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NAVEGACIÓN

UNIDAD TEMÁTICA 4
Denominación: MAGNETISMO.

Contenidos teóricos y/o prácticos: Generalidades. Elementos del campo magnético

terrestre. Cartas magnéticas. Obtención de la declinación magnética. Relación entre el
rumbo verdadero y el rumbo magnético. Influencia de los hierros del buque. Desvíos.
Relación entre el rumbo magnético y el rumbo compas. Relación entre el rumbo verdadero
y el rumbo compas. La variación total. Conversión y corrección de rumbos. Relación entre
marcación rumbo y demora. Determinación de los desvíos del compás magnético. Curva de
desvíos y tabla de desvíos. Efectos de los hierros del buque sobre la rosa del compás.
Compensación, su necesidad.

MAGNETISMO

Las componentes del campo magnético terrestre, y que definen en cualquier

punto de la Tierra, una línea de fuerza del mismo, son:

• Intensidad (F)

• Inclinación (θ)

• Declinación (dm)

Para comprender cada componente se descompone la intensidad (F) dentro del plano que
contiene a la línea de fuerza en dos direcciones, una horizontal (H) y otra vertical (Z). La
fuerza horizontal (H) es la más importante ya que es la que orienta la aguja en el meridiano
magnético. El ángulo que forma (H) con el meridiano geográfico en ese lugar se denomina
declinación magnética (dm). El ángulo que forma (F) con la horizontal se denomina
inclinación.

Las relaciones entre los distintos componentes se deducen de la figura a continuación y

son:
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La existencia del campo magnético de la Tierra es conocida

desde la antigüedad, principalmente por sus aplicaciones a la
navegación mediante el uso de la brújula. Los fenómenos
magnéticos fueron conocidos por los antiguos griegos y se cree
que se observaron por primera vez en la ciudad de Magnesia
del Meandro en Asia Menor, de ahí el término magnetismo.
Sabían que ciertas piedras, denominadas imanes naturales,
atraían el hierro, y que los trozos de hierro atraídos atraían a su
vez a otros. El primer filósofo que estudió el fenómeno del magnetismo fue Tales de Mileto,
filósofo griego que vivió entre 625 a. C. y 545 a. C. En China, la primera referencia a este
fenómeno se encuentra en un manuscrito del siglo IV a. C. titulado “Libro del amo del valle
del diablo”, y que afirma que: «La magnetita atrae al hierro hacia sí o es atraída por éste».
La primera mención sobre la atracción de una aguja aparece en un trabajo realizado en el
siglo I de nuestra era: «La magnetita atrae a la aguja». El científico chino Shen Kua
(1031-1095) escribió sobre la brújula de aguja magnética y mejoró la precisión en la
navegación empleando el concepto astronómico del norte absoluto.

Hacia el siglo XII los chinos ya habían desarrollado la técnica lo suficiente como para
utilizar la brújula para mejorar la navegación, pero Alexander Neckham fue el primer
europeo en conseguir desarrollar esta técnica en 1187. En el siglo XV, el físico inglés de la
corte de Isabel I, William Gilbert, publicó la obra titulada “De magnete”, considerada como
el primer tratado en magnetismo. Gilbert talló un imán en forma de bola y estudió la
distribución del campo magnético en su superficie. Encontró que la inclinación del campo
en este imán esférico coincidía con lo que se sabía acerca de la distribución del campo
terrestre. De este experimento concluyó que la Tierra era un gigantesco imán
esférico. Posteriormente, los expertos en geomagnetismo observaron que, tomando en
cuenta la declinación, la mejor representación del campo terrestre sería un imán esférico
cuyo eje de rotación estuviera desviado unos 11º del eje geográfico de la Tierra.

La declinación magnética en un punto de la tierra es el ángulo comprendido entre el norte

magnético local y el norte verdadero (o norte geográfico). En otras palabras, es la
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diferencia entre el norte geográfico y el indicado por una brújula (el denominado también
norte magnético). Por convención, la declinación es considerada de valor positivo cuando
el norte magnético se encuentra al este del norte verdadero, y negativa si se encuentra al
oeste. El término variación magnética es equivalente al de declinación y es empleado en
algunas formas de navegación, entre ellas la aeronáutica. Las curvas de igual valor de
declinación magnética se denominan curvas Isogónicas; entre ellas, aquéllas que poseen
un valor nulo se denominan curvas agónicas. Una brújula ubicada en una posición
comprendida en una curva agónica apuntará necesariamente al norte verdadero, ya que su
declinación magnética es nula. La declinación magnética no tiene siempre el mismo valor,
ya que depende del lugar en el que se ubique, llegando a variar
sensiblemente de un lugar a otro. Por ejemplo, un viajero que se
mueva desde la costa Oeste de Estados Unidos a la costa Este
puede sufrir una variación de la declinación magnética de entre
veinte y treinta grados.

El valor de la declinación magnética varía, además, a lo largo

del tiempo. De esta forma, por ejemplo, una brújula colocada en
el centro de Paris en siglo XVI no marca el mismo valor que si
se coloca exactamente en el mismo sitio en la actualidad. En la
mayoría de los lugares la variación es debida al flujo interno del
núcleo de la tierra. En algunos casos se debe a depósitos
subterráneos de hierro o magnetita en la superficie terrestre, que contribuyen fuertemente
a la declinación magnética. De forma similar, los cambios seculares en el flujo interno del
núcleo terrestre hacen que haya un cambio en el valor de la declinación magnética a lo
largo del tiempo en un mismo lugar. La declinación magnética en un área dada cambia
muy lentamente dependiendo de lo alejado que se encuentre de los polos magnéticos, y
puede llegar a mostrar una velocidad de cambio de entre 2 y 25 grados por cada cien
años. Este cambio, que resulta insignificante para la mayoría de los viajeros, puede ser
importante para los estudios de los mapas antiguos.

El conocimiento del magnetismo se mantuvo limitado a los imanes, hasta que en 1820,
Hans Christian Oersted, profesor de la Universidad de Copenhague, descubrió que un hilo
conductor sobre el que circulaba una corriente producía una perturbación magnética a su
alrededor, que llegaba a poder mover una aguja magnética. Muchos otros experimentos
siguieron con André-Marie Ampère, Carl Friedrich Gauss, Michael Faraday y otros que
encontraron relaciones entre el magnetismo y la electricidad. James Clerk Maxwell
sintetizó y explicó estas observaciones en sus ecuaciones de Maxwell. Unificó el
magnetismo y la electricidad en un solo campo, el electromagnetismo. En 1905, Einstein
usó estas leyes para comprobar su teoría de la relatividad especial, y en el proceso mostró
que la electricidad y el magnetismo estaban fuertemente vinculados. El electromagnetismo
continuó desarrollándose en el siglo XX, siendo incorporado en diversas teorías
fundamentales.
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La superficie terrestre es un campo de fuerzas cuyas líneas de acción señalan en cada

punto de la Tierra una dirección Norte–Sur, conocida como meridiano magnético. Esta
línea de fuerzas es la que nos señala la aguja de una brújula. Los meridianos magnéticos
no son círculos máximos de la esfera, sino curvas, en ocasiones muy irregulares, que
concurren en los polos magnéticos. Como los polos magnéticos no coinciden con los
geográficos, es importante determinar una magnitud que los relacione. El ángulo que existe
entre la dirección que marca el Norte geográfico, que podemos determinar, por ejemplo,
por la observación a la estrella Polar, y la dirección del Norte magnético, que determinamos
mediante una brújula, se denomina declinación magnética. El problema es que los polos
magnéticos cambian constantemente de posición, lo que hace que la declinación varíe con
el tiempo.

En un cierto momento en el tiempo, si unimos

todos los puntos que tienen igual declinación,
obtendremos una curva irregular llamada
isógona. La línea que une los puntos de
declinación nula, se denomina línea ágona,
línea que separa los puntos de declinación
occidental, es decir, en los que el Norte
magnético está al oeste del geográfico, y los
puntos de declinación oriental, que sería el caso contrario. Esta línea ágona, ya fue
observada por Colón en sus viajes a América. En aquella época, el Polo magnético se
encontraba al Este del geográfico, y los marinos decían que las “agujas apuntaban al
norte” hasta llegar a un cierto punto, donde la tendencia cambiaba. De esta manera
explicaba Colón a los Reyes Católicos lo que ocurría al atravesar esta línea. De hecho fue
esta línea la que el Papa Alejandro VI propuso como límite para repartir entre España y
Portugal, las tierras descubiertas del Nuevo Mundo, en el Tratado de Tordesillas

La Tierra se comporta como un enorme imán. El físico y filósofo natural inglés William
Gilbert fue el primero que señaló esta similitud en 1600, aunque los efectos del
magnetismo terrestre se habían utilizado mucho antes en las brújulas primitivas. El
magnetismo de la Tierra es el resultado de una dinámica debida a que su núcleo de hierro
no es sólido (esto es algo que todavía está por demostrar). Por otra parte, en la superficie
terrestre y en la atmósfera se generan diversas corrientes eléctricas producidas por
diversas causas, además de un intercambio constante de electricidad entre la Tierra y el
aire. La Tierra posee un poderoso campo magnético, como si el planeta tuviera un
enorme imán en su interior cuyo polo sur estuviera cerca del polo norte geográfico y
viceversa. Aunque los polos magnéticos terrestres reciben el nombre de polo norte
magnético (próximo al polo norte geográfico) y polo sur magnético (próximo al polo sur
geográfico), su magnetismo real es el opuesto al que indican sus nombres. Las
posiciones de los polos magnéticos no son constantes y muestran continuamente
notables cambios. Cada 960 años, las variaciones en el campo magnético de la Tierra
incluyen el cambio en la dirección del campo provocado por el desplazamiento de los
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polos. El campo magnético de la Tierra tiene tendencia a trasladarse hacia el Oeste a

razón de 19 a 24 km por año.

Se conocen tres sistemas eléctricos generados

por procesos naturales. Uno está en la
atmósfera; otro está en el interior de la Tierra,
fluyendo paralelo a la superficie; y un tercero
fluye en vertical, trasladando carga eléctrica
entre la atmósfera y la Tierra. La electricidad
atmosférica es el resultado de la ionización
de la atmósfera por la radiación solar y a
partir del movimiento de nubes de iones.
Estas nubes son desplazadas por mareas
atmosféricas, que se producen por la
atracción del Sol y la Luna sobre la
atmósfera. Suben y bajan a diario, como ocurre
en el mar. La ionosfera constituye una capa
esférica casi perfectamente conductora. Las corrientes de la Tierra constituyen un
sistema mundial de ocho circuitos cerrados de corriente eléctrica distribuidos
de una forma bastante uniforme a ambos lados del ecuador, además de una
serie de circuitos más pequeños cerca de los polos. La superficie de la Tierra tiene
carga eléctrica negativa, que se agotaría con rapidez si no se repusiera de alguna
forma. Para esta función se ha observado un flujo de electricidad positiva que se
mueve hacia abajo desde la atmósfera hacia la Tierra a causa de la carga negativa de
la Tierra, que atrae iones positivos de la atmósfera. Al parecer, la carga negativa se
traslada a la Tierra durante las tormentas y el flujo descendente de corriente positiva
durante el buen tiempo se contrarresta con el regreso de la corriente positiva desde
zonas de la Tierra en donde hay tormentas.
Es un enigma que el eje magnético de la Tierra esté cerca de su eje de rotación,
ya que los polos magnéticos, donde la fuerza magnética apunta directamente
hacia abajo, están muy cercanos a los polos geográficos. William Gilbert vio esto
como una evidencia de que la rotación y el magnetismo provenían de la misma causa.
Gilbert creía que la Tierra giraba debido a que era magnética. Pero P.M. Blackett, que
ganó el Premio Nobel en 1948 por su trabajo sobre los rayos cósmicos, consideraba
seriamente la posibilidad contraria, que la Tierra era magnética debido a que giraba
alrededor de su eje. En un tiempo, Blackett sugirió que quizás existía un nuevo
fenómeno universal, que cualquier objeto girando estaba intrínsecamente
magnetizado. Al principio esto no pareció una mala idea. Los electrones y protones,
por ejemplo, tienen un giro (“spin”) intrínseco que les proporciona propiedades
parecidas a las de un objeto sólido girando, y también tienen una magnetización
intrínseca, que los convierte en diminutos imanes, alineados con sus ejes de giro. Pero
en los materiales normales estos imanes atómicos apuntan en todas las direcciones
posibles, con lo que sus efectos se contrarrestan. Pero en lo concerniente a la Tierra,
las suposiciones de Blackett eran erróneas. Los experimentos con objetos girando,
que por esta teoría deberían producir una magnetización medible, mostraron que no la
tenían. Posteriores observaciones también mostraron que durante las últimas
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decenas de millones de años, la polaridad magnética de la Tierra se invirtió

varias veces, algo que no permitiría la predicción de Blackett.

La forma de propagarse las ondas sísmicas parece

indicar que la Tierra tiene en el centro un núcleo
líquido (¿o gaseoso?) denso, que ocupa la mitad del
radio terrestre, y dentro de este un núcleo interno
sólido. Se cree, aunque no está confirmado, que su
centro está constituido de hierro fundido,
posiblemente mezclado con níquel y azufre. La
densidad aparenta ser la adecuada, y el hierro, que
de entre todos los elementos es el que tiene el núcleo
más estable, abunda en el universo. La energía del
magnetismo terrestre parece provenir de los
movimientos de flujo en el centro de la Tierra, de
movimientos circulatorios que ayudan a liberar el calor producido. De forma similar,
nuestro tiempo atmosférico está dirigido por los flujos de aire circulantes que ayudan a
mantener fresco el suelo, donde se absorbe mucha de la luz solar. Los científicos no
están seguros de lo que proporciona el calor en el centro de la Tierra. Quizá provenga
de algo del hierro que se solidifica y se une al núcleo central, quizá esté generado por
la radioactividad, como el calor que se genera en la corteza terrestre, o quizás, según
la teoría de la Tierra hueca, provenga de un sol central. Los flujos son muy lentos y la
energía implicada es solo una pequeña parte del total de la energía térmica contenida
en el centro.

La declinación magnética se origina a causa de que los polos magnéticos de la tierra no

coinciden exactamente con los polos geográficos. Esto hace que la aguja de nuestro
compás magnético, al orientarse con las líneas de fuerza de ese “gran imán” que es la
tierra no apunte al norte geográfico (verdadero) sino al norte magnético. La diferencia
angular entre la indicación de una aguja, que debe estar suspendida libremente y en un
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lugar desprovisto de sustancias magnéticas, y la línea Norte – Sur geográfica del lugar,
recibe el nombre de declinación magnética.

En realidad, si bien a nosotros no nos interesa demasiado, la cosa no es tan

sencilla. Desde mucho tiempo atrás se ha intentado comprender las causas del fenómeno
del magnetismo terrestre, sin haber logrado aún una teoría final sólida en ese sentido. En
un comienzo se pensaba que la tierra era sencillamente un inmenso imán magnetizado
uniformemente alrededor del eje de rotación, idea que luego fue abandonada por dos
motivos: Por un lado, la corteza terrestre es demasiado fría para retener el magnetismo.
Por otra parte a temperaturas superiores a los 700 º, como se presume existen en el
centro de la tierra, todo indicio de magnetismo debería desaparecer.

Posteriormente comenzó la creencia de que el campo magnético terrestre se originaba en

corrientes eléctricas atmosféricas. Distintos estudios demostraron que solo el 6% del
magnetismo terrestre se debe a causas externas. Algún tiempo después surge la idea de
que el campo magnético debe su origen a la rotación terrestre. De hecho, algunos
estudios han demostrado que es posible imanar un objeto de hierro exponiéndolo a
rotación, aunque la intensidad obtenida no coincide con los valores necesarios para
explicar lo que ocurre en la tierra.

Lo que sí sabemos, a ciencia cierta, es que dichos polos magnéticos cambian

permanentemente de posición. Esto hace que la declinación cambie con el correr de los
años una cantidad llamada “variación anual”, que en nuestro Río de la Plata ronda los 08º
al Oeste. Sabemos también que la declinación magnética sufre algunos cambios diurnos
según la altura del Sol, y en mayor o menor grado si es invierno o verano. Estos cambios
no revisten importancia para el navegante dada su pequeñez. Otro fenómeno conocido es
que en determinadas zonas de la esfera terrestre existen perturbaciones magnéticas
locales causadas por la formación geológica de la zona. Estas perturbaciones pueden
provocar bruscas variaciones en el registro de la aguja que, en algunos casos, pueden
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superar los 50º o 60º. Los casos más significativos se dan en zonas con islas de
constitución volcánica del Pacífico, en el Mar Báltico, Islas Canarias, Azores, Islandia, etc.

Cuando hablamos de declinación magnética, el navegante inmediatamente piensa en el

ángulo horizontal formado entre el norte magnético y el norte verdadero, o sea, el
movimiento horizontal de la aguja, sin tener en cuenta que la declinación magnética tiene
además un componente vertical que inclina la aguja hacia arriba o hacia abajo. Esto poco
importa en la actualidad dados los sistemas cardánicos con que cuentan los modernos
compases de navegación. En realidad, para definir a las fuerzas del campo magnético
terrestre son necesarias 3 magnitudes: la declinación magnética, la inclinación y la fuerza
total (intensidad de la fuerza).

Situémonos en un punto determinado del globo terrestre. La línea de fuerza que une los
polos magnéticos de la zona y en cuya dirección se orienta la aguja, formará un ángulo de
inclinación (I) respecto del plano del horizonte. El plano vertical que contiene a esa línea de
fuerza (meridiano magnético) y el meridiano geográfico del lugar se cortarán formando un
ángulo llamado declinación magnética. Para comprender las restantes magnitudes,
podemos descomponer a la fuerza (F) en otras dos: la componente horizontal (H) y la La
primera es la porción de la fuerza del campo magnético que afecta a la dirección de la
aguja en el plano del horizonte, mientras que la segunda es la que tiende a inclinarla hacia
arriba o hacia abajo. Esta última es la componente que se intenta anular en los compases
de navegación.

Con algunas formulaciones matemáticas sencillas es posible determinar ambas

componentes, como así también la fuerza total y la inclinación.

H = F . cos I

Z = F . sen I

F = √ H2 + Z2

Dado que las líneas de fuerza que envuelven a la corteza

terrestre ingresan al núcleo por los polos, la componente
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vertical de la fuerza (inclinación) será nula en el ecuador y máxima en los polos.

CARTAS MAGNÈTICAS Y DECLINACIÒN MAGNÈTICA

Así como una isobara es una línea que une puntos de igual presión, una isógona es una
línea que une puntos de igual declinación magnética (del griego iso – gonios = iguales
ángulos). La cartografía magnética se basa en cartas donde se describen las declinaciones
magnéticas de toda la esfera terrestre mediante el trazado de líneas isógonas. Estas cartas
reciben el nombre de cartas isogónicas.

El Servicio de Hidrografía Naval de USA publica anualmente planisferios de líneas

isógonas, al igual que otros servicios del mundo. Se publican además cartas de zonas
polares poco exploradas (por encima del paralelo 70º). Téngase en cuenta que si en
latitudes navegables la declinación magnética puede llegar a alcanzar valores cercanos a
los 90º, en determinada posición entre los polos magnético y geográfico, la declinación
puede ser incluso de 180º.
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Otro tipo de cartas que brindan información acerca del magnetismo terrestre son aquellas
que contienen líneas isóclinas (líneas que unen puntos de igual inclinación). A su vez, hay
cartografía donde se describe la intensidad del campo magnético en determinadas
regiones. Estas cartas están conformadas por líneas isodinámicas (líneas que unen puntos
de igual fuerza magnética).

Aunque en realidad existe una gran cantidad de publicaciones (incluidas las Pilots Charts)
donde se pueden obtener los datos de las declinaciones magnéticas, lo usual para los
navegantes es recurrir a las cartas náuticas de la zona a navegar. En cartas de gran
escala, donde suponemos que los valores de declinación magnética se consideran iguales
para toda la zona, aparece el dato de la declinación magnética para toda la carta en la
“rosa de los vientos”. Dicho dato contendrá el valor de la declinación para el año de edición
de la carta, así como también la “corrección anual” a efectuar.

De la rosa de los vientos de la figura se

obtiene el valor de la declinación que
será 6º 18’ W para el año 1998 y el
incremento anual será de 8’ al oeste. Si
estamos en 2006 tendremos que
multiplicar el valor del incremento anual
(8’) por la cantidad de años
transcurridos (8). Esto da un
incremento total de 64’. Sumamos los
64’ al valor inicial (6º 18’) obteniendo
así el valor de la declinación magnética
para el año en curso: 7º 22’.

En cartas de pequeña escala que

abarcan mayor superficie terrestre, las
declinaciones magnéticas no serán
las mismas en toda la carta. En este
caso las declinaciones se grafican con
líneas isógonas paralelas entre sí.
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RELACIÒN ENTRE RUMBO VERDADERO Y RUMBO MAGNÈTICO

Supongamos que nos encontramos navegando en una zona donde el Norte Magnético se
encuentra al Este del Norte Verdadero
(Declinación Este). Entonces:

Rv = Rm + dm

Supongamos ahora que en la zona donde

navegamos el Norte Magnético se encuentra al
Oeste del Norte Geográfico (Declinación Oeste).
En este caso:

Rv = Rm – dm

Como se pudo comprobar, las fórmulas que surgen son

idénticas pero con el signo cambiado. Para evitar la
construcción de una fórmula distinta para cada caso, se
adoptó la primera y se definió positiva a la Declinación Magnética Este, y negativa a la
declinación Magnética Oeste.

Dm (E) = +

Dm (W) = –

Un sencillo ejemplo: Si navegamos con un Rumbo Magnético de 135º en una zona con una
Declinación Magnética de 9º al Oeste. ¿Con qué rumbo verdadero me desplazaré?

Rv = Rm + Dm

Rv = 135º + (-9º)

Rv= 135º – 9º

Rv = 126º

Un ejemplo inverso: Si decidiésemos navegar a un rumbo verdadero de 096º en una zona

con una Declinación Magnética de 4º al Este. ¿A qué rumbo magnético debería
gobernar?

Rv = Rm + Dm

Despejo Rm

Rm = Rv – Dm
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Rm = 96º – (+4º)

Rm = 96º – 4º

Rm = 92º

INFLUENCIA DE LOS HIERROS DEL BUQUE. DESVÌOS

Es conocido que el desvío es el ángulo formado entre el norte de aguja, que indica dicho
instrumento a bordo, y la dirección del meridiano magnético o norte magnético. Se
representa con el símbolo ϛ y será positivo cuando el norte de aguja quede a la derecha, o
al NE, del norte magnético y negativo cuando el norte de aguja quede a la izquierda, o al
NW, del norte magnético. El desvío varía con el rumbo y con la posición geográfica, siendo
su valor la resultante de todas las fuerzas magnéticas que actúan sobre la aguja a bordo.
Entre las diversas causas que producen el desvío de la aguja a bordo vamos a destacar
las siguientes:

• Cuando el barco es de casco metálico, durante el proceso de su construcción, que

permanece a un rumbo constante en la grada del astillero, va adquiriendo un magnetismo
más o menos permanente, convirtiéndose en un imán gigante que generará un campo
magnético propio. Ese magnetismo permanente es adquirido por los hierros denominados
duros, los cuales cuando adquieren el magnetismo lo conservan durante largos períodos.
De esta forma, la aguja a bordo no solo estará sometida a la acción del campo magnético
terrestre sino también al campo propio generado por el buque.

• Otros elementos del buque, tales como motores, pescantes, grúas, instalaciones
eléctricas y radioeléctricas, perturban también la aguja, ya que modifican el campo
magnético en sus proximidades. Cuando el buque va cambiando de posición geográfica se
modifican las componentes que definen el campo magnético terrestre por lo que también
se modificará el desvío. En general, los hierros dulces del buque adquiere un magnetismo
inducido por el campo magnético terrestre, en cada posición, cambiando dicho magnetismo
inducido al cambiar la posición del buque, bien sea por cambio de rumbo o por
modificación de la situación geográfica. El desvío, por tanto, dependerá de la acción
conjunta de los efectos anteriores, cuya resultante dará lugar a la orientación final de la
aguja.

De acuerdo con lo visto, se puede decir que los campos magnéticos que actúan sobre la
aguja a bordo de un buque son:

● Campo magnético terrestre: Debido al imán terrestre.

● Campo magnético permanente: Debido al campo magnético que adquieren los
hierros duros del Buque.
● Campo magnético inducido o accidental: Debido al campo magnético inducido a los
hierros dulces.
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La corrección total y el desvío

La Vt (Variación total): qué es y cómo se calcula:

El magnetismo de la tierra es variable respecto de la localización geográfica (cambia con la

zona) y además, varia con el tiempo (creciendo o decreciendo).

Al efecto del magnetismo terrestre sobre el compas del barco le llamamos "DECLINACIÓN
MAGNÉTICA".

Por otro lado, los propios hierros del barco pueden influir en la aguja, desviándola del
norte. A esa variación producida por el magnetismo del barco sobre el compás le llamamos
“DESVÍO”. Recordemos que el desvío era propio de cada barco, y la necesidad (y
obligatoriedad) de la "Tablilla de Desvíos". Bien pues ahora veremos que ambas
variaciones juntas, forman la VARIACIÒN TOTAL, que no es más que el ángulo que separa
la aguja náutica del norte verdadero (o geográfico), es decir, la suma de las dos
variaciones que en la aguja produce el magnetismo:

VARIACIÒN TOTAL (Vt) = dm + desvío

Siendo así, resulta obvia la importancia de conocerla, pues será la magnitud que relacione
el RUMBO DE AGUJA con el RUMBO VERDADERO. Tenemos que tener en cuenta que la
suma de la declinación y el desvío es una suma algebraica, es decir, tendremos en cuenta
los signos de cada magnitud para hacer la operación.

Ambos, dm y desvío, se consideran positivos si están al Este y negativos si están al Oeste.

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1) Rv=90º, y tenemos una declinación magnética de 16ºW y un desvío de 5ºW.

Si sumamos ambas magnitudes, dm+desvío = Vt = 21ºW, luego la lectura de nuestro

rumbo verdadero sobre el compás de nuestro barco será: Rv = Rc + Vt -----> Rc = Rv - Vt =
090º - (-21º) = 111º.

Ojo, nuestra Vt es negativa (al oeste) luego tendremos en cuenta ese signo menos a la
hora de hacer la operación.

2) En este caso el rumbo verdadero (Rv) es 110º, y tenemos una Vt=10º, luego para saber
el rumbo que tenemos que poner en el compas: Rv = Rc + Vt -----> Rc = Rv - Vt = 110º -
10º = 100º, es decir, que poniendo un 100º en la rosa, estaremos en realidad haciendo un
110º, que es nuestro objetivo.

Ejemplo

06º 18’ W 2000 (8’ W) Donde:

• 06º 18’ es el valor de la declinación del lugar

• “W” significa que la declinación es Oeste (negativa)

• 2000 es el año para el que se establece esa declinación.

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• (8’ W) es la variación anual que sufre la declinación.

Queremos calcular el valor de la declinación magnética para el año 2005.

1. Si la declinación varia 8’ al año, en cinco años (2000 a 2005) variará 40’ al Oeste (8’ x 5
años).

2. Como la declinación magnética es “W” decimos que es negativa al igual que la variación
anual.

dm= – 06º 18’ – 40’ = – 06º 58’3. La declinación magnética para el año 2005 será́ de 06º
58’ W

El valor de la declinación magnética es de suma importancia para poder trasladar a la carta

náutica el rumbo que se lee en el compas así́ como, a la inversa, poder obtener el rumbo al
que se necesita navegar de la carta náutica para luego ordenar al timonel el rumbo al que
debe gobernar la embarcación.

En el esquema de la próxima figura se ha graficado al Norte verdadero (Nv) hacia arriba

(tal como aparece en la carta náutica) y al Norte magnético (Nm) al Este del verdadero. La
diferencia angular entre ambos nortes (verdadero y magnético) será́ en definitiva la
Declinación magnética (dm). Al ángulo formado entre el Norte verdadero y la dirección real
del barco lo llamaremos “Rumbo verdadero” (Rv), mientras que al ángulo formado entre la
dirección del barco y el Norte magnético se lo llamará “Rumbo magnético” (Rm). Téngase
en cuenta que, como dijimos anteriormente, el valor del rumbo obtenido con nuestro
compás de navegación (magnético) debe previamente convertirse a verdadero antes de
ser graficado en la carta. Para ello recurriremos a la fórmula obtenida en el gráfico de la
siguiente figura.
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Ejemplo: Supongamos que navego a un rumbo magnético de 090° en una zona donde la
declinación magnética es de 15° W. ¿Qué rumbo debo trazar en la carta? (vea la próxima
figura) Rv = Rm + dm Rv = 090° + (- 15°) Rv = 090° – 15° Rv = 075°

Todo esto seria relativamente sencillo de no ser por un pequeño detalle: el desvío del
compás.

Dado que existe en todas las embarcaciones diversa cantidad de

elementos metálicos ferrosos, estos pueden influir directamente
sobre la medición que efectúa el compás magnético e inducir al
error. El ángulo que separa el Norte magnético del Norte que
indica el compás será lo que llamamos “desvío del
compás”. Éste, al igual que la declinación magnética, tendrá
signo positivo si el desvío es al Este del Norte magnético y será
negativo si la desviación es al Oeste.

Es de suma importancia, a la hora de instalar un compás, el

hacerlo en algún sector del barco lo más alejado posible de
elementos metálicos que puedan llegar a interferir en su lectura.
No obstante, una vez hecho esto, el mismo debe compensarse
con personal especializado, a fin de eliminar los desvíos que
pudiera tener. Vale aclarar que la magnitud del desvío del
compás no es constante y dependerá del rumbo que lleve la embarcación en determinado
momento. Así, para un rumbo de 090° el compás puede tener un desvío de -2º y para un
rumbo de 120° un desvío de +1º.

Una vez instalado y compensado el compás, es conveniente levantar una tabla de desvíos,
en donde se detallarán los desvíos observados para cada rumbo seguido. Esta tarea es
llevada a cabo por lo general por el mismo personal que instala y compensa el compás
magnético.

El desvío del compás debe ser tenido en cuenta en los cálculos de rumbo antes de llevar el
mismo a la carta o de ordenarle un rumbo al timonel. En adelante, al rumbo que indicará el
compás en su lectura lo llamaremos Rumbo compás (Rc).
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Ejemplo: Si luego de trazar la derrota ideal para

llegar a determinado puerto, llego a la conclusión de
que debo navegar a un rumbo verdadero de 060°, en
una zona donde la declinación magnética es de 20°
W y mi compás tiene un desvío para ese rumbo de +
12°, ¿qué rumbo deberé ordenarle al timonel?

Rv=Rc + dc + dm; Rc = Rv – dc – dm

Rc = 060° – (- 20°) – (+ 12°) ; Rc= 060°+20°-12°

Rc = 068°

El cálculo puede también hacerse unificando los valores de desvío del compás y
declinación magnética, calculándolos previamente por separado. En este caso hablaremos
de variación total. Rv=Rc+dc+dm ; Vt=dc+dm ; Rv=Rc+Vt

DETERMINACIÒN DE LOS DESVÌOS DEL COMPÀS MAGNÈTICO

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La tarea de compensar un compás magnético correctamente consiste en eliminar o al

menos reducir lo máximo posible el desvío del compás, para lo cual es necesario navegar
en varios rumbos distintos y compensar los desvíos para cada uno de ellos. Desde ya que
para hacerlo es preciso saber con exactitud a que rumbo verdadero nos encontramos
navegando. Una vez que determinamos esto último (más adelante veremos algunos
métodos), aplicaremos la fórmula con el objeto de saber qué tendría que estar indicando mi
compás cuando navego en ese rumbo.

Veamos un ejemplo para entenderlo mejor:

Supongamos que comienzo a navegar y por algún método determino que me encuentro
navegando exactamente hacia el Norte verdadero (Rumbo 0º o 360º). Sabemos que le
Declinación magnética del Río de la Plata interior es 8º W y, por supuesto, voy a considerar
que el desvío de mi compás es igual a cero. ¿Qué debería marcar mi compás?

Aplico la fórmula:

Rv = Rc + desvío + Dm

Despejo de la misma el valor de Rc que es lo que quiero averiguar:

Rc = Rv – desvío – Dm

Ahora reemplazo por los valores correspondientes:

Rc = 0º – 0º – (-8º)

Rc = + 8º

Esto quiere decir que si me encuentro navegando a Rumbo verdadero 0º, en una zona con
una declinación magnética de 8º W y no tuviese desvío alguno en mi compás, éste debería
marcar 8º. Si esto no ocurre, voy a proceder a la corrección.

NOTA: Si la compensación la voy a llevar a cabo en el Río de la Plata interior, la indicación

de un compás magnético que no sufre desvíos debería ser siempre 8º mayor que el rumbo
verdadero.

Antes de proceder a la compensación, es preciso que tengamos en cuenta algunos

factores:

● Elegir preferentemente un día con mar calmo y poco viento. Mucho mejor sería
llevar a cabo la compensación en un espejo de agua.
● Evitar los efectos de corrientes de marea y abatimiento, para lo cual haremos la
corrección en el momento de la estoa (corriente de marea nula).
● Poner a funcionar la mayoría de los equipos eléctricos y electrónicos de a bordo.
● Si el compás aún no fue instalado debidamente, hacerlo en el sector del barco más
apartado de elementos metálicos.
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Comenzaremos entonces a navegar a rumbo verdadero 0º (norte) y chequearemos la

indicación de nuestro compás. Como habíamos visto anteriormente, éste debería marcar
8º. Si así no lo hiciese, regularemos los imanes correspondientes hasta lograrlo.

Posteriormente haremos lo mismo navegando con rumbo 90º (este), efectuando la

corrección. El procedimiento se completa navegando luego rumbo 180º (sur) y 270º (oeste)
regulando los imanes respectivos para los rumbos de compás que previamente
calculamos. Una vez hecho esto, volveremos a navegar a rumbo 0º, 90º, 180º y 270º
chequeando si hubo diferencias y volviendo a efectuar los ajustes necesarios. Es probable
que no se logre la corrección total, pero en tal caso debe ajustarse lo mejor posible. Las
diferencias restantes quedarán para ser llevadas a la tabla de desvíos.

Para la construcción de la tabla, previamente vamos a definir la precisión que queremos

que esta tenga, de manera tal que podemos tabularla cada 10º, 20º o más. Tengamos en
cuenta que será más precisa cuantas más tabulaciones contenga, pero más dificultosa
será su construcción. Dibujaremos previamente una tabla de la siguiente manera:

Otra opción posible es construir una “curva de desvíos” en lugar de una tabla. En este caso
se graficarán en un par de ejes cartesianos los diferentes desvíos en función de los
rumbos, para luego unir los puntos obtenidos con una línea. La ventaja de este método
reside en que la curva nos permite obtener valores para puntos intermedios.
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A partir de aquí comenzaremos a navegar a cada uno de los rumbos que hemos elegido y
calcularemos el desvío del compás magnético a partir de la fórmula vista anteriormente.

Rv = Rc + desvío + Dm

Despejamos ahora el valor de desvío, quedando la fórmula de la siguiente manera:

desvío = Rv – Rc – Dm

Veamos esto con un ejemplo práctico:

Supongamos que queremos calcular el desvío de nuestro compás magnético para el

rumbo 20º. Ponemos el barco a navegar a ese rumbo verdadero y comprobamos que
nuestro compás indica que el rumbo llevado es 32º. Recordemos que la declinación
magnética del lugar es de 8ºW. Reemplacemos estos valores en la fórmula:

desvío = Rv – Rc – Dm

desvío = 20º – 32º – (-8º)

Δ = 20º – 32º + 8º

Δ = – 4º

Esto quiere decir que mi compás tendrá un desvío para ese rumbo de – 4º. Completamos
este valor en la tabla y procedemos del mismo modo para los demás.

Hasta aquí todo bien, salvo que no es tan sencillo determinar con precisión el rumbo
verdadero al que nos encontramos navegando. Esto se simplificaría si contásemos con un
compás adicional a bordo del que se tuviera la certeza que no presenta desvíos. En tal
caso, sólo restaría comparar las mediciones. En determinados puertos existen radas que
cuentan con marcas pintadas conteniendo demoras o enfilaciones, con el objeto de que los
especialistas puedan efectuar las compensación de los compases en los buques. En
algunos casos se colocan muertos graduados con igual finalidad. Lamentablemente no es
nuestro caso y tendremos que ingeniarnos con otros métodos. Veremos ahora algunas
soluciones prácticas para determinar el rumbo verdadero al que navegamos.
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Métodos para determinar el rumbo verdadero

1. Uso del GPS. Este es en realidad el método más sencillo, aunque no el más preciso.
Consiste simplemente en navegar a rumbos diferentes, tomando nota de los rumbos
verdaderos que indica el GPS y los rumbos que marca el compás para, posteriormente,
efectuar los cálculos de los desvíos como vimos con anterioridad. El problema de este
método reside en que sólo debe llevarse a cabo cuando estemos seguros de que no
existen corrientes de marea ni abatimiento que afecten nuestro rumbo verdadero. En este
caso, sería conveniente llevar adelante el procedimiento en una dársena o espejo de agua.

2. Entre señales marítimas. Lo que se hace en este caso es navegar entre dos señales
marítimas o desde una situación conocida hacia una de ellas. Para ello es preciso contar
con la carta náutica de la zona a navegar, midiendo sobre la misma los rumbos verdaderos
necesarios para unir dichos puntos. Una vez hecho esto se navega desde una de las
boyas hacia la otra, tomando nota de la indicación del compás. Tengamos en cuenta que
ya estamos contando con dos rumbos verdaderos dado que, al navegar de regreso, el
rumbo verdadero será igual que al de ida más o menos 180º.

3. Demoras a puntos notables. Aquí se parte de una situación conocida, que bien puede
ser una señal marítima, o bien puede obtenerse situándose en la carta por ángulos
horizontales, demoras simultáneas o simplemente con el GPS. A partir de allí se trazan las
demoras en la carta y se obtienen sus valores verdaderos. Una vez en el agua, se
navegará poniendo proa a dichos puntos notables, tomando nuevamente nota de los
rumbos de compás para cada nueva demora. Téngase en cuenta que la demora a un
punto es equivalente al rumbo que se debería llevar para alcanzar dicho punto.
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4. Enfilación con un muerto. Éste no sea tal vez un método muy ortodoxo dado que para
llevarlo a cabo es preciso amarrarse a una boya, cosa que no está permitida. De contar
con tal posibilidad, o bien con la de tomarnos a un pilote o muerto (cuya posición
conocemos o figura en la carta), la idea sería bornear con nuestro barco en torno al mismo,
tomando la mayor cantidad de enfilaciones posibles respecto de puntos notables o señales
marítimas. La única complicación a tener en cuenta es que para que las enfilaciones sean
precisas, el cabo que nos une con el objeto debería tener una longitud considerable (al
menos 100 mts.). Por supuesto que al igual que en los casos anteriores se trazarán sobre
la carta dichas enfilaciones y se comprobará la indicación del compás en cada caso.
Nótese que, de ser posible emplear este método, en nada nos afectará la intensidad y
dirección de la corriente de la marea, ni siquiera el viento reinante, ya que el barco no se
encuentra navegando sino al borneo.

5. Enfilación entre puntos notables de la costa. Este sería tal vez el procedimiento más
sencillo dado que sólo se necesita navegar manteniendo el rumbo del barco sobre la línea
de la enfilación, cosa que visualmente resulta muy fácil. Para la obtención del rumbo
verdadero sobre la carta sólo será necesario unir los puntos notables trazando la enfilación
y medir el ángulo respectivo. Aquí el problema reside en que no siempre contamos con la
cantidad de enfilaciones que se necesitan para una buena compensación.
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6. Por marcaciones recíprocas. Otro sistema complejo pero que puede ser utilizado.
Consiste en enviar a un tripulante a tierra con una pínula o compás de marcación. A
determinadas señales previamente convenidas (o comunicados por radio) la persona que
se encuentra en tierra toma una demora al barco mientras que éste navega en su
dirección, tomando nota de la lectura del compás. Queda claro que para obtener el rumbo
verdadero al que navega el barco, sólo habrá que sumar o restar 180º a la demora tomada
desde tierra. Este sistema puede resultar muy efectivo si contamos con una pequeña isla o
una plataforma que nos permita navegar a su alrededor, ya que podremos tomar demoras
en todos los rumbos. Es posible también hacer esto mismo dejando un tripulante en un
bote fondeado ya que, como se trata de una comparación entre demoras, carece de
importancia que la referencia no sea un punto fijo.

7. Por azimut de algún astro. Este es el método más complejo, dado que para llevarlo a
la práctica se precisa contar con conocimientos de navegación de altura. De hecho, lo
primero que se necesita calcular es el azimut del astro elegido para el instante en que se
piensa efectuar la corrección. Este método es realmente útil sólo para aquellos compases
de rosa plana (visible los 360º) dado que nos permiten tomar demoras en todos los rumbos
respecto del astro. En los compases de mamparo esto se dificulta bastante. Algunos de los
grandes compases con que cuentan los buques de porte, vienen provistos de alidadas
rebatibles que permiten tomar demoras a los astros o a puntos notables. En el caso de que
ese astro fuese el Sol, esto puede hacerse simplemente visualizando la sombra que la
alidada del mismo proyecta sobre la rosa de los vientos, determinando así la lectura.

Algunas aclaraciones

● En todos los casos es importante mantener el barco navegando al rumbo elegido

durante al menos un par de minutos, a fin de que dicho rumbo pueda establecerse
correctamente en el compás.
● Téngase en cuenta que donde dice “demora” debe leerse “marcación” y viceversa,
dado que en nuestro país esa es la nomenclatura utilizada.
● Salvo algunas excepciones, la mayoría de los sistemas aquí descriptos no serán de
utilidad para compensar o levantar la tabla de desvíos en todos los rumbos, por lo que es
recomendable combinarlos como mejor se adapten a nuestras necesidades.
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