o ponderaciones, primero de cada rea y posteriormente de cada indicador al interior de cada rea, de tal forma que la suma de los puntajes de las reas (peso por rea) sumara 100, al igual que la suma de los puntajes de los indicadores al interior de cada rea (peso por indicador). La matriz multicriterio con los pesos relativos resultante del Taller de Planeacin Participativa se presenta en la Tabla 17-1. Por otra parte, en la Figura 17-1 se muestra el peso porcentual asignado a cada rea, en donde se resalta, como era de esperarse, la importancia del rea de trnsito y transporte con el mayor puntaje al obtener 16.5% del puntaje total, seguida de la sostenibilidad social y ambiental con un peso porcentual de 14.7% y 12.6% respectivamente. En contraste, el menor puntaje se registra en el rea institucional con el 3.4% del total. Debe destacarse, sin embargo, que con excepcin de los dos puntajes ms altos y el ms bajo, la
17-3
- 17- 3 -
distribucin de las ponderaciones es bastante pareja, variando entre 12.5 y 9.1 puntos, lo que indica la importancia relativa de todas las reas en el sistema de movilidad. Tabla 17-1 Matriz Concertada de Evaluacin Multicriterio para Proyectos y Estrategias
rea Peso porcentual de cada rea 10.5 Criterio Peso porcentual por criterio rea 100.0 Peso porcentual por criterio Medicin/Calificacin
Sostenibilidad Econmica
Evaluacin Econmica (incluye tiempos de viaje, costos de operacin, contaminacin) Reasentamiento de unidades sociales Prdida de empleo Generacin de empleo directo (durante la construccin y permanente de operacin) Poblacin estratos beneficiada Poblacin estratos beneficiada 1 y 2
10.5
Valor Presente Neto. Mayor VPN mayor puntaje, Hogares y negocios reubicados. Mayor el nmero, menor puntaje Empleos perdidos. Mayor el nmero, menor puntaje Empleos generados. Mayor el nmero, mayor puntaje Mejora accesibilidad de poblacin estrato 1 y 2. Mayor el nmero, mayor puntaje Mejora accesibilidad de poblacin estrato 3 y 4. Mayor el nmero, mayor puntaje Mejora accesibilidad de poblacin estrato 5 y 6. Mayor el nmero, mayor puntaje Mejora accesibilidad de empleados y estudiantes. Mayor el nmero, mayor puntaje Mejora accesibilidad de personas con movilidad reducida. Mayores facilidades, mayor puntaje Contribuye a la autoregulacin. Mayor efecto, mayor puntaje Contribuye a mejorar el entorno social. Mejora mayor puntaje, desmejora puntaje cero Contribuye a prevenir accidentes. Mayor contribucin, mayor puntaje Contribuye reducir gravedad de accidentes. Mayor contribucin, mayor puntaje Contribuye a mejorar seguridad vial de poblacin ms vulnerable. Mayor contribucin, mayor puntaje Reduccin en tiempos de viaje. Mayor reduccin, mayor puntaje Reduccin en costo de viaje. Mayor reduccin, mayor puntaje
8.0 10.0 10.4
1.2 1.5 1.5
16.1
2.4
3 5
y y
4 6
10.9 6.4
1.6 0.9
Sostenibilidad Social
14.7
Poblacin estratos beneficiada Empleados beneficiados y
estudiantes
10.0
1.5
Accesibilidad personas movilidad reducida
con
10.2 9.3 8.6
1.5 1.4 1.3
Autorregulacin - Cumplimiento de normas de Trnsito Impacto social en el entorno
Reduccin de la Accidentalidad Seguridad Vial Mitigacin de la Gravedad de los accidentes Condiciones de seguridad a grupos vulnerables Trnsito y Transporte 16.5 Eficiencia tiempo Eficiencia costo en en movilidad movilidad por por
45.3
4.1
9.1
31.8
2.9
22.8 11.9 10.6
2.1 2.0 1.8
17-4
- 17- 4 -
FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C., QUE INCLUYE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS Peso porcentual de cada rea Eficiencia distancia Peso porcentual por criterio rea por 10.6
rea
Criterio
Peso porcentual por criterio 1.8
Medicin/Calificacin
en
movilidad
Viajes no motorizados (peatonal y ciclista)
13.8
2.3
Accesibilidad transporte pblico, peatonal y de ciclistas Intermodalidad
12.1
2.0
13.5
2.2
Uso de transporte pblico
13.0
2.2
Calidad del servicio (edad e IPK) Nmero beneficiados de usuarios
8.2 6.2
1.4 1.0
Reduccin en distancia de viaje. Mayor reduccin, mayor puntaje Contribuye a un cambio modal en favor de viajes no motorizados. Mayor el cambio, mayor puntaje Contribuye a una mejorar el acceso al transporte pblico y modos no motorizados. Mayor contribucin, mayor puntaje Facilita la intermodalidad, mayor puntaje Contribuye a un cambio modal en favor de viajes en transporte pblico. Mayor el cambio, mayor puntaje Contribuye a mejorar la calidad de servicio de transporte pblico. Mayor contribucin, mayor puntaje Poblacin beneficiada Soporta el modelo de centralidades (conectividad entre e intra centralidades). Mayor soporte mayor puntaje Contribucin a una ciudad compacta. Mayor contribucin, mayor puntaje Contribucin al ordenamiento territorial segn POT. Mayor contribucin, mayor puntaje Contribucin a mejorar el entorno urbano. Mayor contribucin positiva, mayor puntaje. Contribuye a reducir el nivel de ruido. Mayor contribucin, mayor puntaje Contribuye a reducir emisiones. Mayor contribucin, mayor puntaje Contribuye a proteger el medio y zonas protegidas. Mayor contribucin, mayor puntaje Contribuye a mejorar la conectividad con zonas externas. Mayor contribucin, mayor puntaje Contribuye a generar recursos pblicos. Mayor contribucin, mayor puntaje
Fortalecimiento al desarrollo de centralidades Forma y escala urbana Urbanismo 11.9 Apoya polticas y estrategias del POT Impacto sobre el entorno urbano incluye efecto barrera Nivel de ruido Calidad del aire (emisiones e inmisiones NOx, CO, HC y Material Particulado, bsicamente) Efecto sobre el entorno ambiental y ecolgico (Arborizacin urbana, zonas verdes y estructura ecolgica principal) Conectividad Ciudad Regin
24.8
2.9
24.0
2.9
26.0
3.1
25.2
3.0
25.0
3.1
Sostenibilidad Ambiental
41.4
5.2
12.6
33.6
4.2
Integracin Ciudad-Regin Sostenibilidad Financiera
9.6
100.0
9.6
11.7
Genera recursos pblicos (tasas, sobretasas, tarifas, valorizacin, desvalorizacin,
43.5
5.2
17-5
- 17- 5 -
FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C., QUE INCLUYE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS Peso porcentual de cada rea Peso porcentual por criterio rea
rea
Criterio
Peso porcentual por criterio
Medicin/Calificacin
plusvala, etc.) Viabilidad de financiacin con participacin privada en construccin, operacin y mantenimiento. Mayor viabilidad, mayor puntaje Viabilidad de financiacin con recursos del orden nacional y/o regional. Mayor viabilidad, mayor puntaje Grado de dificultad para lograr la concertacin e implementacin de las estrategias. Mayor dificultad, menor puntaje Grado de dificultad para lograr la concertacin e implementacin de las estrategias. Mayor dificultad, menor puntaje
Financiacin pblica-privada
30.2
3.6
Posibilidad de nacional-regional
financiacin
26.3
3.1
Concertacin entre entidades territoriales y nacionales en proyectos regionales Institucional 3.4 Concertacin distritales entre entidades
52.5
1.8
47.5
1.6
Fuente:
Elaboracin propia
Figura 17-1 Peso Porcentual por reas de Matriz Multicriterio

Institucional Sostenibilidad Financiera Integracin Ciudad-Regin Sostenibilidad Ambiental
3.4 11.7 9.6 12.6 11.9 16.5 9.1 14.7 10.5 0 5 10 Peso Porcentual 15 20
rea
Urbanismo Trnsito y Transporte Seguridad Vial Sostenibilidad Social Sostenibilidad Econmica
Fuente:
Elaboracin Propia.
17-6
- 17- 6 -
17.1.2 Evaluacin Econmica Una limitacin que se presenta para poder aplicar en toda su extensin la metodologa tradicional de la evaluacin econmica, es que todo el plan se estructur como un sistema perfectamente integrado, donde las estrategias se interrelacionan e interactan entre si. Por consiguiente, se presentan enormes limitaciones para aislar y evaluar una estrategia independientemente del resto del plan. En este sentido, al aislar la estrategia que se pretende evaluar no se puede capturar la totalidad de los beneficios que genera y mucho meno se le puede imputar la parte de los costos en que se incurre para su implementacin. En otras palabras, cada estrategia o proyecto tiene un alto grado de complementariedad con el resto del sistema de movilidad, generando grandes externalidades y a su vez internalizando otras, caracterstica muy propia de los bienes pblicos. Esto se agrava aun ms, cuando un gran nmero de proyectos y estrategias no se puede modelar y por consiguiente sus beneficios no se pueden capturar ni cuantificar monetariamente para expresarlos en trminos de un flujo de fondos, con lo cual se estara subestimando en forma importante los beneficios generados. Ello implic, entonces, realizar dos procesos de evaluacin econmica: uno, para evaluar len forma independiente las estrategias, que dentro del alcance de la informacin, pueden ser modeladas utilizando el modelo de transporte y, el segundo proceso para evaluar el plan, como un todo. Dadas las limitaciones para evaluar en forma independiente las estrategias o proyectos, se replante la metodologa con el fin de poder generar un indicador que permitiera calificar el rea correspondiente a la sostenibilidad econmica que hace parte de la hoja multicriterio. En este caso, la metodologa seguida consiste en identificar y cuantificar los beneficios econmicos que se pueden capturar a travs de la modelacin de transporte, mediante la herramienta EMME2, los cuales a su vez permiten construir los flujos econmicos correspondientes y obtener el valor presente de dichos beneficios (VPN).1 Dentro de este marco metodolgico, por medio de la cuantificacin de los beneficios se pretende determinar, si desde el punto de vista econmico, se justifica la
Debe anotarse, que los proyectos relacionados con la infraestructura vial, que son los que tradicionalmente se modelan, fueron evaluados econmicamente en el estudio de Steer Davies and Gleave, Reformulacin del Pan Vial de Transporte y Espacio Pblico Peatonal del P.O.T. DAPD, Diciembre de 2006.. 17-7
- 17- 7 -
implementacin de la estrategia o proyecto propuesto; no obstante, se sabe a priori que dichos beneficios estn subestimados. Para ello, se compara la situacin actual conocida como SIN proyecto con la situacin hipottica, CON proyecto, y los beneficios se obtienen al comparar ambas situaciones. Todos los beneficios se valoran a precios econmicos o precios sombra de tal forma que reflejan el costo de oportunidad que los diferentes recursos tienen para el pas. Por su parte, para realizar la evaluacin econmica del todo el plan, se sigui la metodologa tradicional de evaluacin, cuyos resultados finales se expresan en trminos de indicadores de rentabilidad como el Valor Presente Neto (VPN) la Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Relacin Beneficio/Costo (B/C). Al igual que en el caso anterior, los beneficios se obtienen al comparar la situacin actual conocida como SIN proyecto con la situacin hipottica, CON proyecto y la diferencia entre ambas situaciones genera los beneficios. En este caso, se parte de los costos totales del plan reportados en el captulo anterior y los beneficios se generan a partir de las estrategias o proyectos que son modelables. Dado que son muy pocos los proyectos para los cuales se pueden calcular los beneficios, stos estn claramente subestimados; por ello, se debe tener en mente esta gran limitacin al interpretar los resultados. Para el caso especfico de las estrategias propuestas, los beneficios que se pueden cuantificar mediante la modelacin se derivan de los impactos directos sobre tres aspectos:

Costos de operacin vehicular como consecuencia de un incremento en la velocidad Tiempos de viaje de todos los usuarios Reduccin de la contaminacin ambiental proveniente de la mejor operacin del sistema, en trminos de emisiones de monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NoX) y los compuestos orgnicos voltiles o hidrocarburos (COV-HC).
A travs de las salidas del modelo de transporte se obtienen los tiempos de viaje, costos de operacin y emisin de contaminantes en las situaciones CON y SIN proyecto para la hora pico. Estos valores se expanden al da y al ao para obtener los beneficios anuales los cuales alimentan el flujo de fondos. Todos los beneficios se estiman separadamente para autos particulares, vehculos de transporte pblico y camiones. El flujo anual de beneficios se expresa en pesos constantes del ao 2005 durante un perodo lo suficientemente largo que permita capturar los beneficios de por lo menos 20 aos. Los costos y beneficios se descuentan a la tasa de inters real del 10%. Dado que la simulacin y corrida del modelo se realiza para un solo ao, los
17-8
- 17- 8 -
beneficios a travs del tiempo se estiman suponiendo que se mantienen constantes en trminos reales a travs del tiempo, lo cual es considerado como un escenario conservador de comportamiento. Por su parte, a partir del ao 2020, los costos corresponden a los costos recurrentes o mantenimiento. Para traducir los beneficios en trminos monetarios se utilizan las siguientes valoraciones y criterios. Valor social del tiempo. Para estimar los ahorros en tiempos de viaje, el valor del tiempo se toma como el costo de oportunidad de los viajeros, el cual se estima a partir de los niveles de ingreso de la poblacin de Bogot. El valor social del tiempo equivale a una fraccin de este ingreso y tradicionalmente se usa en promedio el 30%, el cual supone que nadie viaje por cuestin de trabajo en horas de trabajo. Bajo esta metodologa y a partir de otros estudios2 el valor de la hora se estima en $1,561 pesos de 2005, el cual se aplica a todos los usuarios de la movilidad. Si bien es posible afirmar que el valor del tiempo es diferente para cada nivel de ingreso y tipo de viaje, se adopta un valor nico para no sesgar la evaluacin hacia alternativas enfocadas en la movilidad de personas de estratos socioeconmicos altos. En el mismo sentido, se puede argumentar que el valor del ocio es igual para todos los habitantes, independientemente de su estrato socioeconmico, motivo de viaje ocupacin e ingreso.
Costos de Operacin. Los costos econmicos de operacin vehicular por tipo de vehculo se obtienen originalmente de una informacin recibida del IDU, proveniente de la STT, en la que se relaciona el costo de operacin con la velocidad.3 Esta informacin se encuentra disponible por tipo de vehculo (auto, bus, buseta y camin), se actualiz a precios de 2005 y se presenta grficamente en la Figura 17-2. Emisones de Contaminantes. Por ltimo, para valorar las emisiones de los tres contaminantes considerados, se parte de estudios realizados internacionalmente
Steer Davies and Gleave, Reformulacin del Pan Vial de Transporte y Espacio Pblico Peatonal del POT. DAPD, Diciembre de 2006. Duarte Guterman & Cia. Ltda., Estudio de Factibilidad Tcnico Econmica de Obras Complementarias de la NQS, Avenida Cali y Villavicencio.-Instituto de Desarrollo Urbano, IDU. Santa Fe de Bogot, Enero de 1994. Estas cifras fueron comparadas con la informacin disponible para otros pases y se encontr que las variaciones porcentuales para el caso de Bogot estn muy en lnea con el comportamiento observado en Venezuela y el Reino Unido. De acuerdo con la variacin porcentual en costos de operacin ante un aumento en la velocidad de 10 km/h a 60 km/h para vehculos particulares, en Colombia el costo de operacin se reduce un 74%, mientras que en Venezuela y el Reino Unido cae 61.1% y 62.2% respectivamente. 17-9
- 17- 9 -
como Gran Bretaa, Suecia y Alemania donde se han establecido determinadas valoraciones monetarias de la contaminacin atmosfrica. El manual EVA establece valores medios para cada contaminante para el caso de los pases europeos y estos valores fueron ajustados por el ndice de Paridad del Poder de Compra para adaptarlos al medio y nivel de vida de Colombia y expresarlos en pesos del ao 2005.4 Las valoraciones obtenidas por tipo de contaminante se presentan en la Tabla 17-2. Tabla 17-2 Valoracin de las Emisiones de Contaminantes
Contaminante Pesos / gramo CO 0.0022 NoX 0.3201 COV (HC) 0.2519 Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin proveniente de IDU-STT como se explica en la nota de pie de pgina.
Figura 17-2 Costos de Operacin Vehicular (Pesos de 2005 por Km)

Costo Operacin ($ de 2005 por kilmetro)
2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 76 81 86 91 96
Velocidad (km/h) Autos Buses Busetas Camiones
Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin proveniente de IDU-STT como se explica en la nota de pie de pgina.
La metodologa y los valores respectivos se pueden consultar en Duarte Guterman & Cia Ltda., Estudio para el Anlisis de Alternativas Tecnolgicas para los Vehculos de Transporte Urbano Colectivo que hacen Parte del Programa de Reposicin del Parque Automotor. PNUD-DNP, 2001. Dichos valores fueron actualizados a precios de 2005. 17-10
- 17- 10 -
Los beneficios provenientes de la modelacin se obtienen para la hora pico, por lo que es necesario expandirlos al da y al ao para expresarlos en un flujo anual. Para ello se utilizan diferentes factores de expansin dependiendo de tipo de vehculo. En la Tabla 17-3 se presentan los factores de expansin utilizados, los cuales se derivan de la Encuesta de Movilidad de la STT y de las encuestas en el cordn externo realizadas como parte de este estudio. Tabla 17-3 Factores de Expansin
Tipo de Vehculo Vehculo particular Vehculo de transporte pblico Vehculo de transporte de carga Fuente: Elaboracin propia Da 6.32 17.11 9.48 Ao 300 300 300
Finalmente, para evaluar la viabilidad del plan se calculan los tres indicadores de rentabilidad tradicionales los cuales vienen dados por el Valor Presente Neto (VPN), la Tasa Interna de retorno (TIR) y la Relacin Beneficio-Costo (B/C). Cualquiera de estos dos indicadores se utilizar para determinar la viabilidad de los proyectos Si el resultado del VPN es positivo puede decirse que el proyecto es viable, si es negativo, lo contrario. Adicionalmente, este indicador permite el ordenamiento y la seleccin de las alternativas de inversin disponibles para el planificador. El Valor Presente Neto, VPN, est dado por la ecuacin:
VPN =
j=1 (1j + i) jj + I
n
B C
Donde:
Bj = Beneficios en el ao j Cj = Costos en el ao j I = Inversin inicial i = Tasa de actualizacin n = Horizonte
Por su parte, la Relacin Beneficio/Costo (B/C) consiste en calcular la razn entre los beneficios y los costos, ambos expresados en valor actual, es decir descontados a la tasa de inters del 10%. Si el resultado es mayor que 1 puede decirse que el proyecto es viable, si es menor que 1, lo contrario. Al igual que con los otros
17-11
- 17- 11 -
indicadores, la relacin B/C permite el ordenamiento y la seleccin de las alternativas de inversin disponibles para el planificador. Considerando que un proyecto slo se convierte en rentable a partir del momento en que los valores actuales de los beneficios y los costos se igualan, el clculo de la Tasa Interna de Retorno, TIR, consiste en la determinacin de la tasa de actualizacin que hace posible esta igualdad (es decir cuando el VPN=0). Tambin se puede interpretar la TIR como la mayor tasa de descuento que puede soportar un proyecto sin que se convierta en un proyecto no factible econmicamente. 17.2 RESULTADOS DE LA EVALUACIN Las estrategias que se evalan se organizan en los principales componentes o subsistemas que hacen parte de la movilidad y se agregan en siete grandes grupos, a saber: o Infraestructura vial para el transporte motorizado. Hacen parte de este componente, los proyectos diferentes de la infraestructura necesaria para llevar a cabo las estrategias de transporte pblico y ordenamiento logstico de carga. A este rubro pertenecen proyectos viales que hacen parte del estudio del DAPD, Reformulacin del Plan Vial que no son requeridos para implementar las estrategias propuestas en este plan o Transporte no motorizado: incluye la implementacin de redes peatonales y CicloRutas. o Transporte pblico: comprende todos aquellos proyectos necesarios para llevar a cabo la reorganizacin del transporte pblico (colectivo e individual), integracin del transporte pblico colectivo y masivo y toda la infraestructura necesaria para la implementacin de la estrategia (mantenimiento vial, ampliacin de vas, construccin de carriles exclusivos, estaciones, patios, terminales, etc.). o Logstica de movilidad: componente de regulacin y control, semaforizacin y en general todo el sistema inteligente de transporte (SIT), o Intercambiadores modales: comprende las infraestructuras necesarias para todo tipo de intercambio. o Estacionamientos: organizacin de los estacionamientos en va y fuera de va. o Ordenamiento logstico de carga: implementacin de reas para el manejo logstico de la carga y corredores logsticos de carga; en este sentido, comprende toda la infraestructura necesaria para la
17-12
- 17- 12 -
implementacin de la estrategia (mantenimiento vial, ampliacin y construccin de vas, etc.). De estas siete estrategias se cuantificaron los beneficios econmicos de tres, que corresponden a: i) Intercambiadores modales auto-transporte pblico (IMAT) que hacen parte del componente de intercambiadores modales y que entraran en operacin a partir del ao 2011. El ordenamiento logstico de la carga que comprende los centros logsticos internos y la implementacin de corredores logsticos de carga, que entraran plenamente en operacin hacia el 2011. El sistema de transporte pblico, cuya estrategia se debe iniciar en el muy corto plazo para integrarse al sistema masivo en el mediano plazo (ao 2009). Contempla la reorganizacin del sistema colectivo (rutas, parque vehicular y operacin, recaudo centralizado), la entrada de Fase III de TransMilenio y la integracin completa del sistema de transporte pblico.
ii)
iii)
En primera instancia, se cuantifican los beneficios econmicos de las tres estrategias, dado que son un insumo de entrada a la evaluacin multicriterio dentro del componente de sostenibilidad econmica. Posteriormente se procede a realizar la evaluacin econmica de todo el plan en su conjunto, considerando exclusivamente los beneficios resultantes de las tres estrategias consideradas. 17.2.1 Evaluacin Econmica Como ya se explic, a partir de los resultados de la modelacin de transporte se obtienen los beneficios, al comparar la situacin CON y SIN proyecto. Estos resultados as como el procedimiento de modelacin realizado se explica en detalle en el Anexo: Documentacin de la Modelacin. Para la evaluacin de los intercambiadores modales automvil-transporte pblico (IMAT) se consideran los 5 proyectos localizados en la periferia: Norte, Sur (Bosa), Occidente (Calle 13), Calle 80 y Sur Oriente (Usme). Los beneficios se originan por reduccin en la congestin al disponer de facilidades para dejar el vehculo particular que proviene de la regin en un intercambiador, para luego continuar el viaje en transporte pblico. Los beneficios que se cuantifican va la modelacin, provienen de los ahorros en tiempos de viaje, reduccin en los costos de operacin vehicular y reduccin de la emisin de contaminantes.
17-13
- 17- 13 -
El flujo de beneficios se presenta en la Tabla 17-4 para un perodo de 20 aos a partir de la entrada en operacin y el Valor Presente de los beneficios (VP) calculado al ao 2006 asciende a un total de $34,094 millones de pesos de 2005. En este caso, los beneficios se originan fundamentalmente por los ahorros en costos de operacin vehicular, los cuales participan con el 91.4% de los beneficios totales generados por el proyecto. Tabla 17-4 Beneficios Econmicos de Intercambiadores Modales IMAT (Millones de pesos de 2005)
Ao 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 VP Beneficios Fuente: Tiempo de Viaje 538 538 538 538 538 538 538 538 538 538 538 538 538 538 538 538 538 538 538 538 Elaboracin propia Costos de Operacin 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 5,893 Emisin de Contaminantes 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 Beneficios Totales 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 34,094
La estrategia correspondiente al ordenamiento logstico de carga comprende la organizacin de siete zonas industriales y 3 centros logsticos internos para la desconsolidacin de carga y la infraestructura vial readecuada para la operacin.
17-14
- 17- 14 -
El flujo de beneficios se presenta en la Tabla 17-5 para un perodo de 20 aos a partir de la entrada en operacin y el Valor Presente de los beneficios (VP) calculado al ao 2006 asciende a un total de $2.2 billones de pesos de 2005. En este caso se consideran los ahorros en costos de operacin y emisiones de contaminantes de vehculos particulares y de carga; mientras que para los tiempos de viaje solo se consideran los viajes en transporte privado, dada la dificultad para imputar el valor del tiempo de la carga.5 Al igual que en el caso anterior, los ahorros en costos de operacin participan con el 80% de los beneficios totales generados por el proyecto. Conviene anotar, de otra parte, que los beneficios totales se originan mayoritariamente en los vehculos particulares los cuales contribuyen con el 58.3%; el 41.7% restante lo genera el ahorro en costos de operacin del transporte de carga. Tabla 17-5 Beneficios Econmicos del Ordenamiento Logstico de Carga (Millones de pesos de 2005)
Ao 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Tiempo de Viaje 73,249 73,249 73,249 73,249 73,249 73,249 73,249 73,249 73,249 73,249 73,249 73,249 73,249 73,249 73,249 Costos de Operacin 342,166 342,166 342,166 342,166 342,166 342,166 342,166 342,166 342,166 342,166 342,166 342,166 342,166 342,166 342,166 Emisin de Contaminantes 4,097 4,097 4,097 4,097 4,097 4,097 4,097 4,097 4,097 4,097 4,097 4,097 4,097 4,097 4,097 Beneficios Totales 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512
Para calcular el ahorro en el tiempo de la carga, se requiere conocer el tipo de carga que se transporta y los precios de la misma para poder estimar el costo de oportunidad de llegar ms rpido a su destino. 17-15
- 17- 15 -
Ao 2026 2027 2028 2029 2030 VP Beneficios Fuente:
Tiempo de Viaje 73,249 73,249 73,249 73,249 73,249 Elaboracin propia
Costos de Operacin 342,166 342,166 342,166 342,166 342,166
Emisin de Contaminantes 4,097 4,097 4,097 4,097 4,097
Beneficios Totales 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 2,217,644
Por ltimo, la evaluacin de la estrategia hacia el sistema de transporte pblico corresponde a la implementacin del SITPM hacia el ao 2009 con la reorganizacin de rutas de transporte colectivo, eliminacin de la sobreoferta e integracin al masivo, incluyendo la operacin de los corredores de rutas jerarquizadas de manera integrada. Se incluyen los tramos de los corredores que se requiere construir para completar la red la red propuesta, de la cual hace parte la Fase III del sistema TransMilenio. Por su parte, el escenario Sin proyecto corresponde a la red actual de transporte, con la operacin del colectivo y el masivo de manera independiente. Los beneficios se originan por ahorros en los tiempos de viaje, costos de operacin y emisiones de los vehculos de transporte pblico y privado. El flujo de beneficios se presenta en la Tabla 17-6 y el Valor Presente de los beneficios (VP) calculado al ao 2006 asciende a un total de $8.2 billones de pesos de 2005. En este caso, los ahorros en tiempos de viaje de los usuarios cobra importancia para contribuir con el 25.5% de los beneficios totales, el ahorro en costo de operacin participa con el 73.4% y la reduccin de contaminantes con el 1.1% restante. Tabla 17-6 Beneficios Econmicos del Sistema Integrado de Transporte Pblico Masivo (SITPM) (Millones de pesos de 2005)
Ao 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Tiempo de Viaje 314,421 314,421 314,421 314,421 314,421 314,421 314,421 314,421 Costos de Operacin 906,866 906,866 906,866 906,866 906,866 906,866 906,866 906,866 Emisin de Contaminantes 13,341 13,341 13,341 13,341 13,341 13,341 13,341 13,341 Beneficios Totales 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628
17-16
- 17- 16 -
Ao 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 VP Beneficios Fuente:
Tiempo de Viaje 314,421 314,421 314,421 314,421 314,421 314,421 314,421 314,421 314,421 314,421 314,421 314,421 314,421 Elaboracin propia
Costos de Operacin 906,866 906,866 906,866 906,866 906,866 906,866 906,866 906,866 906,866 906,866 906,866 906,866 906,866
Emisin de Contaminantes 13,341 13,341 13,341 13,341 13,341 13,341 13,341 13,341 13,341 13,341 13,341 13,341 13,341
Beneficios Totales 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 8,022,477
Dado que la consolidacin completa del SITPM, por su misma complejidad, puede generar algunas retrasos en su implantacin, se simul un escenario alternativo en el que entrara en operacin un ao despus (2010) y se encuentra que el valor presente de los beneficios calculado al ao 2006 sigue siendo de gran magnitud al registrar la suma de $7.17 billones de pesos de 2005 Los resultados de estos tres ejercicios pasan a alimentar, por un lado, la matriz multicriterio, que es el tema de la siguiente seccin; y por otro lado, se utilizan para realizar la evaluacin econmica de todo el plan de inversiones propuesto, como se explic en la seccin anterior. Para realizar el ejercicio, en una primera instancia se valoran todos los costos (inversin, mantenimiento, operacin, estudios, interventora y seguimiento) a precios sombra. Para ello se utiliza una Relacin Precio de Cuenta promedio de 0.89 (ver Tabla 17-7). De otra parte, se consolidan los beneficios de los proyectos evaluados anteriormente y se procede a estimar los flujos de costos y beneficios y los indicadores de rentabilidad econmica. Tabla 17-7 Costos Totales de Inversin (Millones de pesos de 2005)
Perodo Corto plazo (2006-2008) 2006 2007 2008 Mediano plazo (2009-2012) Precios de Mercado 6,666,886 3,103,416 1,200,118 2,363,302 4,342,047 Precios Econmicos 5,933,484 2,762,041 1,068,105 2,103,339 3,864,422
17-17
- 17- 17 -
Perodo Largo plazo (2013-2020) Fuente: Elaboracin propia
Precios de Mercado 2,719,870
Precios Econmicos 2,420,685
Los resultados de la evaluacin se presentan en la Tabla 17-8. A pesar de que solo se estn incluyendo los beneficios econmicos que se pueden capturar a partir de la modelacin de tres estrategias, se encuentra que el plan es econmicamente viable pues todos los indicadores de rentabilidad son muy favorables. As, se obtiene un VPN claramente positivo de $1.84 billones de pesos, una tasa interna de retorno (TIR) de 13.3% y una relacin beneficio-costo B/C de 1.22. Tabla 17-8 Resultados de Evaluacin Econmica del Plan Maestro de Movilidad (Millones de pesos de 2005)
Beneficios Ao Costos Totales 2,762,041 1,068,105 2,103,339 966,105 966,105 966,105 966,105 302,586 302,586 302,586 302,586 302,586 302,586 302,586 302,586 302,586 302,586 302,586 302,586 302,586 302,586 302,586 302,586 302,586 302,586 8,548,057 SITPM 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 1,234,628 8,136,428 Intercambiado res (IMAT) 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 6,450 34,094 Organizacin de la Carga 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 2,217,644 Total 1,234,628 1,234,628 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 1,660,589 10,388,167 Flujo Neto -2,762,041 -1,068,105 -2,103,339 268,522 268,522 694,483 694,483 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,358,003 1,840,109
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 VPN
17-18
- 17- 18 -
Beneficios Ao Costos Totales SITPM Intercambiado res (IMAT) Organizacin de la Carga Total Flujo Neto 13.3% 1.22
TIR (%) B/C
Fuente:
Elaboracin propia
Para finalizar, se evaluaron dos escenarios alternativos, en los cuales la estrategia del transporte pblico SITPM tiene demoras en su implementacin y entrara a operar plenamente en el ao 2010. En este caso la viabilidad econmica del plan contina siendo favorables al registrar una VPN de $ $997 mil millones y una TIR de 11.7%. 17.2.2 Evaluacin Multicriterio Con excepcin de los beneficios econmicos cuantificados en la seccin anterior y que corresponden al rea de sostenibilidad econmica, el proceso de calificacin involucr el criterio de cada uno de los especialistas, que de acuerdo con su experiencia y la estrategia y proyectos propuestos, asignaba el respectivo puntaje o calificacin.6 Hay que anotar, que algunos criterios e incluso reas no son aplicables a todos los proyectos, en estos casos no se asigna puntaje y se registra ND. Ello implica la reponderacin de los pesos asignados entre reas y de los pesos asignados entre indicadores al interior de cada rea, con el fin de poder hacer comparables los puntajes finales. De esta forma, los puntajes totales finales en todos los caso estn expresados en base a 100. Los resultados completos de la evaluacin estratgica se presentan en la Tabla 17-9 y en la Tabla 17-10 se resumen los resultados de acuerdo con el puntaje de cada rea. Por su parte, en la Figura 17-3 se priorizan las estrategias de acuerdo con el puntaje total obtenido, el cual se expresa en trminos de un ndice, donde la estrategia con mayor puntaje obtiene el valor de 100. Debe anotarse, sin embargo, que el plan y todas sus estrategias y proyectos fueron definidos, concebidos y estructurados bajo el concepto de un sistema integral de la
El criterio consisti e asignar el mayor puntaje al proyecto/estrategia que mayor impacto positivo tuviera y el menor puntaje al proyecto con menor impacto positivo. El impacto negativo se califica con cero. Cuando un indicador o criterio no aplica para un proyecto/estrategia, se registra NA y en estos casos es necesario reponderar los pesos relativos de las reas o de los indicadores al interior de cada rea; de lo contrario se estara contabilizando como cero lo cual generara grandes errores en los puntajes finales. 17-19
- 17- 19 -
movilidad y en ese sentido lo ideal y recomendable es poder ejecutar todas las estrategias y proyectos propuestos en los plazos previstos. Esto se confirma plenamente a partir de los resultados de la evaluacin econmica del plan en su conjunto. No obstante, ante una restriccin de recursos financieros, se debern priorizar las estrategias asociadas con el transporte pblico, la movilidad no motorizada y los estacionamientos que son las que registran, en este orden, los tres mayores puntajes. Le siguen un poco ms lejos los intercambiadores modales y la logstica de la movilidad. En contraste, las estrategias asociadas con la infraestructura para proyectos viales para el transporte motorizado que no es parte integral del componente de transporte pblico y el ordenamiento logstico de la carga son, en ese orden las que registran los menores puntajes. Por lo tanto, frente a una restriccin de presupuesto, debern ser los menos prioritarios, en particular la infraestructura vial motorizada diferente de la requerida para implementar la estrategia del transporte pblico. Figura 17-3 Priorizacin de Estrategias Propuestas
Transporte Pblico Transporte No Motorizado Estacionamientos Intercambiadores Modales Logstica de la Movilidad Ordenamiento Logstico de la carga Infraestructura Vial Motorizado
100.0 95.5 92.5 85.6 86.6 75.5 71.2 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Fuente:
Elaboracin propia
17-20
- 17- 20 -
Tabla 17-9 Resultados de Evaluacin Estratgica

PESO PORCENTUAL POR CRITERIO - REA ESTRATEGIAS
INFRAESTRUCTURA VIAL MOTORIZADO INTERCAMBIADORES MODALES ESTACIONDMIENTOS
PESO PORCENTUAL DE CADA REA REPONDERADO
Sostenibilidad Econmica
10,5
Evaluacin Econmica (incluye tiempos de viaje, costos de operacin, contaminacin, accidentalidad) PUNTAJE TOTAL REA Reasentamiento de unidades sociales Prdida de empleo Generacin de empleo directo (durante construccin y permanente de operacin) Poblacin estratos 1 y 2 beneficiada Poblacin estratos 3 y 4 beneficiada la
100,0 10,5 8,0 10,0 10,4 16,1 10,9 6,4 10,0 10,2 9,3 8,6 14,7 45,3 31,8 22,8 9,1
ND ND 4,5 6,5 8,7 8,0 8,0 6,4 9,0 ND ND 7,0 10,6 10,0 10,0 7,5 2,5
ND ND 8,0 10,0 6,3 16,1 10,9 6,4 10,0 8,7 8,3 8,6 13,7 38,3 31,0 22,0 8,3
90,0 9,5 ND 8,0 7,0 16,1 10,0 5,0 10,0 10,2 ND 8,0 13,2 20,0 15,0 5,0 3,6
TRANSPORTE PBLICO
REA
CRITERIO
ND ND ND ND ND 16,1 10,9 6,4 10,0 ND 9,3 6,0 14,1 45,0 30,0 10,0 7,7
20,0 2,1 8,0 10,0 ND 13,0 10,9 6,4 10,0 6,0 ND 5,0 12,7 25,0 20,0 15,0 5,5
ND ND 5,0 8,0 6,0 9,0 11,0 6,4 7,0 10,0 6,0 8,0 11,2 ND ND ND ND
Sostenibilidad Social
14,7
Poblacin estratos 5 y 6 beneficiada Empleados y estudiantes beneficiados Accesibilidad personas con movilidad reducida Autorregulacin - Cumplimiento de normas de Trnsito Impacto social en el entorno PUNTAJE TOTAL REA Reduccin de la Accidentalidad
Seguridad Vial
9,1
Mitigacin de la Gravedad de los accidentes Condiciones de seguridad a grupos vulnerables PUNTAJE TOTAL REA
17-21
- 17- 21 -
ORDENDMIENTO LOGSTICO DE LA CARGA
LOGSTICA DE LA MOVILIDAD
TRANSPORTE NO MOTORIZADO
65.0 6.8 4.0 6.0 7.0 10.0 8.0 5.0 6.5 ND ND 6.0 9.6 ND ND ND ND
FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C., QUE INCLUYE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS PESO PORCENTUAL POR CRITERIO - REA ESTRATEGIAS
Eficiencia en movilidad por tiempo Eficiencia en movilidad por costo Eficiencia en movilidad por distancia Viajes no motorizados (peatonal y ciclista) Trnsito y Transporte 16,5 Accesibilidad ciclistas Intermodalidad Uso de transporte pblico Calidad del servicio (edad e IPK) Nmero de usuarios beneficiados PUNTAJE TOTAL REA Fortalecimiento al desarrollo de centralidades Forma y escala urbana Urbanismo 11,9 Apoya polticas y estrategias del POT Impacto sobre el entorno urbano incluye efecto barrera Sostenibilidad Ambiental 12,6 PUNTAJE TOTAL REA Nivel de ruido Calidad del aire (emisiones e inmisiones NOx, CO, HC y Material Particulado, bsicamente) Efecto sobre el entorno ambiental y ecolgico (Arborizacin urbana, zonas verdes y estructura ecolgica principal) transporte pblico, peatonal y de
11,9 10,6 10,6 13,8 12,1 13,5 13,0 8,2 6,2 16,5 24,8 24,0 26,0 25,2 11,9 25,0 41,4
11,9 9,0 6,7 5,3 10,0 11,8 10,0 3,7 5,8 12,2 5,0 9,6 5,2 10,1 3,6 22,0 37,5
9,4 8,4 5,0 13,8 11,1 12,4 7,0 ND 4,3 12,8 12,4 ND 11,2 15,1 6,1 25,0 41,4
11,9 9,0 9,5 10,0 12,1 13,5 13,0 8,2 6,2 15,4 24,8 24,0 26,0 12,6 10,4 15,0 30,0
TRANSPORTE PBLICO
REA
CRITERIO
11,9 8,0 8,0 13,8 9,1 10,1 13,0 8,2 6,2 14,6 5,0 ND 20,8 ND 6,0 15,0 25,0
6,0 10,6 5,3 13,8 12,1 13,5 10,4 6,2 6,2 13,9 19,8 21,6 23,4 2,5 8,0 10,0 25,0
10,5 5,3 4,5 5,5 11,5 11,5 13,0 2,0 2,8 11,0 14,9 24,0 26,0 12,6 9,2 ND ND
33,6
31,5
33,6
15,0
10,0
15,0
ND
17-22
- 17- 22 -
3.1 3.0 10.6 4.0 12.1 10.0 3.3 2.1 3.0 8.4 5.0 20.2 13.0 12.5 6.0 ND ND
ND
FORMULACIN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOT D.C., QUE INCLUYE ORDENAMIENTO DE ESTACIONAMIENTOS PESO PORCENTUAL POR CRITERIO - REA ESTRATEGIAS
Integracin Ciudad-Regin
9,6
PUNTAJE TOTAL REA Conectividad Ciudad Regin PUNTAJE TOTAL REA Genera recursos pblicos (tasas, sobretasas, tarifas, valorizacin, desvalorizacin, plusvala, etc.)
12,6 100,0 9,6 43,5 30,2 26,3 11,7 52,5 47,5 3,4 100,0
11,5 25,0 2,4 31,2 9,8 16,3 6,7 32,5 ND 1,2 56,6
12,6 ND ND 23,4 15,6 7,8 5,5 45,0 ND 1,7 76,0
TRANSPORTE PBLICO
REA
CRITERIO
7,6 100,0 9,6 26,0 19,5 19,5 7,6 ND ND ND 79,6
6,3 50,0 4,8 36,4 19,5 ND 6,5 42,5 1,6 68,9
6,3 100,0 10,8 13,0 28,0 15,0 6,6 ND ND ND 68,1
ND ND ND 32,5 28,0 15,6 8,9 ND ND ND 73,6
Sostenibilidad Financiera
11,7
Financiacin pblica-privada Posibilidad de financiacin nacional-regional PUNTAJE TOTAL REA Concertacin entre entidades territoriales y nacionales en proyectos regionales Concertacin entre entidades distritales PUNTAJE TOTAL REA PUNTAJE TOTAL
Institucional
3,4
100,0
Fuente:
Elaboracin propia
17-23
- 17- 23 -
ND 70.0 6.7 13.0
30.0 20.0 7.4 N.D ND 60.1
Tabla 17-10 Resumen Puntaje por rea

REAS
Infraestructura Vial Motorizada

ND 10.6 2.5 12.2 3.6 11.5 2.4 6.7 1.2 56.6
Transporte No Motorizado
ND 13.7 8.3 12.8 6.1 12.6 ND. 5.5 1.7 76.0
Transporte Pblico
9.5 13.2 3.6 15.4 10.4 7.6 9.6 7.6 ND 79.6
Logstica de la Movilidad
ND 14.1 7.7 14.6 6.0 6.3 4.8 6.5 1.6 68.9
Intercambiadores Modales
2.1 12.7 5.5 13.9 8.0 6.3 10.8 6.6 ND 68.1
Estacionamientos
ND. 11.2 ND 11.0 9.2 ND NA 8.9 ND. 73.6
Ordenamiento Logstico de la carga

6.8 9.6 ND 8.4 6.0 ND 6.7 7.4 ND 60.1
Sostenibilidad Econmica Sostenibilidad Social Seguridad Vial Trnsito y Transporte Urbanismo Sostenibilidad Ambiental Integracin Ciudad-Regin Sostenibilidad Financiera Institucional Total
ndice Fuente:
71.2 Elaboracin propia
95.5
100.0
86.6
85.6
92.5
75.5
17-24
- 17- 24 -

17-EvaluacEstrateg 15 44 50

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

17-EvaluacEstrateg 15 44 50

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

EVALUACIN ESTRATGICA V8

ALC ALDA MA YO R D E BOGO T D.C .

17. EVALUACIN ESTRATGICA

8.0 10.0 10.4

1.2 1.5 1.5

Poblacin estratos beneficiada Empleados beneficiados y

Accesibilidad personas movilidad reducida

10.2 9.3 8.6

1.5 1.4 1.3

Autorregulacin - Cumplimiento de normas de Trnsito Impacto social en el entorno

22.8 11.9 10.6

2.1 2.0 1.8

Peso porcentual por criterio 1.8

Viajes no motorizados (peatonal y ciclista)

Accesibilidad transporte pblico, peatonal y de ciclistas Intermodalidad

Uso de transporte pblico

Calidad del servicio (edad e IPK) Nmero beneficiados de usuarios

Integracin Ciudad-Regin Sostenibilidad Financiera

Genera recursos pblicos (tasas, sobretasas, tarifas, valorizacin, desvalorizacin,

Peso porcentual por criterio

Figura 17-1 Peso Porcentual por reas de Matriz Multicriterio

Urbanismo Trnsito y Transporte Seguridad Vial Sostenibilidad Social Sostenibilidad Econmica

Figura 17-2 Costos de Operacin Vehicular (Pesos de 2005 por Km)

Velocidad (km/h) Autos Buses Busetas Camiones

Bj = Beneficios en el ao j Cj = Costos en el ao j I = Inversin inicial i = Tasa de actualizacin n = Horizonte

Ao 2026 2027 2028 2029 2030 VP Beneficios Fuente:

Tiempo de Viaje 73,249 73,249 73,249 73,249 73,249 Elaboracin propia

Costos de Operacin 342,166 342,166 342,166 342,166 342,166

Emisin de Contaminantes 4,097 4,097 4,097 4,097 4,097

Beneficios Totales 419,512 419,512 419,512 419,512 419,512 2,217,644

Perodo Largo plazo (2013-2020) Fuente: Elaboracin propia

Precios de Mercado 2,719,870

Precios Econmicos 2,420,685

TIR (%) B/C

100.0 95.5 92.5 85.6 86.6 75.5 71.2 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Tabla 17-9 Resultados de Evaluacin Estratgica

PESO PORCENTUAL DE CADA REA REPONDERADO

ORDENDMIENTO LOGSTICO DE LA CARGA

PESO PORCENTUAL DE CADA REA REPONDERADO

ORDENDMIENTO LOGSTICO DE LA CARGA

PESO PORCENTUAL DE CADA REA REPONDERADO

12,6 ND ND 23,4 15,6 7,8 5,5 45,0 ND 1,7 76,0

7,6 100,0 9,6 26,0 19,5 19,5 7,6 ND ND ND 79,6

6,3 50,0 4,8 36,4 19,5 ND 6,5 42,5 1,6 68,9

6,3 100,0 10,8 13,0 28,0 15,0 6,6 ND ND ND 68,1

ND ND ND 32,5 28,0 15,6 8,9 ND ND ND 73,6

ORDENDMIENTO LOGSTICO DE LA CARGA

ND 70.0 6.7 13.0

30.0 20.0 7.4 N.D ND 60.1

Tabla 17-10 Resumen Puntaje por rea

Infraestructura Vial Motorizada

Ordenamiento Logstico de la carga

71.2 Elaboracin propia

También podría gustarte