Monografia - Mantenimiento y Rehabilitacion de Puentes de Concreto

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA GABRIEL RENÉ MORENO
FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
EXAMEN DE GRADO
A TRAVÉS DE CURSOS DE CAPACITACIÓN PROFESIONAL
“MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PUENTES DE

CONCRETO”
PRESENTADO POR:
JOSE LUIS SALVATIERRA VASQUEZ
Santa Cruz de la Sierra, Bolivia

2022
DEDICATORIA
Este trabajo está dedicado a:
A mi madre ANTONIA…
A mi abuelo LUCIO…
AGRADECIMIENTOS
A Dios principalmente por estar presente en cada momento importante de mi vida,

otorgarme vida–salud, fortaleza.
A mis padres por su amor incondicional, su dedicación, sus valiosas orientaciones.

Además de su apoyo y colaboración constante.
A mi hija Valentina que me motivo a seguir adelante.
A mi tutor Ing. Ángel Rivera por su paciencia, orientación y tiempo.
A todos mis Docentes de carrera por su dedicación y conocimientos compartidos

durante mi proceso de aprendizaje.
i
RESUMEN
Es importante realizar el mantenimiento a los puentes para que su vida útil no se vea afectada,
por ello se ve la importancia de contar con un sistema o base de datos que comienza con la
creación de un inventario de cada puente que exista en el país teniendo datos necesarios para
luego hacer un análisis de cada uno de las condiciones del puente.
Las inspección de puentes también es un factor importante a la hora de tomar decisiones de un

mantenimiento o rehabilitación de un puente, la inspección puede ser básica que es una simple
inspección que no requiere de muchos equipos, la inspección principal que requerirá de algunas
herramientas para lograr el cometido ya que es más a profundidad que una inspección rutinaria
y por último tendríamos la inspección especial que esta se realiza con personal altamente
calificado ya que se requiere de laboratorios y ensayos semidestructivos o producto de los
agentes químicos.
Esta inspección especial se lo realiza de forma inmediata ya que puede ser producto de un
accidente por ello no tiene un tiempo estimado ya que se actúa de forma inmediata para
determinar las causas o fallas del puente para su posterior solución.
El mantenimiento de un puente es muy importante porque con ello conseguimos garantizar su

vida útil del puente en la cual podemos tener mantenimientos preventivos y mantenimientos
correctivos del puente.
La rehabilitación de un puente se lleva acabo cuando no se puede hacer el mantenimiento debido

a que tiene mucho deterioro o por fenómenos como es el tránsito de avenida o lluvias
extraordinarias ya que es necesario realizar más actividades para regresarlo a sus condiciones
de servicio.
palabras claves: Inventario, Inspecciones, Mantenimiento, rehabilitación.

ii
ÍNDICE DE CONTENIDO
1. GENERALIDADES ................................................................................................3
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA................................................................ 3
1.1.1. Identificación del problema ................................................................................ 3
1.1.2. Formulación del problema .................................................................................. 3
1.2. OBJETIVOS ............................................................................................................. 4
1.2.1. Objetivo general: ................................................................................................. 4
1.2.2. Objetivos específicos: .......................................................................................... 4
1.3. JUSTIFICACIÓN .................................................................................................... 4
1.3.1. Justificación teórica ............................................................................................. 4
1.3.2. Justificación metodológica .................................................................................. 4
1.3.3. Justificación Económica....................................................................................... 4
1.4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................... 5
1.4.1. Delimitación temática ......................................................................................... 5
1.4.2. Delimitación geográfica....................................................................................... 5
2. METODOLOGÍA ........................................................................................................ 6
2.1. Tipo de investigación .............................................................................................. 6
2.2. Métodos de investigación ....................................................................................... 6
3. UNIDADES TEMÁTICAS .......................................................................................... 7
3.1. Introducion de puentes de concreto ...................................................................... 7
3.1.2. Daños observados ............................................................................................. 12
3.1.3. Vidas útiles ........................................................................................................ 15
3.1.4. Aplicación de un Sistema de Gestión de Puentes (SGP) .................................... 16
3.2. INVENTARIO ........................................................................................................ 18
3.2.1. Datos incluidos en el inventario de puentes ..................................................... 19
3.2.2. Superestructura ................................................................................................ 23
3.2.3. Subestructura .................................................................................................... 26
3.3. INSPECCIÓN DE PUENTES ............................................................................... 36
3.3.1. Definicion .......................................................................................................... 36
3.3.1.1. Inspección básica ........................................................................................... 36
iii
3.3.1.2. Inspección principal ....................................................................................... 37

3.3.1.3. Inspección especial ........................................................................................ 44
3.4. MANTENIMIENTO .............................................................................................. 65
3.4.1. Reglamentos ..................................................................................................... 65
3.4.1. Mantenimiento preventivo ............................................................................... 66
3.4.2. Mantenimiento correctivo ................................................................................ 67
3.4.4. Esquemas de mantenimiento en puentes carreteros y urbanos de concreto ... 68
3.4.5. Mantenimiento de la superestructura y subestructura..................................... 69
3.5. REHABILITACIÓN .............................................................................................. 78
3.5.1. Reglamento ....................................................................................................... 78
3.5.2. Rehabilitación de la superestructura................................................................. 80
3.5.3. Rehabilitación de la subestructura .................................................................... 82
4. OPINIÓN PERSONAL ........................................................................................84
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................86
5.1. Conclusiones ...............................................................................................................86
5.2. Recomendaciones .................................................................................................... 86
6. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ................................................................88
7. ANEXOS ................................................................................................................89
7.1. Presupuesto .......................................................................................................... 90
iv
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Ejemplos de valores de vida útil de diferentes componentes. (ACHE & ATC,
2015) .................................................................................................................................15
Tabla 2: Calificación del estado de la estructura ...................................................................17
Tabla 3: Tipos de superestructura (Flavia Sánchez Jacobo, 2014) .......................................23
Tabla 4: Tipos de diseño de elevación (Flavia Sánchez Jacobo, 2014) ................................25
Tabla 5: Tipos de materiales de construcción de la superestructura de un puente ................26
Tabla 6: Tipos de estribos .....................................................................................................27
Tabla 7: Tipos de materiales de construcción para estribos ..................................................28
Tabla 8: Tipo de cimentación de los estribos ........................................................................28
Tabla 9: Tipos de pilas ..........................................................................................................29
Tabla 10: Tipos de parapeto ....................................................................................................30
Tabla 11: Tipos de Superficie de desgaste ..............................................................................30
Tabla 12: Tipos de juntas de expansión ..................................................................................31
Tabla 13: Tipos de apoyos.......................................................................................................32
Tabla 14: Tabla Distribución de cargas ...................................................................................34
Tabla 15: Tipos de obstáculos que cruza el puente .................................................................34
Tabla 16: Elementos de los puentes “Road Directorate. (1994)” ............................................38
Tabla 17: Calificación de los componentes de un puente .......................................................41
Tabla 18: Tipos de daños en los elementos de un puente........................................................44
Tabla 19: Tipos de reparación de aplicación manual (Ryall, 2001) ........................................70
Tabla 20: Propiedades de los materiales de reparación usados en puentes de concreto (Parke
y Hewson, 2008) ........................................................................................................................71
Tabla 21: Tabla 2.6 Métodos para combatir la corrosión (Parke y Hewson, 2008) ................72
Tabla 22: Tabla Alternativas de rehabilitación en la superestructura .....................................81
Tabla 23: Tabla Alternativas de rehabilitación en la subestructura ........................................83
v
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: “Silver Bridge” en servicio. Cristian, 2010 ...............................................................2

Figura 2: elementos principales del puente ..............................................................................7
Figura 3: Superficie de rodamiento y cubierta del puente ........................................................8
Figura 4: Miembros Primarios y Secundarios ..........................................................................9
Figura 5: Estribos y columnas en puentes ................................................................................9
Figura 6: Apoyos ....................................................................................................................10
Figura 7: Muro posterior integrado y muro ala estribo de concreto (Tonias, 2003)...............11
Figura 8: Estribo protegido con fragmentos de roca...............................................................12
Figura 9: estadística de fallas de puentes (Smith, 1976) ........................................................12
Figura 10: Causas más comunes de fallas en puentes Imhof (2004). .......................................13
Figura 11: Puente con agrietamiento por flexión y cortante (Jara y Olmos, 2011) ..................14
Figura 12: Concepto de la vida útil y su gestión. León Gonzales, Javier, 2008 .......................16
Figura 13: Sistema de gestión de puentes básico......................................................................17
Figura 14: Anchos en los puentes .............................................................................................21
Figura 15: Esviajamiento de un puente ....................................................................................22
Figura 16: Vista longitudinal de las cargas de diseño ..............................................................33
Figura 17: Se muestra un esquema del elemento: junta de expansión......................................39
Figura 18: Se muestran diferentes tipos de losas (elemento 10) y se separa la identificación de
los largueros/trabes (elemento 11).............................................................................................39
Figura 19: Se muestra la sección transversal de un estribo (elemento 7). ................................39
Figura 20: Se muestran distintos elementos de un puente en arco: estribo (elemento 7), alero
(elemento 6), pila (elemento 8) y losa (elemento 10). ...............................................................40
Figura 21: Se muestran algunos patrones de grieta por cortante y flexión. ..............................43
Figura 22: Inspección en profundidad de los muelles, Inspección Especial (BRIME – Bridge
Management in Europe, 2001). .................................................................................................45
Figura 23: Esquema representativo de grietas en vigas ............................................................49
Figura 24: Asentamiento y fractura en cimentación del grupo de pilas central debido a
socavación …………………………………………………………………………………….50
Figura 25: Problemas estructurales en componentes de acero en puentes ...............................51
Figura 26: Patrón de grietas comunes por contracción plástica ...............................................53
Figura 27: Grietas por asentamiento plástico al rededor del acero de refuerzo ........................54
vi
Figura 28: Imagen área de secamiento y humedad en una pila en la zona límite de la
superficie del agua .....................................................................................................................56
Figura 29: Esquema representativo del proceso de corrosión en la losa del puente .................57
Figura 30: Esquema representativo de la relación entre secamiento y humedad en pilas ........58
Figura 31: Diferentes frentes de ataque de corrosión en muros ...............................................59
Figura 32: Oxidación de platabanda metálica por circulación de agua ....................................60
Figura 33: Esquema de carbonatación ......................................................................................62
Figura 34: Socavación entre las pilas del puente (Flavia Sánchez Jacobo, 2014) ....................64
Figura 35: Figura 2. Sinopsis de las actuaciones coordinadas de gestión y conservación. ......75
Figura 36: Resumen del presupuesto (puente Buitrago de Loayza) .........................................90
1
INTRODUCCIÓN
Una infraestructura vial adecuada es fundamental para el desarrollo socioeconómico del país.
Por esta razón, entre otras, es muy importante que el sistema nacional de carreteras permanezca
en buenas condiciones de transitabilidad, a fin de que el transporte se efectúe en forma eficiente
y seguro. ((Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), 2006)
Los puentes no están exentos de sufrir daños y contratiempos que les impidan poder permanecer
en servicio durante su vida útil. Se puede decir que son construcciones que están expuestas a
múltiples factores, tales como: ambientales, naturales y antropogénicos. Por lo que se
recomienda tomar medidas preventivas de conservación para incrementar su vida útil. (Molina
A. E., 2013)
La tendencia a lo largo de la historia ha sido la de realizar un inventario de las carreteras

existentes en el país para su evaluación y posterior actuación en ellas en el caso que fuese
necesario (fomento, 2012)
Las inspecciones que se llegan a realizar son pasos importantes para determinar el estado físico
y su condición de un puente, para luego realizar una acción correctiva tanto en mantenimiento
como en rehabilitación
Para lograr el cometido anterior, se ha visto la necesidad de crear programas de mantenimiento

y rehabilitación. Los primeros con la finalidad de atender aquellos puentes con daños ligeros
que todavía no representan un riesgo para su seguridad estructural. Mientras que los segundos
son requeridos cuando la estructura del puente tiene problemas de capacidad de carga, y por lo
mismo, necesita una intervención que puede implicar desde un refuerzo de los elementos
estructurales hasta el remplazamiento de los mismos. (Molina A. E., 2013)
Con un sistema de administración de puentes, se podrá evitar imprevistos y optimizar el uso de

los recursos disponibles, priorizando el mantenimiento y rehabilitación de los puentes según la
necesidad de intervención que se requiera. (Pecho, 2017)
2
ANTECEDENTES
En general, las necesidades de los trabajos de mantenimiento y rehabilitación han ido creciendo
en todos los países desarrollados con redes de infraestructura importantes.
En principio estas labores están enfocadas desde el punto de vista de resolver problemas de la
estructura ya deteriorada, mediante reparaciones y acciones puntuales, para pasar, actualmente,
en los sistemas de gestión más desarrollados, a tratarse de labores preventivas que eviten llegar
a la situación de degradación ultima de la estructura, en la cual se disparan los costes de
adecuación. (Cañamares, 2016)
Aunque la inquietud de creación de inventarios y clasificación de las obras publicas se remonta

a fechas anteriores, un hecho en particular se podría tomar como referencia en el origen del que
hoy conocemos como “Sistema de Gestión de Puentes (SGP)”. Se trata del colapso el 15 de
diciembre de 1967 del puente “The Silver Bridge” en Ohio, Estados Unidos, que provoco más
de 40 víctimas mortales, y que hizo reflexionar a las autoridades del país acerca de la
importancia de las labores de inspecciones y gestión de las infraestructuras. (Cañamares, 2016)
Figura 1
“Silver Bridge” en servicio.
Fuente: Cristian, 2010
Un aspecto muy importante a destacar era que durante la edad media la construcción de puentes
estaba a cargo de la iglesia, específicamente el papa, y se basaba siempre en la misma orden
“CONSTRUIR Y MANTENER” de qui nace el concepto del mantenimiento de los puentes para
tener una vida útil más larga (Ryall, 2001).
3
1. GENERALIDADES
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.1. Identificación del problema
Actualmente se conocen muchos casos de puentes colapsados por falta de mantenimiento, tal
es el caso del Puente Reichsbrücke (Viena, Austria, puente colgante) que después de 40 años
de servicio colapsó cobrando la vida de una persona que lo transitaba. La falla se determinó en
uno de los apoyos que estaban hechos por concreto sin reforzar. La opinión de los expertos
respecto a la caída del puente, se enfocó en la falta de mantenimiento y la decisión de mantener
los apoyos sin reforzar. (Mora, 2017)
Algo semejante ocurrió con el colapso en mayo de 2015 del puente sobre el río Guadarrama en
la carretera M-527 de la Comunidad de Madrid. Esto nos muestra que hace falta estar alerta y
conocer en todo momento el estado de puentes y estructuras para poder intervenir a tiempo.
(Consultoria., 2015)
No tenemos datos suficientes de los estados de los puentes que tenemos en nuestro país o no se
encuentran al público por lo cual no se encontró una base de datos.
1.1.2. Formulación del problema
Problema general
¿Cómo influye la recolección de información en la determinación del mantenimiento y

rehabilitación de puentes de concreto?
Problema especifico
¿Cómo influye la importancia de contar con un sistema de inventarios de puentes?
¿Conocer los distintos tipos de inspección?
¿Clasificar la solución que recibirá el puente?
4
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. OBJETIVO GENERAL:
Dar a conocer las técnicas de recolección de información para determinar el mantenimiento o

rehabilitación de puentes
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
• Conocer las técnicas adecuadas de recolección de información en puentes

(Inventario)
• Conocer los distintos tipos de inspección en puentes
• Clasificar los tipos de solución que recibirá el puente
1.3. JUSTIFICACIÓN
1.3.1. Justificación teórica
En la ingeniería Vial, la conservación, el mantenimiento de puentes y estructuras son unas de

las actividades más importantes entre las que hay que realizar, para llevar acabo la conservación
de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del
mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la infraestructura en el mejor nivel
posible. (Pecho, 2017)
1.3.2. Justificación metodológica
Con un sistema de administración de puentes, se podrá evitar imprevistos y optimizar el uso de

los recursos disponibles, priorizando el mantenimiento y rehabilitación de los puentes según la
necesidad de intervención que se requiera. (Pecho, 2017)
1.3.3. Justificación Económica
Es urgente para nuestro país hacer una evaluación de sus principales causas, consecuencias
y posibles soluciones, teniendo en cuenta que los efectos negativos que producen desde el
punto de vista socioeconómico son realmente enormes, aquí deben converger las entidades
5
públicas y privadas responsables de la administración como a los ingenieros que los diseñan
y construyen, (Alva, 2016).
1.4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
1.4.1. Delimitación temática
Los resultados de la presente investigación se realizaron para puentes de concreto Cabe aclarar
que las estructuras con una longitud de claro de menos de 6 m y una longitud total de menos de
10 metros no se consideran como puentes; en tal caso se denominan alcantarillas u “obras de
arte” quedando fuera de la gestión de puentes. (Jacobo, 2014)
1.4.2. Delimitación geográfica
La investigación se da en regiones donde se realizan los sistemas de gestión de puentes de varios

países como ser México, Europa y Estados Unidos. La investigación contempla todos los
puentes tomando en cuenta que el mantenimiento y rehabilitación es se da a nivel global.
6
2. METODOLOGÍA
2.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN
Se utilizará es la investigación descriptiva ya que se desarrollará apoyándose en fuentes de

carácter documental, como ser: bibliográfica, hemerografía, archivística. Asimismo, según la
profundidad y objetivo que se empleará para estudiar.
2.2. MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN
La elección de los métodos, técnicas e instrumentos de recopilación de la información para la

investigación documental es de síntesis bibliográfica, análisis documental, que consiste en la
búsqueda de la información en fuentes documentales tales como libros, revistas, permite la
recopilación de teorías supuestos teóricos y fundamentos del objeto de estudio
Procedimiento en el cual se usan diferentes tipos de textos, tesis, artículos, ensayos, normativas,
libros. Mediante esta estrategia se obtiene, interpreta, representa, identificar teorías y autores
para generar un posicionamiento o postura frente a al mantenimiento y rehabilitación de
puentes.
La técnica es la sistematización bibliográfica que consiste en el análisis de esa información y

como instrumento las fichas de trabajo bibliográfico.
7
3. UNIDADES TEMÁTICAS
3.1. INTRODUCCIÓN DE PUENTES DE CONCRETO
Por lo general, el término puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con trazado
por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como ríos, quebradas,
hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc. (Otero, s.f.)
En igual forma, un puente es una construcción que permite generar una plataforma de apoyo
elevada con respecto al suelo, sobre la cual pueden circular uno o más tipos de flujo,
(Somenson, 2015)
3.1.1. COMPONENTES DEL PUENTE
Figura 2
Elementos principales del puente
Fuente: (la librería del ingeniero)
De acuerdo a lo indicado por (Salazar Guzmán, 2012) los puentes tienen la siguiente división:
SUPERESTRUCTURA
Según (Molina A. E., 2013) La superestructura comprende los elementos a continuación se

describen:
8
Superficie de Rodamiento: Es la parte de la cubierta del puente en la que transita el tráfico,

se desgasta con mayor frecuencia debido al paso de los vehículos o a las condiciones
climáticas.
Figura 3
Superficie de rodamiento y cubierta del puente
Fuente: Adrián estrada molina, 2013
Cubierta: Lo constituyen un sistema de elementos estructurales para recibir la carga móvil

y distribuirla sobre sus apoyos, de igual forma contribuye para repartir la carga lateral
debida a sismo o viento, entre dichos elementos de apoyo
Miembros Primarios: Son los elementos resistentes primarios para recibir y distribuir la
carga muerta y móvil sobre los elementos de apoyo (figura 4).
Está constituida principalmente por elementos horizontales que descansan en sus extremos
sobre apoyos, bastiones o pilas. Se emplea como elemento principal: una losa de concreto,
un sistema de vigas de sección I (de acero o de concreto), T (de concreto reforzado o
presforzado) o una viga tipo cajón (poseen gran resistencia a la torsión y generalmente no
necesitan arriostramiento). (Millán Martín Montenegro Seminario, 2020)
Miembros Secundarios: Tienen la función de reforzar a los miembros primarios y están

diseñados para ayudar a distribuir parte de las cargas verticales entre los miembros primarios,
también son usados para la estabilidad de la estructura durante la construcción (figura 4).
9
Figura 4
Miembros Primarios y Secundarios

SUBESTRUCTURA
La subestructura está formada por todos los elementos estructurales que requiere la
superestructura para sustentarse y su función principal es transmitir correctamente las
solicitaciones de peso propio de la superestructura y de la carga vehicular al suelo de
cimentación. (Seminario, 2020)
Según (Molina A. E., 2013)La subestructura está constituida por los elementos siguientes:
Estribos: Son un tipo de estructura de retención que reciben la superestructura, se ubican al

principio y al final del puente, también absorben las fuerzas longitudinales que induce la
cubierta del puente (Figura 5).
Figura 5
Estribos y columnas en puentes

10
Pilas o Columnas: Elementos que soportan la superestructura en los puntos intermedios, los
cuales representan una parte fundamental de todo el conjunto del puente, además contribuyen
a separarlo en segmentos (figura 5).
Apoyos: Son sistemas mecánicos que transmiten las cargas verticales y horizontales de la
superestructura a la subestructura además de estabilizarlas. La funcionalidad de estos
elementos dependerá del tamaño y la configuración estructural del puente; los más comunes
son las almohadillas de neopreno (figura 6).
Figura 6
Apoyos
Muro Posterior: Es la componente principal de un muro de contención y que actúa como

una estructura de retención (figura 7).
Muro Ala: Es un muro lateral y largo, para contribuir al confinamiento de la tierra debajo
del muro de contención (figura 7).
Cimentación: Contribuye a transferir la carga de la subestructura al suelo.
Pilas de Cimentación: Las pilas se usan cuando la cimentación no es suficiente para

transmitir las cargas al suelo; las pilas transmiten dichas cargas a un estrato resistente. Se
pueden construir de distintos materiales: concreto, ya sea coladas en sitio o prefabricadas,
también pueden ser de acero en secciones H para transmitir mejor las cargas al estrato
resistente. (Molina A. E., 2013)
11
Figura 7
Muro posterior integrado y muro ala estribo de concreto (Tonias, 2003)
Fuente: (Tonias, 2003)
Accesorios
Se les conoce con el nombre de accesorios a aquellos elementos del puente que no cumplen
una función estructural, pero que son indispensables para el correcto funcionamiento del
puente; como lo son la superficie de ruedo, aceras, barandas, drenajes, señalización, juntas
de expansión etc. (Salazar Guzmán, 2012)
Terraplenes de Acceso: Son masas de tierra que sirven para dar acceso al puente y pueden
ser construidos de tierra armada o de concreto reforzado.
Protección de Taludes: El terraplén de acceso ofrece cierta pendiente a sus costados, lo cual
amerita que se protejan sus taludes laterales, para ello se busca que estéticamente sean
agradables y que prevean el control de erosión, este puede ser de roca (figura 8). Para los
cruces de agua, el llamado rip-rap o piedras largas es usado para la protección de la
cimentación contra el fenómeno de socavación.
12
Figura 8
Estribo protegido con fragmentos de roca
3.1.2. DAÑOS OBSERVADOS
De acuerdo a un estudio estadístico de Smith (1976) sobre las principales fallas de 143
puentes en todo el mundo se encontró que principalmente se atribuye al tránsito de avenidas
la que a su vez provoca su colapso por socavación; después le siguen las producidas por
materiales o ejecución defectuosa de la construcción; mientras que en tercer término se
encuentran las debidas a sobrecargas e impactos de embarcaciones y las producidas por
acción del sismo; las de menor ocurrencia son las relacionadas con la fatiga, corrosión,
diseños inadecuados y viento (figura 9) (Molina A. E., 2013)
Figura 9
Estadística de fallas de puentes
Fuente: (Smith, 1976)

13
Otras estadísticas más importantes y más reciente a nivel mundial sobre causas que llevan al
colapso de puentes es la desarrollada por Imhof (2004). En este trabajo se analizaron 348
eventos a nivel mundial, lo que permitió establecer que los riesgos naturales son la principal
causa de falla en los puentes, seguido por errores de diseño e impacto; mientras que las causas
con menor incidencia son las debidas a las sobrecargas, errores humanos y al deterioro
(Figura 10) (Molina A. E., 2013)
Figura 10
Causas más comunes de fallas en puentes
Fuente: Imhof (2004)
A continuación, se describen algunos de estos daños observados:
3.1.2.1. Cargas Excesivas
No es común que los puentes colapsen por la falta de capacidad de carga, pero en ocasiones
son expuestas a cargas excesivas que no están autorizadas para el puente y provocan ciertos
niveles de daño. (Molina A. E., 2013)
• Juntas de dilatación se deterioran más rápidos

• Se presentan fatigas y agrietamiento en losas que reducen la capacidad de carga
• Deterioro gradual del terraplén
• Los estribos presentan hundimiento
• Las columnas presentan agrietamientos e inclinación
14
Figura 11
Puente con agrietamiento por flexión y cortante
Fuente: (Jara y Olmos, 2011)
3.1.2.2. Deficiencia en el procedimiento constructivo
En esta revisión de los daños también se han encontrado puentes que presentan deficiencias
constructivas en alguna de sus partes que pueden poner en riesgo la estabilidad de la
estructura, siendo común esta situación en taludes donde se apoyan los puentes, tal como se
muestra en la figura 12, en donde, entre otros factores, la masa de suelo sufre erosión
provocada por las lluvias que al final producen oquedades que pueden poner en riesgo la
estabilidad de la estructura. (Molina A. E., 2013)
Figura 12
Procedimientos constructivos inadecuados
15
3.1.2.3. Patología en puentes
Desde la perspectiva de los puentes, se le denomina patología al análisis metódico y científico

de las causas que motivan las deficiencias, defectos y fallas en las estructuras de los puentes,
asimismo las formas de prevenirlas, detectarlas, evitarlas y corregirlas. Además, se le
denomina patología, posiblemente por la similitud de sus objetivos con los de la patología
médica que estudia las enfermedades de los seres vivos. De la misma manera los puentes,
como los seres vivos, pueden nacer con deficiencias, enfermizos, o contraer a través del
tiempo un mal por falta de cuidado o tratamiento adecuado, ante la consecuencia de los
fenómenos de la naturaleza a los cuales está expuesto y pueden causar que perezca
prematuramente; además los puentes que nacieron sanos, con una estructura sólida y
recibieron un tratamiento apropiado, llegan a la vejez fuertes y altivos. (Sanchez Sanchez,
1996)
El notable enemigo de los puentes es el agua, a nivel de infraestructura, produce el desplome
de las estructuras por socavación; a nivel de superestructura, produce humedades y posibilita
la remoción del concreto armado y la corrosión de las armaduras. Por esta razón, en los
proyectos se deberá efectuar un buen análisis hidráulico, hidrológico e hidrogeológico,
disponiendo las medidas de seguridad adecuadas en las cimentaciones de tal manera que se
garantice la estabilidad y seguridad de las cimentaciones y con ellas de las estructuras. En
cuanto al agua de la superestructura, resulta imprescindible dentro del diseño de los puentes,
investigar y precisar los sistemas de drenaje y evacuación del agua del tablero, así como la
impermeabilización de los tableros. (Alva, 2016)
3.1.3. Vidas útiles
Tabla 1:
Ejemplos de valores de vida útil de diferentes componentes.
Fuente: (ACHE & ATC, 2015)

16
3.1.4. Aplicación de un Sistema de Gestión de Puentes (SGP)
La gestión de puentes se define, por tanto, como el conjunto de acciones a llevar acabo para
garantizar la seguridad y calidad de servicio de las estructuras gestionadas y optimizar el uso
de recursos disponibles. No obstante, esta gestión no debe limitarse a la fase de servicio del
puente, y debe establecerse tan pronto como sea posible, preferiblemente en la fase de diseño,
proyecto y ejecución, teniendo también en cuenta los factores sociales y ambientales. (Pecho,
2017)
Estos sistemas deben ayudar al gestor a tomar decisiones basadas en la información

recopilada durante las inspecciones y determinación de la condición de los puentes,
simulando varios escenarios de acción para poder predecir el nivel de conservación futuro de
cada elemento y optimizar los recursos económicos para realzar acciones que prolonguen la
vida útil de los puentes de la red vial y mantengan un nivel de servicio adecuado. (Pecho,
2017)
Figura 13
Concepto de la vida útil y su gestión.
Fuente: León Gonzales, Javier, 2008
Con la implantación del SGP es más fácil poseer información fiable y homogénea de las
obras de paso que componen la red, determinar el estado de conservación de estas y poder
17
evaluar su nivel de seguridad, así como estimar los conste de mejora o rehabilitación y
optimizar las soluciones, priorizando las actuaciones a llevar acabo. (Héctor Morales Campo,
2016)
A nivel de proyecto un Sistema de Gestión de Puentes debe ser capaz de entregar (Clemente
Tirado, 2003):
• Medidas de la condición de cada elemento estructural que compone el puente.

• La capacidad de carga de la estructura
• La extensión y severidad de los diversos deterioros definidos y medidos.
Identificar las necesidades de mantenimiento de cada estructura.
Figura 14
Sistema de gestión de puentes básico
Fuente: Ryall 2000
Tabla 2:
Calificación del estado de la estructura
18
3.2. INVENTARIO
Para la realización de todo mantenimiento o rehabilitación de puentes es importante conocer

varias características de los mismos, tales como: su diseño, geometría, materiales, elementos
que lo constituyen, proceso constructivo, entre otros. Para ello existen los inventarios o
llamados base de datos, en ellos se detalla las características de cada uno de los puentes
existentes en un país o región con el fin de darles un mejor mantenimiento y ver el estado
actual de la estructura, así como sus deficiencias. El objetivo de un inventario debe ser el
organizar la información que será requerida para su uso y cuál debe ser almacenada (Harding
J.E., 1990)
Los inventarios soy muy importantes para un sistema de gestión de puentes ya que
constituyen la base fundamental para la ejecución de los trabajos de mantenimiento o
rehabilitación, los inventarios deben contener la información siguiente:
• Planos de localización
• Numero de puente
• Nombre del puente
• Materiales que lo conforman
• Imagen de la estructura
• Plano general de construcción
• Obstáculos que se presentan en el camino
• Tipo de puente
• Número y dimensión de los claros (vigas, arco).
• Número y ancho de carriles
• Capacidad de carga viva y carga muerta
• Capacidad vehicular extraordinaria

19
3.2.1. DATOS INCLUIDOS EN EL INVENTARIO DE PUENTES
Los planos, cálculos, especificaciones, informes geométricos, reportes de supervisión del

sitio, etc., por cada estructura, se depositan en los archivos y solamente una pequeña parte de
la información de ellos es necesaria para administración diaria de los puentes. (Directorate,
1994)
3.2.1.1. IDENTIFICACIÓN DEL PUENTE
La identificación del puente consiste de:
a) identificación del estado, departamento o provincia
b) identificación de la carretera
c) identificación del ramal
d) identificación del sub-ramal
e) número de serie del puente
3.2.1.2. UBICACIÓN DEL PUENTE
Indica con el nombre del puente, asignado de manera local a la estructura; siendo a él, el
nombre de la carretera, tramo, ramal y sub-ramal correspondiente al nombre de las
comunidades que une dicho camino. Mientras tanto el kilometraje, es la distancia medida a
lo largo de la carretera entre el origen del kilometraje y el centro del puente. (Jacobo, 2014)
Se incluye también, el posicionamiento geográfico del puente en función de latitud (en

grados), longitud (en grados) y altitud (en metros).
3.2.1.3. AÑO DE CONSTRUCCIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DEL PUENTE
En este apartado esta registrado el año en el que fue construido el puente según los archivos
correspondientes, y en su efecto si necesito alguna reconstrucción, modernización,
ampliación o reforzamiento solo se registra la más reciente. (Jacobo, 2014)
20
GEOMETRÍA DEL PUENTE
Según (Jacobo, 2014) Los datos geométricos incluidos en el inventario son:
• Número de claros: número total de claros (vigas) del puente.
• Longitud de claro (vigas) mínima. Es la longitud del claro más corto del puente en
metros. La medición se toma entre el centro de las pilas y en los claros finales al fin de la
superestructura.
• Longitud de claro máxima. Es la longitud del claro más largo del puente, medida de la
misma manera que la longitud de claro mínima.
• Longitud total. Longitud total de la superestructura del puente, no incluye aleros ni losas
de transición.
• Ancho total. Es el acho total de la superestructura en metros, incluyendo posibles vigas

en el borde, pero excluyendo barandales, parapetos proyectados de la losa/viga borde.
(figura 15)
• Ancho del camellón. El ancho total del camellón, incluyendo guarniciones, si se tiene
más de uno, la suma de los dos anchos es la que se registra. (figura 16 d)
• Ancho de la banqueta izquierda. El ancho total de la banqueta (acera) izquierda (vista

en dirección del kilometraje) en metros, incluyendo guarniciones, medido desde la parte
más cercana del parapeto/barandal. (figura 16 c y d)
• Ancho de la banqueta derecha. El ancho total de la banqueta derecha (vista en dirección

del kilometraje) en metros, incluyendo guarniciones, medido desde la parte más cercana
del parapeto/barandal.
• Ancho de la calzada. Ancho total del área ocupada por el tránsito de la carretera. si el
borde de la calzada se marca por una línea, el ancho incluye el ancho de línea. Si el borde
no se marca, el ancho de la superficie de rodamiento será el ancho de la calzada. (figura
15 a, b y c)
21
• Ancho entre bordillos. Es el ancho entre las guarniciones. En el caso de no haber, se

toma la distancia entre parapetos. (figura 16 d y figura 15)
• Ancho del acceso. El ancho total de calzada afuera del puente en metros. (figura 16 b)
• Área. Es el equivalente a multiplicar el ancho total por la longitud total del puente.
• Puente en curva. En referencia a un puente horizontalmente curvo. Se indica con una

“S” en el caso de que si se encuentre en curva o de lo contrario se indica “N”.
• Esviajamiento. El esviajamiento del puente es el ángulo entre la línea de centro de una

pila y una perpendicular a la línea de centro del puente. Esto significa que si las pilas son
perpendiculares a la superficie del puente es “0”. El esviajamiento se mide en grados de
0 a 90. (figura 16)
Figura 15
Esviajamiento de un puente
Fuente: Road Directorate. (1994). Manual de Usuario. Inspección Principal. Denmark: Ministry of
Transport.
22
Figura 16
Anchos en los puentes
Transport.
23
3.2.2. SUPERESTRUCTURA
Muchos puentes tienen dos diferentes tipos de superestructura; asumiendo que cuentan con
uno o algunos claros grandes y otros chicos, o es diferente en la zona de cruce de un río o
los claros de acceso son más pequeños o el puente puede consistir en una parte vieja y una
nueva de diferente diseño. Para efectos de registro en reporte, se divide en: (Jacobo, 2014)
a) Superestructura de tipo principal.
b) Superestructura de tipo secundario.
3.2.2.1. TIPOS DE ESTRUCTURA
Según (Jacobo, 2014) Los tipos de superestructura tanto principal como secundaria, con sus
correspondientes claves utilizadas en el reporte, pueden ser:
Tabla 3:
Tipos de superestructura (Flavia Sánchez Jacobo, 2014)
24
Tabla 3 Continuación
Fuente: “Tabla de tipos de superestructura” Road Directorate. (1994). Manual de Usuario. Inspección
Principal. Denmark: Ministry of Transport.
3.2.2.2. DISEÑO DE ELEVACIÓN
Según (Jacobo, 2014) Describe la disposición longitudinal de la superestructura con

referencia a claros simples, tramos continuos, en cantiléver, marcos y alcantarillas de cajón;
aclara si la sección transversal es constante o variable. Los puentes de arco hechos sobre
25
mampostería se consideran como claro simple, aunque tengan más claros sin la junta entre
ellos. Los diferentes diseños de elevación con sus claves son:
Tabla 4:
Tipos de diseño de elevación (Flavia Sánchez Jacobo, 2014)
Fuente: “Tabla de tipos de diseño de elevación” Road Directorate. (1994). Manual de Usuario. Inspección
26
3.2.2.3. MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA
Tabla 5:
Tipos de materiales de construcción de la superestructura de un puente
Fuente: “Tabla de tipos de materiales de construcción: superestructura” Road Directorate. (1994). Manual
de Usuario. Inspección Principal. Denmark: Ministry of Transport.
3.2.3. SUBESTRUCTURA
Detalla las características referentes a estribos y pilas.
3.2.3.1. ESTRIBOS
Según (Jacobo, 2014) Los tipos de estribos se dividen en dos grupos principalmente:
• Estribos de retención
• Estribos enterrados
27
Tabla 6:
Tipos de estribos
Tabla de tipos de estribos” Road Directorate. (1994). Manual de Usuario. Inspección Principal. Denmark:
Ministry of Transport
Seguido a la descripción del tipo de estribo, se aclaran los materiales de construcción

correspondientes: (Jacobo, 2014)
28
Tabla 7:
Tipos de materiales de construcción para estribos
Fuente: “Tabla de tipos de estribos” Road Directorate. (1994). Manual de Usuario. Inspección Principal.
Denmark: Ministry of Transport.
Y se especifica lo relativo al tipo de cimentación en estribos del puente: (Jacobo, 2014)
Tabla 8:
Tipo de cimentación de los estribos
Fuente: “Tabla de tipos de cimentación en estribos” Road Directorate. (1994). Manual de Usuario.
Inspección Principal. Denmark: Ministry of Transport.
3.2.3.2. PILAS O COLUMNAS
Según (Jacobo, 2014) Los tipos de pilas con sus respectivas claves y esquemas
representativos, se indican en la siguiente tabla:
29
Tabla 9:
Tipos de pilas
Fuente: “Tabla de tipos de pilas” Road Directorate. (1994DETALLES

30
Tipos de Parapetos
Tabla 10:
Tipos de parapeto
Fuente: “Tabla de tipos parapeto” Road Directorate. (1994).
Tipos de Superficie de desgaste

Tabla 11:
Tipos de Superficie de desgaste
Fuente: “Tabla de tipos de superficie de desgaste” Road Directorate. (1994). Manual de Usuario. Inspección
Tipos de juntas de expansión
Según (Jacobo, 2014) Son un elemente no fácilmente identificable debido al

reencarpetamiento de la superficie de desgaste, su clasificación se muestra en la siguiente
tabla:
31
Tabla 12:
Tipos de juntas de expansión
Fuente: “Tabla de tipos de juntas de expansión” Road Directorate. (1994).
Tipos de apoyos
Según (Jacobo, 2014) Los tipos de apoyo sobre el puente son los siguientes:
32
1. Apoyos fijos en los soportes.

2. Apoyos móviles en los soportes.
3. Apoyos fijos en las trabes.
4. Apoyos móviles en las trabes.
Se clasifican para efectos de Reportes de Inspección de la siguiente manera:
Tabla 13:
Tipos de apoyos
Fuente: “Tabla de tipos de apoyos” Road Directorate. (1994).

33
3.2.3.3. CARGAS DE DISEÑO
Especifica la carga de diseñó original del cada puente, dato de suma importancia para el
manejo de cargas pesadas. Ejemplos de los códigos son:
• H-15.
• HS-15.
• H-20.
• T3-S3. (Figura 17 a)
• T3-S2-R4. (Figura 17 b)
Figura 17
Vista longitudinal de las cargas de diseño
Fuente: http://www.alipso.com/monografias4/Diseno_de_Puentes_de_Losa/ 10/05/201.
Clases de distribución de la carga
Según (Jacobo, 2014) La distribución de la carga, es la habilidad de la superestructura para

la redistribución plástica de las fuerzas longitudinales o transversales; de lo anterior, se dice
que la distribución de la carga se va a generar en:
1. Distribución en dos direcciones.

2. Distribución en una dirección.
3. Sin distribución
34
Tabla 14:
Tabla Distribución de cargas
Fuente:”Distribución de Cargas” Road Directorate. (1994).
3.2.3.4. Tipos de obstáculos que cruza
Tabla 15:
Tipos de obstáculos que cruza el puente
Fuente: “Tabla de tipos de obstáculos que cruza un puente” Road Directorate. (1994). Manual de Usuario.
Inspección Principal. Denmark: Ministry of Transport.
Para el caso de cruce con una carretera, se debe de aclarar lo siguiente: (Jacobo, 2014)
1. Identificación de la carretera que cruza
2. Nombre de la carretera que cruza
3. Kilometraje
35
3.2.3.5. Observaciones
Sección utilizada en los siguientes casos: (Jacobo, 2014)
• Cuando el puente se encuentra divido en secciones de inspección se debe aclarar

cómo se hizo.
• Si en algún dato anterior se escribió la clave “otro”, se describe la estructura, material,

etc.
• Esclarecer si el puente está en un sub-ramal.
• Una breve descripción de alguna reconstrucción.
• El puente se encuentra en obra actualmente.
• Algún otro dato importante necesario para ser tomado en cuenta.

36
3.3. INSPECCIÓN DE PUENTES
3.3.1. DEFINICIÓN
Se entiende por inspección al conjunto de acciones de gabinete y campo, desde recopilación

de información (historia del puente, expedientes técnicos del proyecto, planos post
construcción, inspecciones previas, etc.), hasta la toma de datos en campo, a fin de conocer
el estado del puente en un instante dado. ((Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(MTC), 2006)
3.3.1.1. Inspección básica
La inspección Básica (o rutinarias) son reconocimientos visuales, efectuados por personas

encargadas de la conservación de la carretera. Su objetivo es hacer un buen seguimiento del
estado de las estructuras, para detectar lo antes posible fallos podrían originar gastos
importantes si no son corregidos a tiempo. Se prestará especial atención a la detección de
daños que impliquen (Fomento, 2009)
• Afección a la seguridad del usuario

• Degradación de las características funcionales o resistentes de los elementos de la
obra de paso. Teniendo en cuenta en lo posible su carácter preventivo.
La periodicidad de las inspecciones básicas es cada 15 meses. En cualquier caso, siempre que
la obra de paso sea objeto de una situación anómala, será necesario realizar una nueva
inspección básica (Fomento, 2009)
En las inspecciones Básicas se deben observar (Fomento, 2009):
• Calzadas del puente y sus accesos.
• Aceras
• Drenaje del tablero
• Parapetos, barandillas y sistemas de contención general.
• Juntas de dilatación
37
• Zonas de apoyo
• Tablero y estructura portante
• Cimentación
• Funcionamiento de los sistemas de desagüe
En cuanto a la recogida de datos, el encargado de realizar la Inspección Básica recogerá:
• Datos sobre la obra de paso
• Datos generales de la inspección
• Deterioros observados.
3.3.1.2. Inspección principal
Se entiende por Inspección Principal una inspección visual minuciosa del estado de todos los
elementos del puente, constituyendo una auténtica auscultación del mismo. A priori no
requieren la utilización de medios extraordinarios. Deben ser realizadas por personal
especializado bajo la supervisión de un ingeniero. Se recomienda que la primera inspección
principal, denominada comúnmente Inspección cero, se realice poco antes de la puesta en
servicio del puente, ya que servirá de referencia para determinar la evolución de los
deterioros. (España, 2012)
El inventario medio entre dos inspecciones son 5 años, pudiendo ser menor en función de la
posible existencia de anomalías detectadas en inspecciones precedentes u de lo especificado
en el sistema de gestión. Además, la periodicidad vendrá especificada en el plan de
mantenimiento del puente (fomento, 2012).
Las cuatro zonas donde se centra la inspección son la cimentación, subestructura,

superestructura y equipamientos, además del cauce si lo hubiera.
38
3.3.1.2.1. Elementos del puente

Tabla 16:
Elementos de los puentes
Número de Nombre del Delimitación

elemento elemento
Comprende superficies asfálticas o de concreto sobre el puente y en los accesos (hasta
aproximadamente 10 m del fin de la superestructura). Incluye imbornales y juntas
Superficie
1 bituminosas pero no incluye las juntas de expansión o capas especiales adyacentes a la
del puente
junta de expansión, abarca toda la superficie del puente, es decir el área entre las
guarniciones.
Juntas de Incluye todos los componentes de construcción de la junta de expansión incluyendo capas
2
expansión especiales (ejemplo: epoxi) y juntas bituminosas adyacentes a la junta de construcción.
Banqueta/
3 Contiene las superficies y guarniciones en banquetas y camellones.
Camellón
Parapeto/
4 Envuelve parapetos y pasarelas en las orillas del puente y camellones.
Pasamano
Conos/
5 Encierra taludes, incluyendo taludes de protección adyacente a los estribos y aleros.
Taludes
6 Aleros Abarca aleros y posibles muros de contención que pertenecen al puente.
Alcanza las estructuras completas del estribo incluyendo diafragma, coronas, banco de
7 Estribos
apoyo y partes visibles de las zapatas.
Entiende toda la estructura de la pila, incluyendo posibles bancos de apoyo y partes
8 Pilas
visibles de las zapatas.
Comprende apoyos en estribos, pilas y en cantiléver de la superestructura. Incluye lechada
9 Apoyos debajo de las placas. Un daño local en la corona del puente, parte superior de la pila o
bancos de los apoyos se consideran como daños de éste componente.
Es la parte superior de la superestructura que no es largueros/trabes, incluye posibles
10 Losa
aceras en voladizo.
En adición a las vigas principales este componente abarca las vigas transversales y
Largueros/
11 diafragmas, contravientos, etc. Las losas de fondo en las vigas de cajón son parte de éste
Trabes
componente.
Comprende el cauce aguas arriba y aguas abajo del puente así como el área bajo el puente.
12 Cauce
El área alrededor de las pilas y estribos es particularmente importante.
Este elemento está conformado por elementos significativos del puente los cuales no se
Otros
13 delimitan en los doce elementos anteriores, como pueden ser las escaleras en los puentes
Elementos
peatonales.
Aquí se comprende la condición global del puente. El rango de la estructura es determinada

Puente en
14 para que sea tomado en cuenta cuales componentes están dañados, el tipo y la extensión
general
del daño, el desarrollo esperado y la influencia que el daño tiene sobre el flujo del tráfico
Fuente: “Road Directorate. (1994)”

39
Figura 18
Se muestra un esquema del elemento: junta de expansión.
Fuente: Road Directorate. (1994). Manual de Usuario. Inspección Principal.
Figura 19
Se muestran diferentes tipos de losas (elemento 10) y se la identificación de los largueros/trabes (elemento 11).
Fuente: Road Directorate. (1994). Manual de Usuario. Inspección Principal. Denmark: Ministry of Transport
Figura 20
Se muestra la sección transversal de un estribo (elemento 7).
40
Figura 21
Se muestran distintos elementos de un puente en arco: estribo (elemento 7), alero (elemento 6), pila (elemento 8)
y losa (elemento 10).
3.3.1.2.2. Desarrollo en campo de la inspección principal
Según (Jacobo, 2014)En primera instancia, al momento de iniciar la Inspección Principal se

deben recabar los siguientes datos:
• Identificación del puente

• Nombre del puente
• Sección a inspeccionar
• Fecha de inspección
• Iniciales del inspector
• Clima (soleado, nublado, lluvioso, seco)
• Temperatura en °C
• Información del tráfico. La cual se tomará del más reciente aforo para el tramo de la
carretera actual.
• El procedimiento para realizar la recolección de datos de los elementos del puente se
describe a grandes rasgos de la siguiente manera:
• Tomar una foto de identificación del puente.
41
3.3.1.2.3. Tomar foto de accesos
• Inspeccionar los componentes sobre el puente (superficie, juntas de expansión,

banquetas, parapetos, camellones) caminando sobre la superficie del puente: (Jacobo,
2014)
• Inspeccionar taludes, estribos y escudos en los extremos más alejados del puente.
• Tomar fotografías generales de las pilas y estribos.
• Inspeccionar pilas, apoyos, cauce y la parte inferior de la superestructura mientras se
camina bajo el puente.
• Inspeccionar el otro estribo, apoyos y talud.
• Tomar foto de elevación.
• Hacer la condición de rango del puente en general.
Lo anterior no quiere decir que toda la recolección de los datos de los puentes en general se
realiza así, ya que algunos puentes presentan dificultades para realizar ciertas evaluaciones
como aquellos que se encuentran en el cruce de cauces o grandes elevaciones.
3.3.1.2.4. Clasificación de condiciones

Tabla 17:
Calificación de los componentes de un puente
Fuente: “Tabla de calificación de los componentes de un puente”. Fuente: Road Directorate. (1994). Manual
de Usuario. Inspección Principal. Denmark: Ministry of Transport.
42
3.3.1.2.5. Evaluación
Según (Jacobo, 2014) Para llevar a cabo una Inspección Principal de cualquier puente, se debe
de considerar en primera instancia que todas las estructuras son diferentes entre sí, tanto en
materiales como en procedimientos constructivos y geometría, por tanto, es más difícil el
describir la evaluación de daños en ellas.
En las grietas en estructuras de concreto hay que considerar lo siguiente (Jacobo, 2014):
• En todos los anchos de grieta menores de 0.3 mm, los esfuerzos no son demasiado altos
y la calificación equivaldría a 1 ó 2.
• Si el ancho de la grieta esta entre 0.3 y 0.6 mm El esfuerzo al que está sometida la
estructura de concreto debe de ser alto, aunque no significaría un daño extremo, su
calificación equivaldría a 2.
• Para la realización de la medición de anchos se utiliza un “calibrador de ancho de grieta”.
Cabe destacar que en muchos casos las grietas se quiebran de los bordes y las hacen
parecer más anchas de lo que en realidad están.
Las grietas en forma de S (o de cortante) cerca del centro del claro o en las vigas continuas o
cerca de los apoyos indican esfuerzos muy altos de flexión y cortante; en estas situaciones es
cuando se realiza la solicitud de una inspección especial. (Figura 22)
Las grietas o el estallamiento en la junta entre las vigas principales y diafragmas pueden
indicar problemas de anclaje debido a un refuerzo insuficiente o colocado en el sitio
incorrecto.
43
Figura 22
Se muestran algunos patrones de grieta por cortante y flexión.
Transport.
(Jacobo, 2014) Otras observaciones importantes a tener en cuenta son:
La excentricidad entre pilotes y columnas puede inducir los momentos flexionantes en las
columnas y pilotes. Normalmente las estructuras no son diseñadas para soportar éstas.
Las conexiones de las estructuras de acero reúnen polvo y agua fácilmente y, por tanto,
desarrollan corrosión si no se les hace un mantenimiento rutinario y limpieza.
44
3.3.1.2.6. Tipos de daño

Tabla 18:
Tipos de daños en los elementos de un puente
Clave Tipos de Daño

Daño estructural (sobrecarga/diseño
12
onsuficiente)
20 Impacto
30 Asentamiento/Movimiento
40 Erosion/Socavacion
50 Corrosion del acero estructural
Daño en concreto causado de corrosion de
60
reforzamiento
70 Descomposicion
90 Otro
Fuente:”Tabla de tipos de daños en los elementos de un puente”. Road Directorate. (1994). Manual de
Usuario. Inspección Principal. Denmark: Ministry of Transport.
3.3.1.3. Inspección especial
Las Inspecciones Especiales, no se realizan sistemáticamente o con carácter periódico, sino que
surgen, generalmente, como consecuencia de los daños detectados en una Inspección Principal
o, excepcionalmente, como consecuencia de una situación singular. Necesitan la presencia de
técnicos y equipos especiales (fomento, 2012).
Según (Molina A. E., 2013) En esta inspección se realiza una evaluación minuciosa de alguna
de las partes del puente que presenta un problema de consideración o que puede repercutir en
uno de gran magnitud, para que se realice una inspección de este tipo existen varias razones,
entre ellas están:
• Seguimiento de algún daño o problema identificado en una inspección

anterior
• Investigación de un problema específico descubierto en estructuras
similares
• Comprobación después de inundaciones
• Hundimientos en la cimentación
45
• Eventos extraordinarios como incendios o avenidas

• Actividad sísmica
• Asentamientos inesperados
• Puentes sujetos a esfuerzos críticos, como por ejemplo antes, durante y
después del paso de una carga excepcional
• Un puente en condiciones malas pero que fue considerado seguro en el
tiempo que estuvo en uso
Algunos ejemplos de ensayos específicos son: (fomento, 2012)
• Análisis geotécnico del terreno con la extracción de muestras.

• Evaluación de la resistencia del hormigón mediante la extracción de
probetas testigo.
• Ensayos esclerométricos.
• Mapas de sales.
• Ensayos de ultrasonidos.
• Análisis químico del hormigón para detectar posibles causas de ataques
sobre la pasta de cementos o los áridos.
• Determinación de la profundidad de carbonatación.
Figura 23
Inspección en profundidad de los muelles, Inspección Especial (BRIME – Bridge Management in Europe, 2001).
Fuente: (BRIME – Bridge Management in Europe, 2001).

46
3.3.1.3.1. Utilización de una inspección especial
Según (Jacobo, 2014) Una inspección especial va a ser requerida bajo las siguientes
condiciones:
• En losa (cara superior):

• Fallo completo de las construcciones de la junta de expansión.
• Agrietamiento mayor o estallamiento del concreto.
• En la superestructura:
• Grietas en el concreto provocadas por la corrosión del refuerzo.
• Grietas en áreas críticas de miembros de concreto.
• Fallo de los miembros principales.
• Movimiento descontrolado de los apoyos
• Grietas o corrosión severa en los miembros de acero.
• En la subestructura:
• Grietas en el concreto provocadas por la corrosión del refuerzo.
• Movimiento o asentamiento de pilas o estribos.
• Agrietamiento severo o estallamiento en miembros de concreto.
• Falla de los pilotes o en los miembros del estribo.
La Inspección especial puede ser solicitada, cuando el ingeniero residente en puentes del estado
en cuestión, considere necesario el punto de vista extra de alguien con conocimientos más
especializados.
Por solicitud de algún usuario de camino, como en el caso del paso de vehículos de grandes
dimensiones y peso superior al del diseño del puente.
Por solicitud de la policía, cuando observen que la estructura pone en riesgo la seguridad de los
usuarios.
47
3.3.1.3.2. Informe de inspección especial
Puntos a cubrir en los informes de Inspección Principal: (Jacobo, 2014)
• Contenido
• Establecer la razón por la cual fue ordenada la inspección.
• Aclarar los registros que se hayan realizado con anterioridad.
• Precisar la causa del daño.
• Enmarcar los trabajos a realizar para corregir el daño.
• Calcular el presupuesto de los trabajos propuestos.
• Motivación de la inspección especial

• Incluir quien y que motivó la solicitud de inspección.
• Establecer la cronología de daños registrados
• Antecedentes de documento
Recabar datos disponibles (informe de inventario e Inspección Principal, los planos
constructivos, otros informes)
• Registro
• Determinar métodos de registro utilizados

• Nombrar los elementos del puente en el que hayan sido aplicados y su
extensión.
• Enmarcar los resultados obtenidos.
• Evaluación de los registros

• Analizar los registros acerca de los mecanismos de daño.
• Dilucidar la causa del daño (diseño, construcción, entorno, mantenimiento).
• Teorizar el desarrollo del daño esperado si no se toma acción alguna.
• Estrategias de reparación
Puntualizar estrategias de reparación relevantes (Reparación, trabajos de
mantenimiento, años de ejecución, costos estimados, valorados en el presente.
48
• Recomendación de actividades de seguimiento

Estrategia de reparación a largo plazo, monitoreo, investigaciones posteriores.
3.3.1.3.3. Mecanismos de daño
Según (Jacobo, 2014) Los mecanismos de daño en una estructura son la manera en la cual se
produce dicho daño, clasificándose en:
• Deficiencias estructurales
• Grietas no estructurales dentro del concreto
• Corrosión
• Ataques químicos / (Ataque por sulfato)
• Erosión/ Socavación
Deficiencias estructurales
(Jacobo, 2014) Se subdividen en:
• Grietas estructurales (inducidas por cargas) en los miembros del concreto.
Pueden ser reconocidas como grietas con orientación bien definida y patrones de grieta
específicos relacionados con cada tipo de fuerzas internas (torsión o cortante). (Figura 24)
(Jacobo, 2014)
La torsión en cambio, genera grietas inclinadas similares a las de cortante, pero difieren en
que éstas son espirales y cruzan por todas las caras del miembro. (Figura 24) (Jacobo, 2014)
49
Figura 24
Esquema representativo de grietas en vigas
Fuente: Road Directorate. (1994). Manual de Usuario. Inspección Especial. Denmark: Ministry of Transport.
• La desviación y movimientos de elementos estructurales en diferentes

direcciones.
(Jacobo, 2014) Los ejemplos de ello son:
• Asentamiento de la cimentación (causas posibles: baja capacidad de carga en
el suelo o socavación). (Figura 25)
• La deflexión de las vigas (causas posibles: baja rigidez, deslizamiento, diseño
escaso, inadecuado proceso constructivo, etc.)
• Los movimientos horizontales de los muros de retención y aleros (causas
posibles: baja rigidez, deslizamiento, compactación del terraplén, la condición
de suelo, diseño escaso).
• Los apoyos fuera de su posición (causas posibles: mala ubicación,
movimientos imprevistos, encogimiento, deslizamiento, cambios de
temperatura).
50
Figura 25
Asentamiento y fractura en cimentación del grupo de pilas central debido a socavación
Fuente: http://puenteuniversitaria.blogspot.mx/2013/03/colapso-del-puente-universitaria.html
• Fractura/aplastamiento
• El aplastamiento local en los apoyos (causas posibles: mal colocado de apoyos o
de refuerzo, la sobrecarga, diseño escaso).
• Las columnas (causas posibles: impacto de cuerpos flotantes durante crecientes).
• La superestructura (causas posibles: impacto de vehículos espacio libre vertical).
• El aplastamiento local en una junta de dilatación (causas posibles: el sistema de
junta inadecuado, mal uso, impedimento en los movimientos).
• Problemas estructurales en componentes de acero:
Uno de las complicaciones más comunes en este tipo de componentes son los daños
por golpes vehiculares (Figura 26 a). Algunos otros ejemplos de problemas
estructurales en componentes de acero son:
• Problemas de fatiga en zona de conexiones en armaduras. (Figura 26 b)
• Las grietas de fatiga en las conexiones soldadas. (Figura 26 c)
• Las excentricidades en las conexiones soldadas. (Figura 26 d)
51
Figura 26
Problemas estructurales en componentes de acero en puentes
Grietas no estructurales dentro del concreto
• agrietamiento
El agrietamiento del concreto es muy común debido a fuerzas de tensión por contracción del
miso y cambios de temperatura como se observa en la figura, por lo regular se manifiestan como
52
grietas finas y no necesariamente indican problema o comprometen la seguridad de la estructura.

El tamaño y ubicación de las grietas son importantes ya que dependiendo de estos dos factores
se puede predecir cual fue la causa de las mismas. (Molina A. E., 2013)
(Jacobo, 2014) Las Grietas se dividen en 4 grupos:
• Grietas de contracción (secamiento). En este tipo de grieta la orientación es

normalmente bien definida y depende de las condiciones geométricas además de las
restricciones provocadas por otras partes de la estructura. Grietas de contracción en
elementos de un puente
Figura 27
Grietas de contracción en elementos de un puente
• Grietas térmicas (hidratación).
La apariencia de las grietas provocadas por el aumento de la temperatura en el fraguado del

concreto es muy similar a la apariencia de las grietas de contracción ordinarias (condiciones
geométricas).
• Grietas debido a la contracción plástica.
La contracción plástica está provocada por el secamiento rápido de la superficie de concreto

(humedad baja, el viento, la temperatura alta) en su estado plástico (curado impropio).
53
Igualmente, que las grietas de temperatura, estas grietas seguirán la superficie de los
agregados sin atravesarlos.
Las grietas son normalmente anchas y poco profundas formando un patrón definido en forma
de mallas hexagonales (Figura 29 a); en casos de superficie amplia (superficie de rodamiento
de concreto dañado o similar), las grietas se acomodarán con un patrón de grieta neto
(horizontales, inclinadas y verticales, Figura 39 b);
Las grietas de contracción plástica son normalmente inofensivas desde el punto de vista
estructural (aunque el ancho de las grietas puede influenciar la capacidad de carga y el
comportamiento bajo la carga de servicio), pero afectan el tiempo de vida útil del puente.
Figura 28
Patrón de grietas comunes por contracción plástica
• Grietas debido al asentamiento plástico.
Normalmente, estas grietas son debido a una baja repentina en el espesor del concreto cuando
se deposita.
La apariencia y la posición de estas grietas están normalmente sobre el refuerzo en la

superficie o en las varillas en la sección transversal. Los asentamientos plásticos también son
vistos en las losas con vacíos.
54
Figura 29
Grietas por asentamiento plástico al rededor del acero de refuerzo
Corrosión
la corrosión suele estar presente en las pilas y se aprecia por el desconchamiento que se
genera en su base. (Adrián estrada molina, 2013)
• Iniciación de la corrosión.
Según (Flavia Sánchez Jacobo, 2014) La corrosión se define como el deterioro de un material
a consecuencia de un ataque electroquímico por su entorno.
El acero de refuerzo se protege contra la corrosión cuando se incorpora en un concreto de una

buena calidad y con un recubrimiento suficiente, debido a la alta alcalinidad del concreto (el
valor PH cerca de 13), el cual tiene contacto con el acero mediante la forma de una delgada
capa que se forma sobre la superficie de la barra. (Flavia Sánchez Jacobo, 2014)
Aun así, la protección brindada por el concreto contra la corrosión no es la suficiente; los
agentes exteriores lo afectarán siempre y provocarán finalmente una ruptura de la carga pasiva
debido a la carbonatación de recubrimiento de concreto.
El periodo durante el cual la capa pasiva se rompe se llama normalmente periodo de

iniciación. Este depende de: (Flavia Sánchez Jacobo, 2014)
• Las agresiones del entorno, la temperatura y la humedad.

55
• La penetración del cloruro es por mucho el mecanismo más agresivo, aún más
que el mecanismo de carbonatación, los iones de cloruro facilitan el proceso
de corrosión.
• Durante el periodo de la iniciación no hay corrosión real. La protección del
refuerzo es descompuesta sin signos visibles de deterioro sobre la superficie
del concreto ni sobre el refuerzo.
• Corrosión local
(Flavia Sánchez Jacobo, 2014) No presenta signos visibles sobre la superficie, se localiza
típicamente en:
• En una pequeña zona de la sección transversal (Momento flexionante máximo
negativo) ejemplo: los soportes y las losas en cantiléver.
• En las uniones y las grietas de construcción en concreto con alto contenido
del cloruro y humedad.
• El concreto con un contenido inicial alto del cloruro.
• Corrosión general.
Presenta signos visibles en la superficie, se localiza típicamente: (Flavia Sánchez Jacobo,
2014)
• En el concreto de baja calidad, especialmente en el recubrimiento de concreto.
• En concretos con el espesor insuficiente de recubrimiento.
• En concretos donde se alterna la humedad y el secamiento en lugares como
las superficies horizontales (especialmente en la parte de abajo) y en
superficies verticales a nivel del mar. (Figura 30)
56
Figura 30
Imagen área de secamiento y humedad en una pila en la zona límite de la superficie del agua
Fuente: Reporte de Inspección del SIPUMEX Puente “Raudal”
En la práctica, la mayoría de las estructuras (excepto las estructuras sumergidas en el agua o

en el suelo saturado) serán expuestas tanto a la humedad como al secamiento.
En los inicios de la fase, la corrosión se desarrollará como corrosión local. En la fase
posterior, la corrosión general muestra signos evidentes en la superficie.
Los casos típicos de corrosión:
Según (Jacobo, 2014) son:
• En losas de puente (Figura 31)
• En áreas con grietas provocadas por el momento flexionante negativo: la corrosión se
desarrollará como la corrosión local y por consiguiente la reducción de la sección
transversal.
• Las áreas en que la corrosión local se desarrolla llevarán a la corrosión general
seguidas por desconchamiento del concreto. El desarrollo de la corrosión depende del
contenido de humedad, la duración de la humedad y los periodos secos. En las losas
sin recubrimiento en clima caliente y con solamente influencia de agua ocasional
(alternada la humedad y el secamiento), desarrollará corrosión rápidamente.
• Normalmente, el riesgo de la corrosión en la parte posterior es limitado excepto en
las áreas con filtraciones acuáticas, especialmente con aguas contaminadas de cloruro.
57
Si mayores áreas sufren la influencia del agua, el mecanismo del daño será igual a lo
anterior, dando lugar al desconchamiento de la cubierta.
Figura 31
Esquema representativo del proceso de corrosión en la losa del puente
1) Área de riesgo de corrosión local por humedad constante y secamiento

2) Corrosión general provocada por carbonatación
3) Área en peligro de corrosión local por filtraciones acuáticas
• Pilas (Figura 32)
• Las áreas con riesgo de corrosión local son aquellas que se encuentran especialmente en
contacto con humedad y en las cuales existe contaminación de cloruro en el concreto.
• La corrosión general es principalmente provocada por carbonatación. La corrosión se
desarrollará lentamente, pero el daño visible aparecerá en una etapa temprana.
• La carencia del oxígeno no evita la corrosión local.
• Aleros y muros de retención (Figura 33)
• Bajo el nivel de tierra, las condiciones son similares a las de una columna.
58
• En la parte superior, hay un riesgo muy alto de contenido de cloruro originado por el
correr del agua en la superficie del camino en la parte superior y la parte inferior del lado
trasero de la pared. Debido a alternar la humedad y el secamiento, los signos visibles de
la corrosión del refuerzo son vistos como desconchamientos verticales en la parte
superior. Estos desconchamientos facilitan el acceso del agua, lo cual aumenta el índice
del proceso de corrosión.
• En la parte trasera del muro pueden existir un contenido altamente constante de humedad
y cloruro. Aunque haya carencia del oxígeno, puede ocurrir corrosión severa.
• En la parte delantera del muro, el contenido de cloruro puede ser muy alto, debido a que
al penetrar el agua salina del lado trasero se evapora dejando el cloruro en el concreto.
• En las superficies expuestas al aire, iniciada la carbonación, la corrosión general ocurrirá.
Figura 32
Esquema representativo de la relación entre secamiento y humedad en pilas
1) Área de riesgo de
corrosión local por
humedad constante y
secamiento
2) Corrosión general
provocada por
carbonatación
3) Área local en peligro de
corrosión local
Fuente: Road Directorate. (1994). Manual de Usuario. Inspección Especial. Denmark: Ministry of
Transport.
59
Figura 33
Diferentes frentes de ataque de corrosión en muros
1) Corrosión local bajo tierra

2) debido a que se alterna humedad
y secamiento con altos contenidos
de cloruro en el agua
3) Corrosión por presencia de cloro
4) El agua evapora deja los
componentes de cloro dentro del
concreto
5) Carbonatación del concreto
Oxidación
“Son un conjunto de transformaciones moleculares que tiene como consecuencia la pérdida

de material en la superficie de metales como el hierro y el acero. Sus procesos patológicos
son químicamente diferentes, pero se consideran un solo grupo porque son prácticamente
simultáneos y tienen una sintomatología muy similar” (. Farfán Castillo, 2018)
• Oxidación: es la transformación de los metales en óxido al entrar en contacto con

el oxígeno. La superficie del metal puro o en aleación tiende a transformarse en
óxido que es químicamente más estable, y de este modo protege al resto de metal
de la acción del oxígeno.
60
Figura 34
Oxidación de platabanda metálica por circulación de agua
Fuente: (IDEAM S.A. 2012)
Lesiones Químicas
Dentro de los factores de deterioro imputables a las lesiones químicas están, el ataque de
ácidos, la lixiviación por aguas blandas, la carbonatación, la formación de sales expansivas
o ataque de sulfatos, eflorescencias y la expansión destructiva de las reacciones álcali –
agregado. También se puede mencionar la corrosión de los metales, este se puede definir
como un proceso de reacción entre el metal y alguna sustancia del medio ambiente que lo
rodea y el resultado es una oxidación destructiva del material en cuestión, (Seminario, 2020)
Eflorescencia
Según (Mariñas, 2018) para que se produzca la eflorescencia es necesaria la influencia de
tres fenómenos fisicoquímicos, a saber:
• Existencia de sales solubles en algunos de los materiales constitutivos del
cerramiento afectado (ladrillo, bloques, piedra, morteros, concreto, etc.).
• Presencia de humedad, normalmente infiltrada, que tiende a salir al exterior

por simple diferencia de presión de vapor.
• Disolución y transporte de las sales hacia la superficie exterior del cerramiento

donde, al evaporarse el agua en contacto con la atmosfera con menor presión
de vapor, las sales disueltas recristalizan adoptando formas simétricas según el
61
sistema de cristalización, que nos recuerdan a flores, de donde viene el nombre

de “eflorescencias”.
Lixiviación por aguas blandas
La lixiviación es una degradación del concreto producto de disolución de la cal libre por la
filtración del agua. No solo ocurre por la presencia de aguas agresivas sino también por el
contacto con aguas blandas. (Rivva L, 2006)
Así mismo (Damiani Lazo, pág. 1) expone: “Se trata de un mecanismo leve de ataque al
concreto endurecido, que ocurre cuando el agua disuelve componentes del material. El
cemento Portland hidratado contiene hasta un 30% de hidróxido de calcio Ca(OH)2 soluble
en agua. Este componente es el que fundamentalmente se disuelve de manera gradual, debido
al agua que invade la red de poros que conecta la estructura del cemento solidificado”.
Ataque de sulfatos
Como lo expresa (Sanchez Sanchez, 1996)“Algunos sulfatos de sodio, calcio, potasio, y

magnesio que están naturalmente el suelo o disueltos en el agua freática o en la atmósfera
pueden acumularse sobre la superficie del concreto incrementando a su concentración y por
lo tanto el riesgo de deterioro”
Los mecanismos que intervienen en el ataque del concreto por sulfatos, son dos: (Jacobo,
2014)
• reacciones químicas: - Combinación de los sulfatos con hidróxido de calcio (cal

libre), que forman sulfato de calcio (yeso).
• Combinación de yeso con aluminio hidratado de calcio para formar sulfoaluminato
de calcio (etringita). Estas dos acciones tienen como resultado un aumento del
volumen solido (en aproximadamente un 18%), y a la segunda se le atribuyen la
mayoría de las expansiones, rupturas o ablandamientos del concreto causados por
soluciones de sulfatos.
62
Ataque de ácidos
Según (Mariñas, 2018) “Es un hecho bien conocido que la pasta de cemento Portland
endurecido, el elemento que mantiene adherido el concreto, es un material silito-calcáreo con
un fuerte carácter básico cuyo pH es del orden de 13 y por lo tanto susceptible al ataque de
cualquier vapor de ácido o acido líquido, por débil que fuese.”
Carbonatación
La carbonatación, es un tipo particular de reacción acida, pero de excepcional importancia

en la durabilidad del concreto. Se debe a la penetración por difusión del dióxido de carbono
o anhídrido carbónico (CO2), del aire atmosférico o del suelo, en la estructura porosa de la
superficie del concreto. (Mariñas, 2018)
Figura 35
Esquema de carbonatación
Fuente: (Alva, 2016)
Socavación
(Jacobo, 2014) La socavación es la acción erosiva del flujo de agua que excava y arrastra
lejos el material del fondo del cuerpo de agua. Es una de las causas más frecuentes de falla
en puentes, principalmente porque se puede desarrollar en una extensión muy grande dentro
de un tiempo corto.
(Jacobo, 2014) El problema de socavación puede ser dividido en tres grupos:
63
• Acumulación/ degradación
La acumulación y degradación son los cambios a largo plazo en el nivel del lecho de río.
Acumulación es el depósito del material, elevado del lecho del rio mientras que la
degradación es el bajar el lecho del rio por la erosión.
• Socavación general
Se caracteriza por la remoción (erosión) del material de todo el ancho del cauce.
Generalmente, es provocada por el aumento de la velocidad del agua. No hay distinción
estricta entre la socavación general y la degradación, pero en general, la degradación es una
erosión lenta del material sobre un periodo de tiempo largo, mientras que la socavación
general puede tener lugar en un periodo más corto. (Figura 36)
La socavación general con frecuencia ocurre debido a una contracción del flujo del agua.
Puede ser resultado de la construcción del puente, con las pilas, estribos y como reducen la
sección transversal del cauce. Sin embargo, puede también ser provocado por las
obstrucciones u otros cambios en el cauce, aguas arriba o aguas abajo.
• Socavación local
Es una socavación que solamente afecta una parte menor del ancho del cauce. Generalmente,
ocurre donde las obstrucciones (naturales o artificiales) cambian el flujo del agua, las
aceleraciones y la creación de un sistema de turbulencias.
La ocurrencia de la socavación local depende mucho del diseño de las obstrucciones al flujo
acuático (pilas y estribos)
Si una protección contra socavación solamente cubre parte del lecho de rio, la socavación
local puede ocurrir en los bordes de la protección. Particularmente si la protección es de un
tipo solido tal como el concreto o el asfalto. Los tipos flexibles de protección (alambre, los
acolchonados, el cascajo) son menos vulnerables de la socavación local.
64
Figura 36
Socavación entre las pilas del puente (Flavia Sánchez Jacobo, 2014)
Fuente: Reporte de Inspección del SIPUMEX Puente “Chilapa”
Prevención.
(Jacobo, 2014) La socavación se previene de la siguiente manera:
• Minimizando la reducción de la sección transversal del cauce provocada por el
puente.
• Creando regulaciones de corriente (pilas y estribos, un diseño de protección) contra
socavación que minimice la formación de turbulencias.
• La protección del lecho de río y sus bordes.
• Evitar la extracción (la excavación de la arena y la grava) del lecho de río.
Tránsito de avenida
El tránsito de avenida es un fenómeno que afecta a los puentes de manera importante, en

especial en lugares donde se registran huracanes y avenidas extraordinarias que superan las
solicitaciones para las cuales fue diseñado el puente. Es la mayoría de los casos los daños
que sufre la estructura de un puente ante el tránsito de avenidas son de socavación ya que se
supera la profundidad de la cimentación y esto ocasiona el volteo de la estructura. También
se puede dañar los terraplenes de acceso, esto repercute en la interrupción del servicio del
puente quedando incomunicadas las poblaciones. (Molina A. E., 2013)
65
3.4. MANTENIMIENTO
El mantenimiento puede definirse como el “Conjunto de operaciones y cuidados necesarios

para que las instalaciones, edificios, industrias, etc., puedan seguir funcionando
adecuadamente. “ (Del Rosario Brito, 2017)
Pero refiriéndose específicamente a la conservación de infraestructuras civiles como puentes,

carreteras, edificaciones, etc. Es el conjunto de actividades físicas e intelectuales que tienen
como objetivo preservar el patrimonio de las infraestructuras a lo largo del tiempo en unas
condiciones tales que se maximice el beneficio que se obtiene de ellas y se minimicen los
costes económicos, sociales y ambientales. (Acex, 2010)
3.4.1. REGLAMENTOS
Según (Adrián Estrada Molina, 2013) Se consultaron cuatro reglamentos destinados al diseño
y construcción de puentes: AASHTO LRFD, CALTRANS, Eurocódigo y Código de diseño
de puentes de Japón, para revisar sus criterios con respecto al mantenimiento. El resultado
de dicho trabajo fue que los citados reglamentos no presentan especificaciones detalladas
sobre los trabajos de mantenimiento y solo se enfocan a describir algunas recomendaciones
de observancia general las cuales se comentan a continuación.
El reglamento AASHTO (2002) hace mención que el problema de mantenimiento más

frecuente, además del deterioro de las cubiertas de concreto presforzado, es la desintegración
de los extremos de las trabes, pilas, estribos y apoyos, provocada por la filtración de las sales
que transporta el agua a través de las conexiones de los elementos estructurales con el sistema
de tablero; adicionalmente, recomienda que se deben evitar los sistemas estructurales de
difícil mantenimiento. (Molina A. E., 2013)
El CALTRANS maneja un manual de mantenimiento que contempla varias construcciones,

entre ellas los puentes. Dicho manual es aplicable a puentes cuya longitud es mayor a 6 m,
por lo que considera trabajos de conservación en terraplenes de acceso, así como trabajos de
reparación para distintos daños en componentes que conforman el puente, tales como: la
remoción de escombros de las pilas, asentamientos y daños en los estribos. También incluye
66
limpieza del drenaje, reparación y expansión de las juntas, limpieza y protección del acero
estructural y protección del concreto. (Molina A. E., 2013)
El Eurocódigo no presenta un desarrollo amplio sobre el mantenimiento en puentes, lo cual

se puede atribuir a que en Europa se dispone de varios Sistemas de Gestión de Puentes que
son muy usados. De manera análoga el reglamento de Japón carece de una revisión detallada
sobre el tema, por lo que solo se remite a cubrir un pequeño umbral de las técnicas de
mantenimiento; Japón también cuenta con un sistema para cubrir el mantenimiento de
puentes. (Molina A. E., 2013)
El mantenimiento se divide en dos grandes grupos que son el preventivo (periódico) y el

correctivo (rutinario)
3.4.1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Se puede definir mantenimiento preventivo como aquel que planifica los procedimientos,
técnicos y administrativos, que se deben hacer para mantener en un estado óptimo una
infraestructura y de esta forma asegurar su buen funcionamiento. Este mantenimiento tiene
como objetivo anticiparse a cualquier deterioro que se pueda producir. (Brito, 2016-2017) El
mantenimiento preventivo a su vez lo podemos clasificar en los siguientes grupos:
• El mantenimiento preventivo condicional, es aquel que está con superación de un umbral

de referencia o predeterminado.
• El mantenimiento preventivo previsor, es aquel que analiza la evolución de un equipo o

sistema de forma controlada.
• El mantenimiento preventivo normativo, es aquel que se realiza en función de la normativa

obligatoria existente.
67
3.4.2. MANTENIMIENTO CORRECTIVO
(Brito, 2016-2017) Por otro lado, el mantenimiento correctivo se puede expresar como aquel
que se emplea para reparar fallos que no han podido evitarse. Debido a que solo se realiza
una vez ocurre el deterioro de una infraestructura, esta es la forma más simple de
mantenimiento, ya que consiste en localizar el problema y repararlo. El mantenimiento
correctivo a su vez lo podemos clasificar en los siguientes grupos:
• El mantenimiento correctivo paliativo, es aquel que mitiga, suaviza o atenúa los

deterioros o fallos localizados, aplicando arreglos de forma provisional o parcial con
objeto de mantener lo máximo posible su funcionalidad.
• El mantenimiento correctivo curativo, es aquel que repara definitivamente un
deterioro localizado eliminando las causas que lo originaban recobrando su estado
inicial.
• El mantenimiento correctivo sustitutivo introduciendo mejoras o modernizaciones en
aquellos equipos y sistemas que sea necesaria debido a la localización de deterioros
o final de su vida útil.
3.4.3. CRITERIOS DE EVALUACIÓN (UMBRALES DE ACEPTACIÓN)
El Plan de Mantenimiento deberá dar, siempre que sea posible, criterios de evaluación
objetivos que alerten de que un determinado elemento estructural o funcional del puente
puede estar sufriendo un deterioro significativo. En ese sentido, se propone incluir en el Plan
de Mantenimiento unos determinados umbrales para la evaluación de los puntos críticos de
la estructura identificados previamente. Se procurará que los umbrales de evaluación sean:
(Molina A. E., 2013)
• Representativos del deterioro o del buen funcionamiento del punto crítico que se
quiere evaluar.
• Mensurables, es decir, que sean magnitudes cuantificables y por lo tanto,
independientes del juicio subjetivo del observador.
• Fiables, es decir, independientes de las circunstancias en que se efectúa la evaluación;
• Fáciles y económicos de obtener; y
68
• Preventivos, que señalen el comienzo del deterioro con un margen suficiente antes
del fallo estructural o funcional con el fin de poder tomar las medidas
correspondientes.
3.4.4. ESQUEMAS DE MANTENIMIENTO EN PUENTES CARRETEROS Y

URBANOS DE CONCRETO
El mantenimiento en puentes consiste en llevar a cabo acciones que permitan combatir el

deterioro estructural sin realizar trabajos de refuerzo o sustitución total de alguna de las partes
que componen el puente. El objetivo del mantenimiento en un puente es asegurar que
continuará funcionando adecuadamente hasta el final de su vida de diseño, apegándose a los
principios de funcionalidad y estética. (Molina A. E., 2013)
Diseñar una estrategia de mantenimiento en los puentes es importante para tener mejores
resultados en la seguridad del puente, se debe procurar que los niveles de aceptabilidad y
servicio estén en el intervalo de seguridad, de lo contrario pueden poner en peligro a los
usuarios. Se ha comprobado que, si no se toman acciones de mantenimiento en los puentes,
las estructuras se deterioran más rápido y se vuelven inseguras además de que se reduce su
periodo de vida útil. (Molina A. E., 2013)
De acuerdo con el autor (Ryall, 2001) el mantenimiento se puede dividir en cuatro grupos:
Mantenimiento Cíclico: Este tipo de mantenimiento es el que se considera preventivo, los

puentes requieren de reparaciones menores y ayuda a prevenir que ocurran algunos daños,
por lo general abarca pintura, sellado de apoyos, limpieza del drenaje, limpieza del concreto,
aplicación de sellador, etc.
Remplazamiento de Accesorios: Consiste en el remplazamiento o trabajo de

restablecimiento de algún accesorio como apoyos, juntas de expansión, parapetos, drenaje.
Mantenimiento Estructural Menor: En el caso del mantenimiento considerado menor se

encuentra la reparación de grietas de poco ancho y desconchamiento del concreto de
magnitud pequeña, así como manchas y pequeñas filtraciones de agua.
69
Mantenimiento Estructural Mayor: Requiere de acciones mayores en cuanto al

mantenimiento, es decir, se necesita reparar alguna parte que ha sido afectada
estructuralmente y de no actuar a tiempo se pone en riesgo la integridad del puente.
3.4.5. MANTENIMIENTO DE LA SUPERESTRUCTURA Y SUBESTRUCTURA
A continuación, se describirán algunos esquemas de mantenimiento preventivo y periódico

en puentes de concreto (tanto reforzados como preesforzados). (Molina A. E., 2013)
3.4.5.1. Aplicaciones manuales
Este tipo de reparaciones son principalmente para áreas pequeñas de 0.1 m3 y son
relativamente fáciles, para ello se aplican diferentes materiales para subsanar el daño del
concreto, como son: resinas epoxicas y de poliéster, cementantes modificados con polímero
y cementantes modificados con puzolanas. Es recomendable que la superficie a reparar sea
humedecida previamente antes de colocar el nuevo concreto, esto con el propósito de prevenir
la absorción excesiva de agua del nuevo concreto y que falle la reparación. (Molina A. E.,
2013)
3.4.5.2. Aplicaciones en fluido
Las aplicaciones en fluido son un mortero o concreto vertible en forma de fluido para realizar
las reparaciones que se encuentran en lugares de difícil acceso, cuando las técnicas manuales
no se pueden aplicar debido a la forma de la sección o cuando existe un congestionamiento
de acero de refuerzo. En estos casos aplicar los materiales de manera fluida proporciona
mayor resistencia al desgaste y al ataque de cloro y dióxido de carbono, asi como minimiza
riegos de que ocurra la reacción álcali-silice. El nuevo concreto puede ser vertido en el basio
(por gravedad) o bombeado bajo presión desde un punto abajo. (Molina A. E., 2013)
70
Tabla 19:
Tipos de reparación de aplicación manual (Ryall, 2001)
En el caso de la cubierta las aplicaciones fluidas sirven para reparar superficies en donde las
sales han penetrado en las capas de concreto de la misma, en estos casos el concreto dañado
se remueve mediante hidrodemolicion y se coloca el concreto nuevo aplicando las técnicas
de la tabla (arriba) o mediante una aplicación pulverizada. (Molina A. E., 2013)
71
Tabla 20:
Propiedades de los materiales de reparación usados en puentes de concreto (Parke y Hewson, 2008)
3.4.5.3. Acero de refuerzo
La corrosión es el principal problema que se presenta en los puentes, por ello es importante
mantener el acero de refuerzo en buenas condiciones y de preferencia brindarles una
protección contra este tipo de problemas, existen algunas maneras de lograr esto con métodos
que tienen tanto ventajas como desventajas, estos métodos son enfocados principalmente en
mitigar la corrosión. (Molina A. E., 2013)
72
Tabla 21:
Métodos para combatir la corrosión (Parke y Hewson, 2008)
73
3.4.5.4. Mantenimiento de losas
La losa de un puente es común que se le proteja contra los efectos de la humedad, para ello
se usan mezclas 50-50 de aceite de linaza y keroseno, alcoholes minerales o algún compuesto
semejante; para que se tenga una adecuada protección se debe aplicar periódicamente dichas
sustancias. (Molina A. E., 2013)
En losas que han sufrido agrietamiento o han sido parchadas se utiliza un tratamiento
superficial de asfalto de penetración o algún sellador que repare dicho agrietamiento. En el
caso de colocar una sobrecapa se debe revidar el estado en que se encuentra el concreto, si
este suelto, debe ser removido y reemplazado antes de colocar la sobrecapa, igualmente si
existen grietas o cavidades en el concreto deben ser reparadas con alguno de los métodos y
materiales mencionados anteriormente para que el agua no se filtre. (Molina A. E., 2013)
3.4.5.5. Mantenimiento de los apoyos
El mantenimiento de los apoyos implica las acciones siguientes: mantenerlos libres de

basura; las superficies de movimiento o deslizamiento deben estar completamente limpias y
lubricadas; protegerlos contra la corrosión; reparar y reemplazar los revestimientos del
apoyo; asegurar que los pernos de unión con la estructura se mantengan libres de corrosión,
fijados herméticamente y lubricados; mantener las camas de mortero en buen estado y de ser
necesario remplazar si se encuentra dañadas. (Molina A. E., 2013)
Cuando los apoyos han sufrido de agrietamiento en la parte de las placas de metal, la
corrosión dañara seriamente el apoyo poniendo en riesgo la integridad del mismo, en estos
casos lo más recomendable es sustituirlo para que no existan riegos mayores. (Molina A. E.,
2013)
La humedad principalmente afecta a los apoyos ya que provoca la corrosión, por ello es vital
que se mantengan limpios para que no se acumule dicha humedad, la temperatura también
influye, dependiendo de la zona en la que se ubique el puente, ya sea frio o cálida, el apoyo
debe estar diseñado para tales condiciones climáticas, de lo contrario puede presentar
problemas al expandirse o contraerse por los cambios de temperatura. (Molina A. E., 2013)
74
3.4.5.6. Mantenimiento de accesorios
Los accesorios que más deterioro sufren en un puente son las juntas de expansión, el drenaje,
parapetos, membranas impermeabilizantes, entre otros. (Adrián Estrada Molina, 2013)
• Juntas de expansión
Las juntas de expansión al igual que los apoyos deben de limpiarse continuamente y se debe
retirar el material incompatible como polvo, arena, grava o escombro. El material de relleno
de las juntas de expansión puede ser fieltro impregnado de asfalto, espuma de poliuretano
cabeceada con asfalto de hule colado en sitio, cloruro de polivinilo, polisulfuro, neopreno,
jule butilo o poliuretano. (Molina A. E., 2013)
• Drenaje
El mantenimiento de drenaje debe ser considerado desde la etapa de diseño. Es importante

mantener todas las partes del puente lejos del agua que contiene sales es dañina para el
concreto; un sistema efectivo de drenaje es el puente acarrea el agua lo más rápido posible
para evitar que se estanque o vierta sobre alguna parte de la estructura. Para evitar el
estancamiento, los drenes deben estar limpios de basura o cualquier objeto que estorbe el
paso del agua, de esta manera no se verá disminuida. (Molina A. E., 2013)
• Membranas impermeabilizantes
Las membranas impermeabilizantes sirven para evitar que el agua penetre en la cubierta del
puente evitando daños principalmente en los elementos de concreto como las vigas. Se suelen
usar sistemas en forma de una capa sobre la superficie del concreto que puede ser de
materiales a base de polímeros o de elastometros y que se adhieren al concreto, también
existen los sistemas líquidos con base acriica, epoxica o de poliuretano. Para que dicha
membrana funciones correctamente es importante que las reparaciones en los apoyos o
drenajes sean cuidadosas para que no se dañe la integridad del sistema impermeable. Se ha
descubierto recientemente que una capa de arena roja de asfalto por encima de la membrana
75
actúa como una protección. Las membranas impermeabilizantes tienen una vida útil de 20
años, aproximadamente. (Molina A. E., 2013)
3.4.5.7. Interacción entre sistema de gestión y mantenimiento.
El esquema de actuación en el sistema de gestión se puede aplicar a cualquier ámbito de la

construcción, tomando en consideración que según el tipo de infraestructura al cual se aplique
hay elementos que pueden variar. En este sentido el Plan de Mantenimiento es el vínculo
entre el proyecto y la óptima gestión de la estructura durante su vida útil, a falta de este plan
no se tiene la información suficiente para saber el coste de mantenimiento antes de que el
proyecto sea aprobado. (Brito, 2016-2017)
Figura 37
Sinopsis de las actuaciones coordinadas de gestión y conservación.
Fuente: (ACHE & ATC, 2015)

76
3.4.5.8. Propuesta de los tiempos de mantenimiento
Con base en lo anterior se puede proponer un esquema en los tiempos de inspección y

mantenimiento que sea lo suficientemente efectivo para la conservación de los puentes.
(Molina A. E., 2013)
• Mantenimiento superficial
(Molina A. E., 2013) Basándose en las inspecciones superficiales, no existe un intervalo de
tiempo de realización debido a que superficial se refiere a las fallas o problemas que se
observan a simple vista y que no son de menor magnitud, por lo que se propone que este tipo
de mantenimiento se haga aproximadamente cada año para estar observando el constante
comportamiento que tiene. No representa un gasto excesivo realizarlo de este modo ya que
no se requiere de equipo especializado o recursos económicos extras, al contrario, a largo
plazo ayuda a conservar al puente en condiciones inmejorables.
• Mantenimiento general
(Molina A. E., 2013) Este tipo de mantenimiento consiste en la inspección de las partes más
representativas del puente, por ende, su mantenimiento será precisamente de estas partes, un
tiempo de dos años para realizar este mantenimiento es una opción factible dado los daños y
diversos efectos que se ha observado que deterioran a los puentes. Se examina el estado en
el que se encuentra la estructura en general y si se existe algo fuera de lo normal o algún
problema mayor será detectable a tiempo antes de que se vuelva más complicado subsanar
estas anomalías.
• Mantenimiento principal
(Molina A. E., 2013) Este tipo de mantenimiento es el más importante, porque es el
mantenimiento de toda la estructura. Un periodo de cinco años será factible debido a los
problemas que ya se han mencionado; un mantenimiento principal detectará problemas en la
estructura más específicos que en los dos mantenimientos anteriores no se hayan podido
observar; la integridad del puente se garantiza ya que se reparan todas las partes que tengan
daño, además se pueden hacer algunas pruebas para verificar valores de resistencia de los
materiales o de algún elemento que no esté trabajando a su máxima capacidad.
77
• Mantenimiento especial
(Molina A. E., 2013) La inspección especial se realiza en alguna parte o elemento del puente
específico, no se puede asignar un intervalo de tiempo definido, ya que al detectar una falla
impredecible lo recomendable es que se haga en cualquiera de los mantenimientos anteriores,
si se observa que existe algún riesgo de consideración en este elemento o que pueda
comprometer a otros elementos del puente. Es necesario hacer las pruebas pertinentes y en
muchas ocasiones lo que se requiere es una rehabilitación. Aplicando este sistema se puede
observar la evolución que va teniendo el puente durante su vida de servicio y se puede
identificar a tiempo los problemas que tenga, antes de que ocurran daños mayores que sean
irreversibles.
78
3.5. REHABILITACIÓN
La rehabilitación de puentes se refiere a la reparación y/o refuerzo de sus elementos

estructurales con el objeto de restituirles su capacidad de carga. La reparación y el refuerzo
implican reponer y mejorar las características originales, respectivamente, de los elementos del
puente. (Molina A. E., 2013)
La rehabilitación tomo importancia cuando un daño severo no es solucionado con las técnicas
de mantenimiento o por un mantenimiento deficiente o nulo llego a condiciones, tales que se
tiene que reemplazar alguna de sus partes. (Molina A. E., 2013)
La rehabilitación de un puente implica que para regresarlo a su condición original de servicio

se tienen que tomar en cuenta cambios estructurales, como lo son la adición de trabes o la
reparación de las columnas o refuerzo. La rehabilitación de un puente carretero o urbano se
lleva a cabo cuando ha ocurrido algún fenómeno de gran magnitud o cuando su condición ya ha
sido muy deteriorada, en cuanto a los fenómenos se pueden mencionar principalmente los
sismos o la presencia de avenidas y lluvias extraordinarias que afecta seriamente al puente en
diversas partes. (Molina A. E., 2013)
3.5.1. REGLAMENTO
Los reglamentos en el ámbito de la rehabilitación no cuentan con un apartado específico, no

se puede hablar mucho de este tema en los reglamentos, se ve que es una problemática
mundial el que no exista una sección especial dedicada a la rehabilitación en las diferentes
normativas. Los manuales existentes que muchas veces son derivados de las normativas,
contemplan algunos aspectos que pueden destacarse como el del preesfuerzo extremo en
vigas y encaminados de pilas por mencionar algunos. A continuación, se mencionan algunos
aspectos básicos que se pueden encontrar en los reglamentos. (Molina A. E., 2013)
Las normas AASHTO no contienen lo que es una rehabilitación, este tema lo han tratado más
en manuales que se han publicado. El término de rehabilitación de puentes como tal es
referido en el manual “Recomendaciones para Rehabilitación y Remplazamiento de Puentes
Históricos”, este manual hace más referencia a puentes que se consideran de mucha
79
antigüedad, esto se debe a que en los Estados Unidos el aspecto del mantenimiento es muy
importante y se aplica constantemente a los puentes, no a menudo se llega a la instancia de
rehabilitación, aunque en algunos casos es necesario. (Molina A. E., 2013)
El CALTRANS maneja varios manuales, en el manual “Recomendaciones para la Asistencia

Local” (Guidelines for Local Assistance”) en el capítulo 6 se habla de la rehabilitación y el
remplazamiento en puentes carreteros, dentro de esta sección se puede destacar los siguientes
puntos: (Molina A. E., 2013)
• La rehabilitación es importante en la reconstrucción de un puente para cumplir con los

estándares actuales de previsión de las necesidades de transporte durante un mínimo de
10 años en el futuro, pero que no exceda los 20 años o la vida de diseño que queda del
puente rehabilitado.
• Todos los aspectos del puente deben ser revisados para determinar el alcance del proyecto
de rehabilitación.
• El remplazamiento del puente es una apropiada rehabilitación, si se considera que un
análisis detallado del costo de los trabajos muestra que el remplazamiento es la solución
más efectiva.
• La comparación del costo entre rehabilitación y remplazamiento no debe ser el único
factor que influya en la toma de la mejor decisión.
El Eurocódigo solo se refiere al diseño estructural y sísmico de los diferentes tipos de puentes,
para la rehabilitación de los mismos se basa en manuales, que contienen los métodos de
rehabilitación a base de refuerzo con placas de acero y un amplio uso de fibras de refuerzo
de polímeros. (Molina A. E., 2013)
En el caso de Europa se ve una falta de normativa en rehabilitación de puentes. Por otro lado,
mucha bibliografía e información existente sobre este tema proviene de esta parte, sin lugar
a dudas la experiencia que se tiene en mantenimiento y rehabilitación de puentes ha sido
fundamental, así como la constante investigación, desarrollo de nuevas tecnologías y
aplicación práctica, es por ello que la falta de normativa no repercute en una deficiente o nula
rehabilitación. (Molina A. E., 2013)
80
3.5.2. REHABILITACIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA
(Molina A. E., 2013) La superestructura es más reforzada que rehabilitada, como se vio en el
tema de refuerzo, todos son dedicados principalmente a las trabes o vigas del puente, pero en
ocasiones un refuerzo no es suficiente y se toman medidas más eficaces, aunque también
implican más costo, tiempo y dificultades, además de una segura interrupción del tránsito.
Para la rehabilitación de la superestructura resaltan tres técnicas o trabajos para recuperar la
condición original del puente, estas son:
• Adición de trabes
• Cambio de la cubierta del puente.
• Rehabilitación de la superestructura debido a sismo u otros fenómenos de gran
magnitud.
La superestructura suele reforzarse o rehabilitarse por deficiencias de resistencia. Con el

tiempo va perdiendo capacidad de carga y es necesario regresarle esa capacidad para que siga
operando de manera funcional esta parte, los daños causados por sismos y otros fenómenos
naturales también llegan a dañar la superestructura, los trabajos de rehabilitación son
aplicados para devolver la estabilidad y seguridad a ella. En la tabla 4.12 se enumeran las
técnicas de rehabilitación y refuerzo que son aplicables a cada elemento de la superestructura
y se ven sus ventajas y desventajas. (Molina A. E., 2013)
81
Tabla 22:
Alternativas de rehabilitación en la superestructura
82
Tabla 22 Continuación
Fuente: (Adrián Estrada Molina, 2013)
3.5.3. REHABILITACIÓN DE LA SUBESTRUCTURA
La rehabilitación que se hace en la subestructura de un puente es de vital importancia para la

seguridad y estabilidad de la estructura, esta rehabilitación se hace más que nada en las
columnas que son los elementos de soporte del puente y que de fallar pueden hacer que la
superestructura colapse, por ello se debe de prever que estos elementos estén en las mejores
condiciones ya que el remplazo no es una opción. (Molina A. E., 2013)
Las rehabilitaciones de la subestructura son hechas la mayoría de las veces después de un

sismo que es el fenómeno que más afecta a esta parte del puente. En la tabla 24 se hace
mención de los métodos de rehabilitación que se pueden usar en la subestructura. (Molina A.
E., 2013)
83
Tabla 23:
Tabla Alternativas de rehabilitación en la subestructura
Fuente: (Adrián Estrada Molina, 2013)

84
4. OPINION PERSONAL
Es importante contar con un sistema de gestión de puentes ya que en esta se encuentran los
inventarios, las inspecciones y el tipo de mantenimiento o rehabilitación que se realizara.
El inventario es una recolección de datos del puente donde tenemos detalle de todo el
componente del puente.
Dentro de un sistema de gestión de puentes también se encuentran los diferentes tipos de

inspección
Inspección básica o rutinaria siendo un reconocimiento visual y viendo la afección para dar
solución antes de que estas generen gastos importantes y tener un seguimiento del estado de la
estructura del puente para no generar afecciones a los usuarios y también evitar la degradación
de la estructura
La inspección principal se realiza en periodos hasta un máximo de 5 años siendo una inspección
minuciosa de todo el elemento del puente viendo a detalle cada parte y es recomendable que
esta inspección se lo realice una vez entre en funcionamiento el puente siendo esta la referencia
de las posteriores inspecciones principales, y por ello se introduce en una base de datos el
informe todos los resultados obtenidos para guía de posteriores inspecciones.
La inspección especial no llegan a tener días planificados sino que son fruto de alguna
consecuencia (inundaciones, sismos y choques) o daños detectados en las inspecciones
principal donde es necesario contar con personal altamente calificado o especializado tanto en
la parte mariales estructurales como en la parte geotécnica, donde se realizan extracción de
testigos y ensayos destructivos o semidestructivos para ver en qué estado se encuentran los
componentes del puente y también se ve la parte de ataques químicos, por lo general estos van
a la parte de la rehabilitación porque son daños más graves que no se pueden solucionar con un
mantenimiento.
Para el mantenimiento se pueden ser de forma preventiva o de forma correctiva , siendo la forma
preventiva donde son planificados los procedimientos tanto técnicos como administrativos y se
85
lo realiza para tener en un buen estado al puente, mientras que el mantenimiento correctivo
actúa cuando hay fallos que no se pudieron evitar y se subdividen en otros grupos como el
correctivo paliativo que minoriza el deterioro, el correctivo curativo que repara el deterioro y el
correctivo sustitutivo donde hay un mejoramiento o sustitución de pieza para devolverle su vida
útil
Y por último tenemos la rehabilitación siendo esta una solución que el mantenimiento no puede
realizar
86
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
Es importante contar con una base de datos donde podamos introducir toda la información de
los puentes a detalle llamados inventarios que son generados a partir de inspecciones tanto
rutinarias, principal o especiales para tener datos y ver el tipo de solución que se les brindara a
los puentes en función a la información obtenida.
Las inspecciones deben realizarse a detalle porque de ello depende para corregir los defectos
encontrados en el puente
Los factores principales de causas de deterioro de puentes son: Cargas excesivas, corrosión,
socavación, deficiencia en el proceso constructivo y daños del concreto.
Dependiendo de la edad del puente se toma la decisión de mantenimiento o rehabilitación
Es importante realizar los mantenimientos preventivos en los puentes considerando las

diferentes inspecciones que nos dará como resultado un gasto menor
Los puentes son estructuras muy importantes que conectan pueblos y son importantes para el
desarrollo de un país que deben tener un adecuado mantenimiento o rehabilitación en caso de
ser más grave antes del colapso total y que llega a ser una pérdida económica ya que la
construcción del mismo es elevada, por ello se habla de devolver su vida útil a través del
mantenimiento o rehabilitación para que no tengamos pérdidas económicas grandes para
construir otro puente.
5.2. RECOMENDACIONES
Para implementar un trabajo de mantenimiento o rehabilitación es importante identificar el

problema que originan el daño a la estructura, por ello es importante contar con información
detallada como son los inventarios de puentes, también debemos tomar en cuenta las
limitaciones financieras
87
Un factor importante que se debe tener en cuenta es la parte política y la estrategia nacional de
desarrollo por lo que no se incluye esta clase de consideraciones de un mantenimiento o
rehabilitación de puentes
Aplicación de un sistema de administración de mantenimiento o rehabilitación de puentes para

una efectiva operación de mantenimiento o rehabilitación contando con personal capacitado
88
6. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false.
90
7. ANEXOS
7.1. PRESUPUESTO
Figura 38
Resumen del presupuesto (puente Buitrago de Loayza)
Resumen Euros %
Puente nuevo de Buitrago 7,334,579.00 100
Estructuras 73,345.79
Limpiezas y saneos 8,238.40
Consolidaciones y reposiciones 7,879.95
Desagues e impermeabilizaciones 1,320.00
Superestructura y equipamientos 9,165.20
Medios auxiliares y varios 26,402.24
Refuerzos estructurales 20,340.00
Total ejecucion material 73,345.79
13% gastos generales 9,534.95
6% beneficio industrial 4,400.75
Suma GG y BI 13,935.70
21 % IVA 18,329.11
Total presupuesto contrata 105,610.60
Total presupuesto general 105,610.60
Fuente: Héctor Morales Campo, 2016

91
Cuadro descompuesto 1
CANT UNID RESUMEN PRECIO SUBT IMPORTE

CHORREADO DE
-- m2 SUPERFICIE CON AGUA
CHORREADO DE Total partida 4.1

SUPERFICIE CON ARENA-
m AGUA
0.55 kg Adido de cuarzo 0.11 0.06
1 GLB 4.46 4.46
mano de obra 4.46
materiales 0.06
Total partida 4.52
LIMPIEZA SUPERFICIAL DE
m2 PERFILES METALICOS
Abrasivo p/limpieza mediante chorro
2.625 kg a presion 0.25 0.66
0.171 h Equip de chorro de arena a presion 2.86 0.49
Electrico insonorizado Tifasico de 45
0.171 h kVA 4.81 0.82
0.194 h Albañil especializado 16.25 3.15
0.194 h ayudante 15.92 3.09
0.082 % medios auxiliares 0 0
mano de obra 6.24
maquinaria 1.31
materiales 0.66
Total partida 8.21
DESBROCE DE ARBUSTOS Y
m2 HIERBAS
Desbrosadora con disco de dientes
0.035 h de sierra 4 0.14
0.034 h Albañil especializado 16.25 0.55
0.034 h ayudante 15.92 0.54
0.012 % medios auxiliares 0 0
mano de obra 1.09
maquinaria 0.14
Total partida 1.23
m2 LIMPIEZA DE RESTOS
Total partida 1.50

PROTECCION SUPERFICIAL
CON PINTURA
m2 ANTICARBONATACION
Revestimiento elastico
0.5 kg anticarbonatacion 6.27 3.14
1 GLB 4.95 4.95
mano de obra 4.95
materiales 3.14
Total partida 8.09

92
CANT UNID RESUMEN PRECIO SUBTOTALIMPORTE

SELLADO DE FISURAS CON
-- m2 MASILLA EPOXI <3mm
1.1 kg Adhesivo epoxi 13.27 14.60
1 GLB 14.57 14.57
materiales 14.57
otros 14.60
Total partida 29.17
MORTERO FLUIDO DE ALTA
m2 RESISTENCIA
1.7 kg mortero fluido reparacion estructural 1.37 2.33
1 GLB otros 1.25 1.25
mano de obra 1.25
materiales 2.33
Total partida 3.58
INYECCION DE FISURAS
CON RESINA EPOXI A BAJA
ml PRESION>3mm
0.55 kg Adido de cuarzo 0.11 0.06
resina epoxi tixotropica fluida
2 kg inyeccion fisura 26.92 53.84
0.2 kg adhesivo epoxi 13.27 2.65
1 GBl otros 16.57 16.57
mano de obra 16.57
materiales 56.55
Total partida 73.12
MURO DE SILLERIA
m3 GRANITO 1ra CALIDAD
2 h Oficial primera 15.14 30.28
1 h Albañil especializado 13.19 13.19
2 h Oficial cantero 14.77 29.54
1 h ayudante 13.09 13.09
1.188 m3 bloque granito gris 610.04 724.73
0.086 m3 mortero de cal 1/4 56.36 4.85
1.3 m3 tallado de piedra p/ sillares (alb) 274.9 357.37
mano de obra 443.47
maquinaria 729.57
Total partida 1173.04
ACONDICIONAMIENTO DE
Ud DESAGUES EXISTENTES
1 m tubo pvc 70 mm de diametro 3.25 3.25
0.25 ml sellador masterflex 476 49.71 12.43
2.8 kg Mortero 1.58 4.42
1 u rejilla 8.1 8.10
1 otros 54.3 54.3
mano de obra 54.30
materiales 28.20
Total partida 82.50

93
CANT UNID RESUMEN PRECIO SUBTOTALIMPORTE

PROTECCION
ANTICORROSIVA EN
-- ml BARANDILLAS
0.212 kg imprimacion epoxi 7.25 1.54
0.296 kg pintura epoxi 15.4 4.56

0.265 kg pintura clorocaucho (poliuretano) 6.5 1.72
1 GBl otros 22.98 22.98
mano de obra 22.98
materiales 7.82
Total partida 30.80
PLACA ANCLAJE 40*40cm
u e=8 d=16 mm
0.501 h Oficial primera cerrajero 14.77 7.40
0.501 h ayudante cerrajero 13.9 6.96
0.38 h Oficial primera 15.14 5.75
0.38 h ayudante 13.09 4.97
10.048 m3 acero laminado A-42b 1 10.05
1.452 m3 Acero lcorrugado B 400 S 16 mm 0.38 0.55
mano de obra 25.09
maquinaria 10.60
Total partida 35.69
ud CANALIZACIONES PVC
1m tubo PVC 110 MM 5.87 5.87
0.068 kg Oficial Electricista 17.82 1.21
0.05 kg ayudante Electricista 16.1 0.81
mano de obra 2.02
materiales 5.87
Total partida 7.89
PROTECCION
ANTIOXIDANTE EN
m2 ELEMENTOS METALICOS
0.204 kg imprimacion epoxi 9.25 1.89

0.255 kg pintura epoxi 17.4 4.44
1 GBl otros 25.07 25.07
mano de obra 25.07
materiales 6.32
Total partida 31.39
IMPLEMENTACION Y
-- ud RETIRADA DE MAQUINARIA
Total partida 2000

MANIOULADORA
-- u TELESCOPICA
Total partida 1200

94
CANT UNID CORTERESUMEN

DE CARRETERA PRECIO SUBTOTALIMPORTE
PARA EJECUCION DE
-- ud OBRAS
Total partida 450

EXTRACCION DE PROBETA
-- u TESTIGO (2*10cm)
Total partida 134.14

REPARACION DE
m HORMIGON
0.03 ml Disolvente 9.65 0.29
aAbrasivo p/ limpieza por slicatos de
1.05 kg aluminio 0.25 0.26
0.075 kg imprimacion a base de cemento 3.73 0.28
1 ud Anclaje compuesto por varrilla rosc 0.96 0.96
0.851 ud cartucho de resina epoxi 21.56 18.35
5 kg Ferralla B 500 S 0.81 4.05
0.024 m3 Hormigon H-35 141.47 3.40
0.2 m tablon de madera pino 20*7.2 cm 9.22 1.84
0.009 kg Clavos de acero 1.3 0.01
0.013 ud puntal metalico 13.37 0.17
0.309 h Martillo neumatico 4.08 1.26
0.154 h compresor portatil presion 10 m3/min 6.92 1.07
0.034 h equip choro de arena a presion 2.86 0.10
0.0001 h camion bomba 170 0.02
0.899 h ayudante 15.92 14.31
0.899 ud oficial 1ra construccion 17.24 15.50
1 % Medios y costes indirectos 3.26 3.26
mano de obra 29.81
maquinaria 2.44
materiales 32.87
otros 3.26
Total partida 68.39

95
Presupuesto y mediciones 1

96
Presupuesto y mediciones 1

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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA GABRIEL RENÉ MORENO

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGÍA

“MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE PUENTES DE

Santa Cruz de la Sierra, Bolivia

Este trabajo está dedicado a:

A Dios principalmente por estar presente en cada momento importante de mi vida,

A mis padres por su amor incondicional, su dedicación, sus valiosas orientaciones.

A mi hija Valentina que me motivo a seguir adelante.

A mi tutor Ing. Ángel Rivera por su paciencia, orientación y tiempo.

A todos mis Docentes de carrera por su dedicación y conocimientos compartidos

Las inspección de puentes también es un factor importante a la hora de tomar decisiones de un

El mantenimiento de un puente es muy importante porque con ello conseguimos garantizar su

La rehabilitación de un puente se lleva acabo cuando no se puede hacer el mantenimiento debido

palabras claves: Inventario, Inspecciones, Mantenimiento, rehabilitación.

3.3.1.2. Inspección principal ....................................................................................... 37

Figura 1: “Silver Bridge” en servicio. Cristian, 2010 ...............................................................2

La tendencia a lo largo de la historia ha sido la de realizar un inventario de las carreteras

Para lograr el cometido anterior, se ha visto la necesidad de crear programas de mantenimiento

Con un sistema de administración de puentes, se podrá evitar imprevistos y optimizar el uso de

Aunque la inquietud de creación de inventarios y clasificación de las obras publicas se remonta

Fuente: Cristian, 2010

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.1. Identificación del problema

1.1.2. Formulación del problema

¿Cómo influye la recolección de información en la determinación del mantenimiento y

1.2.1. OBJETIVO GENERAL:

Dar a conocer las técnicas de recolección de información para determinar el mantenimiento o

1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

• Conocer las técnicas adecuadas de recolección de información en puentes

1.3.1. Justificación teórica

En la ingeniería Vial, la conservación, el mantenimiento de puentes y estructuras son unas de

1.3.2. Justificación metodológica

Con un sistema de administración de puentes, se podrá evitar imprevistos y optimizar el uso de

1.3.3. Justificación Económica

1.4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

1.4.1. Delimitación temática

1.4.2. Delimitación geográfica

La investigación se da en regiones donde se realizan los sistemas de gestión de puentes de varios

2.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN

Se utilizará es la investigación descriptiva ya que se desarrollará apoyándose en fuentes de

2.2. MÉTODOS DE INVESTIGACIÓN

La elección de los métodos, técnicas e instrumentos de recopilación de la información para la

La técnica es la sistematización bibliográfica que consiste en el análisis de esa información y

3.1. INTRODUCCIÓN DE PUENTES DE CONCRETO

3.1.1. COMPONENTES DEL PUENTE

Fuente: (la librería del ingeniero)

Según (Molina A. E., 2013) La superestructura comprende los elementos a continuación se

Superficie de Rodamiento: Es la parte de la cubierta del puente en la que transita el tráfico,

Fuente: Adrián estrada molina, 2013

Cubierta: Lo constituyen un sistema de elementos estructurales para recibir la carga móvil

Miembros Secundarios: Tienen la función de reforzar a los miembros primarios y están

Fuente: Adrián estrada molina, 2013

Estribos: Son un tipo de estructura de retención que reciben la superestructura, se ubican al

Fuente: Adrián estrada molina, 2013

Fuente: Adrián estrada molina, 2013

Muro Posterior: Es la componente principal de un muro de contención y que actúa como

Cimentación: Contribuye a transferir la carga de la subestructura al suelo.

Pilas de Cimentación: Las pilas se usan cuando la cimentación no es suficiente para

Fuente: (Tonias, 2003)

Fuente: Adrián estrada molina, 2013

3.1.2. DAÑOS OBSERVADOS

Fuente: (Smith, 1976)

Fuente: Imhof (2004)

A continuación, se describen algunos de estos daños observados: