Índice

Introducción.....................................................................................................................3
Chasis...............................................................................................................................5
Frenos.............................................................................................................................17
Peso........................................................................................................................... 18
Fuerza de tracción..................................................................................................... 19
Aceleración................................................................................................................ 20
Distancia de frenado.................................................................................................. 21
Tiempo de frenado..................................................................................................... 21
Momento torsor de la frenada.................................................................................... 22
Transmisión................................................................................................................... 23
Cinemática................................................................................................................. 24
Esfuerzos................................................................................................................... 25
Suspensión.................................................................................................................... 30
Dirección........................................................................................................................ 37
Análisis estático a las manguetas.............................................................................. 39
Esfuerzo al realizar el giro..........................................................................................41
Análisis de momentos “momento resultante”.............................................................42
Eje de giro, momento polar, torsión, esfuerzo cortante..............................................44
 Introducción
El presente documento constituye la memoria de cálculo para el proyecto de diseño y
construcción de un coche a pedales en el ámbito de la Universidad Autónoma de
Campeche. Este ambicioso proyecto busca integrar conocimientos multidisciplinarios,
abarcando áreas como la ingeniería mecánica, la ingeniería eléctrica, la aerodinámica y
la ergonomía, con el objetivo de desarrollar un vehículo eficiente, sostenible y de alto
rendimiento.

En este contexto, la memoria de cálculo juega un papel fundamental al proporcionar los

fundamentos teóricos y los análisis detallados necesarios para respaldar las decisiones
de diseño y construcción. Se abordarán aspectos críticos como la resistencia de
materiales, la dinámica del vehículo, la eficiencia energética y la seguridad, asegurando
así que el coche a pedales cumpla con los estándares de calidad y rendimiento
esperados.

1. Resistencia de Materiales:

En esta sección, se realizarán cálculos detallados para evaluar la resistencia estructural

del chasis y otros componentes clave del coche a pedales. Se considerarán factores
como la carga máxima soportada, la distribución de esfuerzos y la selección de
materiales para garantizar la integridad estructural del vehículo.

2. Dinámica del Vehículo:

Mediante modelos matemáticos y simulaciones, se analizarán aspectos relacionados

con la dinámica del coche a pedales. Esto incluirá el comportamiento durante la
aceleración, frenado y curvas, así como la optimización de la distribución de peso para
mejorar la estabilidad y la maniobrabilidad.

3. Seguridad:

La seguridad del usuario es una prioridad, por lo que se llevará a cabo un análisis
detallado de los sistemas de frenado, dirección y la estructura general del coche. Se
establecerán parámetros que garanticen el cumplimiento de normativas de seguridad y
se propondrán soluciones innovadoras para mejorar la protección del conductor.

En resumen, esta memoria de cálculo servirá como base técnica para el desarrollo del
coche a pedales en la Universidad Autónoma de Campeche, brindando la información
necesaria para tomar decisiones fundamentadas en cada etapa del proyecto. Con un
enfoque integral y multidisciplinario, se espera que el resultado final sea un vehículo
innovador, eficiente y seguro, contribuyendo al avance de la ingeniería y la movilidad
sostenible.
Chasis
Según la Figura 1 contamos con una barra principal encargada de sostener la mayor
parte de la carga y cuenta con una medida de 1499.86mm (150cm).

Figura 1. Planos del chasis.

Ahora bien, optamos por una configuración de 2 barras en vez de una para dividir la
carga que se va a ejercer sobre el chasis como se observa en la Figura 2.

Figura 2. Chasis físico.

La carga que se va a aplicar es variable, ya que se contarán con 4 sujetos de prueba

con los siguientes pesos (Tabla 1).
 Tabla 1. Pesos de los sujetos de prueba y su equivalente en Newtons fuerza.

Sujeto Peso en kg Newtons-fuerza

Elias Diaz Ortega 52 510.12

Carlos R Murillo Pech 70 686.7

Angel I Camara Gongora 62 608.22

Francisco J Haw Can 60 588.6

Contando con estos datos y considerando el peso de la silla (1.2kg). Podemos calcular
los esfuerzos de compresión y tensión según el siguiente diagrama, para esto
consideraremos la mayor carga ejercida (686.7N). Sin embargo hay que tener en cuenta
que al contar con las 2 barras, la carga se divide entre 2 (343.35N). Ver figura 3.

Figura 3. Diagrama DCL del modelo a analizar.

Para saber la fuerza que se va a ejercer en dicho punto debemos considerar también el
peso del material y el peso de la silla, con lo cual obtenemos que es de 1.2kg.

2
𝐹𝑠𝑖𝑙𝑙𝑎−𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 = 1. 2𝑘𝑔(9. 81𝑚/𝑠 ) = 11. 77𝑁

∴ 𝐹 = 343. 35𝑁 + 11. 77𝑁 = 355. 12𝑁

Por lo tanto obtenemos haciendo un análisis, las siguientes reacciones. Ver figura 4.
 Figura 4. Diagrama DCL del modelo a analizar con la carga y reacciones.

El primer paso es hallar los esfuerzos en compresión y tensión, pero para hacer eso
debemos determinar las reacciones Ay y By mediante sumatoria de Momentos y
sumatoria de fuerzas

∑𝑀 = 0

− 355. 12𝑁(1. 1𝑚) + (1. 5𝑚)𝐵𝑦 = 0

390.632𝑁*𝑚
𝐵𝑦 = 1.5𝑚
= 260. 421𝑁

∑𝐹 = 0

− 355. 12𝑁 + 260. 421𝑁 + 𝐴𝑦 = 0

𝐴𝑦 = 94. 699𝑁

𝑀 − 94. 699 + 355. 12(𝑥 − 1. 1) = 0

𝑀 =− 260. 421𝑥 + 390. 632
𝑀 =− 260. 421(1. 1) + 390. 632
𝑀 = 104. 1689𝑁 * 𝑚
Con estos datos podemos realizar nuestros diagramas de momento cortante y
momento flector, como se muestran en la siguiente figura (5)

Figura 5. Diagramas de esfuerzo cortante y momento flector.

Los diagramas nos muestran información relevante, por ejemplo, el diagrama es fuerza
cortante nos indica que en nuestro caso, la parte ubicada después de los 1.1m (donde
se ubica la carga) es más probable que falle por cortante Además de que logramos
comprobar que nuestro momento flector es correcto.

Con estos datos hallados y según la hoja técnica del material, contamos con la
siguiente sección que nos servirá para hallar el momento de inercia y los centroides
(Figura 6).

Figura 6. Sección del material.

Al tratarse de un cuadrado, el centroide se encontrará justo en el centro de la figura.

33.4𝑚𝑚
𝑦= 2
= 16. 7𝑚𝑚 = 1. 67𝑐𝑚

4 4 4 4
𝐴 −𝑎 (3.34) −(2.66) 4
𝑒𝐼 = 12
= 12
= 6. 1986𝑐𝑚

por lo tanto obtenemos:

𝑀𝐶𝑦𝑠𝑢𝑝 104.1689𝑁*𝑚(1.67𝑐𝑚)
σ𝑐 = 𝐼
= 4 =− 28. 065𝑀𝑃𝑎
6.1986𝑐𝑚

σ𝑇 = 28. 065𝑀𝑃𝑎
Respetando la norma debemos considerar un FS = 3, y tomando en cuenta de la hoja
técnica el esfuerzo último y el límite elástico podemos encontrar nuestro esfuerzo
permisible:

σ𝑦 = 205 𝑀𝑃𝑎

σ𝑢 = 330 𝑀𝑃𝑎

σ𝑢 330𝑀𝑃𝑎
∴ σ𝑝𝑒𝑟𝑚 = 𝐹𝑆
= 3
= 110𝑀𝑃𝑎

y si tenemos en cuenta:

110𝑀𝑃𝑎 < σ𝑦 ⇒ 𝐷𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑟𝑎𝑛𝑔𝑜 𝑒𝑙á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜

Lo que nos quiere decir que se rige por la ley de Hooke.

El siguiente paso a analizar es encontrar la deflexión que sufrirá nuestro objeto con las
siguientes fórmulas obtenidas del libro de Mec. de materiales 7ma Ed. de Beer &
Johnston. (Ver Figura 7)

Figura 7. Fórmulas a utilizar para cálculo de deflexión.

Lo primero que debemos hacer es determinar la distancia donde ocurre la mayor

deflexión xm:

2 2 2 2
𝐿 −𝑏 (1.5) −(0.4)
𝑥𝑚 = 3
= 3
= 0. 83467𝑚

Con esta distancia determinamos la deflexión máxima con la fórmula indicada en la

figura 7. Para el caso del Módulo de Young, en la hoja técnica de los materiales E para
ASTM A53 = 200GPa.
 3 2 2
(355.12𝑁)(0.4𝑚)
9
6(200𝑥10 𝑃𝑎)(6.1986𝑥10
−8 4
𝑚 )(1.5𝑚)
[ (0. 83467) − ((1. 5) − (0. 4) (0. 83467)] = 1. 48059𝑚𝑚

Esto nos indica que la deflexión producida es pequeña, lo que asegura que el material
no sufrirá por la carga ejercida.

Otra forma de ver este fenómeno de deflexión es a través de la curva de deflexión. Para
esto, mediante esta fórmula podemos calcular la deflexión en distintos puntos del
material, respetando que los valores de 𝑥 < 𝑎, como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 2. Valores de deflexión en diferentes puntos del material.

Distancia (x) Deflexión en mm

0 0

0.1 -0.26480876

0.2 -0.5219788

0.3 -0.76387141

0.4 -0.98284788

0.5 -1.1712695

0.6 -1.32149754

0.7 -1.4258933

0.83467 -1.48059592

0.9 -1.46663311

1 -1.38769973

1.1 -1.23237921

1.136 -1.15629322

1.2 -0.99303284

1.282 -0.758

1.318 -0.641

1.427 -0.264
1.5 0

Con estos valores podemos graficar la curva y observar de mejor manera su

comportamiento. (Ver Figura 8).

Figura 8. Curva de deflexión.

A continuación es necesario observar en los planos y con los datos de los anteriores
problemas podremos calcular el esfuerzo cortante considerados en la seccion n-n en el
punto A.
 Ra: 94.69 Rb: 260.21

Figura 9. Reacciones.

Conociendo los datos siguientes:

● Carga total : 355.12.

● Ra:94.69
● Rb:260.421
● Ix: 6.1986 cm2
● Contamos con el diagrama cortante
● Contamos con el diagrama de momento

Conociendo todo lo anterior podemos deducir que nuestro triángulo mas pequeño es
necesario calcular la altura

47.35 m ???

1.1m 0.1

Conociendo los datos en nn

ℎ 0,1
4.5
* 1.1
 0,1
ℎ= 1.1
* (104. 159) = 9. 469 𝐾𝑛𝑀

entonces conociendo todos los datos podemos utilizar la fórmula del esfuerzo cortante
en el punto A

La fórmula nos dice:

𝑉𝑄
𝑇= 𝐼𝑡

Calculando Q

𝑄= 𝐴 *𝑦

𝑄 = (0. 01675)(6. 8𝑋10 − 3)(0. 01678)

Q=7.90X10-6

Una vez conociendo los valores calculamos los valores de esfuerzo cortante

𝑉𝑄
𝑇= 𝐼𝑡

(94*10−3)(7.90*10−6)
𝑇= (6.1986*10−8)(0.0683)
= 176. 69 𝑀𝑃𝐴

Evaluando en el punto b considera considerando la sección n-n, determinamos el

esfuerzo cortante en el punto b

𝑉𝑄
𝑇= 𝐼𝑡

(260.421*10−3)(7.90*10−6)
𝑇= (6.1986*10−8)(0.0683)
= 485. 969 𝑀𝑃𝐴

Tambien para nuestro sistema es necesario calcular la resistencia que tienen los
materiales para eso se observa que el material trabajado de los aceros y la cuchilla de
la bicicleta es acero AISI 1045, conociendo estos materiales podemos determinar
el limite de resistencia o fatiga

En base a la tablas del libro conocemos

𝑆𝑢𝑡 = 95 𝑘𝑝𝑠𝑖

𝑆𝑌 = 79 𝐾𝑝𝑠𝑖

Calculando Se

𝑆𝑒 = (0. 506)(𝑆𝑢𝑡)

𝑆𝑒 = (0. 506)(95)

𝑆𝑒 = 48. 07 𝑘𝑠𝑖

Hallamos la resistencia de la fatiga Sf despues 10 a la 4 ciclos

0.9*95 2
𝑎=[ 48.7
] = 152. 07𝑘𝑖𝑝𝑠

1 0.9*95
𝑏 =− 3
𝑙𝑜𝑔( 48.07
) =− 0. 0833

𝑏
𝑠𝑓 = 𝑎𝑛

4 −0.0833
𝑠𝑓 = (152. 07 * 10 ) = 70. 6 𝑘𝑖𝑝𝑠

Cabe resaltar que nuestro factor se verá influenciado por diversos elementos de
externos al material

Otro punto importante a analizar es la soldadura, en este caso se requieren 4

soldaduras de filete, si tomamos en cuenta un FS de 3, la fuerzas de flexion segura
viene dada por:

500
De la dich técnica: τ𝑢𝑙𝑡 = 500𝑀𝑃𝑎 ∴ τ𝑝𝑒𝑟𝑚 = 3
= 166. 7𝑀𝑃𝑎

b = 33.4mm. c = 33.4mm, d = 33.4mm, h = 3.4mm

Cortante primario (De la tabla 9-1):

3 3
𝑉 𝐹(10 ) 𝐹(10 ) [𝑘𝑁]
τ'𝑦 = 𝐴
= 1.414ℎ(𝑏+𝑑)
= 1.414(3.4)(33.4+33.4)
= 3. 114𝐹
Cortante secundario (De la tabla 9-1):

3 3
(𝑏+𝑑) (33.4+33.4) 3 3
𝐽𝑢 = 6
= 6
= 49. 6796𝑥10 𝑚𝑚

3 3 4
𝐽 = 0. 707ℎ𝐽𝑢 = 0. 707(3. 4)(49. 6796𝑥10 ) = 119. 4198𝑥10 𝑚𝑚

3
𝑀𝑟𝑦 50.1𝐹(10 )(16.7)
τ''𝑥 = τ''𝑦 = 𝐽
= 3 = 7. 006𝐹
119.4198𝑥10

2 2 2 2
τ𝑚á𝑥 = τ''𝑥 + (τ'𝑦 + τ''𝑦) = 7. 006 + (3. 114 + 7. 006) = 12. 3085𝐹

τ𝑝𝑒𝑟𝑚 166.7
∴𝐹 = 12.3085
= 12.3085
= 13. 5435𝑘𝑁

Teniendo un electrodo E6013 la carga permisible considerando que los 2 materiales a

soldar son ASTM A53 es:

ASTM A53: Sy = 205 MPa; Sut = 330 MPa

De la tabla 9-3 para electrodo E6013: Sy = 345 MPa; Sut = 427 MPa

De la tabla 9-4: τ𝑝𝑒𝑟𝑚 = 𝑚𝑖𝑛(0. 30𝑠𝑢𝑡, 0. 40𝑠𝑦)

= 𝑚𝑖𝑛[0. 3(330), 0. 40(205)] = 𝑚𝑖𝑛(99, 82)

𝑚𝑖𝑛 = 82𝑀𝑃𝑎

τ𝑝𝑒𝑟𝑚 82
∴ 12.3085
= 12.3085
= 6. 662𝑘𝑁

Esto nos da a entender que nuestra soldadura con electrodo E6013 es capaz de
soportar una carga de 6.662kN. Una carga bastante considerable teniendo en cuenta la
que vamos a manejar durante la operación.
Frenos

Antes de realizar los siguientes cálculos, se harán los siguientes supuestos basados en
estudios relacionados al tema:

● Velocidad: 1.86 m/s (Véase apartado de sistema de transmisión)

● Se supone un coeficiente de fricción μ de: 0.6. Considerando el material de la
llanta (caucho) y del suelo (pavimento)

Como primera parte se empezará calculando la Fuerza de Rodadura, la cual es la

fuerza que se opone a la rodadura de las ruedas debido a la histéresis que presenta el
neumático al deformarse, la cual origina pérdidas de energía en forma de calor en los
ciclos de deformación-recuperación.

Fórmula 𝐹𝑟 = 𝐶 . 𝑚 . 𝑔 . [𝑁]
𝑟𝑟
𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

Figura 10. Fuerza de rodadura

Donde:

● 𝐶𝑟𝑟es el coeficiente de rodadura. = 0.006 neumático estándar de bicicleta

● 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 es la masa total del vehículo [kg].

● g, gravedad 9.81 m/s2

Datos:

Tabla 3. Masa total

61 kg Masa sujeto (promedio)

5kg Horquilla delantera (2pz)

2.5kg Horquilla trasera

1.2kg Masa de la silla

0.720kg Masa amortiguadores

3.12kg Masa chasis

Largo estructura:4.34m
Ht:Ternium para zintro.
Tub. 1x1in.
Masa:0.72 kg/m
™= (0.72kg/m)(4.34m)

73.54kg MASA TOTAL

𝐹𝑟 = (0. 006) (73. 54𝑘𝑔) (9. 81𝑚/𝑠2) = 4. 33 𝑁

Peso

Es la fuerza más conocida por todos y es debida a la masa del objeto y a la

gravedad de la Tierra. La aplicación de esta se efectúa en el centro de gravedad del
objeto en dirección y sentido dirigidos hacia el centro de la Tierra. Por lo tanto:

𝑃 = 𝑚𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙. 𝑔 = (73. 54 𝑘𝑔)(9. 81 𝑚/𝑠2) = 721. 42 𝑁

Fuerza de tracción

Es la responsable del movimiento del vehículo, es decir, la procedente de la presión que

ejerce el usuario, aplicada en los pedales y transmitida al eje trasero

Dado que las existen un sistema de transmisión para este vehículo, hay que considerar
la relación de transmisión total de los engranajes (sistema). A continuación, se detallan
las expresiones utilizadas para su cálculo:
Aceleración

Para el cálculo de la aceleración se aplica la Segunda Ley de Newton en la dirección

del movimiento:

Figura 11. Análisis de fuerzas.

Distancia de frenado

Nota: Si no se dispusiera de frenos, y se tuviera un impacto a 1 m de distancia, el usuario podría experimentar una
fuerza equivalente a 120 N.

Tiempo de frenado

Se obtiene analizando el vehículo para M.R.U.A y un tiempo de reacción de 0.3 s:

Momento torsor de la frenada

Para permitir almacenar el movimiento rotatorio del neumático, debemos hallar la

inercia equivalente que es capaz de rotar con la velocidad angular equivalente a la
lineal, que nos permitirá diseñar el mecanismo en los siguientes pasos:
Transmisión
Se realizarán los cálculos referente al siguiente sistema de transmisión de la bicicleta
previamente diseñado. Como se aprecia, existen 3 configuraciones o cambios de
velocidad en el sistema de transmisión (debido al desviador). Procedemos a dividir el
cálculo en dos partes, la parte cinemática y la parte de esfuerzos.

Figura 12. Diagrama del sistema de transmisión.

Primero se asigna la nomenclatura usada en este ejercicio. Primero definiremos los

engranajes. El engranaje A es el plato que se encuentra conectado al pedal, es decir, el
engranaje de entrada. El engranaje B es el seleccionado del sprock del piñón de la
parte central de transferencia. El engranaje C es el plato que se encuentra en el mismo
eje que el engranaje B, es decir, el plato de la transferencia. Por último tenemos los
engranajes D, E y F del sprock del piñón que definen la salida de velocidad y torque, los
cuales se alternan con el desviador para las 3 configuraciones del sistema de
transmisión, siendo D el menor de ellos y F el mayor. Para los cálculos se desprecian
los efectos en la cadena. Y por último la llanta que se simula como en engranaje L que
recibe la velocidad y torque del engrane D, E o F.

Cinemática

Se estableció primero que un ciclista no profesional realiza en promedio 60 rpm en el

pedaleo, por tanto se usará este dato aproximado a la velocidad de entrada en el pedal
conectado al engranaje A, por tanto.

Los engranajes físicos ya están definidos, se tiene conocimiento del tamaño en dientes
y de los diámetros

Por tanto se tiene que el valor del tren de engranajes para cada configuración será
Se selecciona la configuración con mayor relación de velocidad de engranajes del tren,
esto dado a que un mayor valor del tren significa que se reduce la velocidad pero
incrementa el torque. Nuestro próximo análisis de esfuerzo debe ser en base a la
configuración con mayores esfuerzos, es decir, mayores torques, por tanto se usa la
configuración con el engrane D1. La velocidad angular en este engranaje es

El engrane de salida está sobre el mismo eje que la llanta trasera del vehículo, por tanto
se puede hallar la velocidad lineal del vehículo, ya que también conocemos la medida
de la llanta trasera, se conoce el diámetro de la llanta, se calcula su perímetro y
finalmente la velocidad lineal del vehículo

Esfuerzos

La potencia impulsora del vehículo está definido por investigaciones de la potencia

promedio del pedaleo de un ciclista es

Ahora se calculan las fuerzas tangenciales y pares de torsión sobre el eje de propulsión
provocadas por la velocidad en el engranaje D. Nota: Se desprecian las pérdidas de
potencia, por tanto la potencia es la misma en cualquier engranaje.
Se aplican dos fórmulas diferentes para comprobar resultados.

Ahora se calcula la fuerza tangencial y par de torsión sobre el eje provocadas por la
llanta. Nota: Se desprecian las pérdidas de potencia, por tanto la potencia es la misma
en cualquier engranaje, dado a la ley de engranajes.

Se procede a realizar el análisis gráfico de los momentos flectores, fuerzas tangenciales

y torsiones en el eje

Figura 13. Esquema para análisis de engranajes

Figura 14. Velocidades angulares en el eje

Figura 15. Fuerzas sobre el eje

 Figura 16. Diagrama de Momentos en eje.

Figura 17. Torsiones en el eje

Figura 18. Diagrama de torsión sobre el eje

Se concluye entonces que, El punto crítico está en D.

Del fabricante tenemos que el material del eje es acero ANSI 1008, y de un ensayo de
tensión obtenemos su último esfuerzo cortante. El factor de seguridad escogido es el
adecuado para los ejes. Se calcula el esfuerzo cortante permisible

Ahora podemos hallar el diametro de la relacion de los momentos y torsiones en el eje

con el radio del eje, el cual es

donde tenemos que el máximo o crítico está en el punto D, por tanto.

El radio y por ende el diámetro se obtiene del siguiente despeje. Este será el diámetro
de diseño del eje que deberá cumplir el vehículo
Suspensión
Se realizarán los cálculos referentes al siguiente sistema de suspensión del buggy
previamente diseñado. Como se aprecia en el diseño final, este se encontrará con 3
ruedas, en donde dos irán en la parte delantera y una en la parte trasera. Procedemos
a obtener los cálculos de la suspensión.

Iniciamos con la parte frontal del vehículo el cual se puede observar en el siguiente
diagrama de suspensión

Figura 19. Esquema para análisis del amortiguador.

Iniciamos con el Ángulo de desplazamiento que necesitamos que tenga la suspensión a

la hora de estar trabajando, en este caso queremos que nuestra horquilla-eje tenga 15°
de movilidad, es decir desde el punto más alto hasta el punto bajo de la compresión del
resorte.
Para ello tomaremos hacia arriba subiendo los 15° respecto al eje horizontal de la
estructura
 Figura 20. DCL del amortiguador con ángulo de movilidad.

procedemos a calcular la constante de elasticidad (K) del resorte que necesitamos

donde:

K= Constante de elasticidad
F= es la fuerza que cargara el resorte
X= distancia a la trabajara el resorte

Para calcular X

donde
Lf= Distancia final del resorte
Lo= Distancia inicial del resorte
Usando trigonometría
 Figura 21.

en la posición final el resorte se encontrara a su medida neta, por tanto decimos Lf=
42.5 cm
Para Lo:

Ahora calculamos la fuerza que se ejercerá en la rueda, eso suponiendo que es el

mismo peso para las 3 llantas.
Para calcular cuánta es la fuerza que tendrá que soportar ese punto hacemos un
análisis estático

Figura 22. Análisis estático.

Ya que tenemos la constante de elasticidad que debe de tener nuestro amortiguador
ideal para este sistema,hacemos la comparación con el amortiguador que utilizaremos

Figura 23. Diagrama del amortiguador.

Para esto al amortiguador desmontado le aplicamos una carga = 80 kg, para ello
medimos la dimensión inicial del amortiguador = 34 cm, y después se mide al estar
soportando la carga
 Figura 24. Diagrama del amortiguador con cargas..

Una vez teniendo la constante de elasticidad del amortiguador que estamos usando
hacemos la comparación con el ideal.
Como podemos observar este amortiguador soportara 9.3 veces la carga que nos
demanda nuestro sistema, cumpliendose asi el factor de seguridad de 3, aunque
debemos de decir que está sobrepasado ese amortiguador para el sistema, pero como
es con fines prácticos no existe problema, en dado caso que este fuera un proyecto
para la generación masiva del producto pues estaríamos elevando los precios del
vehiculo al colocar mecanismos que sobrepasan lo requerido.
Dirección

Tabla 4. DEFINICIÓN DE PARÁMETROS

Dimensiones vehículo

L (Distancia entre ejes) mm 900

v (voladizo delantero) mm 110

a (Distancia entre pivotes de giro) mm 250

b (Ancho vehículo) mm 1000

R (Radio de la circunferencia) 8000

f (radio de inscripción pivote y CIR) mm 8000

Figura 25.
Distancia entre pivote de giro y extremo exterior delantero:

2 2
𝑒= 𝑐 −𝑣

Donde c es la distancia entre el exterior del vehículo y le pivote:

𝑐 = (𝑏 − 𝑎)/2

𝑐 = (1000 − 250)/2 = 375 𝑚𝑚

2 2
𝑒= (375) − (110) = 374. 85 𝑚𝑚

Así pues, los ángulos Ω y φ pueden ser obtenidos a partir de:

𝑐
𝑡𝑎𝑛Ω = 𝑣

𝑐 375
Ω= 𝑣
= 110
= 73. 6518 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠

(𝐿+𝑣)
𝑠𝑒𝑛φ = 𝑅

(𝐿+𝑣) (900+110)
φ = 𝑅
= 8000
= 7. 1807 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠

Empleando los teoremas del seno y coseno podemos determinar la distancia entre el
pivote de giro exterior al trazado y el centro instantáneo de rotación:
 −1 𝑒
α𝑚𝑖𝑛 = φ − 𝑠𝑖𝑛 ⎡ 𝑓 𝑠𝑖𝑛(90 − (Ω + φ))⎤
⎣ ⎦

−1 374.85
α𝑚𝑖𝑛 = 7. 1807 − 𝑠𝑖𝑛 ⎡ 𝑠𝑖𝑛(90 − (73. 6518 + 7. 1807 ))⎤ = 7. 608
⎣ 8000 ⎦

Análisis estático a las manguetas

El peso del conjunto vehículo, piloto y silla se reparte de forma equitativa entre los ejes
delantero y trasero, por lo que, si se estudia el conjunto del eje delantero de forma
aislada, se puede aproximar su comportamiento, por lo que las reacciones de dichos
apoyos resultaran de la misma magnitud.

Figura 26. Apoyos de la dirección.

∑ 𝐹𝑧 = 𝑃 + 𝑅𝐼 + 𝑅𝐷

∑ 𝐹𝑧 = 0𝑀

𝑅𝐼 = 𝑅𝐷 * 𝑥2 + 𝑃 * 𝑥1

𝑀𝑅𝐼 = 0
Donde:

𝑃 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜

𝑅𝐷 = 𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑎

𝑅𝐼 = 𝑅𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑎

𝑥1 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑥 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑜

𝑥2 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛 𝑥 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜 𝑑𝑒𝑟𝑒𝑐ℎ𝑜 𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜 𝑖𝑧𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟𝑑𝑜

Tabla 5. Peso del vehículo.

kg Newton-fuerza

Sujeto (Carlos Murillo Pech) 70 686.4655

Silla y material 1.2 11.76798

Vehículo 23 225.55295

TOTAL 923.78643

En conjunto tiene un peso de 923.78643 N situándose el centro de gravedad en el

centro del vehículo, el peso que deberá soportar el eje delantero será de 461.893215 N
y la distancia entre los puntos de apoyo es de 0,5 m. Podemos resolver RD y RI.

𝑅𝐼 = 𝑅𝐷 * 𝑥2 + 𝑃 * 𝑥1

𝑀𝑅𝐼 = 0

𝑅𝐷 = 230. 926608 𝑁
 𝑅𝐼 = 230. 926608 𝑁

Esfuerzo al realizar el giro.

Se ha de mencionar que el máximo esfuerzo se dará cuando el vehículo se encuentre

detenido, por lo que en el cálculo resulta valido emplear el coeficiente de rozamiento
estático. Para determinar el esfuerzo al que se ve sometida la bieleta de la mangueta,
se deberá determinar la fuerza resistente en el punto de contacto rueda-suelo, esta
resulta del peso que soporta el apoyo en cuestión y el coeficiente estático de
rozamiento del neumático.

𝐹𝑟 = (𝑃)(µ)

𝐹𝑟 = (230. 926608 𝑁)(0. 8) = 184. 741286 𝑁

Donde:

P= 230.926608 N Peso soportado por cada apoyo.

μ= 0.8 Coeficiente de rozamiento estático condiciones normales y neumático nuevo.

Fr= Fuerza resistente en punto de contacto rueda-suelo

Por lo que la fuerza resultante de contacto resulta ser de 184.741286 N, una vez
obtenida se debe calcular el par necesario que se debe vencer para conseguir el
deslizamiento, dado que la rueda realiza el giro a partid del pivote de dirección el cual
está situado a 900 mm del centro de la rueda, por lo que se podrá calcular de la
siguiente manera.

𝑀 = (𝐹𝑟)(𝑑)

𝑀 = (184. 741286 𝑁)(0. 45 𝑚) = 83. 1335787 𝑁 • 𝑚

Donde:

M= Par resistente a vencer para producir el giro del neumático

d = 0.45 m distancia entre el centro de la rueda y el punto de pivote de la dirección.

Fr= 184.741286 N

Por lo que el par resistente que debe vencer la bieleta de la mangueta será de
83.1335787 N·m.

Para determinar la fuerza que debe ejercer la barra acopladora sobre el extremo de la
bieleta donde se enlazan, aplicaremos lo siguiente.

𝑀
𝐹𝑡 = 𝑅

83.1335787
𝐹𝑡 = 0.9
= 92. 370643 𝑁

Donde:

Ft= Fuerza que debe ejercer la barra acopladora sobre la bieleta para vencer el par
resistente sobre el pivote.

r = 0.9 m Longitud de la bieleta.

Por lo que finalmente se deberá aplicar una fuerza de 92.31 N

Análisis de momentos “momento resultante”

Para realizar un análisis del momento resultante de nuestro mecanismo, se consideró

una distribución de reacciones en las partes que afectan más a nuestro sistema
tomando un punto de referencia, en la Ilustración 1 se muestra el DCL. Donde 𝑥1,2,3 son

distancias en m, 𝐹1,2,3,4 son reacciones ejercidas en N y O es un punto en el plano. En

este caso la carga a considerar es el peso del material (1.28 kg), por lo tanto
𝑚
𝐹1 = 𝐹2 = 𝐹3 = 𝐹4 = 1. 25𝑘𝑔(9. 81 2 ) = 12. 5568 𝑁.
𝑠
 Figura 27. Diagrama DCL.

+ (𝑀𝑅) = ∑ 𝐹𝑑;
0

(𝑀𝑅) =− 𝐹1(𝑥1) + 𝐹2(0) + 𝐹3(𝑥3𝑠𝑒𝑛θ) − 𝐹4((𝑥1 + 𝑥2) + 𝑥3𝑠𝑒𝑛θ)

𝑂

(𝑀𝑅) =− 𝐹1(𝑥1) + 𝐹2(0) + 𝐹3(𝑥3𝑠𝑒𝑛θ) − 𝐹4((𝑥1 + 𝑥2) + 𝑥3𝑠𝑒𝑛θ)

𝑂

𝑥1 = 0. 0225 𝑚

𝑥2 = 0. 0225 𝑚

𝑥3 = 0. 01 𝑚

θ = 45 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
 𝐹1,2,3,4 = 12. 5568 𝑁

(𝑀𝑅) =− 12. 5568(0. 0225) + 12. 5568(0) + 12. 5568(0. 01𝑠𝑒𝑛45) − 12. 5568((0. 0225 + 0. 0225) +
𝑂

Eje de giro, momento polar, torsión, esfuerzo cortante

Eje de giro del tubo:

𝑑θ
𝑑𝑡
= ω

30º
3𝑠
= ω

1
6
π
3𝑠
=ω

1
6
π π
ω = 3𝑠
= 18
𝑟𝑎𝑑 = 1. 6663 𝑟𝑝𝑚

ω = 2π𝑓

ω
𝑓= 2π
= 0. 027

Área y momento polar del tubo del volante:

𝑑𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 1. 3149 𝑝𝑢𝑙𝑔

𝑑𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 1. 2362 𝑝𝑢𝑙𝑔

𝑟𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 0. 6574 𝑝𝑢𝑙𝑔

𝑟𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 0. 6181 𝑝𝑢𝑙𝑔

 π 2 2 2
𝐴= 4
(𝑑𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 − 𝑑𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 ) = 0. 1576 𝑝𝑢𝑙𝑔

π 4 4 4
𝐽= 2
(𝑟𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 − 𝑟𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 ) = 0. 0641 𝑝𝑢𝑙𝑔

Consideramos 𝑇 = 10 𝑘𝑖𝑝 * 𝑖𝑛 para fines prácticos:

𝑇𝑟𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 (10𝑥10
−3
𝑙𝑏−𝑖𝑛)0.6574 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑙𝑏
τ𝑚𝑎𝑥 = 𝐽
= 4 = 0. 1025 2 = 0. 0001025 𝑘𝑖𝑝
0.0641 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑖𝑛

𝑟𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 0.6181 𝑝𝑢𝑙𝑔

τ𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 𝑟𝑒𝑥𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟
τ𝑚𝑎𝑥 = 0.6574 𝑝𝑢𝑙𝑔
(0. 0001025 𝑘𝑖𝑝) = 0. 000096 𝑘𝑖𝑝