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Ciencias y políticas ambientales 92 (2019) 116–123

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Ciencias y políticas ambientales

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Reducción del ruido submarino: factores económicos y opciones políticas

Nathan D. Comerciante
Centro de Ciencias Ambientales, Pesqueras y Acuícolas (Cefas), Lowestoft, Suffolk, Reino Unido

INFORMACIÓN DEL ARTÍCULO RESUMEN

Palabras clave: La contaminación acústica submarina se está reconociendo a nivel mundial como una amenaza importante para los ecosistemas
La contaminación acústica acuáticos y los recursos que proporcionan. Los efectos de la contaminación acústica se extienden desde las ballenas azules hasta el
aquietar zooplancton, afectando a las especies amenazadas y afectando a industrias clave como la pesca y el ecoturismo. En respuesta, los
Medidas basadas en el mercado
formuladores de políticas en algunas jurisdicciones han asumido compromisos sustantivos de alto nivel para abordar la contaminación
Transporte
acústica, sin embargo, la implementación de medidas de reducción del ruido (reducción del ruido) sigue siendo limitada. Para respaldar
Parque eólico marino
el desarrollo de políticas efectivas de gestión del ruido, este documento explora el contexto económico y político para la reducción del
Levantamiento sísmico
ruido en tres industrias importantes que generan ruido: transporte marítimo, construcción de parques eólicos marinos y estudios
sísmicos para petróleo y gas. En cada caso, se identifican opciones de políticas manejables que hacen un uso considerado de las medidas
de mando y control y basadas en incentivos a la luz de los métodos de reducción de ruido disponibles. Basándose en ejemplos
instructivos de la gestión del ruido terrestre y otros sectores, se concluye que tales medidas ofrecen la solución a largo plazo más
prometedora para cumplir con los compromisos políticos existentes y futuros para gestionar los niveles acumulativos de contaminación
acústica subacuática.

1. Introducción
Cada vez hay más pruebas científicas que relacionan la exposición al ruido con
una variedad de efectos perjudiciales para los mamíferos marinos, las tortugas
marinas, los peces y los invertebrados (Williams et al., 2015). Estos efectos se
extienden desde las ballenas azules (Di Iorio y Clark, 2010) a zooplancton (
McCauley et al., 2017), e incluyen especies que están en peligro crítico (Parques et
al., 2007), de importancia comercial (Engas et al., 1996), y que median las
propiedades del ecosistema (Solán et al., 2016). Como resultado, la contaminación
acústica submarina está ahora firmemente en la agenda política tanto a nivel
nacional (Escotilla et al., 2016;Comerciante et al., 2016) e internacionales (p. ej.
Comisión Europea, 2008;OMI, 2014;OSPAR, 2017;ONU, 2018) niveles.
Si bien los riesgos para los ecosistemas marinos son claros, cuantificar el costo
ecológico de la contaminación acústica sigue siendo un desafío. Los efectos en
animales individuales en una amplia gama de especies apuntan hacia el riesgo de
impacto a escala de población y ecosistema (Tyak, 2008; Slabbekoorn et al., 2010).
Sin embargo, cuantificar el vínculo entre la exposición al ruido y los efectos a gran
escala es complejo debido a los muchos otros factores que influyen en las
poblaciones y los ecosistemas, y no se espera que sea posible recopilar pruebas
directas de los efectos a gran escala a corto plazo.
Esta incertidumbre sobre el costo ecológico de la contaminación acústica presenta
un dilema para los tomadores de decisiones: cómo cuantificar el beneficio ambiental de
silenciar los océanos cuando se compara con el costo económico de implementar
medidas de silenciamiento. Sin una valoración económica de
los beneficios resultantes para los servicios ecosistémicos (por ejemplo, pesca, turismo de vida
silvestre) y/o una cuantificación de los beneficios para la biodiversidad, la utilidad del análisis de
costo-beneficio y herramientas similares de apoyo a la toma de decisiones se descompone.
En teoría, esta incertidumbre científica debería obligar al proceso político a
adoptar el principio de precaución. Este es un requisito, por ejemplo, de los
signatarios de la Convención de Río sobre la Conservación de la Biodiversidad, la
Convención OSPAR y los Estados miembros de la Unión Europea. Todas estas
convenciones afirman que se debe tener precaución en condiciones de
incertidumbre científica. Algunos también van más allá al estipular que la
contaminación debe reducirse en la fuente y que quien contamina debe pagar
(principio de quien contamina paga, p.Unión Europea, 2010). A pesar de estos
acuerdos y los altos niveles de preocupación pública por la contaminación marina
(Lotze et al., 2018), las medidas de gestión preventiva para reducir la
contaminación acústica siguen siendo escasas.
Para desarrollar aún más el debate sobre políticas, este documento se centra en el
desafío de diseñar políticas efectivas de reducción del ruido. Al elaborar el lado del costo
de la ecuación costo-beneficio, los formuladores de políticas pueden estar más
informados sobre las medidas disponibles para ellos y las formas en que se pueden
introducir para evitar interrupciones innecesarias en sectores importantes. Se toman
como casos de estudio tres importantes industrias generadoras de ruido: transporte
marítimo comercial, hincado de pilotes para parques eólicos marinos y estudios sísmicos
para la industria del petróleo y el gas. Con base en los contextos políticos y económicos
únicos de cada caso y la disponibilidad de métodos adecuados de reducción del ruido, se
identifican las opciones de política para implementar la reducción del ruido.

Dirección de correo electrónico:nathan.merchant@cefas.co.uk.

https://doi.org/10.1016/j.envsci.2018.11.014
Recibido el 5 de octubre de 2018; Recibido en forma revisada el 20 de noviembre de 2018; Aceptado el 20 de noviembre de 2018
1462-9011/ Crown Copyright © 2018 Publicado por Elsevier Ltd. Este es un artículo de acceso abierto bajo la licencia CC BY (http://
creativecommons.org/licenses/BY/4.0/).
Comerciante ND
2. Medidas de mitigación y abatimiento en origen
Si bien las medidas de reducción del ruido son comparativamente raras, a
veces se aplican otras formas de mitigación del ruido. Sin embargo, estas medidas
de mitigación no suelen reducir la cantidad de contaminación acústica que ingresa
al entorno marino. Estas intervenciones incluyen:
• Restricciones espaciotemporalessobre actividades generadoras de ruido, ya sea en la
etapa de planificación (p. ej., restringir la actividad en o cerca de las zonas de desove
de los peces durante la temporada de desove), o en tiempo real durante la actividad
basada en la detección de mamíferos marinos de corto alcance (p. ej., detener
temporalmente un estudio sísmico si se detecta un mamífero marino dentro de un
radio de exclusión especificado;JNCC, 2017);
• Introducción de ruido adicionalde menor intensidad con la intención de dispersar a
los animales antes de que se emitan niveles de ruido más dañinos, por ejemplo, el
uso de dispositivos de disuasión acústica (ADD) antes de las actividades, y el aumento
gradual de la energía del martillo de hincado de pilotes o el nivel de la fuente de
estudios sísmicos (JNCC, 2017).
Estas medidas de mitigación pueden reducir los impactos agudos en especies
particulares (protegidas) o grupos taxonómicos (Wright y Cosentino, 2015) y debe
utilizarse si procede. Sin embargo, no abordan los efectos sobre otros taxones, ni los
efectos acumulativos y a largo plazo de la exposición repetida al ruido de bajo nivel de
múltiples fuentes. Además, dado que muchas de estas medidas se basan en
observaciones in situ o datos precisos de distribución de animales, la acción preventiva
solo puede ser efectiva si esta evidencia es suficiente y está actualizada (Faulkner et al.,
2018). Los avistamientos y las detecciones acústicas de animales dependen de las
condiciones climáticas, el comportamiento en la superficie y el sesgo del observador; los
datos de distribución de animales a menudo son escasos o están desactualizados.
La única forma segura de reducir el riesgo de impacto esreducción del ruido -
reducir la cantidad de contaminación acústica que entra en el medio marino. Esto
se puede lograr reduciendo el ruido emitido en la fuente y reduciendo la cantidad
de actividad generadora de ruido.
3. Enfoques políticos para la reducción del ruido
La cuestión a abordar es entoncescómo diseñar mejor las medidas de
reducción del ruido.En términos generales, las medidas políticas para gestionar la
contaminación ambiental pueden clasificarse comocomando y control (CAC)
enfoques omedidas basadas en incentivos (IBM), también conocido comomedidas
basadas en el mercado (MBM;Perman et al., 2011;Figura 1).
Figura 1.Etapas de emisión de ruido, correspondientes intervenciones de comando y control y basadas en incentivos, y ejemplos de acciones para cada etapa. Adaptado de Permán et al.
(2011).
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Los enfoques de CAC aplican controles obligatorios a la actividad industrial, ya
sea a través de tecnologías de reducción prescritas, límites en los niveles de
contaminación por actividad o límites en la cantidad de actividad (Figura 1). Si bien
tales enfoques brindan un alto grado de control a los reguladores y han sido
efectivos en muchos casos (Cole y Grossman, 1999), la especificación de objetivos
de reducción adecuados y el control del cumplimiento pueden, en algunos casos,
ser una carga para los reguladores. También es difícil para los reguladores
determinar a priori los costos de cumplimiento para la industria, lo que significa
que se pueden perder oportunidades para medidas más eficientes y efectivas.
Las IBM, por el contrario, ofrecen cierta flexibilidad a la industria, ya sea a través de
un sistema de 'tope y comercio', en el que los permisos de contaminación transferibles se
negocian entre los contaminadores (permitiendo el control sobre los niveles de
contaminación acumulativos a través del número total de permisos), o a través de
medidas económicas. incentivos, que fomentan la reducción de la contaminación a través
de subsidios o impuestos vinculados a las emisiones. Esta flexibilidad permite que el
esfuerzo de reducción se centre donde sea menos costoso y puede incentivar a la
industria a desarrollar mejores métodos de reducción del ruido. Sin embargo, para que
sean efectivos, los impuestos y los subsidios deben proporcionar un incentivo económico
suficiente para influir en el comportamiento de la industria, y la aplicabilidad de las IBM
en general debe considerarse cuidadosamente para el contexto ambiental específico. Por
ejemplo, dado que el impacto de la contaminación acústica depende de la ubicación y el
momento de las emisiones (es decir,2, el uso de un sistema de «cap-and-trade»
generalmente no será adecuado sin adaptaciones a medida, ya que los permisos que
tienen el mismo valor no reflejarían los diferentes niveles de riesgo debido a la ubicación
y el momento.
La opción de política más apropiada y efectiva variará según las
consideraciones específicas de la industria, incluida la naturaleza de los
métodos de reducción de ruido disponibles. Dependiendo de estos factores,
las intervenciones más efectivas pueden ser medidas de comando y control
o basadas en incentivos, y pueden centrarse en el tipo de tecnología
utilizada (medidas tecnológicas), la producción de ruido por actividad
(medidas operativas) o la cantidad de actividad generadora de ruido
(medidas de reducción de actividad;Figura 1).
Figura 1también ilustra cómo la reducción del ruido encaja en la gestión de alto nivel de la
contaminación acústica. Las restricciones espacio-temporales no logran la reducción del ruido
(Sección2), pero puede reducir el riesgo de impacto para las especies objetivo (mitigación
selectiva del impacto). Los niveles acumulativos de contaminación se pueden gestionar mediante
el establecimiento de objetivos (Figura 1) – acordar un "presupuesto de ruido" general a un nivel
de gestión adecuado (Comerciante et al., 2018) – e implementar esto a través de límites máximos
y comercio (si corresponde) o mediante objetivos de ruido en cascada a los responsables de la
toma de decisiones regulatorias.
En las siguientes secciones, los factores que afectan la política de reducción del ruido
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Se examinan las opciones para tres sectores principales que generan ruido: el transporte
marítimo, la construcción de parques eólicos marinos y la prospección sísmica de petróleo y gas.
4. Envío
4.1. Contexto
A escala mundial, el transporte marítimo es la fuente más extendida y persistente de
ruido submarino. Como principal vehículo del comercio mundial (∼80% en volumen;
UNCTAD, 2017), el transporte marítimo, y la contaminación acústica resultante, está
estrechamente relacionado con la actividad económica mundial. Entre 1963–1965 y 1994–
2001, los niveles de ruido en el Pacífico nororiental aumentaron hasta 10 dB en
frecuencias bajas (< 300 Hz) debido al transporte marítimo (Andrés et al., 2002), aumento
que estuvo correlacionado con el aumento del Producto Interno Bruto mundial (Registro,
2012). Con base en el crecimiento del transporte marítimo durante la última década, el
crecimiento proyectado en el tráfico de grandes embarcaciones aumentaría
sustancialmente los niveles de contaminación acústica del transporte marítimo en la
próxima década (Kaplan y Salomón, 2016).
La naturaleza generalizada de la contaminación acústica del transporte marítimo ha
despertado la preocupación de que está causando efectos fisiológicos y de
comportamiento generalizados con consecuencias a nivel de la población (Tyak, 2008;
Slabbekoorn et al., 2010). La exposición a la contaminación acústica de los barcos puede
provocar respuestas conductuales y aumentar el estrés fisiológico en los peces (p.
Wysocki et al., 2006) y cetáceos (Rolland et al., 2012), y parece enmascarar la
comunicación acústica (Parques et al., 2007). En las regiones árticas donde la retirada del
hielo marino está abriendo nuevas rutas de navegación, el hábitat acústico se está
degradando tanto por el aumento del ruido antropogénico como por la pérdida de la
cobertura de hielo marino inducida por el hombre, ya que esto expone los hábitats
submarinos a más ruido provocado por el clima (Roth et al., 2012).
Desde una perspectiva política, la implementación de medidas de reducción
del ruido de los barcos presenta desafíos importantes. Las intervenciones
reglamentarias unilaterales podrían suponer una carga económica para el
comercio, lo que podría generar una desventaja competitiva. Por lo tanto, es
probable que se favorezca un enfoque coordinado internacionalmente. La
Organización Marítima Internacional (OMI), una agencia de la ONU que establece
los requisitos globales para el transporte marítimo internacional, ya ha emitido
una guía no obligatoria sobre las medidas de silencio de los barcos (OMI, 2014).
Medidas adicionales a escala regional (p. ej., UE, OSPAR) podrían complementar y
dar impulso al proceso político a nivel de la ONU.
4.2. Opciones de reducción de ruido
reducir los niveles de ruido: esto se demostró en una prueba de desaceleración de
un buque en el Estrecho de Haro, Canadá, en 2017 (Triunfo, 2018). Sin embargo,
los barcos más lentos tardan más en transitar, lo que lleva a una compensación
entre la duración y la intensidad de la exposición al ruido (McKenna et al., 2013)
que pueden tener efectos variables en diferentes especies marinas. Un estudio
indicó que el compromiso óptimo entre duración e intensidad se puede lograr
alrededor de los 8 nudos (McKenna et al., 2013).
El ruido submarino puede verse exacerbado por un mantenimiento deficiente de la
embarcación: las incrustaciones marinas en la hélice pueden aumentar la cavitación, las
mellas en la hélice pueden causar tonos fuertes y la rugosidad de la superficie en el casco
aumenta la resistencia, lo que aumenta la carga en la hélice, lo que también puede
aumentar el ruido (OMI, 2014). Por lo tanto, el mantenimiento regular de la hélice y el
casco puede lograr reducciones modestas del ruido.
Por último, exigir o incentivar a los barcos a viajar en convoy puede reducir los
niveles de ruido acumulados en comparación con los barcos que transitan ad hoc, ya que
los barcos más silenciosos dentro del convoy quedarán "ocultos" por sus compañeros
más ruidosos (Heise et al., 2017).
4.2.3. Medidas de reducción de actividad
Las políticas que incentivan el uso de menos barcos y más grandes para el
transporte marítimo podrían generar reducciones acumulativas del ruido. Aunque los
buques más grandes tienden a generar más ruido (McKenna et al., 2013), su mayor
capacidad de carga puede compensar su mayor emisión de ruido al ralentizar el
crecimiento del número total de grandes buques. Por lo tanto, las políticas adaptadas a la
capacidad del buque en lugar de por buque podrían incentivar el uso de menos buques y
reducir los niveles de ruido (ver la siguiente sección).
4.3. Opciones de política
Como las medidas en la Sección4.2demuestran, el mayor potencial para la reducción
del ruido del transporte marítimo es a través de tecnologías de silenciamiento de barcos,
con un alcance relativamente limitado para una reducción sustancial a través de medidas
operativas y de reducción de actividad. Adaptar las tecnologías de silenciamiento a los
buques existentes es más costoso y menos efectivo que silenciar en la etapa de diseño (
Spence y Fischer, 2017). Sin embargo, los requisitos o incentivos para nuevos buques
pueden tardar en dar resultados, debido a la larga vida operativa de los buques
existentes (∼20 años en promedio para embarcaciones grandes;UNCTAD, 2017). Otro
enfoque es apuntar a los buques existentes más ruidosos (Saltador y Renilson, 2012): las
mediciones de campo de embarcaciones individuales sugieren que esto podría reducir de
manera eficiente la producción de ruido acumulada de la flota mundial (Viers et al., 2017).
Por lo tanto, la opción más eficaz puede ser combinar los requisitos para los buques
nuevos con medidas dirigidas a los buques existentes más ruidosos (Figura 2).

4.2.1. Medidas tecnológicas

La fuente más importante de ruido submarino de los buques es la cavitación
4.3.1. Buques nuevos
de la hélice (OMI, 2014). Por encima de la velocidad de inicio de la cavitación, la
Silenciar los buques en la etapa de diseño podría lograrse a través de incentivos
hélice giratoria genera oscilaciones en la presión del agua lo suficientemente
económicos o estándares obligatorios (consulte la Sección3yFigura 1). Los estándares
grandes como para provocar la formación de burbujas de vapor de agua, que
obligatorios basados en la producción de ruido de embarcaciones individuales son la
liberan ruido de banda ancha cuando colapsan posteriormente. La cavitación se
opción más directa. Este ha sido el enfoque adoptado en la industria de la aviación,
puede reducir modificando la hélice y/o el casco, e inyectando aire a través de las
palas de la hélice. El ruido submarino también lo genera la maquinaria a bordo
(por ejemplo, motores, generadores): la transmisión de ruido a través del casco
puede reducirse aislando las vibraciones de la maquinaria y optimizando su
ubicación en el casco (OMI, 2014).
La implementación de estas tecnologías de silenciamiento de barcos en la etapa de
diseño (en lugar de reacondicionamiento) reduce significativamente el costo (Spence y
Fischer, 2017). Las modificaciones de diseño adaptadas para mejorar la eficiencia
energética también pueden conducir a niveles de ruido más bajos (Gassmann et al., 2017
), aunque el diseño más eficiente energéticamente puede no ser necesariamente el más
silencioso.

4.2.2. Medidas operativas

La velocidad del barco puede afectar las emisiones de ruido del barco (McKenna et
al., 2013), aunque para algunos barcos la relación puede ser débil o inexistente, Figura 2.Enfoque propuesto para la reducción del ruido de los barcos que combina incentivos económicos

particularmente para barcos con hélices de paso controlable (OMI, 2014). A pesar de esta para los barcos existentes más ruidosos con estándares de emisión de ruido obligatorios para los barcos
nuevos.
advertencia, parece que, en general, las restricciones de velocidad de los barcos pueden

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Comerciante ND
para los cuales la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha establecido estándares
de ruido de aeronaves desde 1973 (Smith, 2004). Al reconocer que las aeronaves más pesadas
tienen una mayor capacidad de transporte, los estándares de la OACI se escalan de acuerdo con
la Masa máxima de despegue (MTOM), lo que permite que las aeronaves más pesadas sean más
ruidosas. Se podría adoptar un enfoque similar para el ruido del transporte marítimo, con
requisitos de ruido adaptados a la capacidad de transporte del buque (Figura 2), reduciendo las
emisiones de ruido de los buques nuevos e incentivando el uso de menos buques de mayor
tamaño. Un enfoque gradual para la implementación podría reducir la interrupción de la
industria, por ejemplo, comenzando con los buques más grandes, de manera similar a los
requisitos de la OACI (Smith, 2004).
4.3.2. Buques existentes
El primer desafío en la regulación de la flota existente es determinar la producción
de ruido de las embarcaciones en operación. Existe una norma internacional para medir
las emisiones de ruido de los barcos (ISO, 2016). Sin embargo, esto no especifica la
condición operativa del buque. Dado que la salida de ruido variará con la velocidad del
barco y otros factores operativos (McKenna et al., 2013), las mediciones deben realizarse
en condiciones realistas, es decir, durante el tránsito a la velocidad de crucero habitual.
Esto implica el monitoreo a lo largo de las rutas de navegación en lugar de alrededor de
los puertos, y podría implementarse de manera eficiente en rutas de navegación de alta
densidad (por ejemplo, Estrecho de Dover, Gibraltar, Ormuz, Malaca). Dado que tal
monitoreo serviría a grandes áreas regionales, esto podría financiarse a través de
organismos internacionales como las Convenciones de Mares Regionales (por ejemplo,
OSPAR, Convención de Cartagena) que coordinan la política marina en sus respectivas
regiones. Los registros de emisión de ruido de los buques podrían entonces compilarse a
nivel mundial o regional. Una vez que se ha integrado el monitoreo y se han establecido
los registros de ruido de los barcos, se pueden implementar medidas basadas en
incentivos dirigidas a los barcos más contaminantes. Mientras tanto, los esquemas
basados en puertos, como el programa ECHO del Puerto de Vancouver, pueden ofrecer
algún incentivo a los armadores para que evalúen sus embarcaciones en cuanto a la
emisión de ruido: este esquema ofrece tarifas portuarias reducidas para las
embarcaciones que cumplen con ciertas certificaciones de ruido de embarcaciones (por
ejemplo, las emitidas por Bureau Veritas, DNVGL, RINA). Sin embargo, con muchos
puertos compitiendo por negocios, los puertos tienen claros desincentivos para adoptar
medidas más enérgicas sin una coordinación a mayor escala.
5. Hincado de pilotes para parques eólicos marinos
5.1. Contexto
La generación de energía a partir de energía eólica marina está aumentando
rápidamente en muchos países, y algunos analistas proyectan que el sector se expandirá
seis veces a nivel mundial para 2030 (BNEF, 2017). Este crecimiento ha sido impulsado
por objetivos de energía renovable (por ejemplo, 20% del consumo de energía final para
2020 en la UE;Comisión Europea, 2009) diseñado para reducir el CO2emisiones Si bien los
beneficios de la energía eólica marina para descarbonizar el sector energético son claros,
el riesgo de impacto en la vida marina, incluso a través de la contaminación acústica
durante la construcción, ha generado una preocupación considerable. Las turbinas
eólicas marinas pueden estar soportadas por varias estructuras (p. ej., bases flotantes,
bases de gravedad), pero las más comunes son cimentaciones apiladas: cilindros de
acero simples (monopilotes) o múltiples (diseños de camisa o trípode), generalmente
clavados en el lecho marino mediante pilotes de percusión. martillo. Este método implica
golpear repetidamente la pila (típicamente varios miles de veces) con una energía de
hasta varios miles de kilojulios, generando pulsos de ruido submarino de gran amplitud.
Sin embargo, una vez instalados, la producción de ruido de los parques eólicos en
funcionamiento es baja, con turbinas individuales que emiten∼126 dB re 1 μPa a 50 m (
Pangerc et al., 2016). Por lo tanto, los parques eólicos marinos presentan una fuente más
temporal de contaminación acústica significativa que el transporte marítimo o los
estudios sísmicos.
Los efectos del ruido del hincado de pilotes observados in situ incluyen el
desplazamiento de la marsopa de hasta∼25 kilómetros (Dähne et al., 2013) y estrés
fisiológico en juveniles de lubina (Debusschere et al., 2016). Los estudios de
exposición controlada indican que las lesiones físicas y la discapacidad auditiva
también pueden ocurrir cerca de la operación de pilotaje (Casper et al., 2013).
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Ciencias y políticas ambientales 92 (2019) 116–123
Las respuestas regulatorias al ruido de la construcción de parques eólicos marinos
han sido diferentes. En Alemania y varios otros países de Europa occidental (p. ej., los
Países Bajos, Dinamarca), se aplican reglamentaciones de forma rutinaria que
constituyen un requisito de facto para utilizar medidas de reducción del ruido, como
cortinas de burbujas (ver más abajo). En otros países, aún no se ha implementado la
reducción del ruido, incluso en dos de los tres principales productores de energía eólica
marina por vataje: el Reino Unido (primero) y China (tercero); Alemania ocupa el segundo
lugar (a partir de 2017;GWEC, 2018).
5.2. Opciones de reducción
5.2.1. Medidas tecnológicas
El hincado de pilotes por percusión puede evitarse o reducirse mediante el uso de un tipo de
cimentación alternativo o un método de pilotaje, que generalmente debería reducir la producción
de ruido.
Los cimientos alternativos incluyen bases flotantes (que pueden requerir un
hincado de pilotes a pequeña escala para asegurar el anclaje), bases de gravedad
y cajones de succión (Sol et al., 2012). Cada tipo tiene otros costos ambientales en
comparación con los cimientos pilotados (p. ej., mayor huella en el lecho marino e
impactos asociados en el hábitat béntico) que deben sopesarse con los beneficios
de la reducción del ruido.
Se espera que los métodos de pilotaje alternativos reduzcan la producción de ruido,
pero su viabilidad puede depender de la composición del lecho marino y la profundidad
del agua. Se puede utilizar la conducción de pilotes vibratorios (vibropilotaje), ya sea solo
o con una cantidad limitada de pilotes de percusión si se encuentran estructuras duras
en el sedimento, o para evaluar la capacidad de carga del pilote. La innovación en curso
también puede generar nuevas técnicas, como el 'martillo azul', que amontona
desplazando una masa de agua de mar contenida dentro de un tanque en la parte
superior de la pila, usando combustión de gas (Fistuca, 2018).
5.2.2. Medidas operativas
Las emisiones de ruido se pueden reducir colocando barreras acústicas alrededor de
la operación de pilotaje. Se han desarrollado varios diseños utilizando aire, burbujas de
aire, barreras sólidas o combinaciones de estos.
Las cortinas de burbujas grandes (BBC) consisten en una manguera perforada
colocada en el lecho marino para rodear la operación de pilotaje. La manguera se
bombea con aire comprimido, creando una cortina de burbujas ascendentes que
dispersan y absorben el ruido del hincado de pilotes, reduciendo los niveles de ruido
hasta en 15 dB (Bellman, 2014) y el área de desplazamiento de las marsopas comunes
hasta en un 90% (Dähne et al., 2017).
También se han desarrollado varios sistemas que encierran el pilote en una manga
desplegada desde el recipiente de pilotaje (por ejemplo, el sistema de mitigación de
ruido IHC). Esto niega la necesidad (y el costo) de una embarcación adicional para
desplegar una BBC.
Los niveles de ruido se pueden reducir aún más (hasta 24 dB)
implementando más de un sistema de reducción de ruido (Bellman, 2014;
Dähne et al., 2017).
5.2.3. Medidas de reducción de actividad
La producción total de ruido de la construcción de un parque eólico se puede reducir
instalando menos turbinas más grandes con mayor potencia (para mantener la
producción total de energía del parque eólico). Esto ha ocurrido a menudo durante el
proceso de planificación de los parques eólicos, ya que los avances continuos en la
tecnología de turbinas eólicas han traído turbinas más grandes al mercado.
5.3. Opciones de política
Existe un alcance limitado para reducir la contaminación acústica mediante la
instalación de menos turbinas (reducción de la actividad), mientras que el uso de
cimientos alternativos es prometedor pero puede tener otras consecuencias
ambientales. Por lo tanto, las medidas operativas que utilizan barreras acústicas para
reducir el ruido pueden ser la opción más eficaz en muchos casos.
Requisitos reglamentarios introducidos en Alemania
(Umweltbundesamt, 2011) han llevado a una innovación sin precedentes en
barreras acústicas y métodos de pilotaje alternativos para la conducción de pilotes
en alta mar. Esta normativa se basa en un límite de ruido tipo CAC para el
Comerciante ND
Fig. 3.Esquema que ilustra la aplicación de los requisitos de tipo CAC para la reducción del ruido del hincado de pilotes, tal como se inició en Alemania.
operación de hincado de pilotes, medida a 750 m, que deberá ser verificada in situ
para cada pilote (Fig. 3). Dado que la regulación aborda directamente la salida de
ruido en lugar de especificar qué tecnología debe usarse (es decir, control de
tecnología; véaseFigura 1), la industria ha tenido la flexibilidad de innovar,
desarrollando tecnologías de reducción cada vez más rentables para cumplir con
el límite de ruido.
La construcción de parques eólicos ha avanzado a buen ritmo en aguas
alemanas, incluso cuando los subsidios gubernamentales han disminuido, y en
2017 Alemania aprobó el primer parque eólico marino sin subsidios (Andresen,
2017). Esto indica que aunque el coste económico del cumplimiento de la
normativa alemana puede afectar a la rentabilidad de los parques eólicos marinos,
estos no han afectado a su viabilidad económica.
El enfoque alemán ha reducido sustancialmente la contaminación acústica del
hincado de pilotes al mismo tiempo que permite que prosigan los desarrollos de energía
renovable y, por lo tanto, representa el modelo de gestión del ruido más eficaz
disponible en la actualidad. También se podría lograr una mayor reducción de la
contaminación acústica más allá del límite de ruido actual reduciendo progresivamente el
límite o incentivando operaciones más silenciosas.
6. Estudios sísmicos con pistolas de aire para la industria del petróleo y el gas.
6.1. Contexto
Los estudios sísmicos se utilizan para mapear la estructura geológica debajo del
lecho marino. Las prospecciones se llevan a cabo para diversos fines comerciales y de
investigación, pero principalmente para monitorear y prospectar reservas de petróleo y
gas. La mayoría de las encuestas utilizan conjuntos dearmas de aire sísmicas:pistones
que descargan burbujas de aire comprimido en la columna de agua, liberando pulsos de
sonido de alta energía, principalmente de baja frecuencia. Las pistolas de aire sísmicas se
han utilizado en la industria del petróleo y el gas desde la década de 1960, cuando
reemplazaron en gran medida el uso de dinamita (Hirst y Rodhouse, 2000).
Los efectos de las pistolas de aire sísmicas observados hasta ahora incluyen:
tasas de captura reducidas de varias especies de peces, crustáceos y moluscos (
Engas et al., 1996;Hirst y Rodhouse, 2000;Weilgart, 2018); reacciones de
comportamiento, daños auditivos o reducciones en la abundancia de varias
especies de peces (McCauley et al., 2003;Fewtrell y McCauley, 2012;Paxton et al.,
2017); desplazamiento de la marsopa común (Thompson et al., 2013), y ballenas
de aleta, jorobadas, grises y de Groenlandia (Richardson et al., 1995); y reducción
de la abundancia y aumento de la mortalidad del zooplancton (McCauley et al.,
2017). Dado que los estudios sísmicos están generalizados en todo el mundo y
pueden durar semanas o meses, y que el ruido de las armas de aire puede
detectarse en∼4000 kilometros (Nieukirk et al., 2012), el potencial de impactos a
gran escala es claro (Nowacek et al., 2015).
Las alternativas más prometedoras a las armas de aire se conocen como vibroseis
marinos (ver más abajo); sin embargo, ha habido una inversión relativamente pequeña
en la puesta en funcionamiento de estas tecnologías debido a la falta de presión
regulatoria para hacerlo. Hasta ahora, las medidas de reducción del ruido han sido
limitadas, por ejemplo, recomendando que las pistolas de aire comprimido se apaguen
mientras el barco de inspección navega entre las líneas de inspección (JNCC, 2017). Por lo
tanto, el desafío para los formuladores de políticas en la reducción del ruido de los
estudios sísmicos escómo crear condiciones regulatorias que incentiven el desarrollo y la
aplicación de tecnologías alternativas viables a las armas de aire sísmicas.
120
Ciencias y políticas ambientales 92 (2019) 116–123
6.2. Opciones de reducción
6.2.1. Medidas tecnológicas
Los primeros sistemas vibroseis marinos se desarrollaron en la década de
1960 (Smith y Jenkerson, 1998), y producen niveles de sonido más bajos que las
armas de aire sísmicas al usar una señal más larga y menos intensa. Esta señal
puede barrer frecuencias acústicas relevantes para la exploración sísmica. (∼5–100
Hz) o consisten en ruido codificado en frecuencia (pseudoaleatorio) (LGL, MAI,
2011). La señal es producida por uno o más transductores acústicos alimentados
por sistemas electromecánicos o hidráulicos (LGL, MAI, 2011).
Marine vibroseis genera niveles de sonido más bajos y produce menos ruido
en frecuencias extrañas (> 100 Hz) para estudios sísmicos, por lo que se espera
que reduzca sustancialmente el impacto en la vida marina (Duncan et al., 2017),
aunque faltan estudios in situ de efectos (Fundación Okeanos, 2010). Los informes
sobre vibroseis marinos encargados por la industria del petróleo y el gas han
concluido que "las pruebas que utilizan…Los sistemas de vibradores marinos han
mostrado resultados de datos sísmicos que son aproximadamente iguales o
mejores que los obtenidos usando pistolas de aire comprimido y explosivos” (
Spence et al., 2007) y que “se espera que el uso de fuentes MarVib [vibroseis
marinos] en lugar de pistolas de aire reduzca la mayoría de los tipos de impactos
ambientales en todos los hábitats y entornos” (LGL, MAI, 2011).
Aunque los sistemas vibroseis marinos se han probado con éxito en
varios entornos de aguas poco profundas, aguas profundas y de transición
(p. Smith y Jenkerson, 1998;LGL, MAI, 2011;Musarra, 2017), actualmente no
tienen un uso comercial amplio. Esto probablemente se deba a la falta de
demanda: la pistola de aire sísmica es una tecnología comprobada y
confiable, y sin incentivos económicos para usar tecnologías más silenciosas,
no hay base para el mercado comercial necesario para respaldar su
desarrollo y aplicación.
6.2.2. Medidas operativas
Las medidas operativas que reducen la producción de ruido de los estudios sísmicos
con armas de aire son limitadas, por ejemplo, usar los niveles de sonido más bajos
posibles para el estudio y dejar de disparar armas de aire cuando el buque de estudio
transita entre las líneas de estudio (JNCC, 2017).
6.2.3. Medidas de reducción de actividad
Además de rechazar el consentimiento para la actividad por completo (ver a
continuación), la reducción del ruido mediante la reducción de la actividad se puede
lograr al garantizar que se establezcan requisitos de intercambio de datos que eviten
encuestas repetidas de la misma área debido a restricciones de confidencialidad
comercial (Nowacek et al., 2015).
6.3. Opciones de política
El alcance de la reducción del ruido de los estudios sísmicos con armas de aire a
través de medidas operativas y mejorando los requisitos de intercambio de datos es
limitado. Por lo tanto, parece que se requerirán alternativas tecnológicas a las pistolas de
aire sísmicas o reducciones sustanciales en la actividad de levantamiento para lograr una
reducción significativa del ruido.
Los requisitos de tipo CAC en la industria para reducir los niveles de ruido podrían
ser efectivos si son sensibles al hecho de que se necesitará tiempo para escalar
Comerciante ND
Figura 4.Hoja de ruta propuesta para lograr la reducción del ruido en la industria de la prospección sísmica.
desarrollar tecnologías alternativas, ya que sistemas como los vibroseis marinos
no están actualmente operativos a escala comercial. Los reguladores podrían
seguir el ejemplo alemán de hincado de pilotes (ver la Sección5) y especificar una
salida de ruido máxima para los sistemas de inspección que prohibiría
efectivamente las pistolas de aire sísmicas de alta potencia y requeriría el uso de
tecnologías alternativas. Sin embargo, se necesitaría un retraso en la aplicación
para permitir el desarrollo tecnológico.
En estas circunstancias, un enfoque basado en incentivos puede ser
más efectivo que las medidas CAC. Se podrían utilizar gravámenes
progresivos sobre estudios sísmicos basados en la producción de
ruido para incentivar tecnologías más silenciosas (Figura 4). Esto
reconocería los costos ambientales de los estudios sísmicos que
actualmente no se contabilizan económicamente (externalidades), y
seguiría laprincipio de quien contamina paga (PPP), que asigna el costo
de la remediación ambiental a aquellos que contaminan el medio
ambiente (según lo prescrito, entre otros, por la Declaración de Río de
1992 y la Unión Europea). El gobierno podría invertir los ingresos
recaudados por el impuesto para apoyar el desarrollo de tecnologías
alternativas a gran escala y estudios in situ de sus efectos en la vida
marina. Estos gravámenes progresivos también alentarían a la
industria a innovar con tecnologías más silenciosas y rentables.
Enfoques similares han tenido éxito para otras fuentes de impacto
ambiental marino, por ejemplo, el impuesto de agregados del Reino
Unido, que desaconsejó la extracción de agregados marinos primarios
para la industria de la construcción y financió la investigación científica
para mejorar la gestión. Una vez que las tecnologías de encuestas más
silenciosas estén operativas,Figura 4).
Una opción final para lograr la reducción del ruido es rechazar el consentimiento
para la actividad de encuesta. En los EE. UU., los impactos de la contaminación acústica
en los mamíferos marinos fueron fundamentales para la decisión de la Oficina de
Administración de Energía Oceánica (bajo la administración de Obama) de negar los
permisos para la exploración de petróleo y gas utilizando estudios sísmicos en la costa
atlántica media y sur (BOEMA, 2017), una decisión que desde entonces ha sido anulada
por la administración Trump. A más largo plazo, el problema más amplio del cambio
climático causado por la quema de combustibles fósiles puede conducir indirectamente a
la reducción del ruido, si las políticas diseñadas para 'mantenerlo bajo tierra' conducen a
una disminución en la actividad de exploración y, en consecuencia, a una menor
contaminación acústica.
7. Otras fuentes de ruido
Las tres industrias destacadas en los estudios de caso anteriores son los principales
contribuyentes a la contaminación acústica submarina, sin embargo, hay muchas otras
fuentes de ruido antropogénico que merecen una consideración más detallada de lo que
es posible en este documento. Estos incluyen embarcaciones más pequeñas (p. ej.,
pesqueras, recreativas), sonares militares, dispositivos acústicos de disuasión (ADD),
explosivos, estudios oceanográficos y cuestiones emergentes como el desmantelamiento
de infraestructuras de petróleo y gas y la minería en aguas profundas.
121
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8. Conclusiones
Los tres estudios de caso destacados en este documento han identificado
caminos viables para que los formuladores de políticas orienten progresivamente
a cada industria hacia tecnologías y formas de operar menos contaminantes. Al
hacer un uso juicioso de las medidas basadas en incentivos y de comando y
control, las políticas cuidadosamente diseñadas pueden conducir a una reducción
efectiva del ruido al tiempo que evitan interrupciones innecesarias y pueden
liberar el potencial innovador de la industria para superar los desafíos
tecnológicos restantes.
A medida que el cambio climático y el uso cada vez mayor de los océanos por parte de los
humanos ejercen una presión cada vez mayor sobre los ecosistemas marinos, la reducción del
ruido presenta una opción de política relativamente manejable para ayudar a reducir la carga
acumulada de la presión antropogénica en los hábitats marinos de la Tierra.
Agradecimientos
Las propuestas presentadas en este documento se basaron en
discusiones en reuniones internacionales recientes, que incluyen: el Proceso
Consultivo Informal de Composición Abierta de las Naciones Unidas sobre
los Océanos y el Derecho del Mar (tema: “Ruido submarino antropogénico”),
Nueva York, junio de 2018; Taller de gestión del ruido de ballenas asesinas
residentes del sur de DFO/Ocean Wise, Vancouver, mayo de 2017,
organizado por Kathy Heise y Lance Barrett-Lennard; Oceanoise 2017,
Barcelona, mayo de 2017, organizado por Michel André; Racket in the
Oceans, París, mayo de 2016, organizado por Héloïse Berkowitz y Hervé
Dumez; y varias reuniones del Grupo de trabajo por correspondencia
intersesional de OSPAR sobre ruido submarino (que NDM copreside). Las
conversaciones con los siguientes colegas fueron especialmente valiosas:
Michelle Sanders, Mike Jenkerson, David Hedgeland, Orla Robinson, Sheila
Thornton, Russell Leaper, Michael Jasny, Lindy Weilgart, Paul Thompson y
Leila Hatch. Gracias a Rebecca Faulkner por sus útiles comentarios sobre el
manuscrito. Este trabajo fue apoyado por Cefas.
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biocon.2005.10.020.
comerciante nathantiene un doctorado en acústica subacuática de la Universidad de Bath y es
asesor científico principal sobre ruido submarino del Departamento de Medio Ambiente,
Alimentación y Asuntos Rurales del Reino Unido (Defra). Supervisa el asesoramiento científico
sobre el ruido submarino a los organismos reguladores de Inglaterra y Gales, copreside el Grupo
de correspondencia entre sesiones de OSPAR sobre el ruido submarino y es miembro del Grupo
técnico europeo sobre el ruido submarino, que asesora sobre la implementación de la Estrategia
Marina de la UE. Directiva Marco (MSFD).