1.2.

- Sistema inyector-bomba

El inyector-bomba es una bomba de inyección con una electroválvula de control y un

inyector, unido en un solo conjunto y acoplado en la culata, con lo que se eliminan las
tuberías de alta presión.

El conjunto de inyector-bomba asume tres funciones:

-La bomba: genera la alta presión necesaria para la inyección

-El inyector: divide en dos fases la inyección para mejorar la combustión: preinyección e
inyección principal

-La electroválvula de control: controla el comienzo de la inyección y el tiempo de

inyección.

Estrucura del inyector-bomba

El inyector-bomba tiene dos objetivos:

-Generar la alta presión de inyección

-Inyectar el combustible en la cantidad y en el momento precisos

Los elementos del inyector-bomba son los siguientes:

-Conjunto generador de alta presión: formado por la leva de inyección, el balancín de

rodillo, el émbolo de bomba y el muelle de émbolo

-Electroválvula de mando: consta de la aguja de electroválvula, el inducido y la

bobina

-Inyector: formado por el émbolo de evasión, el muelle del inyector, el amortiguador

de la aguja del inyector y la aguja del inyector.

Impulsión

El movimiento es transmitido de la leva de inyección a los inyectores a través de tres

balancines con rodillo, atornillados en los sombreretes del árbol de levas.

El balancín con rodillos cuenta con un tornillo para regular el juego entre el balancín y
el inyector-bomba

La leva de inyección presenta dos flancos distintos, el de ataque es muy

pronunciado, para favorecer una alta presión de inyección rápida; y el de salida es
muy suave, produciendo un desplazamiento lento y uniforme que permite que el
combustible refluya hacia la cámara de alta presión sin que se generen burbujas.
Fases de funcionamiento del inyector bomba

Fase A: alimentación de combustible

Cuando el émbolo de bomba se desplaza hacia arriba, por la fuerza del muelle de
émbolo, aumenta el volumen de la cámara de alta presión. La electroválvula no se
encuentra excitada, por lo que se permite el paso del combustible desde el conducto de
alimentación hasta la cámara de alta presión.

Fase B: preinyección
La leva de inyección oprime el émbolo de bomba hacia abajo, el combustible comienza
a escaparse por el conducto de alimentación. La unidad de control excita la
electroválvula de control para determinar el momento de inyección. La aguja de la
electroválvula es presionada contra su asiento y bloquea el paso a la cámara de alta
presión, con lo que la presión aumenta. Al superar los 180 bar se supera la fuerza del
muelle de inyector y se despega la aguja de su asiento, comenzando la preinyección.

Para regular la aguja en la fase de preinyección se utiliza un colchón hidráulico, que

se produce cuando el émbolo amortiguador se introduce en el taladro de la carcasa
del inyector. En este momento, el combustible solo puede ser desalojado por la parte
superior de la aguja, donde hay una ranura de fuga.

Fase C: Final de la preinyección

El ascenso de la presión hace que el émbolo de evasión se desplace hacia abajo,
aumentando el volumen de la cámara de alta presión y provocando una repentina
caida de presión, que provoca que la aguja vuelva a cerrar.

Fase D: inyección principal

La electroválvula sigue cerrada y el émbolo de bomba se sigue desplazando hacia
abajo.
La inyección se produce poco después de que haya cerrado la aguja, ya que la presión
vuelve a aumentar. Al alcanzar los 300 bar, se vence la fuerza del muelle del inyector y
la aguja se abre, comenzando la inyección. La presión de inyección puede llegar hasta
los 2050 bar, ya que el émbolo de bomba impele más combustible del que puede salir por
los orificios del inyector.

Fase E: final de inyección y retorno de combustible

El final de inyección ocurre en el instante en el que la unidad de control deja de excitar a
la electroválvula de control, provocando que se abra el canal de paso a la cámara de
alta presión, lo que produce una caída de presión que cierra la aguja de inyección.

El circuito de retorno de combustible asume las siguientes responsabilidades:

-Recoger el combustible que se fuga por el émbolo de la bomba a alta temperatura

-Eliminar las burbujas que se puedan generar durante el funcionamiento del

inyector-bomba

-Refrigerar el inyector-bomba
Circuito de alimentación de combustible
Se encarga de aspirar el combustible desde el depósito por medio de una bomba
mecánica, pasarlo por un filtro y conducirlo al conducto de alimentación en la culata
hasta los inyectores-bomba.

El circuito está compuesto por los siguientes componentes:

-Depósito de combustible
-Filtro de combustible
-Válvula de retención
-Válvula de descarga
-Bomba de combustible, tamiz, válvula de precalentamiento, válvula limitadora de
presión, by-pass y orificio estrangulador
-Tubo distribuidor
-Transmisor de temperatura del combustible
-Radiador de combustible

Válvula de retención
Su misión es impedir el retorno del combustible de la bomba hacia el depósito cuando el
motor se encuentra parado. Su presión de apertura es de 0,2 bar aproximadamente.

Bomba de combustible
Aspira el combustible del depósito a los inyectores-bomba, a través de un filtro.

Es de tipo tándem y tiene dos válvulas en su interior:

-Válvula reguladora de presión: regula la presión de combustible en la zona de

alimentación. Cuando se superan los 7,5 bar, la válvula se abre y se retorna el
combustible a la zona de aspiración de la bomba.

-Válvula limitadora de presión: Mantiene la presión del retorno de combustible a 1 bar

La bomba trabaja según el principio de aspiración por aumento de volumen e

impulsión por reducción de volumen. El combustible se aspira e impulsa
respectivamente en dos celdas. Las celdas aspirantes y las celdas impulsoras están
separadas por las aletas de cierre.

Tubo distribuidor
Está integrado en la culata y tiene la función de distribuir el combustible de forma
uniforme a los inyectores-bomba.

Al tubo distribuidor le llega el combustible procedente de la bomba a través de un

conducto de alimentación. El combustible pasa a la ranura anular, donde se mezcla
con el combustible caliente que sale del inyector-bomba, así se consigue una
temperatura uniforme en todo el tubo distribuidor.

Transmisor de temperatura del combustible

Registra la temperatura del combustible de retorno mediante una resistencia NTC
Con esta temperatura, la centralita es capaz de conocer la densidad del combustible
inyectado, que influye en la masa inyectada.
Válvula de precalentamiento
Tiene la función de cortar el paso del combustible de retorno hacia el filtro a temperaturas
elevadas.

Radiador de combustible
Refrigera el combustible de retorno para proteger al depósito y el aforador de un
combustible demasiado caliente

Electroválvulas destinadas a inyectores-bomba

Se encuentran en un lateral del inyector-bomba. Se encarga de abrir o cerrar el paso de
combustible de la entrada de alimentación a la cámara de alta presión según se
encuentre excitada o no. Cuando la centralita excita esta válvula, la bobina induce un
imán que hace desplazar la aguja de la válvula contra su asiento

La secuencia de activación de un inyector-bomba es la siguiente:

-Corriente de excitación: Se controla el comienzo de inyección y la cantidad inyectada

según el momento y duración de la excitación.

-Señal BIP: señaliza el cierre completo de la electroválvula y el comienzo efectivo de la

inyección

-Corriente de mantenimiento: durante este tramo se está produciendo la inyección

-Fin de la excitación: momento en el que se termina de excitar el inyector-bomba

1.3.-Inyector-bomba piezoeléctrico
La principal diferencia entre este inyector-bomba y el anterior es que se ha sustituido la
válvula electromagnética de control por un actuador piezoelectrico que permite una
apertura más rapida, con lo que la unidad de control puede realizar la inyección en tres
fases: preinyección, inyección principal y postinyección. La presión máxima de estos
inyectores es de 2200 bar.

Las principales ventajas de este inyector sobre el anterior son:

-Reducción de la rumorosidad del motor

-Gestión de las fases de inyección de forma más precisa

-Reducción de emisiones contaminantes y posibilidad de obtener mayor potencia

-Aumento del rendimiento y menor consumo de combustible

Válvula piezoeléctrica
Permite una apertura más rápida del inyector-bomba
Sus principales elementos son:

-Actuador piezoeléctrico con carcasa

-Terminal de conector

-Transmisión

-Aguja de la válvula

Actuador piezoeléctrico
Es el elemento mediante el cual otro piezoeléctrico es sometido a una tensión mecánica
y genera un voltaje determinado, o viceversa.

Transmisión
El actuador tiene una carrera de conmutación de 0,04mm, mientras que la aguja de la
válvula necesita una carrera de conmutación de 0,1mm. Para salvar esta diferencia, se
utiliza una transmisión de palancas con dos posiciones:

-En reposo: el actuador no esta excitado y la aguja se encuentra abierta por la acción
del muelle

-Accionada: el acutador es excitado y la palanca de fuerza ejerce una fuerza sobre la

transmisión. Esta última prolonga la carrera de la aguja a los 0,1mm

Cámara del muelle del inyector

Tiene en su interior un muelle encargado de cerrar la aguja del inyector y de impedir que
la aguja se abra demasiado pronto al comienzo de la inyección. El muelle puede estar
sometido en dos situaciones distintas:

-Ciclo de preinyección: la aguja tiene que abrir al existir una baja presión

-Ciclo de inyección principal: la aguja no debe abrirse hasta que exista una alta presión de
combustible

Válvula de retención
Al final de cada fase de inyección, la cámara del muelle del inyector se carga con
combustible a alta presión. Esta presión se escapa por la parte de alimentación. Para
mantener la presión que fue generada en la cámara se dispone de una válvula de
retención que se abre y permite el paso de combustible hacia la cámara del muelle del
inyector. Cuando la alta presión disminuye en la zona de alimentación, la válvula se cierra.

Émbolo de cierre
Ciclo de inyección del inyector-bomba piezoeléctrico

Fase A. Preinyección

-Llenado de la cámara de alta presión

El émbolo de bomba se desplaza hacia arriba por acción del muelle. La cámara de alta
presión aumenta en volumen. La válvula piezoeléctrica no se encuenta excitada, por lo
que el combustible entra por la zona de alimentación hacia la cámara de alta presión

-Comienzo de la preinyección
El émbolo es empujado por la leva hacia abajo, haciendo comprimir el combustible hacia
la zona de alimentación, hasta que la centralita excita la válvula piezoeléctrica, que se
cierra y somete a presión el combustible en la cámara de alta presión. Una vez se
superan los 130 bar, la presión vence la fuerza del muelle y la aguja se levanta de su
asiento, dando lugar a la preinyección

-Fin de la preinyección
La válvula piezoeléctrica deja de ser excitada y la alta presión se escapa por la zona de
alimentación. La aguja se cierra por acción del muelle y se finaliza la preinyección. La
presión que se produce en la cámara del muelle ayuda a este a cerrar la aguja con
mayor rapidez.

Fase B. Inyección principal

-Comienzo de la inyección principal

El émbolo de bomba se sigue desplazando hacia abajo. La válvula piezoeléctrica
vuelve a recibir excitación y se cierra, generando alta presión de combustible y comienza
la inyección principal. Para asegurar que la aguja solo abra al existir una gran presión, el
muelle recibe ayuda de el combustible a presión localizado en la cámara del muelle del
inyector. Dicha presión fue generada en la preinyección y se mantiene debido a la
válvula de retención. La presión máxima de inyección es de 2200 bar con el motor a
máxima carga.

-Fin de la inyección principal

La válvula piezoeléctrica deja de ser excitada y la alta presión de combustible sale por la
zona de alimentación. La aguja vuelve a su posición inicial por la acción del muelle y del
émbolo de cierre.
Fase C. Postinyección

-Comienzo de la postinyección
Los ciclos de postinyección solo se realizan cuando se pretende regenerar el filtro
antipartículas. La postinyección funciona igual que una inyección principal, excepto por el
tiempo y el caudal de inyección, que son menores.

-Fin de la postinyección.
La válvula se abre, la presión se escapa y la aguja cierra, finalizando la postinyección.

1.5.-Sistema common rail

Es un sistema de inyección electrónica de alta presión para motores diésel de
inyección directa rápidos

Sus principales características son:

-Disponibilidad de presiones de inyección elevadas
-Posibilidad de modular la presión de inyección (150-1350 bar) en función del
régimen y carga del motor
-Capacidad de funcionar con regímenes del motor elevados
-Precisión del mando de inyección
-Reducción de los consumos y emisiones con fases de preinyección y
postinyección.

Dentro de este sistema se pueden diferenciar los sistemas unijet y multijet

-Unijet: realiza 2 inyecciones en la cámara de combustión

-Multijet: realiza de 3 a 5 inyecciones en la cámara de combustión

Ambos sistemas proporcionan un aumento de potencia y una reducción de

vibraciones, rumorosidad y emisiones contaminantes.

Circuito de alimentación de combustible

Se distinguen el circuito de baja presión y el circuito de alta presión

Circuito de baja presión

Sus principales componentes son:

-Bomba de cebado: encargada de alimentar la bomba de alta presión y suministrar

presión en el circuito de baja presión. Esta formada por un motor de corriente continua,
una bomba de rodillos y una válvula de seguridad. Va sumergida en el depósito. Va
alimentada con 12V y se pone en marcha durante 2-3 segundos desde la puesta del
contacto y durante la marcha del motor.
-Filtro de combustible
Se encarga de:
-Filtración del carburante
-Decantación del agua
-Control del calentamiento del circuito de baja presión mediante un elemento
termostático
-Control de presión del circuito de baja presión por medio de un estrangulador

El elemento termostático tiene la función de:

-En frío, desviar una parte del combustible hacia el calentador
-En caliente, impedir el calentamiento excesivo del combustible

-Calentador de carburante
Tiene como misión calentar el combustible que es desviado del filtro hasta alcanzar su
temperatura de funcionamiento. Consta de un elemento sumergido en el líquido
refrigerante y va implantado en la caja de salida del agua.

-Enfriador de combustible
Se debe enfriar el combustible debido a las altas presiones. Para ello se intercala un
enfriador en el retorno de combustible.

Esta formado por un serpentín metálico colocado debajo de la carrocería para

aprovechar el aire de la marcha para enfriarlo.

Circuito de alta presión

Sus componentes son:

-Bomba de alta presión: es accionada por la correa de distribución y esta constituido

por un eje de accionamiento y tres pistones radiales con un desfase de 120º.

Su función es proporcionar la alta presión necesaria para producirse la inyección. La

presión de combustible en funcionamiento normal varía entre 200 y 1350 bar. Esta bomba
incorpora un regulador de alta presión y una electroválvula de desactivación del
tercer pistón.

Esta constituido por una leva excéntrica, que se encuentra en contacto con una leva de
transmisión.

Según la posición de esta leva se pueden dar dos fases:

-Fase de admisión: la bomba de cebado bombea a través de la válvula de admisión, y

el muelle de recuperación empuja el émbolo hacia la leva. Se genera depresión en la
camisa.

-Fase de compresión: el equilibrio de presión de combustible provoca el cierre de la

válvula de aspiración, y el combustible queda atrapado en la cámara. Cuando la leva
acciona el émbolo el combustible se comprime y sale a alta presión por la válvula de
bola hacia el conducto distribuidor
-Regulador de alta presión: permite regular la presión de combustible en la salida de la
bomba de alta presión en función del estado de carga del motor. Es comandado por la
centralita de gestión motor.

Está constituido por un muelle, una bobina eléctrica, un núcleo magnético y una
válvula de bola.

Posee dos circuitos de control:

-Circuito mecánico: permite asegurar una presión minima y amortiguar las

pulsaciones del combustible

-Circuito eléctrico: la unidad de control actúa directamente sobre la alta presión

Con el motor parado, actúa el circuito mecánico, manteniendo una presión mínima de
100 bar hasta 30 segundos después de parar el motor

Con el motor en marcha, actúa el circuito eléctrico, que opone una fuerza
electromagnética a la alta presión de la bomba. Así se regula con precisión la presión en
el circuito de alta presión.

-Desactivador del tercer pistón de la bomba de alta presión

Es una electroválvula de anulación tipo todo o nada, que es pilotada por la centralita y
sirve para disminuir la potencia absorbida por la bomba de alta presión en las siguientes
situaciones:

-En caso de utilización del motor con carga baja.

-En caso de avería.

-Si la temperatura del combustible sobrepasa los 106ºC

Está formado por un electroimán y una varilla de empuje. Cuando la electroválvula

está alimentada a 12V la bomba funciona a dos pistones, y con tres cuando no lo está.

-Sin alimentación: la varilla de empuje no presiona contra la válvula de admisión y

esta se mantiene cerrada, por lo que se realiza el ciclo de compresión normalmente.

-Con alimentación: el electroimán es excitado y la varilla de empuje presiona contra la

válvula de admisión, abriéndola. En este caso el combustible se escapa por la válvula
de admisión, por lo que no se genera presión y el pistón queda inutilizado.

Su resistencia es de 25 a 30 ohm.
-Acumulador de alta presión
Está situada entre la bomba de alta presión y los inyectores y realiza las siguientes
funciones:

-Almacenar la cantidad suficiente de combustible independientemente de la fase de

funcionamiento del motor.

-Amortiguar las pulsaciones creadas por los inyectores durante su apertura

-Conectar los elementos del circuito de alta presión

-Sensor de presión de combustible:

Mide la presión en la zona de alta presión. Con esta información, la centralita es capaz
de determinar el tiempo de inyección o asegurar la regulación de la alta presión de
combustible en la rampa de inyección. Está situado en la rampa de inyección y es de
tipo piezoeléctrico. Está alimentado a 5V. Cuando la presión aumenta, se reduce la
resistencia del sensor y aumenta el voltaje de la señal de salida (0,45 a 4,5 V)

-Válvula limitadora de presión

Su función es dejar libre un orificio de salida en el caso de que se supere los 1500 bar
en la zona de alta presión. Cuando la presión es nominal, el muelle hace presión contra el
émbolo y este a su vez contra la válvula, cerrando la salida. Cuando se superan los 1500
bar, se vence la resistencia del muelle y se abre la válvula, haciendo que el combustible
salga por unos taladros de paso hasta la zona de retorno al depósito.

-Limitador de flujo
Van situados en una rosca exterior a los tubos de alimentación de los inyectores con
la finalidad de evitar inyecciones permanentes en estos. En condiciones normales, el
embolo se encuentra contra el tope por el lado del raíl. Cuando se produce la inyección,
la presión disminuye al salir el combustible por el estrangulador, por lo que el émbolo se
desplaza en esa dirección pero sin llegar a cerrar el asiento. Al final de la inyección, el
émbolo retorna a su posición de reposo por acción del muelle.

Si, por el contrario, existe una fuga en el inyector, el émbolo se desplaza contra el
asiento, cerrando el paso de combustible hacia el inyector.

-Inyectores
Tienen la función de liberar el combustible a alta presión para el funcionamiento del motor.
La cantidad de combustible inyectada depende de los siguientes parámetros:
-Duración de la excitación de la electroválvula
-Velocidad de apertura y cierre de la aguja del inyector
-Cantidad y diámetro de los orificios del inyector
-Presión de combustible en la rampa de inyección

Existen tres fases de inyección, con distintos resultados:

-Preinyección: reduce el ruido del motor

-Inyección principal: su tiempo dependerá de las necesidades de potencia y par

-Postinyección: reduce la cantidad de contaminantes emitidos

Son controlados por la centralita de inyección y su mando se realiza mediante dos

etapas de potencia. La etapa 1 comanda los inyectores 1 y 4 y la etapa 2 los inyectores
2y3

Descripción de un inyector:

-La electroválvula de mando está fijada en la parte superior del inyector por medio
de una tuerca

-La apertura de los inyectores se obtiene por diferencia de presión entre la cámara
de control y la celda volumétrica

-La aguja del inyector es presionada contra su asiento por el muelle

-La cabeza del émbolo de control emerge en la cámara de control del inyector

-La cámara de control del inyector está conectada con el circuito de alta presión a
través del estrangulador de entrada y al circuito de retorno por un estrangulador de
salida

-La aguja de la electroválvula es mantenida contra su asiento por el muelle y sube

por la alimentación de la bobina de la electroválvula.

-El combustible es distribuido de manera idéntica en la cámara de control del

inyector y la celda volumétrica.

-El estrangulador de entrada es mayor que el de salida.

Fases de trabajo del inyector:

-Inyector cerrado
La presión existente en la cámara de control y la celda volumétrica son idénticas, el
émbolo de control es mantenido contra la aguja del inyector.

-Inyector abierto
La centralita excita la electroválvula de mando y esta abre el estrangulador de salida.
La presión de la cámara de control disminuye y la presión en la celda volumétrica
aumenta, provocando su apertura a la vez que el émbolo de control sube. La inyección
persiste siempre y cuando se mantenga la electroválvula excitada.

-Cierre del inyector

Se produce cuando la electroválvula deja de ser excitada y esta obtura el estrangulador
de salida. Aumenta la presión de la cámara de control y el émbolo de control
desciende y se restablece el equilibrio de presiones entre la cámara de control y la celda
volumétrica.
-Mando de las bobinas de la electroválvula del inyector
Tiene lugar en dos etapas:

-Etapa de activación
Provoca una subida rápida de la aguja. Tiene una tensión máxima de 100V y una
intensidad de unos 20A. Dura unos 0,3 ms.

-Etapa de mantenimiento
Tiene como objetivo seguir alimentando la electroválvula limitando la potencia eléctrica
absorbida mediante una tensión de 50 V y una intensidad de unos 12 A