Jeppesen Airway Manual-818-1089 ESP

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TABLAS DE PISTA VERDADERAS 818

N. TABLA DE DISTANCIA Y TRAYECTORIA VERDADERA DEL GRAN CÍRCULO INICIAL DEL HEMISFERIO PARA 10 GRADOS
CAMBIO DE LONGITUD
LATITUD DISTANCIA PISTA VERDADERA
DE A Nuevo Méjico HACIA EL ESTE HACIA EL OESTE
40N 48N 644.4 38.6 321.4
40N 4730N 623.8 40.5 319.5
40N 47N 603.9 42.7 317.3
40N 4630N 584.9 44,9 315.1
40N 46N 566.8 47.3 312.7
40N 4530N 549.8 49.8 310.2
40N 45N 533.9 52.5 307.5
40N 4430N 519.2 55.4 304.6
40N 44N 505.9 58.4 301.6
40N 4330N 495.3 61.7 298.3
40N 43N 485.0 65,0 295.0
40N 4230N 476.4 68.4 291.6
40N 42N 469.5 72.0 288.0
40N 4130N 464.5 75,6 284.4
40N 41N 461.4 79.3 280.7
40N 4030N 460.1 83.0 277.0
40N 40N 460.8 86.8 273.2
40N 3930N 463.5 90.5 269.5
40N 39 468.0 94.1 265.9
40N 3830N 474.4 97.7 262.3
40N 38N 482.6 101.2 258.8
40N 3730N 492.4 104.5 255.5
40N 37N 502.5 107.8 252.2
40N 3630N 515.5 110.9 249.1
40N 36N 529.8 113.8 246.2
40N 3530N 545.4 116.5 243.5
40N 35N 562.1 119.1 240.9
40N 3430N 579.9 121.5 238.5


CAMBIO DE LONGITUD

40N 34N 598.7 123.8 236.2
40N 3330N 618.3 126.0 234.0
40N 33N 638.8 128.0 232.0
40N 3230N 660.0 129.9 230.1
40N 32N 681.8 131.6 228.4
40N 3130N 704.2 133.3 226.7
40N 31N 727.2 134.8 225.2
40N 3030N 750.6 136.3 223.7
40N 30N 774.5 137.7 222.3
4030N 50N 708.1 33.1 326.9
4030N 4930N 685.5 34.7 325.3
4030N 49N 663.4 36.4 323.6
4030N 4830N 642.0 38.3 321.7
4030N 48N 621.3 40.3 319.7
4030N 4730N 601.3 42.4 317.6
4030N 47N 582.2 44.6 315.4
4030N 4630N 564.1 47.0 313.0
4030N 46N 546.9 49.6 310.4
4030N 4530N 530.9 52.3 307.7
4030N 45N 516.2 55.2 304.8
4030N 4430N 502.8 58.2 301.8
4030N 44N 492.1 61.5 298.5
4030N 4330N 481.8 64.8 295.2
4030N 43N 473.1 68.2 291.8
4030N 4230N 466.2 71.8 288.2
4030N 42N 461.1 75.5 284.5
4030N 4130N 458.0 79.2 280.8
4030N 41N 456.7 83.0 277.0

CAMBIO DE LONGITUD
4030N 4030N 457.5 86.7 273.3
4030N 40N 460.1 90.5 269.5
4030N 3930N 464.7 94.2 265.8
4030N 39 471.1 97.8 262.2
4030N 3830N 479.4 101.2 258.8
4030N 38N 489.3 104.6 255.4
4030N 3730N 499.5 107.9 252.1
4030N 37N 512.5 111.0 249.0
4030N 3630N 526.9 113.9 246.1
4030N 36N 542.6 116.6 243.4
4030N 3530N 559.4 119.2 240.8
4030N 35N 577.3 121.7 238.3
4030N 3430N 596.2 124.0 236.0
4030N 34N 615.9 126.1 233.9
4030N 3330N 636.4 128.1 231.9
4030N 33N 657.7 130.0 230.0
4030N 3230N 679.6 131.8 228.2
4030N 32N 702.1 133.4 226.6
4030N 3130N 725.1 135.0 225.0
4030N 31N 748.6 136.4 223.6
4030N 3030N 772.6 137.8 222.2
4030N 30N 796.9 139.1 220.9
41N 51N 729.1 31.3 328.7
41N 5030N 705.9 32.8 327.2
41N 50N 683.2 34.4 325.6
41N 4930N 661.0 36.2 323.8
41N 49N 639.5 38.0 322.0
41N 4830N 618.7 40,0 320.0


CAMBIO DE LONGITUD
41N 48N 598.7 42.1 317.9
41N 4730N 579.5 44.4 315.6
41N 47N 561.3 46.8 313.2
41N 4630N 544.0 49.3 310.7
41N 46N 528.0 52.0 308.0
41N 4530N 513.1 54,9 305.1
41N 45N 499.7 58.0 302.0
41N 4430N 488.9 61.3 298.7
41N 44N 478.52 64.6 295.4
41N 4330N 469.8 68.1 291.9
41N 43N 462.8 71.7 288.3
41N 4230N 457.7 75.4 284.6
41N 42N 454.5 79.1 280.9
41N 4130N 453.3 82,9 277.1
41N 41N 454.0 86.7 273.3
41N 4030N 456.7 90.5 269.5
41N 40N 461.4 94.2 265.8
41N 3930N 467.8 97.8 262.2
41N 39 476.1 101.3 258.7
41N 3830N 486.1 104.7 255.3
41N 38N 497.7 107.9 252.1
41N 3730N 509.5 111.1 248.9
41N 37N 524.0 114.0 246.0
41N 3630N 539.7 116.8 243.2
41N 36N 556.7 119.4 240.6
41N 3530N 574.6 121.8 238.2
41N 35N 593.6 124.1 235.9
41N 3430N 613.4 126.3 233.7


CAMBIO DE LONGITUD
41N 34N 634.0 128.3 231.7
41N 3330N 655.4 130.2 229.8
41N 33N 677.3 131.9 228.1
41N 3230N 699.9 133.6 226.4
41N 32N 723.0 135.0 225.0
41N 3130N 746.6 136.6 223.4
41N 31N 770.6 138.0 222.0
4130N 51N 703.7 32.5 327.5
4130N 5030N 680.9 34.1 325.9
4130N 50N 658.7 35,9 324.1
4130N 4930N 637.1 37.7 322.3
4130N 49N 616.2 39.7 320.3
4130N 4830N 596.1 41.8 318.2
4130N 48N 576.8 44.1 315.9
4130N 4730N 558.4 46.5 313.5
4130N 47N 541.1 49.1 310.9
4130N 4630N 525.0 51.8 308.2
4130N 46N 510.1 54.7 305.3
4130N 4530N 497.8 57.8 302.2
4130N 45N 485.7 61.0 299.0
4130N 4430N 475.2 64.4 295.6
4130N 44N 466.4 67,9 292.1
4130N 4330N 459.4 71.5 288.5
4130N 43N 454.3 75.2 284.8
4130N 4230N 451.1 79.0 281.0
4130N 42N 449.8 82,9 277.1
4130N 4130N 450.6 86.7 273.3
4130N 41N 453.3 90.5 269.5


CAMBIO DE LONGITUD
4130N 4030N 458.0 94.2 265.8
4130N 40N 464.5 97,9 262.1
4130N 3930N 472.8 101.4 258.6
4130N 39 482.9 104.8 255.2
4130N 3830N 494.5 108.0 252.0
4130N 38N 506.4 111.2 248.8
4130N 3730N 521.0 114.1 245.9
4130N 37N 536.9 116.9 243.1
4130N 3630N 553.9 119.5 240.5
4130N 36N 572.0 122.0 238.0
4130N 3530N 591.0 124.3 235.7
4130N 35N 610.9 126.4 233.6
4130N 3430N 631.6 128.4 231.6
4130N 34N 653.0 130.3 229.7
4130N 3330N 675.1 132.1 227.9
4130N 33N 697.4 133.7 226.3
4130N 3230N 720.9 135.3 224.7
4130N 32N 744.6 136.7 223.3
4130N 3130N 768.7 138.1 221.9
4130N 31N 793.2 139.4 220.6
42N 52N 724.8 30.7 329.3
42N 5130N 701.4 32.2 327.8
42N 51N 678.6 33,9 326.1
42N 5030N 656.3 35.6 324.4
42N 50N 634.6 37.4 322.6
42N 4930N 613.6 39.4 320.6
42N 49N 593.4 41.5 318.5
42N 4830N 574.0 43.8 316.2


CAMBIO DE LONGITUD
42N 48N 555.6 46.2 313.8
42N 4730N 538.2 48.8 311.2
42N 47N 522.0 51.5 308.5
42N 4630N 507.0 54.4 305.6
42N 46N 494.6 57.6 302.4
42N 4530N 482.5 60.8 299.2
42N 45N 471.9 64.2 295.8
42N 4430N 463.1 67.7 292.3
42N 44N 456.0 71.4 288.6
42N 4330N 450.8 75.1 284.9
42N 43N 447.6 78,9 281.1
42N 4230N 446.4 82.8 277.2
42N 42N 447.1 86.6 273.4
42N 4130N 449.8 90.5 269.5
42N 41N 454.5 94.2 265.8
42N 4030N 461.1 97,9 262.1
42N 40N 469.5 101.5 258.5
42N 3930N 479.7 104.9 255.1
42N 39 491.4 108.1 251.9
42N 3830N 503.4 111.3 248.7
42N 38N 518.0 114.3 245.7
42N 3730N 534.0 117.1 242.9
42N 37N 551.1 119.7 240.3
42N 3630N 569.3 122.1 237.9
42N 36N 588.4 124.4 235.6
42N 3530N 608.4 126.6 233.4
42N 35N 629.2 128.6 231.4
42N 3430N 650.7 130.5 229.5


CAMBIO DE LONGITUD
42N 34N 672.8 132.2 227.8
42N 3330N 695.7 133.9 226.1
42N 33N 718.8 135.4 224.6
42N 3230N 742.5 136.9 223.1
42N 32N 766.7 138.3 221.7
4230N 52N 699.2 32,0 328.0
4230N 5130N 676.2 33.6 326.4
4230N 51N 653.9 35.3 324.7
4230N 5030N 632.1 37.2 322.8
4230N 50N 611.0 39.1 320.9
4230N 4930N 590.7 41.3 318.7
4230N 49N 571.3 43.5 316.5
4230N 4830N 552.8 45,9 314.1
4230N 48N 535.3 48.5 311.5
4230N 4730N 519.0 51.3 308.7
4230N 47N 503.9 54.2 305.8
4230N 4630N 491.4 57.3 302.7
4230N 46N 479.2 60.6 299.4
4230N 4530N 468.6 64.0 296.0
4230N 45N 459.7 67.6 292.4
4230N 4430N 452.5 71.2 288.8
4230N 44N 447.3 75.0 285.0
4230N 4330N 444.1 78.8 281.2
4230N 43N 442.8 82.7 277.3
4230N 4230N 443.6 86.6 273.4
4230N 42N 446.4 90.5 269.5
4230N 4130N 451.1 94.3 265.7
4230N 41N 457.73 98.0 262.0


CAMBIO DE LONGITUD
4230N 4030N 466.2 101.5 258.5
4230N 40N 476.4 105.0 255.0
4230N 3930N 488.2 108.3 251.7
4230N 39 500.3 111.5 248.5
4230N 3830N 515.0 114.4 245.6
4230N 38N 531.1 117.2 242.8
4230N 3730N 548.3 119.8 240.2
4230N 37N 566.6 122.3 237.7
4230N 3630N 585.8 124.6 235.4
4230N 36N 605.9 126.7 233.3
4230N 3530N 626.7 128.8 231.2
4230N 35N 648.3 130.6 229.4
4230N 3430N 670.6 132.4 227.6
4230N 34N 693.4 134.1 225.9
4230N 3330N 716.7 135.6 224.4
4230N 33N 740.5 137.0 223.0
4230N 3230N 764.7 138.4 221.6
4230N 32N 789.3 139.7 220.3
43N 53 720.4 30.1 329.9
43N 5230N 696.9 31.7 328.3
43N 52N 673.9 33.3 326.7
43N 5130N 651.4 35,0 325.0
43N 51N 629.6 36,9 323.1
43N 5030N 608.5 38.8 321.2
43N 50N 588.1 41.0 319.0
43N 4930N 568.5 43.2 316.8
43N 49N 549.9 45.7 314.3
43N 4830N 532.4 48.2 311.8


CAMBIO DE LONGITUD
43N 48N 515.9 51.0 309.0
43N 4730N 500.7 53,9 306.1
43N 47N 488.2 57.1 302.9
43N 4630N 475.9 60.4 299.6
43N 46N 465.2 63.8 296.2
43N 4530N 456.2 67.4 292.6
43N 45N 449.1 71.1 288.9
43N 4430N 443.8 74,9 285.1
43N 44N 440.5 78.7 281.3
43N 4330N 439.3 82.7 277.3
43N 43N 440.0 86.6 273.4
43N 4230N 442.8 90.5 269.5
43N 42N 447.6 94.3 265.7
43N 4130N 454.3 98.0 262.0
43N 41N 462.8 101.6 258.4
43N 4030N 473.1 105.1 254.9
43N 40N 485.0 108.4 251.6
43N 3930N 498.4 111.5 248.5
43N 39 512.0 114.6 245.4
43N 3830N 528.2 117.4 242.6
43N 38N 545.5 120.0 240.0
43N 3730N 563.8 122.5 237.5
43N 37N 583.1 124.8 235.2
43N 3630N 603.3 126.9 233.1
43N 36N 624.3 128.9 231.1
43N 3530N 645.9 130.8 229.2
43N 35N 668.3 132.6 227.4
43N 3430N 691.1 134.2 225.8


CAMBIO DE LONGITUD
43N 34N 714.5 135.8 224.2
43N 3330N 738.4 137.2 222.8
43N 33N 762.7 138.6 221.4
4330N 53 694.7 31.4 328.6
4330N 5230N 671.6 33.0 327.0
4330N 52N 649.0 34.7 325.3
4330N 5130N 627.1 36.6 323.4
4330N 51N 605.9 38.6 321.4
4330N 5030N 585.4 40.7 319.3
4330N 50N 565.8 42,9 317.1
4330N 4930N 547.1 45.4 314.6
4330N 49N 529.4 48.0 312.0
4330N 4830N 512.9 50.7 309.3
4330N 48N 498.8 53.7 306.3
4330N 4730N 485.0 56,9 303.1
4330N 47N 472.6 60.1 299.9
4330N 4630N 461.8 63.6 296.4
4330N 46N 452.8 67.2 292.8
4330N 4530N 445.5 70,9 289.1
4330N 45N 440.2 74.7 285.3
4330N 4430N 436.9 78.6 281.4
4330N 44N 435.7 82.6 277.4
4330N 4330N 436.4 86.5 273.5
4330N 43N 439.3 90.5 269.5
4330N 4230N 444.1 94.3 265.7
4330N 42N 450.8 98.1 261.9
4330N 4130N 459.4 101.7 258.3
4330N 41N 469.8 105.2 254.8


CAMBIO DE LONGITUD

4330N 4030N 481.8 108.5 251.5
4330N 40N 495.3 111.7 248.3
4330N 3930N 509.0 114.7 245.3
4330N 39 525.2 117.5 242.5
4330N 3830N 542.6 120.2 239.8
4330N 38N 561.0 122.6 237.4
4330N 3730N 580.5 124.9 235.1
4330N 37N 600.7 127.1 232.9
4330N 3630N 621.8 129.1 230.9
4330N 36N 643.5 131.0 229.0
4330N 3530N 665.9 132.7 227.3
4330N 35N 688.9 134.4 225.6
4330N 3430N 712.4 135.9 224.1
4330N 34N 736.3 137.4 222.6
4330N 3330N 760.7 138.7 221.3
4330N 33N 785.4 140.0 220.0
44N 54N 716.1 29.6 330.4
44N 5330N 692.4 31.1 328.9
44N 53 669.2 32.7 327.3
44N 5230N 646.6 34.4 325.6
44N 52N 624.6 36.3 323.7
44N 5130N 603.3 38.3 321.7
44N 51N 582.7 40.4 319.6
44N 5030N 563.0 42.6 317.4
44N 50N 544.2 45.1 314.9
44N 4930N 526.4 47.7 312.3
44N 49N 509.8 50.4 309.6
44N 4830N 495.7 53.5 306.5

CAMBIO DE LONGITUD
44N 48N 481.7 56,6 303.4
44N 4730N 469.2 59,9 300.1
44N 47N 458.4 63.4 296.6
44N 4630N 449.3 67.0 293.0
44N 46N 442.0 70.8 289.2
44N 4530N 436.6 74.6 285.4
44N 45N 433.3 78.6 281.4
44N 4430N 432.0 82.5 277.5
44N 44N 432.8 86.5 273.5
44N 4330N 435.7 90.5 269.5
44N 43N 440.5 94.4 265.6
44N 4230N 447.3 98.1 261.9
44N 42N 456.0 101.8 258.2
44N 4130N 466.4 105.3 254.7
44N 41N 478.5 108.6 251.4
44N 4030N 492.1 111.8 248.2
44N 40N 505.9 114.8 245.2
44N 3930N 522.2 117.7 242.3
44N 39 539.7 120.3 239.7
44N 3830N 558.3 122.8 237.2
44N 38N 577.8 125.1 234.9
44N 3730N 598.1 127.3 232.7
44N 37N 619.3 129.3 230.7
44N 3630N 641.1 131.2 228.8
44N 36N 663.6 132.9 227.1
44N 3530N 686.6 134.6 225.4
44N 35N 710.2 136.1 223.9
44N 3430N 734.2 137.5 222.5


CAMBIO DE LONGITUD
44N 34N 758.7 138.9 221.1
4430N 54N 690.1 30.8 329.2
4430N 5330N 666.9 32.4 327.6
4430N 53 644.2 34.1 325.9
4430N 5230N 622.1 36,0 324.0
4430N 52N 600.7 37,9 322.1
4430N 5130N 580.0 40.1 319.9
4430N 51N 560.2 42.3 317.7
4430N 5030N 541.3 44.8 315.2
4430N 50N 523.4 47.4 312.6
4430N 4930N 506.7 50.2 309.8
4430N 49N 492.5 53.2 306.8
4430N 4830N 478.4 56.3 303.7
4430N 48N 465.9 59.7 300.3
4430N 4730N 454.9 63.2 296.8
4430N 47N 445.7 66.8 293.2
4430N 4630N 438.4 70.6 289.4
4430N 46N 433.0 74.5 285.5
4430N 4530N 429.7 78.5 281.5
4430N 45N 428.4 82.5 277.5
4430N 4430N 429.2 86.5 273.5
4430N 44N 432.0 90.5 269.5
4430N 4330N 436.9 94.4 265.6
4430N 43N 443.8 98.2 261.8
4430N 4230N 452.5 101.9 258.1
4430N 42N 463.1 105.4 254.6
4430N 4130N 475.2 108.8 251.2
4430N 41N 488.9 111.9 248.1


CAMBIO DE LONGITUD
4430N 4030N 502.8 115.0 245.0
4430N 40N 519.2 117.9 242.1
4430N 3930N 536.8 120.5 239.5
4430N 39 555.5 123.0 237.0
4430N 3830N 575.1 125.3 234.7
4430N 38N 595.5 127.4 232.6
4430N 3730N 616.8 129.5 230.5
4430N 37N 638.7 131.3 228.7
4430N 3630N 661.3 133.1 226.9
4430N 36N 684.4 134.7 225.3
4430N 3530N 708.0 136.3 223.7
4430N 35N 732.1 137.7 222.3
4430N 3430N 756.6 139.0 221.0
4430N 34N 781.5 140.3 219.7
45N 55N 711.7 29,0 331.0
45N 5430N 687.9 30.5 329.5
45N 54N 664.6 32.1 327.9
45N 5330N 641.8 33.8 326.2
45N 53 619.6 35.7 324.3
45N 5230N 598.0 37.6 322.4
45N 52N 577.3 39.8 320.2
45N 5130N 557.4 42.0 318.0
45N 51N 538.4 44.5 315.5
45N 5030N 520.4 47.1 312.9
45N 50N 503.6 49,9 310.1
45N 4930N 489.3 53.0 307.0
45N 49N 475.2 56.1 303.9
45N 4830N 462.5 59.4 300.6


CAMBIO DE LONGITUD
45N 48N 451.5 62,9 297.1
45N 4730N 442.2 66.6 293.4
45N 47N 434.8 70.4 289.6
45N 4630N 429.4 74.3 285.7
45N 46N 426.0 78.4 281.6
45N 4530N 424.7 82.4 277.6
45N 45N 425.5 86.5 273.5
45N 4430N 428.4 90.5 269.5
45N 44N 433.3 94.4 265.6
45N 4330N 440.2 98.2 261.8
45N 43N 449.1 102.0 258.0
45N 4230N 459.7 105.5 254.5
45N 42N 471.9 108.9 251.1
45N 4130N 485.7 112.1 247.9
45N 41N 499.7 115.2 244.8
45N 4030N 516.2 118.0 242.0
45N 40N 533.9 120.7 239.3
45N 3930N 552.6 123.2 236.8
45N 39 572.3 125.5 234.5
45N 3830N 592.9 127.6 232.4
45N 38N 614.2 129.6 230.4
45N 3730N 636.3 131.5 228.5
45N 37N 658.9 133.3 226.7
45N 3630N 682.1 134.9 225.1
45N 36N 705.8 136.4 223.6
45N 3530N 730.0 137.9 222.1
45N 35N 754.6 139.2 220.8
4530N 55N 685.6 30.2 329.8


CAMBIO DE LONGITUD
4530N 5430N 662.2 31.8 328.2
4530N 54N 639.3 33.5 326.5
4530N 5330N 617.1 35.3 324.7
4530N 53 595.5 37.3 322.7
4530N 5230N 574.6 39.4 320.6
4530N 52N 554.6 41.7 318.3
4530N 5130N 535.5 44.2 315.8
4530N 51N 517.4 46.8 313.2
4530N 5030N 500.5 49.6 310.4
4530N 50N 486.1 52.6 307.4
4530N 4930N 471.8 55,8 304.2
4530N 49N 459.1 59.2 300.8
4530N 4830N 448.0 62.7 297.3
4530N 48N 438.6 66.4 293.6
4530N 4730N 431.2 70.3 289.7
4530N 47N 425.7 74.2 285.8
4530N 4630N 422.3 78.2 281.8
4530N 46N 420.9 82.3 277.7
4530N 4530N 421.7 86.4 273.6
4530N 45N 424.7 90.5 269.5
4530N 4430N 429.7 94.5 265.5
4530N 44N 436.6 98.3 261.7
4530N 4330N 445.5 102.1 257.9
4530N 43N 456.2 105.6 254.4
4530N 4230N 468.6 109.0 251.0
4530N 42N 482.5 112.2 247.8
4530N 4130N 497.8 115.3 244.7
4530N 41N 513.1 118.2 241.8


CAMBIO DE LONGITUD
4530N 4030N 530.9 120.9 239.1
4530N 40N 549.8 123.3 236.7
4530N 3930N 569.6 125.7 234.3
4530N 39 590.3 127.8 232.2
4530N 3830N 611.7 129.8 230.2
4530N 38N 633.8 131.7 228.3
4530N 3730N 656.5 133.5 226.5
4530N 37N 679.8 135.1 224.9
4530N 3630N 703.6 136.6 223.4
4530N 36N 727.8 138.0 222.0
4530N 3530N 752.5 139.4 220.6
4530N 35N 777.5 140.6 219.4
46N 56N 707.3 28.4 331.6
46N 5530N 683.4 29,9 330.1
46N 55N 659.9 31.5 328.5
46N 5430N 636.9 33.2 326.8
46N 54N 614.5 35,0 325.0
46N 5330N 592.8 37.0 323.0
46N 53 571.9 39.1 320.9
46N 5230N 551.8 41.4 318.6
46N 52N 532.6 43,9 316.1
46N 5130N 514.4 46.5 313.5
46N 51N 498.6 49.4 310.6
46N 5030N 482.9 52.4 307.6
46N 50N 468.5 55.5 304.5
46N 4930N 455.7 58,9 301.1
46N 49N 444.5 62.5 297.5
46N 4830N 435.0 66.2 293.8


CAMBIO DE LONGITUD
46N 48N 427.5 70.1 289.9
46N 4730N 422.0 74.1 285.9
46N 47N 418.5 78.1 281.9
46N 4630N 417.2 82.3 277.7
46N 46N 418.0 86.4 273.6
46N 4530N 420.9 90.5 269.5
46N 45N 426.0 94.5 265.5
46N 4430N 433.0 98.4 261.6
46N 44N 442.0 102.2 257.8
46N 4330N 452.8 105.8 254.2
46N 43N 465.2 109.2 250.8
46N 4230N 479.2 112.4 247.6
46N 42N 494.6 115.4 244.6
46N 4130N 510.1 118.4 241.6
46N 41N 528.0 121.0 239.0
46N 4030N 546.9 123.5 236.5
46N 40N 566.8 125.9 234.1
46N 3930N 587.6 128.0 232.0
46N 39 609.1 130.0 230.0
46N 3830N 631.3 131.9 228.1
46N 38N 654.1 133.7 226.3
46N 3730N 677.5 135.3 224.7
46N 37N 701.4 136.8 223.2
46N 3630N 725.7 138.2 221.8
46N 36N 750.4 139.6 220.4
4630N 56N 681.1 29.6 330.4
4630N 5530N 657.5 31.2 328.8
4630N 55N 634.5 32,9 327.1


CAMBIO DE LONGITUD
4630N 5430N 612.0 34.7 325.3
4630N 54N 590.2 36.7 323.3
4630N 5330N 569.2 38.8 321.2
4630N 53 548.9 41.1 318.9
4630N 5230N 529.6 43.5 316.5
4630N 52N 511.4 46.2 313.8
4630N 5130N 495.5 49.1 310.9
4630N 51N 479.6 52.1 307.9
4630N 5030N 465.2 55.3 304.7
4630N 50N 452.2 58.7 301.3
4630N 4930N 440.9 62.2 297.8
4630N 49N 431.4 66,0 294.0
4630N 4830N 423.8 69,9 290.1
4630N 48N 418.2 73,9 286.1
4630N 4730N 414.7 78.0 282.0
4630N 47N 413.4 82.2 277.8
4630N 4630N 414.2 86.4 273.6
4630N 46N 417.2 90.5 269.5
4630N 4530N 422.3 94.5 265.5
4630N 45N 429.4 98.5 261.5
4630N 4430N 438.4 102.3 257.7
4630N 44N 449.3 105.9 254.1
4630N 4330N 461.8 109.3 250.7
4630N 43N 475.9 112.6 247.4
4630N 4230N 491.4 115.6 244.4
4630N 42N 507.0 118.6 241.4
4630N 4130N 525.0 121.2 238.8
4630N 41N 544.0 123.7 236.3


CAMBIO DE LONGITUD
4630N 4030N 564.1 126.1 233.9
4630N 40N 584.9 128.2 231.8
4630N 3930N 606.5 130.2 229.8
4630N 39 628.8 132.1 227.9
4630N 3830N 651.7 133.8 226.2
4630N 38N 675.2 135.5 224.5
4630N 3730N 699.1 137.0 223.0
4630N 37N 723.5 138.4 221.6
4630N 3630N 748.3 139.7 220.3
4630N 36N 773.5 141.0 219.0
47N 57N 703.0 27,8 332.2
47N 5630N 678.8 29.2 330.8
47N 56N 655.2 30.8 329.2
47N 5530N 632.0 32.5 327.5
47N 55N 609.5 34.4 325.6
47N 5430N 587.6 36.4 323.6
47N 54N 566.4 38.5 321.5
47N 5330N 546.1 40.8 319.2
47N 53 526.7 43.2 316.8
47N 5230N 508.3 45,8 314.2
47N 52N 492.4 48.8 311.2
47N 5130N 476.4 51.8 308.2
47N 51N 461.8 55,0 305.0
47N 5030N 448.7 58.4 301.6
47N 50N 437.3 62.0 298.0
47N 4930N 427.8 65.8 294.2
47N 49N 420.1 69.7 290.3
47N 4830N 414.5 73.8 286.2


CAMBIO DE LONGITUD
47N 48N 410.9 77,9 282.1
47N 4730N 409.6 82.1 277.9
47N 47N 410.4 86.3 273.7
47N 4630N 413.4 90.5 269.5
47N 46N 418.5 94.6 265.4
47N 4530N 425.7 98.5 261.5
47N 45N 434.8 102.4 257.6
47N 4430N 445.7 106.0 254.0
47N 44N 458.4 109.5 250.5
47N 4330N 472.6 112.7 247.3
47N 43N 488.2 115.8 244.2
47N 4230N 503.9 118.8 241.2
47N 42N 522.0 121.4 238.6
47N 4130N 541.1 123.9 236.1
47N 41N 561.3 126.3 233.7
47N 4030N 582.2 128.4 231.6
47N 40N 603.9 130.4 229.6
47N 3930N 626.3 132.3 227.7
47N 39 649.3 134.0 226.0
47N 3830N 672.9 135.7 224.3
47N 38N 696.9 137.2 222.8
47N 3730N 721.4 138.6 221.4
47N 37N 746.2 139.9 220.1
4730N 57N 676.6 28,9 331.1
4730N 5630N 652.8 30.5 329.5
4730N 56N 629.6 32.2 327.8
4730N 5530N 607.0 34,0 326.0
4730N 55N 585.0 36,0 324.0


CAMBIO DE LONGITUD
4730N 5430N 563.7 38.1 321.9
4730N 54N 543.3 40.4 319.6
4730N 5330N 523.8 42,9 317.1
4730N 53 505.3 45.5 314.5
4730N 5230N 489.2 48.4 311.6
4730N 52N 473.1 51.5 308.5
4730N 5130N 458.4 54.7 305.3
4730N 51N 445.2 55.1 304.9
4730N 5030N 433.8 61.8 298.2
4730N 50N 424.1 65,6 294.4
4730N 4930N 416.3 69.5 290.5
4730N 49N 410.7 73.6 286.4
4730N 4830N 407.1 77.8 282.2
4730N 48N 405.7 82.1 277.9
4730N 4730N 406.5 86.3 273.7
4730N 47N 409.6 90.5 269.5
4730N 4630N 414.7 94.6 265.4
4730N 46N 422.0 98.6 261.4
4730N 4530N 431.2 102.5 257.5
4730N 45N 442.2 106.1 253.9
4730N 4430N 454.9 109.6 250.4
4730N 44N 469.2 112.9 247.1
4730N 4330N 485.0 116.0 244.0
4730N 43N 500.7 119.0 241.0
4730N 4230N 519.0 121.6 238.4
4730N 42N 538.2 124.1 235.9
4730N 4130N 558.4 126.5 233.5
4730N 41N 579.5 128.6 231.4


CAMBIO DE LONGITUD
4730N 4030N 601.3 130.6 229.4
4730N 40N 623.8 132.5 227.5
4730N 3930N 646.9 134.2 225.8
4730N 39 670.5 135.9 224.1
4730N 3830N 694.6 137.4 222.6
4730N 38N 719.2 138.8 221.2
4730N 3730N 744.1 140.1 219.9
4730N 37N 769.4 141.3 218.7
48N 58N 698.6 27.1 332.9
48N 5730N 674.3 28.6 331.4
48N 57N 650.5 30.2 329.8
48N 5630N 627.2 31,9 328.1
48N 56N 604.4 33.7 326.3
48N 5530N 582.3 35.7 324.3
48N 55N 561.0 37.8 322.2
48N 5430N 540.4 40.1 319.9
48N 54N 520.8 42.6 317.4
48N 5330N 502.2 45.2 314.8
48N 53 486.0 48.1 311.9
48N 5230N 469.8 51.2 308.8
48N 52N 455.0 54.4 305.6
48N 5130N 441.7 57,9 302.1
48N 51N 430.2 61.5 298.5
48N 5030N 420.4 65.4 294.6
48N 50N 412.6 69.4 290.6
48N 4930N 406.8 73.5 286.5
48N 49N 403.2 77.7 282.3
48N 4830N 401.8 82.0 278.0


CAMBIO DE LONGITUD
48N 48N 402.7 86.3 273.7
48N 4730N 405.7 90.5 269.5
48N 47N 410.9 94.7 265.3
48N 4630N 418.2 98.7 261.3
48N 46N 427.5 102.6 257.4
48N 4530N 438.6 106.3 253.7
48N 45N 451.5 109.8 250.2
48N 4430N 465.9 113.1 246.9
48N 44N 481.7 116.2 243.8
48N 4330N 498.8 119.1 240.9
48N 43N 515.9 121.8 238.2
48N 4230N 535.3 124.4 235.6
48N 42N 555.6 126.7 233.3
48N 4130N 576.8 128.8 231.2
48N 41N 598.7 130.9 229.1
48N 4030N 621.3 132.7 227.3
48N 40N 644.4 134.5 225.5
48N 3930N 668.2 136.1 223.9
48N 39 692.4 137.6 222.4
48N 3830N 717.0 139.0 221.0
48N 38N 742.0 140.3 219.7
4830N 58N 672.1 28.3 331.7
4830N 5730N 648.1 29,9 330.1
4830N 57N 624.7 31.5 328.5
4830N 5630N 601.9 33.4 326.6
4830N 56N 579.7 35.3 324.7
4830N 5530N 558.2 37.5 322.5
4830N 55N 537.6 39.8 320.2


CAMBIO DE LONGITUD
4830N 5430N 517.8 42.2 317.8
4830N 54N 499.1 44,9 315.1
4830N 5330N 482.9 47.8 312.2
4830N 53 466.5 50.8 309.2
4830N 5230N 451.6 54.1 305.9
4830N 52N 438.2 57.6 302.4
4830N 5130N 426.5 61.3 298.7
4830N 51N 416.7 65.1 294.9
4830N 5030N 408.8 69.2 290.8
4830N 50N 403.0 73.3 286.7
4830N 4930N 399.3 77.6 282.4
4830N 49N 397.9 81,9 278.1
4830N 4830N 398.8 86.2 273.8
4830N 48N 401.8 90.5 269.5
4830N 4730N 407.1 94.7 265.3
4830N 47N 414.5 98.8 261.2
4830N 4630N 423.8 102.7 257.3
4830N 46N 435.0 106.4 253.6
4830N 4530N 448.0 110.0 250.0
4830N 45N 462.5 113.3 246.7
4830N 4430N 478.4 116.4 243.6
4830N 44N 495.7 119.3 240.7
4830N 4330N 512.9 122.1 237.9
4830N 43N 532.4 124.6 235.4
4830N 4230N 552.8 126.9 233.1
4830N 42N 574.0 129.1 230.9
4830N 4130N 596.1 131.1 228.9
4830N 41N 618.7 132.9 227.1


CAMBIO DE LONGITUD
4830N 4030N 642.0 134.7 225.3
4830N 40N 665.8 136.3 223.7
4830N 3930N 690.1 137.8 222.2
4830N 39 714.8 139.2 220.8
4830N 3830N 739.9 140.5 219.5
4830N 38N 765.3 141.7 218.3
49N 59N 694.3 26.5 333.5
49N 5830N 669.8 27,9 332.1
49N 58N 645.8 29.5 330.5
49N 5730N 622.3 31.2 328.8
49N 57N 599.4 33.0 327.0
49N 5630N 577.1 35,0 325.0
49N 56N 555.5 37.1 322.9
49N 5530N 534.7 39.4 320.6
49N 55N 514.9 41,9 318.1
49N 5430N 497.4 44.6 315.4
49N 54N 479.7 47.5 312.5
49N 5330N 463.2 50.5 309.5
49N 53 448.2 53.8 306.2
49N 5230N 434.7 57.3 302.7
49N 52N 422.9 61.0 299.0
49N 5130N 412.9 64,9 295.1
49N 51N 405.0 69.0 291.0
49N 5030N 399.1 73.2 286.8
49N 50N 395.4 77.5 282.5
49N 4930N 394.0 81.8 278.2
49N 49N 394.8 86.2 273.8
49N 4830N 397.9 90.5 269.5


CAMBIO DE LONGITUD
49N 48N 403.2 94.8 265.2
49N 4730N 410.7 98.9 261.1
49N 47N 420.1 102.8 257.2
49N 4630N 431.4 106.6 253.4
49N 46N 444.5 110.1 249.9
49N 4530N 459.1 113.5 246.5
49N 45N 475.2 116.6 243.4
49N 4430N 492.5 119.5 240.5
49N 44N 509.8 122.3 237.7
49N 4330N 529.4 124.8 235.2
49N 43N 549.9 127.1 232.9
49N 4230N 571.3 129.3 230.7
49N 42N 593.4 131.3 228.7
49N 4130N 616.2 133.2 226.8
49N 41N 639.5 134.9 225.1
49N 4030N 663.4 136.5 223.5
49N 40N 687.8 138.0 222.0
49N 3930N 712.6 139.4 220.6
49N 39 737.7 140.7 219.3
4930N 59N 667.6 27.6 332.4
4930N 5830N 643.5 29.2 330.8
4930N 58N 619.9 30,9 329.1
4930N 5730N 596.8 32.7 327.3
4930N 57N 547.5 34.6 325.4
4930N 5630N 552.8 36.8 323.2
4930N 56N 531.9 39.1 320.9
4930N 5530N 511.9 41.5 318.5
4930N 55N 494.3 44.3 315.7


CAMBIO DE LONGITUD
4930N 5430N 476.5 47.1 312.9
4930N 54N 459.9 50.2 309.8
4930N 5330N 444.7 53.5 306.5
4930N 53 431.1 57.0 303.0
4930N 5230N 419.2 60.7 299.3
4930N 52N 409.2 64.7 295.3
4930N 5130N 401.1 68.8 291.2
4930N 51N 395.2 73.0 287.0
4930N 5030N 391.4 77.4 282.6
4930N 50N 390.0 81.8 278.2
4930N 4930N 390.8 86.2 273.8
4930N 49N 394.0 90,6 269.4
4930N 4830N 399.3 94.8 265.2
4930N 48N 406.8 99.0 261.0
4930N 4730N 416.3 103.0 257.0
4930N 47N 427.8 106.7 253.3
4930N 4630N 440.9 110.3 249.7
4930N 46N 455.7 113.7 246.3
4930N 4530N 471.8 116.8 243.2
4930N 45N 489.3 119.7 240.3
4930N 4430N 506.7 122.5 237.5
4930N 44N 526.4 125.0 235.0
4930N 4330N 547.1 127.3 232.7
4930N 43N 568.5 129.5 230.5
4930N 4230N 590.7 131.5 228.5
4930N 42N 613.6 133.4 226.6
4930N 4130N 637.1 135.1 224.9
4930N 41N 661.0 136.7 223.3


CAMBIO DE LONGITUD
4930N 4030N 685.5 138.2 221.8
4930N 40N 710.4 139.6 220.4
4930N 3930N 735.6 140.9 219.1
4930N 39 761.2 142.1 217.9
50N 60N 690.0 25.8 334.2
50N 5930N 665.4 27.3 332.7
50N 59N 641.2 28.8 331.2
50N 5830N 617.5 30.5 329.5
50N 58N 594.3 32.3 327.7
50N 5730N 571.8 34.3 325.7
50N 57N 550.0 36.4 323.6
50N 5630N 529.0 38.7 321.3
50N 56N 509.0 41.2 318.8
50N 5530N 491.2 43,9 316.1
50N 55N 473.3 46.8 313.2
50N 5430N 456.6 49,9 310.1
50N 54N 441.3 53.2 306.8
50N 5330N 427.5 56,7 303.3
50N 53 415.5 60.5 299.5
50N 5230N 405.4 64.4 295.6
50N 52N 397.2 68.6 291.4
50N 5130N 391.2 72.8 287.2
50N 51N 387.5 77.2 282.8
50N 5030N 386.0 81.7 278.3
50N 50N 386.8 86.2 273.8
50N 4930N 390.0 90,6 269.4
50N 49N 395.4 94,9 265.1
50N 4830N 403.0 99.1 260.9


CAMBIO DE LONGITUD
50N 48N 412.6 103.1 256.9
50N 4730N 424.1 106.9 253.1
50N 47N 437.3 110.5 249.5
50N 4630N 452.2 113.9 246.1
50N 46N 468.5 117.0 243.0
50N 4530N 486.1 119.9 240.1
50N 45N 503.6 122.7 237.3
50N 4430N 523.4 125.2 234.8
50N 44N 544.2 127.6 232.4
50N 4330N 565.8 129.7 230.3
50N 43N 588.1 131.7 228.3
50N 4230N 611.0 133.6 226.4
50N 42N 634.6 135.3 224.7
50N 4130N 658.7 136.9 223.1
50N 41N 683.2 138.4 221.6
50N 4030N 708.1 139.8 220.2
50N 40N 733.4 141.1 218.9
5030N 60N 663.1 26,9 333.1
5030N 5930N 638.8 28.5 331.5
5030N 59N 615.0 30.2 329.8
5030N 5830N 591.8 32,0 328.0
5030N 58N 569.2 33,9 326.1
5030N 5730N 547.3 36,0 324.0
5030N 57N 526.2 38.3 321.7
5030N 5630N 506.0 40.8 319.2
5030N 56N 488.1 43.5 316.5
5030N 5530N 470.0 46.4 313.6
5030N 55N 453.2 49.5 310.5


CAMBIO DE LONGITUD
5030N 5430N 437.8 52,9 307.1
5030N 54N 424.0 56.4 303.6
5030N 5330N 411.8 60.2 299.8
5030N 53 401.6 64.2 295.8
5030N 5230N 393.3 68.4 291.6
5030N 52N 387.3 72.7 287.3
5030N 5130N 383.5 77.1 282.9
5030N 51N 382.0 81.6 278.4
5030N 5030N 382.8 86.1 273.9
5030N 50N 386.0 90,6 269.4
5030N 4930N 391.4 95.0 265.0
5030N 49N 399.0 99.2 260.8
5030N 4830N 408.8 103.2 256.8
5030N 48N 420.4 107.1 252.9
5030N 4730N 433.8 110.7 249.3
5030N 47N 448.7 114.1 245.9
5030N 4630N 465.2 117.2 242.8
5030N 46N 482.9 120.2 239.8
5030N 4530N 500.5 123.0 237.0
5030N 45N 520.4 125.5 234.5
5030N 4430N 541.3 127.8 232.2
5030N 44N 563.0 130.0 230.0
5030N 4330N 585.4 132.0 228.0
5030N 43N 608.5 133.8 226.2
5030N 4230N 632.1 135.5 224.5
5030N 42N 656.3 137.1 222.9
5030N 4130N 680.9 138.6 221.4
5030N 41N 705.9 140.0 220.0


CAMBIO DE LONGITUD
5030N 4030N 731.3 141.3 218.7
5030N 40N 757.0 142.5 217.5
51N 61N 685.7 25.1 334.9
51N 6030N 660.9 26.6 333.4
51N 60N 636.5 28.1 331.9
51N 5930N 612.6 29.8 330.2
51N 59N 589.3 31.6 328.4
51N 5830N 566.6 33.6 326.4
51N 58N 544.6 35.7 324.3
51N 5730N 523.3 38.0 322.0
51N 57N 503.0 40.4 319.6
51N 5630N 485.1 43.2 316.8
51N 56N 466.8 46.1 313.9
51N 5530N 449.9 49.2 310.8
51N 55N 434.3 52.5 307.5
51N 5430N 420.3 56.1 303.9
51N 54N 408.1 59,9 300.1
51N 5330N 397.7 63,9 296.1
51N 53 389.4 68.1 291.9
51N 5230N 383.3 72.5 287.5
51N 52N 379.4 77.0 283.0
51N 5130N 377.9 81.5 278.5
51N 51N 378.7 86.1 273.9
51N 5030N 382.0 90,6 269.4
51N 50N 387.5 95.0 265.0
51N 4930N 395.2 99.3 260.7
51N 49N 405.0 103.4 256.6
51N 4830N 416.7 107.2 252.8


CAMBIO DE LONGITUD
51N 48N 430.2 110.9 249.1
51N 4730N 445.2 114.3 245.7
51N 47N 461.8 117.4 242.6
51N 4630N 479.6 120.4 239.6
51N 46N 498.6 123.1 236.9
51N 4530N 517.4 125.7 234.3
51N 45N 538.4 128.0 232.0
51N 4430N 560.2 130.2 229.8
51N 44N 582.7 132.2 227.8
51N 4330N 605.9 134.1 225.9
51N 43N 629.6 135.8 224.2
51N 4230N 653.9 137.4 222.6
51N 42N 678.6 138.8 221.2
51N 4130N 703.7 140.2 219.8
51N 41N 729.1 141.5 218.5
5130N 61N 658.7 26.2 333.8
5130N 6030N 634.2 27,8 332.2
5130N 60N 610.2 29.4 330.6
5130N 5930N 586.8 31.3 328.7
5130N 59N 564.0 33.2 326.8
5130N 5830N 541.8 35.3 324.7
5130N 58N 520.5 37.6 322.4
5130N 5730N 500.0 40.1 319.9
5130N 57N 482.0 42.8 317.2
5130N 5630N 463.6 45.7 314.3
5130N 56N 446.5 48.8 311.2
5130N 5530N 430.8 52.2 307.8
5130N 55N 416.7 55,8 304.2


CAMBIO DE LONGITUD
5130N 5430N 404.4 59.6 300.4
5130N 54N 393.9 63.7 296.3
5130N 5330N 385.5 67,9 292.1
5130N 53 379.3 72.3 287.7
5130N 5230N 375.4 76,9 283.1
5130N 52N 373.8 81.5 278.5
5130N 5130N 374.7 86.1 273.9
5130N 51N 377.9 90,6 269.4
5130N 5030N 383.5 95.1 264.9
5130N 50N 391.2 99.4 260.6
5130N 4930N 401.1 103.5 256.5
5130N 49N 412.9 107.4 252.6
5130N 4830N 426.5 111.1 248.9
5130N 48N 441.7 114.5 245.5
5130N 4730N 458.4 117.7 242.3
5130N 47N 476.4 120.6 239.4
5130N 4630N 495.5 123.4 236.6
5130N 46N 514.4 126.0 234.0
5130N 4530N 535.5 128.3 231.7
5130N 45N 557.4 130.5 229.5
5130N 4430N 580.0 132.5 227.5
5130N 44N 603.3 134.3 225.7
5130N 4330N 627.1 136.0 224.0
5130N 43N 651.4 137.6 222.4
5130N 4230N 676.2 139.1 220.9
5130N 42N 701.4 140.4 219.6
5130N 4130N 727.0 141.7 218.3
5130N 41N 752.8 142.9 217.1


CAMBIO DE LONGITUD
52N 62N 681.5 24.4 335.6
52N 6130N 656.5 25,9 334.1
52N 61N 631.9 27.4 332.6
52N 6030N 607.8 29.1 330.9
52N 60N 584.3 30,9 329.1
52N 5930N 561.4 32.8 327.2
52N 59N 539.1 34,9 325.1
52N 5830N 517.6 37.2 322.8
52N 58N 498.5 39.7 320.3
52N 5730N 478.9 42.4 317.6
52N 57N 460.4 45.3 314.7
52N 5630N 443.2 48.5 311.5
52N 56N 427.3 51.8 308.2
52N 5530N 413.1 55.5 304.5
52N 55N 400.6 59.3 300.7
52N 5430N 390.0 63.4 296.6
52N 54N 381.5 67.7 292.3
52N 5330N 375.2 72.2 287.8
52N 53 371.3 76.7 283.3
52N 5230N 369.7 81.4 278.6
52N 52N 370.5 86.1 273.9
52N 5130N 373.8 90.7 269.3
52N 51N 379.4 95.2 264.8
52N 5030N 387.3 99.5 260.5
52N 50N 397.2 103.6 256.4
52N 4930N 409.2 107.6 252.4
52N 49N 422.9 111.3 248.7
52N 4830N 438.2 114.7 245.3


CAMBIO DE LONGITUD
52N 48N 455.0 117.9 242.1
52N 4730N 473.1 120.9 239.1
52N 47N 492.4 123.6 236.4
52N 4630N 511.4 126.2 233.8
52N 46N 532.6 128.6 231.4
52N 4530N 554.6 130.7 229.3
52N 45N 577.3 132.7 227.3
52N 4430N 600.7 134.6 225.4
52N 44N 624.6 136.3 223.7
52N 4330N 649.0 137.8 222.2
52N 43N 673.9 139.3 220.7
52N 4230N 699.2 140.7 219.3
52N 42N 724.8 141.9 218.1
5230N 62N 654.3 25.5 334.5
5230N 6130N 629.6 27.1 332.9
5230N 61N 605.4 28.7 331.3
5230N 6030N 581.8 30.5 329.5
5230N 60N 558.8 32.4 327.6
5230N 5930N 536.4 34.5 325.5
5230N 59N 514.8 36.8 323.2
5230N 5830N 495.5 39.4 320.6
5230N 58N 475.8 42.0 318.0
5230N 5730N 457.1 45,0 315.0
5230N 57N 439.8 48.1 311.9
5230N 5630N 423.8 51.5 308.5
5230N 56N 409.5 55.1 304.9
5230N 5530N 396.8 59.0 301.0
5230N 55N 386.1 63.1 296.9


CAMBIO DE LONGITUD
5230N 5430N 377.5 67.5 292.5
5230N 54N 317.2 72.0 288.0
5230N 5330N 367.1 76,6 283.4
5230N 53 365.5 81.3 278.7
5230N 5230N 366.4 86,0 274.0
5230N 52N 369.7 90.7 269.3
5230N 5130N 375.4 95.2 264.8
5230N 51N 383.3 99.6 260.4
5230N 5030N 393.3 103.8 256.2
5230N 50N 405.4 107.8 252.2
5230N 4930N 419.2 111.5 248.5
5230N 49N 434.7 114.9 245.1
5230N 4830N 451.6 118.2 241.8
5230N 48N 469.8 121.1 238.9
5230N 4730N 489.2 123.9 236.1
5230N 47N 508.3 126.5 233.5
5230N 4630N 529.6 128.8 231.2
5230N 46N 551.8 131.0 229.0
5230N 4530N 574.6 133.0 227.0
5230N 45N 598.1 134.8 225.2
5230N 4430N 622.1 136.5 223.5
5230N 44N 646.6 138.1 221.9
5230N 4330N 671.6 139.5 220.5
5230N 43N 696.9 140.9 219.1
5230N 4230N 722.6 142.1 217.9
5230N 42N 748.6 143.3 216.7
53 63N 677.3 23.7 336.3
53 6230N 652.1 25.2 334.8


CAMBIO DE LONGITUD
53 62N 627.3 26.7 333.3
53 6130N 603.1 28.3 331.7
53 61N 579.3 30.1 329.9
53 6030N 556.2 32.1 327.9
53 60N 533.7 34.2 325.8
53 5930N 512.0 36.4 323.6
53 59N 492.6 39.0 321.0
53 5830N 472.7 41.7 318.3
53 58N 453.9 44.6 315.4
53 5730N 436.4 47.7 312.3
53 57N 420.3 51.1 308.9
53 5630N 405.8 54.8 305.2
53 56N 393.1 58.7 301.3
53 5530N 382.2 62,9 297.1
53 55N 373.5 67.2 292.8
53 5430N 367.1 71.8 288.2
53 54N 363.0 76.5 283.5
53 5330N 361.4 81.2 278.8
53 53 362.2 86,0 274.0
53 5230N 365.5 90.7 269.3
53 52N 371.3 95.3 264.7
53 5130N 379.3 99.7 260.3
53 51N 389.4 104.0 256.0
53 5030N 401.6 108.0 252.0
53 50N 415.5 111.7 248.3
53 4930N 431.1 115.2 244.8
53 49N 448.2 118.4 241.6
53 4830N 466.5 121.4 238.6


CAMBIO DE LONGITUD
53 48N 486.0 124.1 235.9
53 4730N 505.3 126.8 233.2
53 47N 526.7 129.0 231.0
53 4630N 548.9 131.3 228.7
53 46N 571.9 133.2 226.8
53 4530N 595.5 135.1 224.9
53 45N 619.6 136.8 223.2
53 4430N 644.2 138.3 221.7
53 44N 669.2 139.8 220.2
53 4330N 694.7 141.1 218.9
53 43 720.4 142.4 217.6
5330N 63N 649.9 24,8 335.2
5330N 6230N 625.1 26.3 333.7
5330N 62N 600.7 28,0 332.0
5330N 6130N 576.8 29.7 330.3
5330N 61N 553.6 31.7 328.3
5330N 6030N 531.0 33.8 326.2
5330N 60N 509.1 36,0 324.0
5330N 5930N 489.6 38.6 321.4
5330N 59N 469.6 41.3 318.7
5330N 5830N 450.7 44.2 315.8
5330N 58N 433.0 47.3 312.7
5330N 5730N 416.8 50.8 309.2
5330N 57N 402.1 54.5 305.5
5330N 5630N 389.3 58.4 301.6
5330N 56N 378.3 62.6 297.4
5330N 5530N 369.5 67.0 293.0
5330N 55N 363.0 71.6 288.4


CAMBIO DE LONGITUD
5330N 5430N 358.8 76.3 283.7
5330N 54N 357.2 81.1 278.9
5330N 5330N 358.0 86,0 274.0
5330N 53 361.4 90.7 269.3
5330N 5230N 367.1 95.4 264.6
5330N 52N 375.2 99.9 260.1
5330N 5130N 385.5 104.1 255.9
5330N 51N 397.7 108.1 251.9
5330N 5030N 411.8 111.9 248.1
5330N 50N 427.5 115.4 244.6
5330N 4930N 444.7 118.7 241.3
5330N 49N 463.2 121.7 238.3
5330N 4830N 482.9 124.4 235.6
5330N 48N 502.2 127.0 233.0
5330N 4730N 523.8 129.4 230.6
5330N 47N 546.1 131.5 228.5
5330N 4630N 569.2 133.5 226.5
5330N 46N 592.8 135.3 224.7
5330N 4530N 617.1 137.0 223.0
5330N 45N 641.8 138.6 221.4
5330N 4430N 666.9 140.0 220.0
5330N 44N 692.4 141.4 218.6
5330N 4330N 718.3 142.6 217.4
5330N 43N 744.4 143.8 216.2
54N 64N 673.1 23.0 337.0
54N 6330N 647.7 24.4 355.6
54N 63N 622.8 25,9 334.1
54N 6230N 598.3 27.6 332.4


CAMBIO DE LONGITUD
54N 62N 574.4 29.4 330.6
54N 6130N 551.0 31.3 328.7
54N 61N 528.3 33.4 326.6
54N 6030N 506.3 35.6 324.4
54N 60N 486.7 38.2 321.8
54N 5930N 466.5 40,9 319.1
54N 59N 447.4 43.8 316.2
54N 5830N 429.6 47.0 313.0
54N 58N 413.3 50.4 309.6
54N 5730N 398.5 54.1 305.9
54N 57N 385.4 58.1 301.9
54N 5630N 374.4 62.3 297.7
54N 56N 365.5 66.8 293.2
54N 5530N 358.8 71.4 288.6
54N 55N 354.6 76.2 283.8
54N 5430N 352.9 81.1 278.9
54N 54N 353.8 85,9 274.1
54N 5330N 357.2 90.8 269.2
54N 53 363.0 95.5 264.5
54N 5230N 371.2 100.0 260.0
54N 52N 381.5 104.3 255.7
54N 5130N 393.9 108.3 251.7
54N 51N 408.1 112.1 247.9
54N 5030N 424.0 115.7 244.3
54N 50N 441.3 118.9 241.1
54N 4930N 459.9 121.9 238.1
54N 49N 479.7 124.7 235.3
54N 4830N 499.1 127.3 232.7


CAMBIO DE LONGITUD
54N 48N 520.8 129.6 230.4
54N 4730N 543.3 131.8 228.2
54N 47N 566.4 133.8 226.2
54N 4630N 590.2 135.6 224.4
54N 46N 614.5 137.3 222.7
54N 4530N 639.3 138.8 221.2
54N 45N 664.6 140.3 219.7
54N 4430N 690.1 141.6 218.4
54N 44N 716.1 142.8 217.2
5430N 64N 645.6 24.1 335.9
5430N 6330N 620.6 25.6 334.4
5430N 63N 596.0 27.2 332.8
5430N 6230N 571.9 29,0 331.0
5430N 62N 548.4 30,9 329.1
5430N 6130N 525.6 33.0 327.0
5430N 61N 503.5 35.2 324.8
5430N 6030N 483.7 37.8 322.2
5430N 60N 463.4 40.4 319.6
5430N 5930N 444.2 43.4 316.6
5430N 59N 426.3 46.6 313.4
5430N 5830N 409.7 50.0 310.0
5430N 58N 394.8 53.7 306.3
5430N 5730N 381.6 57.7 302.3
5430N 57N 370.4 62.0 298.0
5430N 5630N 361.4 66.5 293.5
5430N 56N 354.7 71.2 288.8
5430N 5530N 350.4 76.1 283.9
5430N 55N 348.7 81.0 279.0


CAMBIO DE LONGITUD
5430N 5430N 349.5 85,9 274.1
5430N 54N 352.9 90.8 269.2
5430N 5330N 358.8 95.6 264.4
5430N 53 367.1 100.1 259.9
5430N 5230N 377.5 104.5 255.5
5430N 52N 390.0 108.6 251.4
5430N 5130N 404.4 112.4 247.6
5430N 51N 420.3 115.9 244.1
5430N 5030N 437.8 119.2 240.8
5430N 50N 456.6 122.2 237.8
5430N 4930N 476.5 125.0 235.0
5430N 49N 497.4 127.5 232.5
5430N 4830N 517.8 129.9 230.1
5430N 48N 540.4 132.1 227.9
5430N 4730N 563.7 134.1 225.9
5430N 47N 587.6 135.9 224.1
5430N 4630N 612.0 137.5 222.5
5430N 46N 636.9 139.1 220.9
5430N 4530N 662.2 140.5 219.5
5430N 45N 687.9 141.8 218.2
5430N 4430N 713.9 143.1 216.9
5430N 44N 740.2 144.2 215.8
55N 65N 669.0 22.3 337.7
55N 6430N 643.5 23.7 336.3
55N 64N 618.3 25.2 334.8
55N 6330N 593.6 26.8 333.2
55N 63N 569.5 28.6 331.4
55N 6230N 545.8 30.5 329.5


CAMBIO DE LONGITUD
55N 62N 522.9 32.5 327.5
55N 6130N 500.7 34.8 325.2
55N 61N 480.8 37.3 322.7
55N 6030N 460.3 40,0 320.0
55N 60N 441.0 43.0 317.0
55N 5930N 422.9 46.2 313.8
55N 59N 406.2 49.6 310.4
55N 5830N 391.1 53.4 306.6
55N 58N 377.8 57.4 302.6
55N 5730N 366.5 61.7 298.3
55N 57N 357.3 66.3 293.7
55N 5630N 350.5 71.0 289.0
55N 56N 346.2 75,9 284.1
55N 5530N 344.4 80,9 279.1
55N 55N 345.2 85,9 274.1
55N 5430N 348.7 90.8 269.2
55N 54N 354.6 95.6 264.4
55N 5330N 363.0 100.3 259.7
55N 53 373.5 104.7 255.3
55N 5230N 386.1 108.8 251.2
55N 52N 400.6 112.6 247.4
55N 5130N 416.7 116.2 243.8
55N 51N 434.3 119.5 240.5
55N 5030N 453.2 122.5 237.5
55N 50N 473.3 125.3 234.7
55N 4930N 494.3 121.8 232.2
55N 49N 514.9 130.2 229.8
55N 4830N 537.6 132.4 227.6


CAMBIO DE LONGITUD
55N 48N 561.0 134.3 225.7
55N 4730N 585.0 136.1 223.9
55N 47N 609.5 137.8 222.2
55N 4630N 634.5 139.4 220.6
55N 46N 659.9 140.8 219.2
55N 4530N 685.6 142.1 217.9
55N 45N 711.7 143.3 216.7
5530N 65N 641.3 23.3 336.7
5530N 6430N 616.1 24,8 335.2
5530N 64N 591.3 26.4 333.6
5530N 6330N 567.0 28.2 331.8
5530N 63N 543.3 30.1 329.9
5530N 6230N 520.2 32.1 327.9
5530N 62N 499.4 34.4 325.6
5530N 6130N 477.8 36,9 323.1
5530N 61N 457.2 39.6 320.4
5530N 6030N 437.7 42.5 317.5
5530N 60N 419.5 45,8 314.2
5530N 5930N 402.6 49.2 310.8
5530N 59N 387.4 53.0 307.0
5530N 5830N 373.9 57.1 302.9
5530N 58N 362.5 61.4 298.6
5530N 5730N 353.2 66,0 294.0
5530N 57N 346.3 70.8 289.2
5530N 5630N 341.9 75.8 284.2
5530N 56N 340.1 80.8 279.2
5530N 5530N 340.9 85,9 274.1
5530N 55N 344.4 90,9 269.1


CAMBIO DE LONGITUD
5530N 5430N 350.4 95.7 264.3
5530N 54N 358.8 100.4 259.6
5530N 5330N 369.5 104.8 255.2
5530N 53 382.2 109.0 251.0
5530N 5230N 396.8 112.9 247.1
5530N 52N 413.1 116.5 243.5
5530N 5130N 430.8 119.8 240.2
5530N 51N 449.9 122.8 237.2
5530N 5030N 470.0 125.6 234.4
5530N 50N 491.2 128.1 231.9
5530N 4930N 511.9 130.5 229.5
5530N 49N 534.7 132.7 227.3
5530N 4830N 558.2 134.6 225.4
5530N 48N 582.3 136.4 223.6
5530N 4730N 607.0 138.1 221.9
5530N 47N 632.0 139.6 220.4
5530N 4630N 657.5 141.0 219.0
5530N 46N 683.4 142.3 217.7
5530N 4530N 709.5 143.6 216.4
5530N 45N 736.0 144.7 215.3
56N 66N 664.9 21.6 338.4
56N 6530N 639.2 22,9 337.1
56N 65N 613.9 24.4 335.6
56N 6430N 589.0 26,0 334.0
56N 64N 564.6 27.7 332.3
56N 6330N 540.8 29.6 330.4
56N 63N 517.5 31.7 328.3
56N 6230N 496.6 34,0 326.0


CAMBIO DE LONGITUD
56N 62N 474.9 36.5 323.5
56N 6130N 454.2 39.2 320.8
56N 61N 434.5 42.1 317.9
56N 6030N 416.1 45.3 314.7
56N 60N 399.1 48.8 311.2
56N 5930N 383.7 52.6 307.4
56N 59N 370.1 56,7 303.3
56N 5830N 358.5 61.1 298.9
56N 58N 349.1 65.7 294.3
56N 5730N 342.1 70.6 289.4
56N 57N 337.6 75,6 284.4
56N 5630N 335.8 80.7 279.3
56N 56N 336.6 85.8 274.2
56N 5530N 340.1 90,9 269.1
56N 55N 346.2 95.8 264.2
56N 5430N 354.7 100.6 259.4
56N 54N 365.5 105.0 255.0
56N 5330N 378.3 109.2 250.8
56N 53 393.1 113.1 246.9
56N 5230N 409.5 116.7 243.3
56N 52N 427.3 120.0 240.0
56N 5130N 446.5 123.1 236.9
56N 51N 466.8 125.9 234.1
56N 5030N 488.1 128.4 231.6
56N 50N 509.0 130.8 229.2
56N 4930N 531.9 133.0 227.0
56N 49N 555.5 134.9 225.1
56N 4830N 579.7 136.7 223.3


CAMBIO DE LONGITUD
56N 48N 604.4 138.4 221.6
56N 4730N 629.6 139.9 220.1
56N 47N 655.2 141.3 218.7
56N 4630N 681.1 142.6 217.4
56N 46N 707.3 143.8 216.2
5630N 66N 637.1 22.5 337.5
5630N 6530N 611.7 24.0 336.0
5630N 65N 586.7 25.6 334.4
5630N 6430N 562.2 27.3 332.7
5630N 64N 538.2 29.2 330.8
5630N 6330N 514.9 31.3 328.7
5630N 63N 493.9 33.6 326.4
5630N 6230N 472.0 36,0 324.0
5630N 62N 451.1 38.7 321.3
5630N 6130N 431.3 41.7 318.3
5630N 61N 412.7 44,9 315.1
5630N 6030N 395.5 48.4 311.6
5630N 60N 380.0 52.2 307.8
5630N 5930N 366.2 56.3 303.7
5630N 59N 354.5 60.8 299.2
5630N 5830N 344.9 65.4 294.6
5630N 58N 337.8 70.4 289.6
5630N 5730N 333.3 75.4 284.6
5630N 57N 331.4 80.6 279.4
5630N 5630N 332.2 85.8 274.2
5630N 56N 335.8 91.0 269.0
5630N 5530N 341.9 95,9 264.1
5630N 55N 350.5 100.7 259.3


CAMBIO DE LONGITUD
5630N 5430N 361.4 105.2 254.8
5630N 54N 374.4 109.5 250.5
5630N 5330N 389.3 113.4 246.6
5630N 53 405.8 117.0 243.0
5630N 5230N 423.8 120.3 239.7
5630N 52N 443.2 123.4 236.6
5630N 5130N 463.6 126.2 233.8
5630N 51N 485.1 128.7 231.3
5630N 5030N 506.0 131.1 228.9
5630N 50N 529.0 133.3 226.7
5630N 4930N 552.8 135.2 224.8
5630N 49N 577.1 137.0 223.0
5630N 4830N 601.9 138.7 221.3
5630N 48N 627.2 140.2 219.8
5630N 4730N 652.8 141.6 218.4
5630N 47N 678.8 142.9 217.1
5630N 4630N 705.2 144.1 215.9
5630N 46N 731.8 145.2 214.8
57N 67N 660.9 20.8 339.2
57N 6630N 635.1 22.1 337.9
57N 66N 609.5 23.6 336.4
57N 6530N 584.4 25.2 334.8
57N 65N 559.8 26,9 333.1
57N 6430N 535.7 28.8 331.2
57N 64N 512.3 30.8 329.2
57N 6330N 491.1 33.1 326.9
57N 63N 469.1 35.6 324.4
57N 6230N 448.0 38.3 321.7


CAMBIO DE LONGITUD
57N 62N 428.1 41.2 318.8
57N 6130N 409.3 44.5 315.5
57N 61N 392.0 48.0 312.0
57N 6030N 376.3 51.8 308.2
57N 60N 362.3 56,0 304.0
57N 5930N 350.4 60.4 299.6
57N 59N 340.8 65.2 294.8
57N 5830N 333.6 70.1 289.9
57N 58N 328.9 75.3 284.7
57N 5730N 327.0 80.5 279.5
57N 57N 327.9 85.8 274.2
57N 5630N 331.4 91.0 269.0
57N 56N 337.6 96,0 264.0
57N 5530N 346.3 100.9 259.1
57N 55N 357.3 105.4 254.6
57N 5430N 370.4 109.7 250.3
57N 54N 385.4 113.7 246.3
57N 5330N 402.1 117.3 242.7
57N 53 420.3 120.7 239.3
57N 5230N 439.8 123.7 236.3
57N 52N 460.4 126.5 233.5
57N 5130N 482.0 129.1 230.9
57N 51N 503.0 131.4 228.6
57N 5030N 526.2 133.6 226.4
57N 50N 550.0 135.5 224.5
57N 4930N 574.5 137.3 222.7
57N 49N 599.4 138.9 221.1
57N 4830N 624.7 140.5 219.5


CAMBIO DE LONGITUD
57N 48N 650.5 141.8 218.2
57N 4730N 676.6 143.1 216.9
57N 47N 703.0 144.3 215.7
5730N 67N 633.0 21.7 338.3
5730N 6630N 607.4 23.2 336.8
5730N 66N 528.2 24,8 335.2
5730N 6530N 557.4 26.5 333.5
5730N 65N 533.2 28.4 331.6
5730N 6430N 509.6 30.4 329.6
5730N 64N 488.3 32.7 327.3
5730N 6330N 466.2 35.1 324.9
5730N 63N 445.0 37.8 322.2
5730N 6230N 424.9 40.8 319.2
5730N 62N 405.9 44.0 316.0
5730N 6130N 388.4 47.6 312.4
5730N 61N 372.5 51.4 308.6
5730N 6030N 358.5 55,6 304.4
5730N 60N 346.4 60.1 299.9
5730N 5930N 336.6 64,9 295.1
5730N 59N 329.3 69,9 290.1
5730N 5830N 324.6 75.1 284.9
5730N 58N 322.6 80.4 279.6
5730N 5730N 323.4 85.8 274.2
5730N 57N 327.0 91.0 269.0
5730N 5630N 333.3 96.2 263.8
5730N 56N 342.1 101.0 259.0
5730N 5530N 353.2 105.7 254.3
5730N 55N 366.5 110.0 250.0


CAMBIO DE LONGITUD
5730N 5430N 381.6 113.9 246.1
5730N 54N 398.5 117.6 242.4
5730N 5330N 416.8 121.0 239.0
5730N 53 436.4 124.0 236.0
5730N 5230N 457.1 126.8 233.2
5730N 52N 478.9 129.4 230.6
5730N 5130N 500.0 131.8 228.2
5730N 51N 523.3 133.9 226.1
5730N 5030N 547.3 135.8 224.2
5730N 50N 571.8 137.6 222.4
5730N 4930N 596.8 139.2 220.8
5730N 49N 622.3 140.7 219.3
5730N 4830N 648.1 142.1 217.9
5730N 48N 674.3 143.4 216.6
5730N 4730N 700.8 144.6 215.4
5730N 47N 727.6 145.7 214.3
58N 68N 657.0 20.0 340.0
58N 6730N 631.0 21.3 338.7
58N 67N 605.2 22.8 337.2
58N 6630N 579.9 24.4 335.6
58N 66N 555.1 26.1 333.9
58N 6530N 530.7 27,9 332.1
58N 65N 507.0 30.0 330.0
58N 6430N 485.6 32.2 327.8
58N 64N 463.3 34.7 325.3
58N 6330N 442.0 37.4 322.6
58N 63N 421.7 40.3 319.7
58N 6230N 402.6 43.6 316.4


CAMBIO DE LONGITUD
58N 62N 384.9 47.1 312.9
58N 6130N 368.8 51.0 309.0
58N 61N 354.6 55.2 304.8
58N 6030N 342.4 59.7 300.3
58N 60N 332.4 64.6 295.4
58N 5930N 325.0 69.7 290.3
58N 59N 320.2 74,9 285.1
58N 5830N 318.2 80.3 279.7
58N 58N 319.0 85.8 274.2
58N 5730N 322.6 91.1 268.9
58N 57N 328.9 96.3 263.7
58N 5630N 337.8 101.2 258.8
58N 56N 349.1 105.9 254.1
58N 5530N 362.5 110.2 249.8
58N 55N 377.8 114.2 245.8
58N 5430N 394.8 117.9 242.1
58N 54N 413.3 121.3 238.7
58N 5330N 433.0 124.4 235.6
58N 53 453.9 127.2 232.8
58N 5230N 475.8 129.7 230.3
58N 52N 498.5 132.0 228.0
58N 5130N 520.5 134.2 225.8
58N 51N 544.6 136.1 223.9
58N 5030N 569.2 137.9 222.1
58N 50N 594.3 139.5 220.5
58N 4930N 619.9 141.0 219.0
58N 49N 645.8 142.4 217.6
58N 4830N 672.1 143.7 216.3


CAMBIO DE LONGITUD
58N 48N 698.6 144.8 215.2
5830N 68N 628.9 20,9 339.1
5830N 6730N 603.1 22.4 337.6
5830N 67N 577.7 23,9 336.1
5830N 6630N 552.7 25.6 334.4
5830N 66N 528.3 27.5 332.5
5830N 6530N 504.4 29.5 330.5
5830N 65N 482.9 31.8 328.2
5830N 6430N 460.5 34.2 325.8
5830N 64N 438.9 36,9 323.1
5830N 6330N 418.5 39,9 320.1
5830N 63N 399.2 43.1 316.9
5830N 6230N 381.3 46.7 313.3
5830N 62N 365.1 50.6 309.4
5830N 6130N 350.7 54.8 305.2
5830N 61N 338.3 59.4 300.6
5830N 6030N 328.2 64.3 295.7
5830N 60N 320.7 69.4 290.6
5830N 5930N 315.8 74.8 285.2
5830N 59N 313.7 80.2 279.8
5830N 5830N 314.5 85.7 274.3
5830N 58N 318.2 91.1 268.9
5830N 5730N 324.6 96.4 263.6
5830N 57N 333.6 101.4 258.6
5830N 5630N 344.9 106.1 253.9
5830N 56N 358.5 110.5 249.5
5830N 5530N 373.9 114.5 245.5
5830N 55N 391.1 118.2 241.8


CAMBIO DE LONGITUD
5830N 5430N 409.7 121.6 238.4
5830N 54N 429.6 124.7 235.3
5830N 5330N 450.7 127.5 232.5
5830N 53 472.7 130.1 229.9
5830N 5230N 495.5 132.4 227.6
5830N 52N 517.6 134.5 225.5
5830N 5130N 541.8 136.5 223.5
5830N 51N 566.6 138.2 221.8
5830N 5030N 591.8 139.8 220.2
5830N 50N 617.5 141.3 218.7
5830N 4930N 643.5 142.7 217.3
5830N 49N 669.8 144.0 216.0
5830N 4830N 696.5 145.1 214.9
5830N 48N 723.4 146.2 213.8
59N 69N 653.2 19.2 340.8
59N 6830N 626.9 20.5 339.5
59N 68N 601.0 22.0 338.0
59N 6730N 575.5 23.5 336.5
59N 67N 550.4 25.2 334.8
59N 6630N 525.8 27,0 333.0
59N 66N 501.9 29,0 331.0
59N 6530N 480.2 31.3 328.7
59N 65N 457.6 33.7 326.3
59N 6430N 435.9 36.4 323.6
59N 64N 415.3 39.4 320.6
59N 6330N 395.8 42.6 317.4
59N 63N 377.8 46.2 313.8
59N 6230N 361.4 50.1 309.9


CAMBIO DE LONGITUD
59N 62N 346.8 54.4 305.6
59N 6130N 334.2 59.0 301.0
59N 61N 324.0 63,9 296.1
59N 6030N 316.3 69.2 290.8
59N 60N 311.4 74.6 285.4
59N 5930N 309.3 80.1 279.9
59N 59N 310.1 85.7 274.3
59N 5830N 313.7 91.2 268.8
59N 58N 320.2 96.5 263.5
59N 5730N 329.3 101.6 258.4
59N 57N 340.8 106.3 253.7
59N 5630N 354.5 110.8 249.2
59N 56N 370.1 114.8 245.2
59N 5530N 387.4 118.6 241.4
59N 55N 406.2 122.0 238.0
59N 5430N 426.3 125.0 235.0
59N 54N 447.4 127.9 232.1
59N 5330N 469.6 130.4 229.6
59N 53 492.6 132.7 227.3
59N 5230N 514.8 134.9 225.1
59N 52N 539.1 136.8 223.2
59N 5130N 564.0 138.5 221.5
59N 51N 589.3 140.2 219.8
59N 5030N 615.0 141.6 218.4
59N 50N 641.2 143.0 217.0
59N 4930N 667.6 144.2 215.8
59N 49N 694.3 145.4 214.6
5930N 69N 624.9 20.1 339.9


CAMBIO DE LONGITUD
5930N 6830N 598.9 21.5 338.5
5930N 68N 573.3 23.1 336.9
5930N 6730N 548.1 24.7 335.3
5930N 67N 523.4 26.6 333.4
5930N 6630N 499.3 28.6 331.4
5930N 66N 477.5 30.8 329.2
5930N 6530N 454.8 33.3 326.7
5930N 65N 432.9 35,9 324.1
5930N 6430N 412.1 38,9 321.1
5930N 64N 392.5 42.2 317.8
5930N 6330N 374.3 45.7 314.3
5930N 63N 357.7 49.7 310.3
5930N 6230N 342.9 54.0 306.0
5930N 62N 330.2 58.6 301.4
5930N 6130N 319.8 63.6 296.4
5930N 61N 312.0 68,9 291.1
5930N 6030N 306.9 74.4 285.6
5930N 60N 304.8 80.0 280.0
5930N 5930N 305.5 85.7 274.3
5930N 59N 309.3 91.3 268.7
5930N 5830N 315.8 96,6 263.4
5930N 58N 325.0 101.8 258.2
5930N 5730N 336.6 106.6 253.4
5930N 57N 350.4 111.1 248.9
5930N 5630N 366.2 115.2 244.8
5930N 56N 383.7 118.9 241.1
5930N 5530N 402.6 122.3 237.7
5930N 55N 422.9 125.4 234.6


CAMBIO DE LONGITUD

5930N 5430N 444.2 128.2 231.8
5930N 54N 466.5 130.8 229.2
5930N 5330N 489.6 133.1 226.9
5930N 53 512.0 135.2 224.8
5930N 5230N 536.4 137.1 222.9
5930N 52N 561.4 138.9 221.1
5930N 5130N 586.8 140.5 219.5
5930N 51N 612.6 141.9 218.1
5930N 5030N 638.8 143.3 216.7
5930N 50N 665.4 144.5 215.5
5930N 4930N 692.2 145.7 214.3
5930N 49N 719.2 146.7 213.3
60N 70N 649.4 18.4 341.6
60N 6930N 623.0 19.7 340.3
60N 69N 596.9 21.1 338.9
60N 6830N 571.1 22.6 337.4
60N 68N 545.8 24.3 335.7
60N 6730N 521.0 26.1 333.9
60N 67N 498.5 28.1 331.9
60N 6630N 474.8 30.3 329.7
60N 66N 451.9 32.8 327.2
60N 6530N 429.9 35.4 324.6
60N 65N 408.9 38.4 321.6
60N 6430N 389.2 41.7 318.3
60N 64N 370.7 45.3 314.7
60N 6330N 353.9 49.2 310.8
60N 63N 339.0 53.5 306.5
60N 6230N 326.1 58.2 301.8

CAMBIO DE LONGITUD
60N 62N 315.6 63.3 296.7
60N 6130N 307.6 68.6 291.4
60N 61N 302.5 74.2 285.8
60N 6030N 300.2 79,9 280.1
60N 60N 301.0 85.7 274.3
60N 5930N 304.8 91.3 268.7
60N 59N 311.4 96.8 263.2
60N 5830N 320.7 102.0 258.0
60N 58N 332.4 106.8 253.2
60N 5730N 346.4 111.3 248.7
60N 57N 362.3 115.5 244.5
60N 5630N 380.0 119.2 240.8
60N 56N 399.1 122.7 237.3
60N 5530N 419.5 125.8 234.2
60N 55N 441.0 128.6 231.4
60N 5430N 463.4 131.1 228.9
60N 54N 486.7 133.4 226.6
60N 5330N 509.1 135.6 224.4
60N 53 533.7 137.5 222.5
60N 5230N 558.8 139.2 220.8
60N 52N 584.3 140.8 219.2
60N 5130N 610.2 142.2 217.8
60N 51N 636.5 143.6 216.4
60N 5030N 663.1 144.8 215.2
60N 50N 690.0 145.9 214.1
6030N 70N 621.0 19.3 340.7
6030N 6930N 594.8 20.7 339.3
6030N 69N 569.0 22.2 337.8


CAMBIO DE LONGITUD
6030N 6830N 543.6 23.8 336.2
6030N 68N 518.6 25.6 334.4
6030N 6730N 496.0 27.7 332.3
6030N 67N 472.2 29,9 330.1
6030N 6630N 449.1 32.3 327.7
6030N 66N 427.0 34,9 325.1
6030N 6530N 405.8 37,9 322.1
6030N 65N 385.8 41.2 318.8
6030N 6430N 367.2 44.8 315.2
6030N 64N 350.2 48.7 311.3
6030N 6330N 335.1 53.1 306.9
6030N 63N 322.0 57.8 302.2
6030N 6230N 311.3 62,9 297.1
6030N 62N 303.2 68.4 291.6
6030N 6130N 298.0 74.0 286.0
6030N 61N 295.7 79.8 280.2
6030N 6030N 296.5 85.6 274.4
6030N 60N 300.2 91.4 268.6
6030N 5930N 306.9 96,9 263.1
6030N 59N 316.3 102.2 257.8
6030N 5830N 328.2 107.1 252.9
6030N 58N 342.4 111.7 248.3
6030N 5730N 358.5 115.8 244.2
6030N 57N 376.3 119.6 240.4
6030N 5630N 395.5 123.0 237.0
6030N 56N 416.1 126.1 233.9
6030N 5530N 437.7 128.9 231.1
6030N 55N 460.3 131.5 228.5


CAMBIO DE LONGITUD

6030N 5430N 483.7 133.8 226.2
6030N 54N 506.3 135.9 224.1
6030N 5330N 531.0 137.8 222.2
6030N 53 556.2 139.5 220.5
6030N 5230N 581.8 141.1 218.9
6030N 52N 607.8 142.6 217.4
6030N 5130N 634.2 143.9 216.1
6030N 51N 660.9 145.1 214.9
6030N 5030N 687.9 146.2 213.8
6030N 50N 715.1 147.3 212.7
61N 71N 645.8 17.6 342.4
61N 7030N 619.1 18.9 341.1
61N 70N 592.8 20.2 339.8
61N 6930N 566.9 21.7 338.3
61N 69N 541.3 23.4 336.6
61N 6830N 516.3 25.2 334.8
61N 68N 493.5 27.2 332.8
61N 6730N 469.6 29.4 330.6
61N 67N 446.4 31.8 328.2
61N 6630N 424.0 34.4 325.6
61N 66N 402.7 37.4 322.6
61N 6530N 382.5 40.6 319.4
61N 65N 363.7 44.3 315.7
61N 6430N 346.5 48.3 311.7
61N 64N 331.2 52.7 307.3
61N 6330N 317.9 57.4 302.6
61N 63N 307.1 62.6 297.4
61N 6230N 298.2 68.1 291.9

CAMBIO DE LONGITUD
61N 62N 293.5 73.8 286.2
61N 6130N 291.1 79.7 280.3
61N 61N 291.9 85.6 274.4
61N 6030N 295.7 91.4 268.6
61N 60N 302.5 97.1 262.9
61N 5930N 312.0 102.4 257.6
61N 59N 324.0 107.4 252.6
61N 5830N 338.3 112.0 248.0
61N 58N 354.6 116.2 243.8
61N 5730N 372.5 120.0 240.0
61N 57N 392.0 123.4 236.6
61N 5630N 412.7 126.5 233.5
61N 56N 434.5 129.3 230.7
61N 5530N 457.2 131.9 228.1
61N 55N 480.8 134.1 225.9
61N 5430N 503.5 136.3 223.7
61N 54N 528.3 138.2 221.8
61N 5330N 553.6 139.9 220.1
61N 53 579.3 141.5 218.5
61N 5230N 605.4 142.9 217.1
61N 52N 631.9 144.2 215.8
61N 5130N 658.7 145.4 214.6
61N 51N 685.7 146.5 213.5
6130N 71N 617.2 18.5 341.5
6130N 7030N 590.8 19.8 340.2
6130N 70N 564.8 21.3 338.7
6130N 6930N 539.1 22,9 337.1
6130N 69N 513.9 24.7 335.3


CAMBIO DE LONGITUD
6130N 6830N 491.1 26.7 333.3
6130N 68N 467.0 28,9 331.1
6130N 6730N 443.6 31.2 328.8
6130N 67N 421.1 33,9 326.1
6130N 6630N 399.6 36,9 323.1
6130N 66N 379.2 40.1 319.9
6130N 6530N 360.2 43.8 316.2
6130N 65N 342.8 47.8 312.2
6130N 6430N 327.3 52.2 307.8
6130N 64N 313.8 57.0 303.0
6130N 6330N 302.8 62.2 297.8
6130N 63N 294.4 67.8 292.2
6130N 6230N 288.9 73.6 286.4
6130N 62N 286.5 79.6 280.4
6130N 6130N 287.3 85.6 274.4
6130N 61N 291.1 91.5 268.5
6130N 6030N 298.0 97.2 262.8
6130N 60N 307.6 102.6 257.4
6130N 5930N 319.8 107.7 252.3
6130N 59N 334.2 112.3 247.7
6130N 5830N 350.7 116.5 243.5
6130N 58N 368.8 120.3 239.7
6130N 5730N 388.4 123.8 236.2
6130N 57N 409.3 126.9 233.1
6130N 5630N 431.3 129.7 230.3
6130N 56N 454.2 132.3 227.7
6130N 5530N 477.8 136.5 225.5
6130N 55N 500.7 136.7 223.3


CAMBIO DE LONGITUD
6130N 5430N 525.6 138.5 221.5
6130N 54N 551.0 140.2 219.8
6130N 5330N 576.8 141.8 218.2
6130N 53 603.1 143.2 216.8
6130N 5230N 629.6 144.5 215.5
6130N 52N 656.5 145.7 214.3
6130N 5130N 683.6 146.8 213.2
6130N 51N 710.9 147.8 212.2
62N 72N 642.2 16.8 343.2
62N 7130N 615.4 18.0 342.0
62N 71N 588.8 19.4 340.6
62N 7030N 562.7 20.8 339.2
62N 70N 536.9 22.4 337.6
62N 6930N 511.6 24.2 335.8
62N 69N 488.6 26.2 333.8
62N 6830N 464.4 28.3 331.7
62N 68N 440.8 30.7 329.3
62N 6730N 418.2 33.4 326.6
62N 67N 396.5 36.3 323.7
62N 6630N 375.9 39.6 320.4
62N 66N 356.7 43.2 316.8
62N 6530N 339.1 47.3 312.7
62N 65N 323.4 51.7 308.3
62N 6430N 309.7 56,6 303.4
62N 64N 298.5 61.8 298.2
62N 6330N 290.0 67.5 292.5
62N 63N 284.4 73.4 286.6
62N 6230N 281.9 79.5 280.5


CAMBIO DE LONGITUD
62N 62N 282.6 85.6 274.4
62N 6130N 286.5 91.6 268.4
62N 61N 293.5 97.4 262.6
62N 6030N 303.2 102.9 257.1
62N 60N 315.6 108.0 252.0
62N 5930N 330.2 112.6 247.4
62N 59N 346.8 116.9 243.1
62N 5830N 365.1 120.7 239.3
62N 58N 384.9 124.2 235.8
62N 5730N 405.9 127.3 232.7
62N 57N 428.1 130.1 229.9
62N 5630N 451.1 132.6 227.4
62N 56N 474.9 134.9 225.1
62N 5530N 499.4 137.0 223.0
62N 55N 522.9 138.9 221.1
62N 5430N 548.4 140.6 219.4
62N 54N 574.4 142.1 217.9
62N 5330N 600.7 143.5 216.5
62N 53 627.3 144.8 215.2
62N 5230N 654.3 146.0 214.0
62N 52N 681.5 147.1 212.9
6230N 72N 613.5 17.6 342.4
6230N 7130N 586.9 18.9 341.1
6230N 71N 560.6 20.4 339.6
6230N 7030N 534.7 22.0 338.0
6230N 70N 509.3 23.7 336.3
6230N 6930N 486.2 25.7 334.3
6230N 69N 461.8 27,8 332.2


CAMBIO DE LONGITUD

6230N 6830N 438.1 30.2 329.8
6230N 68N 415.3 32.8 327.2
6230N 6730N 393.4 35.8 324.2
6230N 67N 372.6 39.1 320.9
6230N 6630N 353.2 42.7 317.3
6230N 66N 335.4 46.7 313.3
6230N 6530N 319.5 51.2 308.8
6230N 65N 305.6 56.1 303.9
6230N 6430N 294.2 61.5 298.5
6230N 64N 285.5 67.2 292.8
6230N 6330N 279.8 73.2 286.8
6230N 63N 277.3 79.3 280.7
6230N 6230N 278.0 85.6 274.4
6230N 62N 281.9 91.7 268.3
6230N 6130N 288.9 97.6 262.4
6230N 61N 298.8 103.1 256.9
6230N 6030N 311.3 108.3 251.7
6230N 60N 326.1 113.0 247.0
6230N 5930N 342.9 117.3 242.7
6230N 59N 361.4 121.1 238.9
6230N 5830N 381.3 124.6 235.4
6230N 58N 402.6 127.7 232.3
6230N 5730N 424.9 130.5 229.5
6230N 57N 448.0 133.0 227.0
6230N 5630N 472.0 135.3 224.7
6230N 56N 496.6 137.4 222.6
6230N 5530N 520.2 139.3 220.7
6230N 55N 545.8 140.9 219.1

CAMBIO DE LONGITUD
6230N 5430N 571.9 142.5 217.5
6230N 54N 598.3 143.9 216.1
6230N 5330N 625.1 145.2 214.8
6230N 53 652.1 146.3 213.7
6230N 5230N 679.4 147.4 212.6
6230N 52N 706.8 148.4 211.6
63N 73 638.7 15.9 344.1
63N 7230N 611.7 17.2 342.8
63N 72N 585.0 18.5 341.5
63N 7130N 558.6 19.9 340.1
63N 71N 532.6 21.5 338.5
63N 7030N 507.1 23.2 336.8
63N 70N 483.8 25.2 334.8
63N 6930N 459.3 27.3 332.7
63N 69N 435.4 29.7 330.3
63N 6830N 412.4 32.3 327.7
63N 68N 390.3 35.2 324.8
63N 6730N 369.4 38.5 321.5
63N 67N 349.8 42.1 317.9
63N 6630N 331.8 46.2 313.8
63N 66N 315.6 50.7 309.3
63N 6530N 301.5 55.7 304.3
63N 65N 289.9 61.1 298.9
63N 6430N 281.1 66.8 293.2
63N 64N 275.3 72,9 287.1
63N 6330N 272.7 79.2 280.8
63N 63N 273.3 85.5 274.5
63N 6230N 277.3 91.8 268.2


CAMBIO DE LONGITUD

63N 62N 284.4 97.7 262.3
63N 6130N 294.4 103.4 256.6
63N 61N 307.1 108.6 251.4
63N 6030N 322.0 113.3 246.7
63N 60N 339.0 117.6 242.4
63N 5930N 357.7 121.5 238.5
63N 59N 377.8 125.0 235.0
63N 5830N 399.2 128.1 231.9
63N 58N 421.7 130.9 229.1
63N 5730N 445.0 133.5 226.5
63N 57N 469.1 135.7 224.3
63N 5630N 493.9 137.8 222.2
63N 56N 517.5 139.6 220.4
63N 5530N 543.3 141.3 218.7
63N 55N 569.5 142.8 217.2
63N 5430N 596.0 144.2 215.8
63N 54N 622.8 145.5 214.5
63N 5330N 649.9 146.7 213.3
63N 53 677.3 147.7 212.3
6330N 73 609.9 16.7 343.3
6330N 7230N 583.1 18.0 342.0
6330N 72N 556.6 19.4 340.6
6330N 7130N 530.5 21.0 339.0
6330N 71N 504.8 22.7 337.3
6330N 7030N 481.5 24.7 335.3
6330N 70N 456.8 26.8 333.2
6330N 6930N 432.8 29.1 330.9
6330N 69N 409.5 31.7 328.3

CAMBIO DE LONGITUD
6330N 6830N 387.3 34.7 325.3
6330N 68N 366.2 37,9 322.1
6330N 6730N 346.3 41.6 318.4
6330N 67N 328.1 45.7 314.3
6330N 6630N 311.7 50.2 309.8
6330N 66N 297.4 55.2 304.8
6330N 6530N 285.6 60.6 299.4
6330N 65N 276.6 66.5 293.5
6330N 6430N 270.7 72.7 287.3
6330N 64N 268.0 79.1 280.9
6330N 6330N 268.7 85.5 274.5
6330N 63N 272.7 91.8 268.2
6330N 6230N 279.8 97,9 262.1
6330N 62N 290.0 103.6 256.4
6330N 6130N 302.8 108.9 251.1
6330N 61N 317.9 113.7 246.3
6330N 6030N 335.1 118.0 242.0
6330N 60N 353.9 122.0 238.0
6330N 5930N 374.3 125.4 234.6
6330N 59N 395.8 128.6 231.4
6330N 5830N 418.5 131.4 228.6
6330N 58N 442.0 133.9 226.1
6330N 5730N 466.2 136.1 223.9
6330N 57N 491.1 138.2 221.8
6330N 5630N 514.9 140.0 220.0
6330N 56N 540.8 151.7 218.3
6330N 5530N 567.0 153.2 216.8
6330N 55N 593.6 154.6 215.4


CAMBIO DE LONGITUD
6330N 5430N 620.6 155.8 214.2
6330N 54N 647.7 157.0 213.0
6330N 5330N 675.2 158.0 212.0
6330N 53 702.8 159.0 211.0
64N 74N 635.3 15.1 344.9
64N 7330N 608.1 16.3 343.7
64N 73 581.2 17.6 342.4
64N 7230N 554.6 19.0 341.0
64N 72N 528.4 20.5 339.5
64N 7130N 502.6 22.2 337.8
64N 71N 479.1 24.1 335.9
64N 7030N 454.3 26.2 333.8
64N 70N 430.1 28.6 331.4
64N 6930N 406.7 31.2 328.8
64N 69N 384.3 34.1 325.9
64N 6830N 362.9 37.4 322.6
64N 68N 342.9 41.0 319.0
64N 6730N 324.4 45.1 314.9
64N 67N 307.8 49.7 310.3
64N 6630N 293.3 54.7 305.3
64N 66N 281.3 60.2 299.8
64N 6530N 272.2 66.2 293.8
64N 65N 266.1 72.5 287.5
64N 6430N 263.3 78,9 281.1
64N 64N 263.9 85.5 274.5
64N 6330N 268.0 91,9 268.1
64N 63N 275.3 98.1 261.9
64N 6230N 285.5 103.9 256.1


CAMBIO DE LONGITUD
64N 62N 298.5 109.2 250.8
64N 6130N 313.8 114.1 245.9
64N 61N 331.2 118.5 241.5
64N 6030N 350.2 122.4 237.6
64N 60N 370.7 125.9 234.1
64N 5930N 392.5 129.0 231.0
64N 59N 415.3 131.8 228.2
64N 5830N 438.9 134.3 225.7
64N 58N 463.3 136.5 223.5
64N 5730N 488.3 138.6 221.4
64N 57N 512.3 140.4 219.6
64N 5630N 538.2 142.1 217.9
64N 56N 564.6 143.6 216.4
64N 5530N 591.3 144.9 215.1
64N 55N 618.3 146.2 213.8
64N 5430N 645.6 147.3 212.7
64N 54N 673.1 148.4 211.6
6430N 74N 606.4 15.8 344.2
6430N 7330N 579.4 17.1 342.9
6430N 73 552.7 18.5 341.5
6430N 7230N 526.4 20.0 340.0
6430N 72N 500.4 21.7 338.3
6430N 7130N 476.8 23.6 336.4
6430N 71N 451.8 25.7 334.3
6430N 7030N 427.5 28,0 332.0
6430N 70N 403.9 30.6 329.4
6430N 6930N 381.3 33.5 326.5
6430N 69N 359.7 36.8 323.2


CAMBIO DE LONGITUD

6430N 6830N 339.5 40.4 319.6
6430N 68N 320.8 44.5 315.5
6430N 6730N 303.9 49.1 310.9
6430N 67N 289.2 54.2 305.8
6430N 6630N 277.0 59.8 300.2
6430N 66N 267.7 65.8 294.2
6430N 6530N 261.4 72.2 287.8
6430N 65N 258.6 78.8 281.2
6430N 6430N 259.2 85.5 274.5
6430N 64N 263.3 92.0 268.0
6430N 6330N 270.7 98.3 261.7
6430N 63N 281.1 104.2 255.8
6430N 6230N 294.2 109.6 250.4
6430N 62N 309.7 114.5 245.5
6430N 6130N 327.3 118.9 241.1
6430N 61N 346.5 122.8 237.2
6430N 6030N 367.2 126.3 233.7
6430N 60N 389.2 129.5 230.5
6430N 5930N 412.1 130.5 227.7
6430N 59N 435.9 134.7 225.3
6430N 5830N 460.5 137.0 223.0
6430N 58N 485.6 139.0 221.0
6430N 5730N 509.6 140.8 219.2
6430N 57N 535.7 142.5 217.5
6430N 5630N 562.2 143.9 216.1
6430N 56N 589.0 145.3 214.7
6430N 5530N 616.1 146.5 213.5
6430N 55N 643.5 147.6 212.4

CAMBIO DE LONGITUD
6430N 5430N 671.0 148.7 211.3
6430N 54N 698.8 149.6 210.4
65N 75N 632.1 14.2 345.8
65N 7430N 604.7 15.4 344.6
65N 74N 577.6 16.6 343.4
65N 7330N 550.8 18.0 342.0
65N 73 524.3 19.5 340.5
65N 7230N 498.3 21.2 338.8
65N 72N 474.6 23.1 336.9
65N 7130N 449.4 25.1 334.9
65N 71N 424.9 27.4 332.6
65N 7030N 401.2 30.0 330.0
65N 70N 378.3 32,9 327.1
65N 6930N 356.6 36.2 323.8
65N 69N 336.1 39.8 320.2
65N 6830N 317.2 43,9 316.1
65N 68N 300.1 48.6 311.4
65N 6730N 285.2 53.7 306.3
65N 67N 272.7 59.3 300.7
65N 6630N 263.2 65.4 294.6
65N 66N 256.8 71.8 288.1
65N 6530N 253.9 78.7 281.3
65N 65N 254.5 85.5 274.5
65N 6430N 258.6 92.1 267.9
65N 64N 266.1 98.5 261.5
65N 6330N 276.6 104.5 255.5
65N 63N 289.9 109.9 250.1
65N 6230N 305.6 114.9 245.1


CAMBIO DE LONGITUD
65N 62N 323.4 119.3 240.7
65N 6130N 342.8 123.3 236.7
65N 61N 363.7 126.8 233.2
65N 6030N 385.8 129.9 230.1
65N 60N 408.9 132.7 227.3
65N 5930N 432.9 135.2 224.8
65N 59N 457.6 137.4 222.6
65N 5830N 482.9 139.4 220.6
65N 58N 507.0 141.2 218.8
65N 5730N 533.2 142.8 217.2
65N 57N 559.8 144.3 215.7
65N 5630N 586.7 145.6 214.4
65N 56N 613.9 146.9 213.1
65N 5530N 641.3 148.0 212.0
65N 55N 669.0 149.0 211.0
6530N 75N 603.0 14.9 345.1
6530N 7430N 575.8 16.2 343.8
6530N 74N 548.9 17.5 342.5
6530N 7330N 522.3 19.0 341.0
6530N 73 498.2 20.7 339.3
6530N 7230N 472.3 22.5 337.5
6530N 72N 447.0 24.6 335.4
6530N 7130N 422.4 26,9 333.1
6530N 71N 398.4 29.4 330.6
6530N 7030N 375.4 32.3 327.7
6530N 70N 353.4 35.5 324.5
6530N 6930N 332.8 39.2 320.8
6530N 69N 313.6 43.3 316.7


CAMBIO DE LONGITUD
6530N 6830N 296.3 48.0 312.0
6530N 68N 281.1 53.1 306.9
6530N 6730N 268.4 58,9 301.1
6530N 67N 258.7 65,0 295.0
6530N 6630N 252.2 71.7 288.3
6530N 66N 249.1 78.5 281.5
6530N 6530N 249.7 85.4 274.6
6530N 65N 253.9 92.2 267.8
6530N 6430N 261.4 98.7 261.3
6530N 64N 272.2 104.8 255.2
6530N 6330N 285.6 110.3 249.7
6530N 63N 301.5 115.3 244.7
6530N 6230N 319.5 119.8 240.2
6530N 62N 339.1 123.8 236.2
6530N 6130N 360.2 127.3 232.7
6530N 61N 382.5 130.4 229.6
6530N 6030N 405.8 133.2 226.8
6530N 60N 429.9 135.6 224.4
6530N 5930N 454.8 137.8 222.2
6530N 59N 480.2 139.8 220.2
6530N 5830N 504.4 141.6 218.4
6530N 58N 530.7 143.2 216.8
6530N 5730N 557.4 144.7 215.3
6530N 57N 584.4 146.0 214.0
6530N 5630N 611.7 147.2 212.8
6530N 56N 639.2 148.3 211.7
6530N 5530N 667.0 149.3 210.7
6530N 55N 694.9 150.3 209.7


CAMBIO DE LONGITUD
66N 76N 628.9 13.3 346.7
66N 7530N 601.4 14.5 345.5
66N 75N 574.1 15.7 344.3
66N 7430N 547.1 17.0 343.0
66N 74N 520.4 18.5 341.5
66N 7330N 496.1 20.2 339.8
66N 73 470.1 22.0 338.0
66N 7230N 444.7 24.0 336.0
66N 72N 419.8 26.3 333.7
66N 7130N 395.7 28.8 331.2
66N 71N 372.5 31.7 328.3
66N 7030N 350.3 34,9 325.1
66N 70N 329.4 38.6 321.4
66N 6930N 310.0 42.7 317.3
66N 69N 292.4 47.4 312.6
66N 6830N 277.0 52.6 307.4
66N 68N 264.1 58.4 301.6
66N 6730N 254.2 64.7 295.3
66N 67N 247.5 71.4 288.6
66N 6630N 244.4 78.4 281.6
66N 66N 244.9 85.4 274.6
66N 6530N 249.1 92.3 267.7
66N 65N 256.8 99.0 261.0
66N 6430N 267.7 105.1 254.9
66N 64N 281.3 110.7 249.3
66N 6330N 297.4 115.7 244.3
66N 63N 315.6 120.2 239.8
66N 6230N 335.4 124.2 235.8


CAMBIO DE LONGITUD
66N 62N 356.7 127.8 232.2
66N 6130N 379.2 130.9 229.1
66N 61N 402.7 133.6 226.4
66N 6030N 427.0 136.1 223.9
66N 60N 451.9 138.3 221.7
66N 5930N 477.5 140.3 219.7
66N 59N 501.9 142.1 217.9
66N 5830N 528.3 143.6 216.4
66N 58N 555.1 145.1 214.9
66N 5730N 582.2 146.4 213.6
66N 57N 609.5 147.6 212.4
66N 5630N 637.1 148.7 211.3
66N 56N 664.9 149.7 210.3
6630N 76N 599.8 14.0 346.0
6630N 7530N 572.4 15.2 344.8
6630N 75N 545.3 16.5 343.5
6630N 7430N 518.5 18.0 342.0
6630N 74N 494.1 19.6 340.4
6630N 7330N 467.9 21.4 338.6
6630N 73 442.3 23.4 336.6
6630N 7230N 417.3 25.7 334.3
6630N 72N 393.1 28.2 331.8
6630N 7130N 369.6 31.1 328.9
6630N 71N 347.2 34.3 325.7
6630N 7030N 326.1 37,9 322.1
6630N 70N 306.5 42.1 317.9
6630N 6930N 288.6 46.8 313.2
6630N 69N 272.9 52.0 308.0


CAMBIO DE LONGITUD
6630N 6830N 259.8 57,9 302.1
6630N 68N 249.7 64.3 295.7
6630N 6730N 242.8 71.1 288.9
6630N 67N 239.6 78.2 281.8
6630N 6630N 240.1 85.4 274.6
6630N 66N 244.4 92.5 267.5
6630N 6530N 252.2 99.2 260.8
6630N 65N 263.2 105.4 254.6
6630N 6430N 277.0 111.1 248.9
6630N 64N 293.3 116.2 243.8
6630N 6330N 311.7 120.7 239.3
6630N 63N 331.8 124.7 235.3
6630N 6230N 353.2 128.3 231.7
6630N 62N 375.9 131.4 228.6
6630N 6130N 399.6 134.1 225.9
6630N 61N 424.0 136.6 223.4
6630N 6030N 449.1 138.8 221.2
6630N 60N 474.8 140.7 219.3
6630N 5930N 499.3 142.5 217.5
6630N 59N 525.8 144.1 215.9
6630N 5830N 552.7 145.5 214.5
6630N 58N 579.9 146.8 213.2
6630N 5730N 607.4 147.9 212.1
6630N 57N 635.1 149.0 211.0
6630N 5630N 662.9 150.0 210.0
6630N 56N 691.0 150.9 209.1
67N 77 625.9 12.5 347.5
67N 7630N 598.2 13.5 346.5


CAMBIO DE LONGITUD
67N 76N 570.7 14.7 345.3
67N 7530N 543.5 16.0 344.0
67N 75N 516.6 17.5 342.5
67N 7430N 492.1 19.1 340.9
67N 74N 465.8 20,9 339.1
67N 7330N 440.1 22.8 337.2
67N 73 414.9 25.1 334.9
67N 7230N 390.4 27.6 332.4
67N 72N 366.8 30.4 329.6
67N 7130N 344.2 33.6 326.4
67N 71N 322.8 37.3 322.7
67N 7030N 302.9 41.4 318.6
67N 70N 284.8 46.1 313.9
67N 6930N 268.9 51.4 308.6
67N 69N 255.5 57.3 302.7
67N 6830N 245.1 63.8 296.2
67N 68N 238.1 70.8 289.2
67N 6730N 234.8 78.0 282.0
67N 67N 235.3 85.4 274.6
67N 6630N 239.6 92.6 267.4
67N 66N 247.5 99.4 260.6
67N 6530N 258.7 105.8 254.2
67N 65N 272.7 111.5 248.5
67N 6430N 289.2 116.7 243.3
67N 64N 307.8 121.2 238.8
67N 6330N 328.1 125.2 234.8
67N 63N 349.8 128.8 231.2
67N 6230N 372.6 131.9 228.1


CAMBIO DE LONGITUD
67N 62N 396.5 134.6 225.4
67N 6130N 421.1 137.1 222.9
67N 61N 446.4 139.2 220.8
67N 6030N 472.2 141.2 218.8
67N 60N 498.5 142.9 217.1
67N 5930N 523.4 144.5 215.5
67N 59N 550.4 145.9 214.1
67N 5830N 577.7 147.1 212.9
67N 58N 605.2 148.3 211.7
67N 5730N 633.0 149.4 210.6
67N 57N 660.9 150.3 209.7
6730N 77 596.6 13.1 346.9
6730N 7630N 569.1 14.2 345.8
6730N 76N 541.7 15.5 344.5
6730N 7530N 514.7 16.9 343.1
6730N 75N 490.1 18.5 341.5
6730N 7430N 463.7 20.3 339.7
6730N 74N 437.8 22.2 337.8
6730N 7330N 412.5 24.5 335.5
6730N 73 387.8 26,9 333.1
6730N 7230N 364.0 29.8 330.2
6730N 72N 341.2 33.0 327.0
6730N 7130N 319.6 36.6 323.4
6730N 71N 299.4 40.8 319.2
6730N 7030N 281.1 45.5 314.5
6730N 70N 264.9 50.8 309.2
6730N 6930N 251.2 56,8 303.2
6730N 69N 240.6 63.4 296.6


CAMBIO DE LONGITUD
6730N 6830N 233.4 70.5 289.5
6730N 68N 230.0 77,9 282.1
6730N 6730N 230.4 85.4 274.6
6730N 67N 234.8 92.7 267.3
6730N 6630N 242.8 99.7 260.3
6730N 66N 254.2 106.1 253.9
6730N 6530N 268.4 112.0 248.0
6730N 65N 285.2 117.1 242.9
6730N 6430N 303.9 121.7 238.3
6730N 64N 324.4 125.8 234.2
6730N 6330N 346.3 129.3 230.7
6730N 63N 369.4 132.4 227.6
6730N 6230N 393.4 135.1 224.9
6730N 62N 418.2 137.6 222.4
6730N 6130N 443.6 139.7 220.3
6730N 61N 469.6 141.6 218.4
6730N 6030N 496.0 143.3 216.7
6730N 60N 521.0 144.9 215.1
6730N 5930N 548.1 146.3 213.7
6730N 59N 575.5 147.5 212.5
6730N 5830N 603.1 148.7 211.3
6730N 58N 631.0 149.7 210.3
6730N 5730N 659.0 150.7 209.3
6730N 57N 687.2 151.6 208.4
68N 78N 623.0 11.6 348.4
68N 7730N 595.1 12.6 347.4
68N 77 567.4 13.7 346.3
68N 7630N 540.0 15.0 345.0


CAMBIO DE LONGITUD
68N 76N 512.9 16.4 343.6
68N 7530N 488.2 18.0 342.0
68N 75N 461.6 19.7 340.3
68N 7430N 435.6 21.7 338.3
68N 74N 410.1 23.8 336.2
68N 7330N 385.3 26.3 333.7
68N 73 361.2 29.1 330.9
68N 7230N 338.2 32.3 327.7
68N 72N 316.3 35,9 324.1
68N 7130N 295.9 40.1 319.9
68N 71N 277.3 44.8 315.2
68N 7030N 260.8 50.2 309.8
68N 70N 246.9 56.2 303.8
68N 6930N 236.1 62,9 297.1
68N 69N 228.7 70.1 289.9
68N 6830N 225.1 77.7 282.3
68N 68N 225.6 85.4 274.6
68N 6730N 230.0 92,9 267.1
68N 67N 238.1 100.0 260.0
68N 6630N 249.7 106.5 253.5
68N 66N 264.1 112.4 247.6
68N 6530N 281.1 117.7 242.3
68N 65N 300.1 122.3 237.7
68N 6430N 320.8 126.3 233.7
68N 64N 342.9 129.8 230.2
68N 6330N 366.2 132.9 227.1
68N 63N 390.3 135.7 224.3
68N 6230N 415.3 138.1 221.9


CAMBIO DE LONGITUD

68N 62N 440.8 140.2 219.8
68N 6130N 467.0 142.1 217.9
68N 61N 493.5 143.8 216.2
68N 6030N 518.6 145.3 214.7
68N 60N 545.8 146.7 213.3
68N 5930N 573.3 147.9 212.1
68N 59N 601.0 149.1 210.9
68N 5830N 628.9 150.1 209.9
68N 58N 657.0 151.0 209.0
6830N 78N 593.6 12.1 347.9
6830N 7730N 565.9 13.3 346.7
6830N 77 538.4 14.5 345.5
6830N 7630N 511.1 15.9 344.1
6830N 76N 486.3 17.4 342.6
6830N 7530N 459.6 19.1 340.9
6830N 75N 433.4 21.0 339.0
6830N 7430N 407.7 23.2 336.8
6830N 74N 382.7 25.6 334.4
6830N 7330N 358.5 28.4 331.6
6830N 73 335.2 31.6 328.4
6830N 7230N 313.2 35.2 324.8
6830N 72N 292.5 39.4 320.6
6830N 7130N 273.6 44.1 315.9
6830N 71N 256.8 49.6 310.4
6830N 7030N 242.7 55.7 304.3
6830N 70N 231.6 62.4 297.6
6830N 6930N 224.0 69.8 290.2
6830N 69N 220.3 77.5 282.5

CAMBIO DE LONGITUD

6830N 6830N 220.7 85.3 274.7
6830N 68N 225.1 93.0 267.0
6830N 6730N 233.4 100.3 259.7
6830N 67N 245.1 106.9 253.1
6830N 6630N 259.8 112.9 247.1
6830N 66N 277.0 118.2 241.8
6830N 6530N 296.3 122.8 237.2
6830N 65N 317.2 126.9 233.1
6830N 6430N 339.5 130.4 229.6
6830N 64N 362.9 133.5 226.5
6830N 6330N 387.3 136.2 223.8
6830N 63N 412.4 138.6 221.4
6830N 6230N 438.1 140.7 219.3
6830N 62N 464.4 142.5 217.5
6830N 6130N 491.1 144.2 215.8
6830N 61N 516.3 145.8 214.2
6830N 6030N 543.6 147.1 212.9
6830N 60N 571.1 148.3 211.7
6830N 5930N 598.9 149.4 210.6
6830N 59N 626.9 150.4 209.6
6830N 5830N 655.1 151.4 208.6
6830N 58N 683.4 152.2 207.8
69N 79 620.2 10.6 349.4
69N 7830N 592.2 11.6 348.4
69N 78N 564.3 12.8 347.2
69N 7730N 536.7 14.0 346.0
69N 77 509.4 15.3 344.7
69N 7630N 484.4 16.9 343.1

CAMBIO DE LONGITUD
69N 76N 457.6 18.5 341.5
69N 7530N 431.3 20.4 339.6
69N 75N 405.4 22.6 337.4
69N 7430N 380.3 25,0 335.0
69N 74N 355.8 27.7 332.3
69N 7330N 332.3 30,9 329.1
69N 73 310.0 34.5 325.5
69N 7230N 289.1 38.7 321.3
69N 72N 269.9 43.4 316.6
69N 7130N 252.8 48,9 311.1
69N 71N 238.4 55.1 304.9
69N 7030N 227.0 61,9 298.1
69N 70N 219.3 69.4 290.6
69N 6930N 215.4 77.3 282.7
69N 69N 215.8 85.3 274.7
69N 6830N 220.3 93.2 266.8
69N 68N 228.7 100.6 259.4
69N 6730N 240.6 107.3 252.7
69N 67N 255.5 113.4 246.6
69N 6630N 272.9 118.7 241.3
69N 66N 292.4 123.4 236.6
69N 6530N 313.6 127.4 232.6
69N 65N 336.1 131.0 229.0
69N 6430N 359.7 134.0 226.0
69N 64N 384.3 136.7 223.3
69N 6330N 409.5 139.1 220.9
69N 63N 435.4 141.2 218.8
69N 6230N 461.8 143.0 217.0


CAMBIO DE LONGITUD
69N 62N 488.6 144.7 215.3
69N 6130N 513.9 146.2 213.8
69N 61N 541.3 147.5 212.5
69N 6030N 569.0 148.7 211.3
69N 60N 596.9 149.8 210.2
69N 5930N 624.9 150.8 209.2
69N 59N 653.2 151.7 208.3
6930N 79 590.8 11.2 348.8
6930N 7830N 562.8 12.3 347.7
6930N 78N 535.1 13.5 346.5
6930N 7730N 507.7 14.8 345.2
6930N 77 482.6 16.4 343.7
6930N 7630N 455.7 17.9 342.1
6930N 76N 429.2 19.8 340.2
6930N 7530N 403.2 21,9 338.1
6930N 75N 377.8 24.3 335.7
6930N 7430N 353.2 27,0 333.0
6930N 74N 329.5 30.2 329.8
6930N 7330N 306.9 33.8 326.2
6930N 73 285.7 37,9 322.1
6930N 7230N 266.2 42.7 317.3
6930N 72N 248.9 48.2 311.8
6930N 7130N 234.1 54.4 305.6
6930N 71N 222.5 61.4 298.6
6930N 7030N 214.5 69.0 291
6930N 70N 210.6 77.1 282.9
6930N 6930N 210.9 85.3 274.7
6930N 69N 215.4 93.3 266.7


CAMBIO DE LONGITUD

6930N 6830N 224.0 100.9 259.1
6930N 68N 236.1 107.7 252.3
6930N 6730N 251.2 113.9 246.1
6930N 67N 268.9 119.3 240.7
6930N 6630N 288.6 123.9 236.1
6930N 66N 310.0 128.0 232.0
6930N 6530N 332.8 131.5 228.5
6930N 65N 356.6 134.6 225.4
6930N 6430N 381.3 137.3 222.7
6930N 64N 406.7 139.6 220.4
6930N 6330N 432.8 141.7 218.3
6930N 63N 459.3 143.5 216.5
6930N 6230N 486.2 145.2 214.8
6930N 62N 511.6 146.6 213.4
6930N 6130N 539.1 148.0 212.0
6930N 61N 566.9 149.1 210.9
6930N 6030N 594.8 150.2 209.8
6930N 60N 623.0 151.2 208.8
6930N 5930N 651.3 152.1 207.9
6930N 59N 679.8 152.9 207.1
70N 80N 617.6 9.7 350.3
70N 7930N 589.4 10.7 349.3
70N 79 561.4 11.8 348.2
70N 7830N 533.6 12.9 347.1
70N 78N 506.0 14.2 345.8
70N 7730N 480.8 15.7 344.3
70N 77 453.8 17.3 342.7
70N 7630N 427.1 19.2 340.8

CAMBIO DE LONGITUD
70N 76N 401.0 21.3 338.7
70N 7530N 375.4 23.6 336.4
70N 75N 350.6 26.3 333.7
70N 7430N 326.6 29.4 330.6
70N 74N 303.8 33.0 327.0
70N 7330N 282.3 37.2 322.8
70N 73 262.6 42.0 318.0
70N 7230N 244.9 47.5 312.5
70N 72N 229.9 53.8 306.2
70N 7130N 218.0 60,9 299.1
70N 71N 209.8 68.7 291.3
70N 7030N 205.7 76,9 283.1
70N 70N 206.0 85.3 274.7
70N 6930N 210.6 93.5 266.5
70N 69N 219.3 101.2 258.8
70N 6830N 231.6 108.2 251.8
70N 68N 246.9 114.4 245.6
70N 6730N 264.9 119.8 240.2
70N 67N 284.8 124.5 235.5
70N 6630N 306.5 128.6 231.4
70N 66N 329.4 132.1 227.9
70N 6530N 353.4 135.2 224.8
70N 65N 378.3 137.8 222.2
70N 6430N 403.9 140.2 219.8
70N 64N 430.1 142.2 217.8
70N 6330N 456.8 144.0 216.0
70N 63N 483.8 145.6 214.4
70N 6230N 509.3 147.1 212.9


CAMBIO DE LONGITUD
70N 62N 536.9 148.4 211.6
70N 6130N 564.8 149.6 210.4
70N 61N 592.8 150.6 209.4
70N 6030N 621.0 151.6 208.4
70N 60N 649.4 152.5 207.5
7030N 80N 588.1 10.2 349.8
7030N 7930N 559.9 11.2 348.8
7030N 79 532.0 12.4 347.6
7030N 7830N 504.4 13.7 346.3
7030N 78N 479.1 15.1 344.9
7030N 7730N 451.9 16.7 343.3
7030N 77 425.1 18.6 341.4
7030N 7630N 398.8 20.6 339.4
7030N 76N 373.1 22,9 337.1
7030N 7530N 348.0 25.6 334.4
7030N 75N 323.9 28.7 331.3
7030N 7430N 300.8 32.2 327.8
7030N 74N 279.0 36.4 323.6
7030N 7330N 259.0 41.2 318.8
7030N 73 241.0 46.7 313.3
7030N 7230N 225.7 53.1 306.9
7030N 72N 213.5 60.3 299.7
7030N 7130N 205.0 68.2 291.8
7030N 71N 200.8 76.7 283.3
7030N 7030N 201.0 85.3 274.7
7030N 70N 205.7 93.7 266.3
7030N 6930N 214.5 101.5 258.5
7030N 69N 227.0 108.7 251.3


CAMBIO DE LONGITUD

7030N 6830N 242.7 115.0 245.0
7030N 68N 260.8 120.4 239.6
7030N 6730N 281.1 125.2 234.8
7030N 67N 302.9 129.2 230.8
7030N 6630N 326.1 132.7 227.3
7030N 66N 350.3 135.8 224.2
7030N 6530N 375.4 138.4 221.6
7030N 65N 401.2 140.7 219.3
7030N 6430N 427.5 142.7 217.3
7030N 64N 454.3 144.5 215.5
7030N 6330N 481.5 146.1 213.9
7030N 63N 501.1 147.6 212.4
7030N 6230N 534.7 148.8 211.2
7030N 62N 562.7 150.0 210.0
7030N 6130N 590.8 151.0 209.0
7030N 61N 619.1 152.0 208.0
7030N 6030N 647.6 152.8 207.2
7030N 60N 676.2 153.6 206.4
71N 81N 615.1 9.8 351.2
71N 8030N 586.8 9.7 350.3
71N 80N 558.6 10.7 349.3
71N 7930N 530.6 11.9 348.1
71N 79 502.8 13.1 346.9
71N 7830N 477.4 14.6 345.4
71N 78N 450.1 16.1 343.9
71N 7730N 423.2 17.9 342.1
71N 77 396.7 19.9 340.1
71N 7630N 370.8 22.2 337.8

CAMBIO DE LONGITUD
71N 76N 345.5 24,9 335.1
71N 7530N 321.1 27,9 332.1
71N 75N 297.8 31.5 328.5
71N 7430N 275.8 35.6 324.4
71N 74N 255.4 40.4 319.6
71N 7330N 237.1 46,0 314.0
71N 73 221.5 52.4 307.6
71N 7230N 209.0 59.7 300.3
71N 72N 200.3 67.8 292.2
71N 7130N 195.9 76.4 283.6
71N 71N 196.1 85.3 274.7
71N 7030N 200.8 93,9 266.1
71N 70N 209.8 101.9 258.1
71N 6930N 222.5 109.2 250.8
71N 69N 238.4 115.5 244.5
71N 6830N 256.8 121.0 239.0
71N 68N 277.3 125.8 234.2
71N 6730N 299.4 129.9 230.1
71N 67N 322.8 133.4 226.6
71N 6630N 347.2 136.4 223.6
71N 66N 372.5 139.0 221.0
71N 6530N 398.4 141.3 218.7
71N 65N 424.9 143.3 216.7
71N 6430N 451.8 145.0 215.0
71N 64N 479.1 146.6 213.4
71N 6330N 504.8 148.0 212.0
71N 63N 532.6 149.3 210.7
71N 6230N 560.6 150.4 209.6


CAMBIO DE LONGITUD

71N 62N 588.8 151.4 208.6
71N 6130N 617.2 152.4 207.6
71N 61N 645.8 153.2 206.8
7130N 81N 585.5 9.2 350.8
7130N 8030N 557.2 10.2 349.8
7130N 80N 529.1 11.3 348.7
7130N 7930N 501.2 12.6 347.4
7130N 79 475.6 14.0 346.0
7130N 7830N 448.3 15.5 344.5
7130N 78N 421.2 17.3 342.7
7130N 7730N 394.6 19.3 340.7
7130N 77 368.5 21.5 338.5
7130N 7630N 343.1 24.1 335.9
7130N 76N 318.4 27.2 332.8
7130N 7530N 294.9 30.7 329.3
7130N 75N 272.6 34.8 325.2
7130N 7430N 251.9 39.6 320.4
7130N 74N 233.3 45.2 314.8
7130N 7330N 217.3 51.7 308.3
7130N 73 204.5 59.0 301.0
7130N 7230N 195.5 67.4 292.6
7130N 72N 191.0 76.2 283.8
7130N 7130N 191.1 85.3 274.7
7130N 71N 195.9 94.1 265.9
7130N 7030N 205.0 102.3 257.7
7130N 70N 218.0 109.7 250.3
7130N 6930N 234.1 116.1 243.9
7130N 69N 252.8 121.7 238.3

CAMBIO DE LONGITUD

7130N 6830N 273.6 126.5 233.5
7130N 68N 295.9 130.5 229.5
7130N 6730N 319.6 134.0 226.0
7130N 67N 344.2 137.0 223.0
7130N 6630N 369.6 139.6 220.4
7130N 66N 395.7 141.8 218.2
7130N 6530N 422.4 143.8 216.2
7130N 65N 449.4 145.6 214.4
7130N 6430N 476.8 147.1 212.9
7130N 64N 502.6 148.5 211.5
7130N 6330N 530.5 149.7 210.3
7130N 63N 558.6 150.8 209.2
7130N 6230N 586.9 151.8 208.2
7130N 62N 615.4 152.7 207.3
7130N 6130N 644.0 153.6 206.4
7130N 61N 672.7 154.3 205.7
72N 82 612.8 7.8 352.2
72N 8130N 584.3 8.7 351.3
72N 81N 555.9 9.7 350.3
72N 8030N 527.7 10.8 349.2
72N 80N 499.7 12.0 348.0
72N 7930N 474.2 13.4 346.6
72N 79 446.6 14.9 345.1
72N 7830N 419.4 16.6 343.4
72N 78N 392.6 18.6 341.4
72N 7730N 366.3 20.8 339.2
72N 77 340.7 23.4 336.6
72N 7630N 315.8 26.4 333.6

CAMBIO DE LONGITUD
72N 76N 292.0 29.8 330.2
72N 7530N 269.4 33,9 326.1
72N 75N 248.4 38.7 321.3
72N 7430N 229.5 44.4 315.6
72N 74N 213.1 50,9 309.1
72N 7330N 200.0 58.5 301.5
72N 73 190.8 66,9 293.1
72N 7230N 186.0 75,9 284.1
72N 72N 186.1 85.2 274.8
72N 7130N 191.0 94.3 265.7
72N 71N 200.3 102.7 257.3
72N 7030N 213.5 110.2 249.8
72N 70N 229.9 116.7 243.3
72N 6930N 248.9 122.4 237.6
72N 69N 269.9 127.1 232.9
72N 6830N 292.5 131.2 228.8
72N 68N 316.3 134.7 225.3
72N 6730N 341.2 137.6 222.4
72N\ 67N 366.8 140.2 219.8
72N 6630N 393.1 142.4 217.6
72N 66N 419.8 144.4 215.6
72N 6530N 447.0 146.1 213.9
72N 65N 474.6 147.6 212.4
72N 6430N 500.4 149.0 211.0
72N 64N 528.4 150.2 209.8
72N 6330N 556.6 151.3 208.7
72N 63N 585.0 152.3 207.7
72N 6230N 613.5 153.1 206.9


CAMBIO DE LONGITUD
72N 62N 642.2 154.0 206.0
7230N 82 583.1 8.2 351.8
7230N 8130N 554.6 9.2 350.8
7230N 81N 526.4 10.3 349.7
7230N 8030N 498.3 11.4 348.6
7230N 80N 472.6 12.8 347.2
7230N 7930N 444.9 14.3 345.7
7230N 79 417.5 15.9 344.1
7230N 7830N 390.6 17.9 342.1
7230N 78N 364.1 20.1 339.9
7230N 7730N 338.3 22.6 337.4
7230N 77 313.2 25.6 334.4
7230N 7630N 289.1 29,0 331.0
7230N 76N 266.3 33.1 326.9
7230N 7530N 245.0 37,9 322.1
7230N 75N 225.7 43.5 316.5
7230N 7430N 209.0 50.1 309.9
7230N 74N 195.5 57.8 302.2
7230N 7330N 186.0 66.4 293.6
7230N 73 181.1 75.7 284.3
7230N 7230N 181.1 85.2 274.8
7230N 72N 186.0 94.5 265.5
7230N 7130N 195.5 103.1 256.9
7230N 71N 209.0 110.8 249.2
7230N 7030N 225.7 117.4 242.6
7230N 70N 244.9 123.0 237.0
7230N 6930N 266.2 127.8 232.2
7230N 69N 289.1 131.9 228.1


CAMBIO DE LONGITUD

7230N 6830N 313.2 135.3 224.7
7230N 68N 338.2 138.3 221.7
7230N 6730N 364.0 140.8 219.2
7230N 67N 390.4 143.0 217.0
7230N 6630N 417.3 144.9 215.1
7230N 66N 444.7 146.6 213.4
7230N 6530N 472.3 148.1 211.9
7230N 65N 498.3 149.5 210.5
7230N 6430N 526.4 150.6 209.4
7230N 64N 554.6 151.7 208.3
7230N 6330N 583.1 152.7 207.3
7230N 63N 611.7 153.5 206.5
7230N 6230N 640.4 154.3 205.7
7230N 62N 669.3 155.1 204.9
73 83 610.6 6.9 353.1
73 8230N 582.0 7.7 352.3
73 82 553.4 8.7 351.3
73 8130N 525.1 9.7 350.3
73 81N 499.2 10.9 349.1
73 8030N 471.1 12.2 347.8
73 80N 443.3 13.6 346.4
73 7930N 415.8 15.3 344.7
73 79 388.7 17.2 342.8
73 7830N 362.0 19.3 340.7
73 78N 336.0 21.8 338.2
73 7730N 310.7 24.7 335.3
73 77 286.3 28.1 331.9
73 7630N 263.2 32.2 327.8

CAMBIO DE LONGITUD
73 76N 241.6 37.0 323.0
73 7530N 221.9 42.6 317.4
73 75N 204.9 49.3 310.7
73 7430N 191.1 57.1 302.9
73 74N 181.3 65,9 294.1
73 7330N 176.1 75.4 284.6
73 73 176.1 85.2 274.8
73 7230N 181.1 94.8 265.2
73 72N 190.8 103.6 256.4
73 7130N 204.5 111.4 248.6
73 71N 221.5 118.1 241.9
73 7030N 241.0 123.8 236.2
73 70N 262.6 128.5 231.5
73 6930N 285.7 132.6 227.4
73 69N 310.0 136.0 224.0
73 6830N 335.2 138.9 221.1
73 68N 361.2 141.5 218.5
73 6730N 387.8 143.6 216.4
73 67N 414.9 145.5 214.5
73 6630N 442.3 147.2 212.8
73 66N 470.1 148.6 211.4
73 6530N 498.2 149.9 210.1
73 65N 524.3 151.1 208.9
73 6430N 552.7 152.2 207.8
73 64N 581.2 153.1 206.9
73 6330N 609.9 154.0 206.0
73 63N 638.7 154.7 205.3
7330N 83 580.9 7.2 352.8


CAMBIO DE LONGITUD
7330N 8230N 552.2 8.1 351.9
7330N 82 523.8 9.2 350.8
7330N 8130N 497.8 10.3 349.7
7330N 81N 469.6 11.6 348.4
7330N 8030N 441.7 13.0 347.0
7330N 80N 414.0 14.6 345.4
7330N 7930N 386.8 16.5 343.5
7330N 79 360.0 18.6 341.4
7330N 7830N 333.7 21.0 339.0
7330N 78N 308.2 23,9 336.1
7330N 7730N 283.6 27.3 332.7
7330N 77 260.2 31.3 328.7
7330N 7630N 238.2 36,0 324.0
7330N 76N 218.2 41.7 318.3
7330N 7530N 200.8 48.4 311.6
7330N 75N 186.6 56.3 303.7
7330N 7430N 176.5 65.3 294.7
7330N 74N 171.2 75.1 284.9
7330N 7330N 171.0 85.2 274.8
7330N 73 176.1 95.0 265.0
7330N 7230N 186.0 104.0 256.0
7330N 72N 200.0 112.0 248.0
7330N 7130N 217.3 118.8 241.2
7330N 71N 237.1 124.5 235.5
7330N 7030N 259.0 129.3 230.7
7330N 70N 282.3 133.3 226.7
7330N 6930N 306.9 136.7 223.3
7330N 69N 332.3 139.6 220.4


CAMBIO DE LONGITUD

7330N 6830N 358.5 142.1 217.9
7330N 68N 385.3 144.2 215.8
7330N 6730N 412.5 146.1 213.9
7330N 67N 440.1 147.7 212.3
7330N 6630N 467.9 149.2 210.8
7330N 66N 496.1 150.4 209.6
7330N 6530N 522.3 151.6 208.4
7330N 65N 550.8 152.6 207.4
7330N 6430N 579.4 153.5 206.5
7330N 64N 608.1 154.4 205.6
7330N 6330N 637.0 155.1 204.9
7330N 63N 665.9 155.8 204.2
74N 84N 608.6 5.9 354.1
74N 8330N 579.8 6.7 353.3
74N 83 551.1 7.6 352.4
74N 8230N 522.6 8.6 351.4
74N 82 496.5 9.7 350.3
74N 8130N 468.2 10.9 349.1
74N 81N 440.2 12.3 347.7
74N 8030N 412.4 13.9 346.1
74N 80N 385.0 15.7 344.3
74N 7930N 358.0 17.8 342.2
74N 79 331.6 20.2 339.8
74N 7830N 305.8 23.1 336.9
74N 78N 280.9 26.4 333.6
74N 7730N 257.2 30.3 329.7
74N 77 234.9 35.1 324.9
74N 7630N 214.6 40.8 319.2

CAMBIO DE LONGITUD

74N 76N 196.8 47.6 312.4
74N 7530N 182.2 55.5 304.5
74N 75N 171.8 64.7 295.3
74N 7430N 166.2 74.8 285.2
74N 74N 166.0 85.2 274.8
74N 7330N 171.2 95.3 264.7
74N 73 181.3 104.5 255.5
74N 7230N 195.5 112.6 247.4
74N 72N 213.1 119.5 240.5
74N 7130N 233.3 125.3 234.7
74N 71N 255.4 130.1 229.9
74N 7030N 279.0 134.1 225.9
74N 70N 303.8 137.5 222.5
74N 6930N 329.5 140.3 219.7
74N 69N 355.8 142.8 217.2
74N 6830N 382.7 144.9 215.1
74N 68N 410.1 146.7 213.3
74N 6730N 437.8 148.3 211.7
74N 67N 465.8 149.7 210.3
74N 6630N 494.1 150.9 209.1
74N 66N 520.4 152.1 207.9
74N 6530N 548.9 153.1 206.9
74N 65N 577.6 154.0 206.0
74N 6430N 606.4 154.8 205.2
74N 64N 635.3 155.5 204.5
7430N 84N 578.8 6.2 353.8
7430N 8330N 550.0 7.1 352.9
7430N 83 521.4 8.0 352.0

CAMBIO DE LONGITUD

7430N 8230N 495.3 9.1 350.9
7430N 82 466.9 10.3 349.7
7430N 8130N 438.7 11.7 348.3
7430N 81N 410.8 13.2 346.8
7430N 8030N 383.2 15.0 345.0
7430N 80N 356.1 17.0 343.0
7430N 7930N 329.4 19.4 340.6
7430N 79 303.5 22.2 337.8
7430N 7830N 278.3 25.5 334.5
7430N 78N 254.3 29.4 330.6
7430N 7730N 231.7 34.1 325.9
7430N 77 211.0 39.8 320.2
7430N 7630N 192.8 46.6 313.4
7430N 76N 177.8 54.7 305.3
7430N 7530N 167.0 64.1 295.9
7430N 75N 161.2 74.4 285.6
7430N 7430N 160.9 85.2 274.8
7430N 74N 166.2 95.6 264.4
7430N 7330N 176.5 105.1 254.9
7430N 73 191.1 113.3 246.7
7430N 7230N 209.0 120.3 239.7
7430N 72N 229.5 126.1 233.9
7430N 7130N 251.9 130.9 229.1
7430N 71N 275.8 134.9 225.1
7430N 7030N 300.8 138.2 221.8
7430N 70N 326.6 141.0 219.0
7430N 6930N 353.2 143.4 216.6
7430N 69N 380.3 145.5 214.5

CAMBIO DE LONGITUD
7430N 6830N 407.7 147.3 212.7
7430N 68N 435.6 148.9 211.1
7430N 6730N 463.7 150.2 209.8
7430N 67N 492.1 151.4 208.6
7430N 6630N 518.5 152.6 207.4
7430N 66N 547.1 153.5 206.5
7430N 6530N 575.8 154.4 205.6
7430N 65N 604.7 155.2 204.8
7430N 6430N 633.7 155.9 204.1
7430N 64N 662.7 156.6 203.4
75N 85N 606.8 4.9 355.1
75N 8430N 577.8 5.7 354.3
75N 84N 549.0 6.5 353.5
75N 8330N 520.3 7.5 352.5
75N 83 494.1 8.5 351.5
75N 8230N 465.5 9.7 350.3
75N 82 437.2 11.0 349.0
75N 8130N 409.2 12.5 347.5
75N 81N 381.5 14.3 345.7
75N 8030N 354.2 16.3 343.7
75N 80N 327.4 18.6 341.4
75N 7930N 301.2 21.3 338.7
75N 79 275.8 24.5 335.5
75N 7830N 251.5 28.4 331.6
75N 78N 228.5 33.1 326.9
75N 7730N 207.4 38.8 321.2
75N 77 188.8 45.6 314.4
75N 7630N 173.5 53,9 306.1


CAMBIO DE LONGITUD
75N 76N 162.3 63.4 296.6
75N 7530N 156.2 74.1 285.9
75N 75N 155.9 85.2 274.8
75N 7430N 161.2 95,9 264.1
75N 74N 171.8 105.6 254.4
75N 7330N 186.6 114.0 246.0
75N 73 204.9 121.1 238.9
75N 7230N 225.7 126.9 233.1
75N 72N 248.4 131.7 228.3
75N 7130N 272.6 135.6 224.4
75N 71N 297.8 139.0 221.0
75N 7030N 323.9 141.7 218.3
75N 70N 350.6 144.1 215.9
75N 6930N 377.8 146.1 213.9
75N 69N 405.4 147.9 212.1
75N 6830N 433.4 149.4 210.6
75N 68N 461.6 150.8 209.2
75N 6730N 490.1 152.0 208.0
75N 67N 516.6 153.0 207.0
75N 6630N 545.3 154.0 206.0
75N 66N 574.1 154.8 205.2
75N 6530N 603.0 155.6 204.4
75N 65N 632.1 156.3 203.7

TABLAS DE GRAN CÍRCULO/TRAYECTORIA VERDADERA Y DISTANCIA
TRAYECTORIA Y DISTANCIA VERDADERAS POR CADA 10° DE

DIFERENCIA EN LONGITUD DE 0° A 20° N.
Control de tráfico aéreo

Introducción
INTRODUCCIÓN 925
INTRODUCCIÓN AL CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO
Esta Sección de Control de Tránsito Aéreo está diseñada para proporcionar a los pilotos las Normas, Prácticas
Recomendadas y Procedimientos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para operaciones
internacionales. Además, estado por estado, se incluyen procedimientos de vuelo exclusivos de cada estado o
diferentes de las normas y procedimientos publicados de la OACI. Cada parte de esta Sección de Control de Tránsito
Aéreo se describe a continuación.
DEFINICIONES DE LA OACI
Estas definiciones son aplicables a la información de la OACI contenida en esta sección ATC y han sido extraídas de las
publicaciones de la OACI correspondientes.
PROCEDIMIENTOS DE VUELO La
información se extrajo de la última edición modificada de Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operaciones
de aeronaves (PANS-OPS), Documento 8168, Volumen I, Procedimientos de vuelo. Los temas incluyen procedimientos de
salida, aproximación, espera y reducción de ruido.
REGLAS DEL AIRE DE LA OACI—ANEXO 2 Y ESPACIO AÉREO ATS DE LA OACI

CLASIFICACIONES—ANEXO 11
Las reglas del aire de la OACI consisten en una extracción del Anexo 2 de la OACI. Las clasificaciones del espacio aéreo
ATS de la OACI contienen definiciones y requisitos para las clasificaciones del espacio aéreo.
PROCEDIMIENTOS DE LA OACI PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA GESTIÓN DEL

TRÁNSITO AÉREO PANS-ATM (DOC 4444)
Estas páginas contienen los extractos del Documento PANS-ATM 4444 que se han identificado específicamente como de
particular interés para los pilotos al mando.
TRANSMISIÓN DE INFORMACIÓN DE TRÁFICO POR AERONAVES (TIBA)

Extraído del Adjunto B, Anexo 11 de ICAO DOC 7300. Esta sección presenta cuándo, por qué y cómo se implementa TIBA.
TÉCNICA DEL NÚMERO DE MACH Estas páginas
contienen los objetivos, los requisitos previos y los procedimientos generales para la Técnica del Número de Mach tal como se
establece en el DOC 9426 de la OACI.
PERFORMANCE DE NAVEGACIÓN REQUERIDA (RNP) NAVEGACIÓN DE ÁREA

(RNAV)
Se describen los requisitos de aprobación y certificación RNP y RNAV, las descripciones de los sistemas y las limitaciones
operacionales generales.
MÍNIMOS OPERATIVOS DE AERÓDROMO (AOM) EASA AIR OPS

Esta sección se extrae de EASA AIR OPS con respecto al uso y los métodos utilizados para determinar AOM.
INTRODUCCIÓN 926
PÁGINAS ESTATALES REGLAS Y PROCEDIMIENTOS

Estas páginas contienen información de vuelo aplicable al estado específico. Están compilados por Jep pesen utilizando la
Publicación de información aeronáutica (AIP) del estado como material de fuente principal.
El nombre del estado se muestra con el número de página, como Australia-1, Bulgaria-1, etc. La información se presenta de la
siguiente manera:
– GENERALIDADES
Se proporciona una declaración general sobre la conformidad o no conformidad con los procedimientos de la OACI y las
unidades de medida utilizadas por el estado.
– PROCEDIMIENTOS DE VUELO
TENENCIA
Las tablas de velocidad de espera se proporcionan en las páginas de procedimientos de vuelo de la OACI. La referencia a
la tabla aplicable específica se incluye en la página de normas y procedimientos estatales. Si el estado tiene excepciones a
las tablas de espera publicadas, se proporciona una tabulación completa de las velocidades de espera.
– LIMITACIONES Y OPCIONES DEL PROCEDIMIENTO
Las declaraciones relativas a la conformidad con los PANS-OPS de la OACI se incluyen aquí. La última versión de PANS-
OPS, Volumen I, se proporciona en el capítulo Procedimientos de vuelo de la OACI. La declaración "Los procedimientos de
instrumentos están en conformidad con el nuevo documento PANS-OPS 8168, Volumen II" indica el cumplimiento de este
documento.
Se incluyen limitaciones de procedimientos, área protegida de circulación en circuito no estándar, restricciones de velocidad
aérea e información de tipo similar. Las diferencias significativas de estado con los procedimientos de salida por instrumentos
PANS-OPS de la OACI también se publican bajo este encabezado.
– MÍNIMOS DE OPERACIÓN DEL AEROPUERTO
Se detallan los mínimos tipo de aterrizaje, despegue y alternos publicados por el estado. Si el estado publica Altitud/altura de
franqueamiento de obstáculos (OCA/H), o la información anterior del Límite de franqueamiento de obstáculos (OCL) de los
PANS-OPS, se anota la información. También se incluye información sobre prohibiciones de aproximación.
– ILUMINACIÓN CONTROLADA POR PILOTO (PCL)
Los procedimientos de operación del piloto se incluyen para aquellos Estados que utilizan un sistema PCL estándar.
– PROCEDIMIENTOS DE REDUCCIÓN DE RUIDO
Aquí se enumeran los procedimientos estándar, únicos para todos los aeropuertos dentro de un estado y no publicados en
ningún otro lugar por Jep pesen.
– CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO ATS
Las clasificaciones del espacio aéreo se explican en el Anexo 11 de Clasificaciones del espacio aéreo ATS de la OACI. Las
declaraciones bajo este encabezado indican las clasificaciones que el estado ha implementado, incluyen cualquier excepción
estatal o brindan una breve descripción del sistema que aún está en vigor.
INTRODUCCIÓN 927
– REQUISITOS Y REGULACIONES ESPECIALES
Las restricciones especiales para la presentación de planes de vuelo, operaciones nocturnas, procedimientos especiales de
notificación, uso de procedimientos de reglaje de altímetro no estándar, etc., se enumeran bajo este encabezado.
– DIFERENCIAS CON LAS NORMAS Y PROCEDIMIENTOS DE LA OACI
La información publicada se limita a las diferencias significativas entre estados con las Definiciones de la OACI, el Anexo 2 de la
OACI, Reglas del aire y los PANS-ATM, Documento 4444, con referencia a números de párrafo específicos.
Aviación Civil Internacional

Organización - Definiciones
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL -
DEFINICIONES 929
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL -- DEFINICIONES
Las definiciones de esta lista se extraen de los siguientes documentos de la OACI:
REGLAS DEL AIRE DE LA OACI, ANEXO 2
PROCEDIMIENTOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA — GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO, PANS
cajero automático (Doc 4444)
PROCEDIMIENTOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA — OPERACIONES DE AERONAVES, PANS-OPS

(Doc. 8168)
DEFINICIONES
UNIDAD DE ACEPTACIÓN/CONTROLADOR — Unidad de control de tránsito aéreo/controlador de tránsito aéreo próximo a tomar el control de
una aeronave.
NOTA: Consulte la definición de "unidad/controlador de transferencia".
VUELO ACROBÁTICO — Maniobras realizadas intencionalmente por una aeronave que implican un cambio abrupto en su actitud,
una actitud anormal o una variación anormal en la velocidad.
ACUERDO ADS — Un plan de notificación ADS que establece las condiciones de la notificación de datos ADS (es decir, los datos
requeridos por la dependencia de servicios de tránsito aéreo y la frecuencia de los informes ADS que deben acordarse antes de la
prestación de los servicios ADS).
NOTA: Los términos del acuerdo se intercambiarán entre el sistema terrestre y la aeronave por medio de un contrato o una serie de
contratos.
ACUERDO ADS-C — Un plan de notificación que establece las condiciones de notificación de datos ADS-C (es decir, los datos
requeridos por la dependencia de servicios de tránsito aéreo y la frecuencia de los informes ADS-C que deben acordarse antes de
utilizar ADS-C en el prestación de servicios de tránsito aéreo).
NOTA: Los términos del acuerdo se intercambiarán entre el sistema terrestre y la aeronave por medio de un contrato o una serie de
contratos.
CONTRATO ADS — Medio por el cual se intercambiarán los términos de un acuerdo ADS entre el sistema de tierra y la aeronave,
especificando bajo qué condiciones se iniciarían los informes ADS y qué datos contendrían los informes.
NOTA: El término “contrato ADS” es un término genérico que significa de manera diversa, contrato de evento ADS, contrato de
demanda ADS, contrato periódico ADS o un modo de emergencia. El envío terrestre de informes ADS puede implementarse entre
sistemas terrestres.
ESPACIO AÉREO CON ASESORÍA — Un espacio aéreo de dimensiones definidas, o ruta designada, dentro del cual está disponible
el servicio de asesoría de tránsito aéreo.
RUTA DE ASESORAMIENTO — Una ruta designada a lo largo de la cual está disponible el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
NOTA: El servicio de control de tránsito aéreo brinda un servicio mucho más completo que el servicio de asesoramiento de tránsito
aéreo; Por lo tanto, las áreas y rutas de asesoramiento no se establecen dentro del espacio aéreo controlado, pero el servicio de
asesoramiento de tránsito aéreo puede proporcionarse por debajo y por encima de las áreas de control.
AERÓDROMO: área definida en tierra o agua (incluidos todos los edificios, instalaciones y equipos) destinada a ser utilizada total o
parcialmente para la llegada, salida y movimiento de aeronaves en la superficie.
DEFINICIONES 930
NOTA: El término “aeródromo”, cuando se utilice en las disposiciones relativas a planes de vuelo y mensajes ATS, tiene por
objeto abarcar también lugares distintos de los aeródromos que pueden ser utilizados por ciertos tipos de aeronaves; por ejemplo,
helicópteros o globos.
SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO — Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
TORRE DE CONTROL DE AERÓDROMO — Dependencia establecida para proporcionar servicio de control de tránsito aéreo al
tránsito del aeródromo.
ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO — La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
TRÁFICO DEL AERÓDROMO — Todo el tránsito en el área de maniobras de un aeródromo y todas las aeronaves que vuelan
en las inmediaciones de un aeródromo.
NOTA: Una aeronave se encuentra en las proximidades de un aeródromo cuando se encuentra dentro, entrando o saliendo de un circuito de
tránsito de aeródromo.
CIRCUITO DE TRÁNSITO DEL AERÓDROMO — La trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves que operan en
las proximidades de un aeródromo.
ZONA DE TRÁFICO DEL AERÓDROMO — Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo
para la protección del tránsito del aeródromo.
SERVICIO FIJO AERONÁUTICO (AFS) — Servicio de telecomunicaciones entre puntos fijos especificados proporcionado
principalmente para la seguridad de la navegación aérea y para la operación regular, eficiente y económica de los servicios
aéreos.
ESTACIÓN FIJA AERONÁUTICA — Estación del servicio fijo aeronáutico.
LUZ AERONÁUTICA DE TERRENO: cualquier luz especialmente provista como ayuda para la navegación aérea, que no sea
una luz exhibida en una aeronave.
PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIP) — Una publicación emitida por o con la autoridad de un Estado y que
contiene información aeronáutica de carácter duradero esencial para la navegación aérea.
SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO — Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronaves, o entre
estaciones de aeronaves, en el que pueden participar estaciones de embarcaciones de supervivencia; las estaciones de
radiobalizas de localización de siniestros también pueden participar en este servicio en las frecuencias de socorro y de
emergencia designadas.
ESTACIÓN AERONÁUTICA — Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. En ciertos casos, una estación aeronáutica
puede estar ubicada, por ejemplo, a bordo de un barco o en una plataforma en
mar.
SERVICIO DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS: Servicio de telecomunicaciones prestado para cualquier fin

aeronáutico.
ESTACIÓN DE TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS — Estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.
AVIÓN: Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente, que obtiene su sustentación en vuelo principalmente de
reacciones aerodinámicas en superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
DEFINICIONES 931
SISTEMA AÉREO PARA PREVENIR COLISIONES (ACAS) — Un sistema de aeronave basado en señales de transpondedor de
radar secundario de vigilancia (SSR) que opera independientemente del equipo basado en tierra para asesorar al piloto sobre
posibles conflictos entre aeronaves que están equipadas con transpondedores SSR.
AERONAVES: cualquier máquina que pueda sustentarse en la atmósfera a partir de las reacciones del aire distintas de las
reacciones del aire contra la superficie terrestre.
DIRECCIÓN DE LA AERONAVE — Combinación única de 24 bits disponibles para asignar a una aeronave con el propósito de
comunicaciones aeroterrestres, navegación y vigilancia.
IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE — Un grupo de letras, cifras o una combinación de las mismas que es idéntica o el
equivalente codificado de la señal de llamada de la aeronave que se utilizará en las comunicaciones aeroterrestres y que se utiliza
para identificar la aeronave en tierra. comunicaciones de los servicios de tránsito aéreo en tierra.
OBSERVACIÓN DE AERONAVES — La evaluación de uno o más elementos meteorológicos realizados desde una aeronave en
vuelo.
PROXIMIDAD DE AERONAVES — Situación en la que, en opinión de un piloto o del personal de los servicios de tránsito aéreo,
la distancia entre aeronaves, así como sus posiciones relativas y velocidad, han sido tales que la seguridad de la aeronave
involucrada puede haberse visto comprometida. La proximidad de una aeronave se clasifica de la siguiente manera:
Riesgo de colisión: la clasificación de riesgo de la proximidad de una aeronave en la que ha existido un riesgo grave de colisión.
Seguridad no asegurada: la clasificación de riesgo de la proximidad de una aeronave en la que la seguridad de la aeronave puede
haberse visto comprometida.
Sin riesgo de colisión: la clasificación de riesgo de la proximidad de una aeronave en la que no ha existido riesgo de colisión.
Riesgo no determinado — La clasificación de riesgo de la proximidad de una aeronave en la cual no se disponía de información
suficiente para determinar el riesgo involucrado, o evidencia no concluyente o contradictoria impidió tal determinación.
COMUNICACIÓN AEROTERRESTRE: comunicación bidireccional entre aeronaves y estaciones o ubicaciones en la superficie de

la tierra.
ESTACIÓN DE RADIO DE CONTROL AEROTERRESTRE: estación de telecomunicaciones aeronáuticas que tiene la

responsabilidad principal de manejar las comunicaciones relacionadas con la operación y el control de aeronaves en un área
determinada.
INFORMACIÓN AIRMET — Información emitida por una oficina de vigilancia meteorológica relativa a la ocurrencia o la ocurrencia
esperada de fenómenos meteorológicos especificados en ruta que pueden afectar la seguridad de las operaciones de aeronaves a
poca altura y que no estaba ya incluida en el pronóstico emitido para vuelos a poca altura en el región de información de vuelo en
cuestión o subárea de la misma.
AIRPROX: la palabra clave utilizada en un informe de incidente de tránsito aéreo para designar la proximidad de una aeronave.
DEFINICIONES 932
AEROINFORME — Informe de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con los requisitos para la notificación de posición
y operacional y/o meteorológica.
RODAJE AÉREO — Movimiento de un helicóptero/VTOL sobre la superficie de un aeródromo, normalmente con efecto suelo y a
una velocidad respecto al suelo normalmente inferior a 37 km/h (20 kt).
NOTA: La altura real puede variar, y algunos helicópteros pueden requerir un rodaje aéreo por encima de los 8 m (25 pies)
AGL para reducir la turbulencia del efecto suelo o proporcionar espacio libre para cargas de eslinga.
COMUNICACIÓN AIRE A TIERRA — Comunicación unidireccional desde la aeronave a las estaciones o ubicaciones en la
superficie de la tierra.
TRÁNSITO AÉREO — Toda aeronave en vuelo u operando en el área de maniobras de un aeródromo.
SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRÁNSITO AÉREO — Servicio proporcionado dentro del espacio aéreo de asesoramiento
para garantizar la separación, en la medida de lo posible, entre aeronaves que están operando en planes de vuelo IFR.
AUTORIZACIÓN DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO — Autorización para que una aeronave proceda en las condiciones
especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
NOTA 1: Por conveniencia, el término “autorización del control de tránsito aéreo” se abrevia frecuentemente como “autorización”
cuando se usa en contextos apropiados.
NOTA 2: El término abreviado "autorización" puede ir precedido de las palabras "taxi", "despegue", "salida", "en ruta", "aproximación"
o "aterrizaje" para indicar la parte particular del vuelo a que se refiere la autorización del control de tránsito aéreo.
INSTRUCCIONES DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO — Directrices emitidas por el control de tránsito aéreo con el propósito
de requerir que un piloto tome una acción específica.
SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO — Servicio prestado con el propósito de:
una. prevención de colisiones:
1. entre aeronaves; y
2. en el área de maniobras entre la aeronave y los obstáculos; y
b. agilizar y mantener un flujo ordenado del tránsito aéreo.
UNIDAD DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO — Término genérico que significa, de diversas formas, centro de control de área,
oficina de control de aproximación o torre de control de aeródromo.
GESTIÓN DE FLUJO DE TRÁNSITO AÉREO (ATFM) — Servicio establecido con el objetivo de contribuir a un flujo de tránsito
aéreo seguro, ordenado y expedito asegurando que la capacidad ATC se utilice en la mayor medida posible y que el volumen de
tránsito sea compatible con las capacidades declaradas por la autoridad ATS correspondiente.
SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO (ATS) — Término genérico que significa, de diversas maneras, servicio de información de vuelo,
servicio de alerta, servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, servicio de control de tránsito aéreo (servicio de control de área,
servicio de control de aproximación o servicio de control de aeródromo).
DEFINICIONES 933
ESPACIOS AÉREOS DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO — Espacios aéreos de dimensiones definidas, designados
alfabéticamente, dentro de los cuales pueden operar tipos específicos de vuelos y para los cuales se especifican servicios de
tránsito aéreo y reglas de operación.
NOTA: Los espacios aéreos ATS se clasifican como Clase “A” a “G”.
OFICINA DE NOTIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO — Dependencia establecida con el fin de recibir
informes sobre los servicios de tránsito aéreo y los planes de vuelo presentados antes de la salida.
NOTA: Una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo puede establecerse como una unidad separada o combinada
con una unidad existente, como otra unidad de los servicios de tránsito aéreo o una unidad del servicio de información
aeronáutica.
UNIDAD DE SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO — Término genérico que significa, de forma diversa, unidad de control de tránsito aéreo,
centro de información de vuelo u oficina de notificación de servicios de tránsito aéreo.
VÍA AÉREA: Un área de control o parte de ella establecida en forma de corredor.
ALERFA — La palabra clave utilizada para designar una fase de alerta.
SERVICIO DE ALERTA — Servicio proporcionado para notificar a las organizaciones apropiadas acerca de aeronaves que
necesitan ayuda para búsqueda y salvamento, y ayudar a tales organizaciones según sea necesario.
FASE DE ALERTA: situación en la que existe aprensión en cuanto a la seguridad de una aeronave y sus ocupantes.
ASIGNACIÓN, ASIGNACIÓN — Distribución de frecuencias, códigos SSR, etc. a un Estado, unidad o servicio, Distribución de
direcciones de aeronaves de 24 bits a un Estado o autoridad de registro de marcas comunes.
CARACTERES ALFANUMÉRICOS (Alfanuméricos) — Término colectivo para letras y cifras (dígitos).
AERÓDROMO DE ALTERNATIVA — Un aeródromo al que puede dirigirse una aeronave cuando se vuelve imposible o
desaconsejable dirigirse hacia el aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en él, donde se dispone de los servicios e
instalaciones necesarios, donde se pueden cumplir los requisitos de performance de la aeronave y que es operacional. en el
tiempo esperado de uso. Los aeródromos alternativos incluyen los siguientes:
Alternativo de despegue — Un aeródromo alternativo en el que una aeronave podría aterrizar en caso de que fuera necesario
poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida.
Alternativo en ruta — Un aeródromo alternativo en el que una aeronave podría aterrizar en caso de que sea necesaria una
desviación mientras está en ruta.
Alternativo de destino: un aeródromo alternativo en el que una aeronave podría aterrizar en caso de que fuera imposible o
desaconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.
NOTA: El aeródromo del que sale un vuelo también puede ser un aeródromo alternativo en ruta o de destino para ese vuelo.
ALTITUD: la distancia vertical de un nivel, un punto o un objeto considerado como un punto, medida desde el nivel medio del
mar (MSL).
DEFINICIONES 934
SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN — Servicio de control de tránsito aéreo para vuelos controlados que llegan o
salen.
UNIDAD DE CONTROL DE APROXIMACIÓN — Dependencia establecida para proporcionar servicio de control de tránsito
aéreo para controlar los vuelos guiados que llegan o salen de uno o más aeródromos.
SECUENCIA DE APROXIMACIÓN — El orden en que se autoriza a dos o más aeronaves a aproximarse para aterrizar en el
aeródromo.
AUTORIDAD ATS APROPIADA — La autoridad pertinente designada por el Estado responsable de proporcionar servicios de
tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.
AUTORIDAD APROPIADA -
una. En cuanto a los vuelos sobre alta mar: La autoridad competente del Estado de matrícula.
b. Con respecto a vuelos que no sean sobre alta mar: La autoridad pertinente del Estado que tiene soberanía sobre el
territorio que se sobrevuela.
PLATAFORMA — Un área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a aeronaves con el propósito de cargar
o descargar pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
CENTRO DE CONTROL DE ÁREA (ACC) — Unidad establecida para proporcionar servicio de control de tránsito aéreo a
vuelos controlados en áreas de control bajo su jurisdicción.
SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA — Servicio de control de tránsito aéreo para vuelos controlados en áreas de control.
ALTITUD MÍNIMA DE ÁREA (AMA) — La altitud mínima que se utilizará en condiciones meteorológicas por instrumentos
(IMC), que proporciona un margen mínimo de franqueamiento de obstáculos dentro de un área especificada, normalmente
formada por paralelos y meridianos.
NAVEGACIÓN DE ÁREA (RNAV) — Un método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria
de vuelo deseada dentro de la cobertura de ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio o dentro de los límites
de la capacidad de las ayudas autónomas, o una combinación de éstas.
RUTA DE NAVEGACIÓN DE ÁREA — Una ruta ATS establecida para el uso de aeronaves capaces de emplear navegación
de área.
ASIGNACIÓN, ASSIGN — Distribución de frecuencias a estaciones. Distribución de Códigos SSR o direcciones de 24 bits a
aeronaves.
ATIS — El símbolo utilizado para designar el servicio automático de información de terminales.
RUTA ATS — Una ruta específica diseñada para canalizar el flujo de tránsito según sea necesario para la provisión de servicios
de tránsito aéreo.
NOTA 1: El término “ruta ATS” se utiliza para referirse de diversas formas a vía aérea, ruta de asesoramiento, ruta controlada
o no controlada, ruta de llegada o salida, etc.
NOTA 2: Una ruta ATS se define mediante especificaciones de ruta que incluyen un designador de ruta ATS, la ruta hacia o
desde puntos significativos (puntos de ruta), distancia entre puntos significativos, requisitos de notificación y, según lo determine
la autoridad ATS competente, la altitud de seguridad más baja. .
DEFINICIONES 935
SERVICIO DE VIGILANCIA ATS — Término utilizado para indicar un servicio proporcionado directamente por medio de un sistema
de vigilancia ATS.
SISTEMA DE VIGILANCIA ATS — Término genérico que significa diversamente, ADS-B, PSR, SSR o cualquier sistema terrestre
comparable que permita la identificación de aeronaves.
NOTA: Un sistema terrestre comparable es aquel que ha demostrado, mediante una evaluación comparativa u otra metodología,
tener un nivel de seguridad y rendimiento igual o mejor que el SSR monopulso.
VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA — RADIODIFUSIÓN (ADS-B) — Medio por el cual las aeronaves, vehículos de
aeródromo y otros objetos pueden transmitir y/o recibir automáticamente datos tales como identificación, posición y datos
adicionales, según corresponda, en un modo de radiodifusión a través de un enlace de datos. .
VIGILANCIA AUTOMÁTICA DEPENDIENTE — CONTRATO (ADS-C) — Un medio por el cual los términos de un acuerdo ADS-C
se intercambiarán entre el sistema de tierra y la aeronave, a través de un enlace de datos, especificando bajo qué condiciones se
iniciarían los informes ADS-C. y qué datos contendrían los informes.
NOTA: El término abreviado contrato “ADS” se usa comúnmente para referirse al contrato de evento ADS, contrato de demanda
ADS o un modo de emergencia.
SERVICIO AUTOMÁTICO DE INFORMACIÓN DE TERMINALES (ATIS) — El suministro automático de información actual y

rutinaria a las aeronaves que llegan y salen durante las 24 horas o una parte específica de las mismas:
– Servicio de información de terminal automático de enlace de datos (D-ATIS). La provisión de ATIS a través de enlace de datos.
– Servicio de información de terminal automático de voz (Voice-ATIS). La provisión de ATIS mediante transmisiones de voz
continuas y repetitivas.
ATERRIZAJE OBSTIGADO: una maniobra de aterrizaje que se interrumpe inesperadamente en cualquier punto por debajo de la
OCA/H.
GIRO BASE — Un giro ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial entre el final de la derrota de alejamiento y el
comienzo de la derrota de aproximación intermedia o final. Las pistas no son recíprocas.
NOTA: Los virajes básicos pueden designarse como hechos en vuelo nivelado o mientras descienden, de acuerdo con las
circunstancias de cada procedimiento individual.
TRANSMISIÓN A CIEGAS — Una transmisión de una estación a otra estación en circunstancias

donde no se puede establecer una comunicación bidireccional pero donde se cree que la estación llamada puede recibir la
transmisión.
BROADCAST — Transmisión de información relacionada con la navegación aérea que no está dirigida a una estación o estaciones
específicas.
TECHO: la altura sobre el suelo o el agua de la base de la capa más baja de nubes por debajo de los 6.000 metros (20.000 pies)
que cubre más de la mitad del cielo.
DEFINICIONES 936
PUNTO DE CAMBIO — El punto en el que se espera que una aeronave que navega en un segmento de ruta ATS definido por
referencia a rangos de radio omnidireccionales de muy alta frecuencia transfiera su referencia de navegación principal desde la
instalación detrás de la aeronave a la siguiente instalación delante de la aeronave.
NOTA: Los puntos de cambio se establecen para proporcionar el equilibrio óptimo con respecto a la intensidad y la calidad de la
señal entre las instalaciones en todos los niveles que se utilizarán y para garantizar una fuente común de guía de azimut para
todas las aeronaves que operan a lo largo de la misma parte de un segmento de ruta.
APROXIMACIÓN EN CIRCULACIÓN — Una extensión de un procedimiento de aproximación por instrumentos que prevé el vuelo
en circuito visual del aeródromo antes del aterrizaje.
LÍMITE DE AUTORIZACIÓN — El punto hasta el cual se otorga a una aeronave una autorización de control de tránsito aéreo.
OPERACIÓN DE ASCENSO CONTINUO (CCO) — Una operación, habilitada por el diseño del espacio aéreo, el diseño de
procedimientos y ATC, en la cual una aeronave que sale asciende continuamente, en la mayor medida posible, empleando un
empuje de motor de ascenso óptimo y velocidades de ascenso hasta alcanzar el nivel de vuelo de crucero. .
APROXIMACIÓN FINAL DE DESCENSO CONTINUO (CDFA) — Técnica, compatible con los procedimientos de aproximación
estabilizada, para volar el tramo de aproximación final de un procedimiento de aproximación por instrumentos que no es de
precisión como un descenso continuo, sin nivelación, desde una altitud/altura igual o superior a la altitud/altura fija de aproximación
final a un punto aproximadamente 15 m (50 pies) por encima del umbral de la pista de aterrizaje o el punto donde debería
comenzar la maniobra de enderezamiento para el tipo de aeronave volada.
OPERACIÓN DE DESCENSO CONTINUO (CDO) — Una operación, habilitada por el diseño del espacio aéreo, el diseño de
procedimientos y ATC, en la cual una aeronave que llega desciende continuamente, en la mayor medida posible, empleando un
empuje mínimo del motor, idealmente en una configuración de baja resistencia, antes de la fijo de aproximación final/punto de
aproximación final.
CÓDIGO (SSR) — El número asignado a una señal particular de respuesta de pulsos múltiples transmitida por un transpondedor
en Modo A o Modo C.
COMPUTADORA: un dispositivo que realiza secuencias de pasos aritméticos y lógicos sobre datos sin intervención humana.
NOTA: Cuando se usa la palabra “computadora” en este documento, puede denotar un complejo informático, que incluye una o
más computadoras y equipos periféricos.
AREA DE CONTROL — Un espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre la tierra.
AERÓDROMO CONTROLADO — Aeródromo en el que se proporciona servicio de control de tránsito aéreo al tránsito del
aeródromo.
NOTA: El término “aeródromo controlado” indica que el servicio de control de tránsito aéreo se proporciona al tránsito del
aeródromo, pero no implica necesariamente que exista una zona de control.
ESPACIO AÉREO CONTROLADO — Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se proporciona servicio de control
de tránsito aéreo de acuerdo con la clasificación del espacio aéreo.
DEFINICIONES 937
NOTA: Espacio aéreo controlado es un término genérico que cubre el espacio aéreo ATS Clases A, B, C, D y E como se
describe en el Anexo 11, 2.6.
VUELO CONTROLADO — Cualquier vuelo que esté sujeto a una autorización de control de tránsito aéreo.
COMUNICACIONES POR ENLACE DE DATOS DEL CONTROLADOR-PILOTO (CPDLC) — Medio de comunicación entre
el controlador y el piloto, que utiliza el enlace de datos para las comunicaciones ATC.
ZONA DE CONTROL — Un espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie de la tierra hasta un
límite superior especificado.
ASCENSOR DE CRUCERO: técnica de crucero de un avión que produce un aumento neto de la altitud a medida que
disminuye la masa del avión.
NIVEL DE CRUCERO: nivel que se mantiene durante una parte significativa de un vuelo.
PLAN DE VUELO ACTUAL (CPL) — El plan de vuelo, incluidos los cambios, si los hubiere, provocados por autorizaciones
posteriores.
NOTA: Cuando se usa la palabra "mensaje" como sufijo de este término, denota el contenido y el formato de los datos del
plan de vuelo actual enviados de una unidad a otra.
AREA PELIGROSA — Un espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual pueden existir actividades peligrosas para
el vuelo de aeronaves en momentos específicos.
CONVENCIÓN DE DATOS: un conjunto acordado de reglas que rigen la manera o la secuencia en la que un conjunto de
datos puede combinarse en una comunicación significativa.
COMUNICACIONES POR ENLACE DE DATOS: una forma de comunicación destinada al intercambio de mensajes a
través de un enlace de datos.
CAPACIDAD DE INICIACIÓN DE ENLACE DE DATOS (DLIC): una aplicación de enlace de datos que proporciona la
capacidad de intercambiar direcciones, nombres y números de versión necesarios para iniciar aplicaciones de enlace de datos.
NAVEGACIÓN POR ESCALA MUERTA (DR) — La estimación o determinación de la posición mediante el avance de una
posición anterior conocida mediante la aplicación de datos de dirección, tiempo y velocidad.
ALTITUD DE DECISIÓN (DA) O ALTURA DE DECISIÓN (DH) — Una altitud, o altura, especificada en una operación de
aproximación por instrumentos 3D en la que debe iniciarse una aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia
visual requerida para continuar la aproximación.
NOTA 1: La altitud de decisión (DA) se refiere al nivel medio del mar y la altura de decisión (DH) se refiere a la elevación del
umbral.
NOTA 2: La referencia visual requerida significa la sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería
haber estado a la vista durante el tiempo suficiente para que el piloto haya hecho una evaluación de la posición de la aeronave
y la tasa de cambio de posición, en relación con la ruta de vuelo deseada. En las operaciones de categoría III con altura de
decisión, la referencia visual requerida es la especificada para el procedimiento y la operación en particular.
NOTA 3: Para mayor comodidad, cuando se utilicen ambas expresiones, se pueden escribir en la forma "altitud/altura de
decisión" y abreviar "DA/H".
DEFINICIONES 938
APROXIMACIONES PARALELAS DEPENDIENTES — Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos

paralelas o casi paralelas donde se prescriben mínimas de separación del sistema de vigilancia ATS entre aeronaves en ejes
de pista extendidos adyacentes.
DETRESFA — La palabra clave utilizada para designar una fase de peligro.
FIX DE DESCENSO — Un punto de referencia establecido en una aproximación de precisión en el FAP para eliminar ciertos
obstáculos antes del FAP, que de otro modo tendrían que ser considerados para el propósito de franqueamiento de obstáculos.
su.
PUNTO DE DESCENSO (DP) — Un punto definido por la derrota y la distancia desde el MAPt para identificar el punto en el
que el helicóptero puede descender por debajo de la OCA/H en un descenso visual al helipuerto o lugar de aterrizaje.
SEGMENTO VISUAL DIRECTO (DIRECT-VS) — Un segmento visual diseñado como:
una. un tramo en una aproximación PinS, que puede contener un solo viraje, desde el MAPt directo al helipuerto o lugar de
aterrizaje o a través de un punto de descenso al helipuerto o lugar de aterrizaje; o
b. un tramo recto desde el helicóptero o lugar de aterrizaje hasta el IDF en una salida PinS.
CÓDIGO DISCRETO: un código SSR de cuatro dígitos en el que los dos últimos dígitos no son "00".
FASE DE SOCORRO: situación en la que existe una certeza razonable de que una aeronave y sus ocupantes están
amenazados por un peligro grave e inminente o requieren asistencia inmediata.
DISTANCIA DME: la distancia de la línea de visión (rango inclinado) desde la fuente de una señal DME hasta la antena
receptora.
ELEVACIÓN: la distancia vertical de un punto o un nivel, sobre o fijado a la superficie de la tierra, medida desde el nivel medio
del mar.
FASE DE EMERGENCIA — Término genérico que significa, según el caso, fase de incertidumbre, fase de alerta o fase de
peligro.
TIEMPO TRANSCURRIDO ESTIMADO: el tiempo estimado necesario para pasar de un punto significativo a otro.
TIEMPO ESTIMADO DE FUERA DE CALZOS: el tiempo estimado en el que la aeronave comenzará el movimiento asociado
con la salida.
HORA ESTIMADA DE LLEGADA — Para vuelos IFR, la hora a la que se estima que la aeronave llegará sobre ese punto
designado, definido por referencia a las ayudas para la navegación, desde el cual se prevé que se iniciará un procedimiento de
aproximación por instrumentos, o si ninguna ayuda para la navegación está asociada con el aeródromo, la hora en que la
aeronave llegará al aeródromo. Para vuelos VFR, la hora a la que se estima que la aeronave arribará al aeródromo.
HORA ESPERADA DE APROXIMACIÓN — La hora a la que el ATC espera que una aeronave que llega, después de un
retraso, abandone el punto de espera para completar su aproximación para aterrizar.
NOTA: El tiempo real de salida del punto de espera dependerá de la autorización de aproximación.
PLAN DE VUELO PRESENTADO (FPL) — El plan de vuelo presentado ante una dependencia ATS por el piloto o un
representante designado, sin cambios posteriores.
DEFINICIONES 939
APROXIMACIÓN FINAL — La parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que comienza en el punto o punto fijo
de aproximación final especificado o, cuando no se especifica tal punto o punto fijo:
una. al final del último giro de procedimiento, giro base o giro de entrada de un procedimiento de hipódromo, si
especificado; o
b. en el punto de interceptación de la última derrota especificada en el procedimiento de aproximación; y termina en

un punto en las cercanías de un aeródromo desde el cual:
1. se puede realizar el aterrizaje; o
2. se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.
ÁREA DE APROXIMACIÓN FINAL Y DESPEGUE (FATO) — Área definida sobre la cual se completa la fase final de la maniobra de
aproximación para el vuelo estacionario o el aterrizaje y desde la cual se inicia la maniobra de despegue. Cuando la FATO vaya a ser
utilizada por helicópteros de Clase 1 de performance, el área definida incluye el área de despegue interrumpido disponible.
SEGMENTO DE APROXIMACIÓN FINAL (FAS) — El segmento de un procedimiento de aproximación por instrumentos en el que
se logra la alineación y el descenso para el aterrizaje.
MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO — Un miembro de la tripulación con licencia encargado de funciones esenciales para la
operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo.
CENTRO DE INFORMACION DE VUELO — Dependencia establecida para proporcionar servicio de información de vuelo y servicio
de alerta.
REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) — Un espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se proporciona el
servicio de información de vuelo y el servicio de alerta.
SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO — Servicio proporcionado con el fin de brindar asesoramiento e información útil para la
realización segura y eficiente de los vuelos.
NIVEL DE VUELO (FL): una superficie de presión atmosférica constante que está relacionada con un dato de presión específico,
1013,2 hectopascales (hPa), y está separada de otras superficies por intervalos de presión específicos.
NOTA 1: Un altímetro de tipo presión calibrado de acuerdo con la Atmósfera Estándar:
una. cuando se establece en una configuración de altímetro QNH, indicará la
altitud; b. cuando se establece en una configuración de altímetro QFE, indicará la altura por encima del datum de referencia QFE;
C. cuando se ajusta a una presión de 1013,2 hectopascales (hPa), puede utilizarse para indicar niveles de vuelo.
NOTA 2: Los términos "altura" y "altitud", utilizados en la NOTA 1 anterior, indican alturas y altitudes altimétricas en lugar de
geométricas.
SEGUIMIENTO DE LA RUTA DE VUELO — El uso de sistemas de vigilancia ATS con el fin de proporcionar a las aeronaves
información y asesoramiento sobre desviaciones significativas de la trayectoria de vuelo nominal, incluidas las desviaciones de los
términos de sus autorizaciones de control de tránsito aéreo.
NOTA: Algunas aplicaciones pueden requerir una tecnología específica, por ejemplo, un radar, para respaldar la función de
seguimiento de la trayectoria de vuelo.
DEFINICIONES 940
PLAN DE VUELO — Información específica proporcionada a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, relativa a un
vuelo previsto o parte de un vuelo de una aeronave.
NOTA: Las especificaciones para los planes de vuelo se encuentran en el Reglamento del aire de la OACI, Anexo 2. Un formulario
de modelo de vuelo se incluye en el Reglamento del aire y los servicios de tránsito aéreo de la OACI, PANS-RAC (Doc 4444),
Apéndice 2.
VISIBILIDAD DE VUELO — La visibilidad hacia delante desde la cabina de mando de una aeronave en vuelo.
CONTROL DE FLUJO — Medidas diseñadas para ajustar el flujo de tránsito en un espacio aéreo determinado, a lo largo de una
ruta determinada o con destino a un aeródromo determinado, a fin de garantizar la utilización más eficaz del espacio aéreo.
PRONÓSTICO — Declaración de las condiciones meteorológicas esperadas para un tiempo o período especificado y para un
área o porción específica del espacio aéreo.
ELEMENTO DE MENSAJE DE TEXTO LIBRE — Parte de un mensaje que no se ajusta a ningún elemento de mensaje estándar
en los PANS-ATM (Doc 4444).
SISTEMA DE ATERRIZAJE GBAS (GLS) — Un sistema para operaciones de aproximación y aterrizaje que utiliza GNSS,
aumentado por un sistema de aumento basado en tierra (GBAS), como la referencia primaria de navegación.
RUTA DE PLANO: perfil de descenso determinado para guía vertical durante una aproximación final.
EFECTO DE SUELO — Una condición de desempeño mejorado (ascenso) debido a la interferencia de la superficie con el patrón
de flujo de aire del sistema de rotor cuando un helicóptero u otra aeronave VTOL está operando cerca del suelo.
NOTA: La eficiencia del rotor aumenta por el efecto suelo hasta una altura de aproximadamente un diámetro de rotor para la
mayoría de los helicópteros.
VISIBILIDAD TERRESTRE — La visibilidad en un aeródromo, según lo informado por un observador acreditado o por sistemas
automáticos.
RUMBO: la dirección en la que apunta el eje longitudinal de una aeronave, generalmente expresada en grados desde el norte
(verdadero, magnético, brújula o cuadrícula).
ALTURA: la distancia vertical de un nivel, un punto o un objeto considerado como un punto, medida desde un punto de referencia
especificado.
ALTURA SOBRE LA SUPERFICIE (HAS): la diferencia de altura entre la OCA y la elevación del terreno más alto, la superficie
del agua o el obstáculo dentro de un radio de al menos 1,5 km (0,8 NM) desde el MAPt en un procedimiento PinS "Proceder VFR". .
PUNTO DE REFERENCIA DEL HELIPUERTO (HRP) — La ubicación designada de un helipuerto o un lugar de aterrizaje.
HOLDING FIX — Una ubicación geográfica que sirve como referencia para un procedimiento de espera.
PROCEDIMIENTO DE ESPERA — Una maniobra predeterminada que mantiene a una aeronave dentro de un espacio aéreo
específico mientras espera autorización adicional.
DEFINICIONES 941
PUNTO CRITICO — Un lugar en el área de movimiento de un aeródromo con antecedentes o riesgo potencial de colisión o incursión en
la pista, y donde es necesaria una mayor atención por parte de los pilotos/conductores.
PRINCIPIOS DE LOS FACTORES HUMANOS — Principios que se aplican al diseño, la certificación, la instrucción, las operaciones y el
mantenimiento aeronáuticos y que buscan una interfaz segura entre el ser humano y otros componentes del sistema mediante la debida
consideración de la actuación humana.
DESEMPEÑO HUMANO — Capacidades y limitaciones humanas que tienen un impacto en la seguridad y eficiencia de las operaciones
aeronáuticas.
IDENTIFICACIÓN — La situación que existe cuando la indicación de posición de una aeronave en particular se ve en una presentación
de situación y se identifica positivamente.
IFR — El símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.
VUELO IFR — Un vuelo realizado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
IMC — El símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de los instrumentos.
INCERFA — La palabra clave utilizada para designar una fase de incertidumbre.
INCIDENTE — Suceso, distinto de un accidente, relacionado con la operación de una aeronave que afecta o podría afectar la seguridad
de la operación.
NOTA: El tipo de incidentes que son de mayor interés para la Organización de Aviación Civil Internacional para los estudios de prevención
de accidentes se pueden encontrar en http://www.icao.int/anb/aig
APROXIMACIONES PARALELAS INDEPENDIENTES — Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos paralelas o
casi paralelas donde no se prescriben mínimas de separación del sistema de vigilancia ATS entre aeronaves en ejes de pista extendidos
adyacentes.
SALIDAS PARALELAS INDEPENDIENTES — Salidas simultáneas desde pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.
FIX DE APROXIMACIÓN INICIAL (IAF): un punto de referencia que marca el comienzo del segmento inicial y el final del segmento de
llegada, si corresponde. En las aplicaciones RNAV, este punto de referencia normalmente se define mediante un punto de ruta de vuelo.
TRAMO DE APROXIMACIÓN INICIAL — El segmento de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia
de aproximación inicial y el punto de referencia de aproximación intermedia o, cuando corresponda, el punto o punto de referencia de
aproximación final.
PUNTO DE SALIDA INICIAL (IDF) — El punto de referencia terminal para el segmento visual y el punto de referencia donde comienza la
fase de instrumentos de la salida PinS.
OPERACIONES DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS — Una aproximación y aterrizaje utilizando instrumentos para guía de
navegación basados en un procedimiento de aproximación por instrumentos. Hay dos métodos para ejecutar operaciones de aproximación
por instrumentos:
una. una operación de aproximación por instrumentos bidimensional (2D), utilizando guía de navegación lateral
solamente; y
b. una operación de aproximación por instrumentos tridimensional (3D), utilizando navegación lateral y vertical
guía de navegación.
DEFINICIONES 942
NOTA: La guía de navegación lateral y vertical se refiere a la guía proporcionada por:
una. una radioayuda para la navegación basada en tierra; o
b. datos de navegación generados por computadora desde tierra, basados en el espacio. navi contenido en venta
ayuda de gación o una combinación de estos.
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS (IAP) — Una serie de maniobras predeterminadas por referencia a
instrumentos de vuelo con protección específica contra obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial, o cuando
corresponda, desde el comienzo de una ruta de llegada definida hasta un punto desde el cual se puede realizar un aterrizaje. completado
y posteriormente, si no se completa un aterrizaje, a una posición en la que se aplican los criterios de espera o de franqueamiento de
obstáculos en ruta. Los procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican de la siguiente manera:
– Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA). Un procedimiento de aproximación por instrumentos diseñado para 2D
operaciones de aproximación por instrumentos Tipo A.
NOTA: Los procedimientos de aproximación que no son de precisión pueden volarse utilizando una técnica de aproximación final de
descenso continuo (CDFA). Las CDFA con guía VNAV de asesoramiento calculada por el equipo de a bordo se consideran operaciones
de aproximación por instrumentos 3D. Las CDFA con cálculo manual de la velocidad de descenso requerida se consideran operaciones
de aproximación por instrumentos 2D. Para obtener más información sobre CDFA, consulte PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I, Parte
II, Sección 5.
– Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV). Un procedimiento de aproximación por instrumentos de navegación basada en
la performance (PBN) diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D Tipo A.
– Procedimiento de aproximación de precisión (PA). Un procedimiento de aproximación por instrumentos basado en sistemas de
navegación (ILS, MLS, GLS y SBAS Cat I) diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D Tipo A o B.
NOTA: Consulte el Anexo 6 para los tipos de operación de aproximación por instrumentos (no publicados aquí).
CONDICIONES METEOROLÓGICAS POR INSTRUMENTOS (IMC) — Condiciones meteorológicas expresadas en términos de

visibilidad, distancia desde la nube y techo, inferiores a los mínimos especificados para condiciones meteorológicas visuales.
NOTA 1: Los mínimos especificados para condiciones meteorológicas visuales están contenidos en las Reglas del Aire de la OACI, Anexo
2, Capítulo 4.
NOTA 2: En una zona de control, un vuelo VFR puede proseguir en condiciones meteorológicas por instrumentos si y según lo autorice el
control de tránsito aéreo.
TRAMO DE APROXIMACIÓN INTERMEDIA — El segmento de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de
referencia de aproximación intermedia y el punto o punto de referencia de aproximación final, o entre el final de un procedimiento de
inversión, pista de carreras o navegación a estima y el punto o punto de referencia de aproximación final, según corresponda.
FIX INTERMEDIO (IF) — Un fijo que marca el final de un segmento inicial y el comienzo del segmento intermedio. En las aplicaciones
RNAV, este punto de referencia normalmente se define mediante un punto de paso de sobrevuelo.
AERONAVE ITP — Aeronave aprobada por el Estado del explotador para realizar un procedimiento en estela (ITP).
DEFINICIONES 943
DISTANCIA ITP — La distancia entre la aeronave ITP y una aeronave de referencia definida por:
una. aeronaves en la misma derrota, la diferencia en la distancia a un punto común calculado de aeronaves a lo largo
de una proyección de la derrota de cada uno; o
b. aeronave en derrotas paralelas, la distancia medida a lo largo de la derrota de una de las aeronaves utilizando su
posición calculada y el punto de través de la posición calculada de la otra aeronave.
NOTA: Aeronave de referencia se refiere a una o dos aeronaves con datos ADS-B que cumplen con los criterios ITP
descritos en 5.4.2.7 (no publicados aquí) y son indicados al ATC por la aeronave ITP como parte de la solicitud de
autorización ITP.
AREA DE ATERRIZAJE — La parte de un área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.
LUGAR DE ATERRIZAJE — Un área marcada o no marcada que tiene las mismas características físicas que un área de
aproximación final y de despegue visual de helipuerto (FATO).
NIVEL — Término genérico relacionado con la posición vertical de una aeronave en vuelo y que significa, de forma
diversa, altura, altitud o nivel de vuelo.
INDICADOR DE UBICACIÓN — Un grupo de códigos de cuatro letras formulado de conformidad con las reglas prescritas
por la OACI y asignado a la ubicación de una estación fija aeronáutica.
RENDIMIENTO DEL LOCALIZADOR CON GUÍA VERTICAL (LPV) — La etiqueta para indicar las líneas mínimas
asociadas con el rendimiento APV-I o APV-II en las cartas de aproximación.
DIRECCIÓN DE INICIO DE SESIÓN — Un código específico utilizado para el inicio de sesión de enlace de datos a una unidad ATS.
ÁREA DE MANIOBRAS — La parte de un aeródromo que se utilizará para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves,
excluidas las plataformas.
SEGMENTO VISUAL DE MANIOBRAS (MANOEUVERING-VS) — Segmento visual PinS protegido para las siguientes
maniobras para: Aproximaciones PinS. Maniobra visual desde el MAPt alrededor del helipuerto o lugar de aterrizaje para
aterrizar desde una dirección diferente a la directamente desde el MAPt.
Salidas PinS. Despegue en una dirección que no sea directamente hacia el IDF seguido de una maniobra visual para
incorporarse al segmento de instrumentos en el IDF.
INFORMACIÓN METEOROLÓGICA — Informe meteorológico, análisis, pronóstico y cualquier otra declaración relacionada
con las condiciones meteorológicas existentes o previstas.
OFICINA METEOROLÓGICA: Oficina designada para proporcionar servicios meteorológicos para la navegación aérea
internacional.
INFORME METEOROLÓGICO: declaración de las condiciones meteorológicas observadas relacionadas con un tiempo y
lugar específicos.
ALTITUD DE DESCENSO MÍNIMA (MDA) O ALTURA DE DESCENSO MÍNIMA (MDH) — Una altitud o altura
especificada en una operación de aproximación por instrumentos 2D o una aproximación en circuito por debajo de la cual
no se debe descender sin la referencia visual requerida.
DEFINICIONES 944
NOTA 1: La altitud mínima de descenso (MDA) se refiere al nivel medio del mar y la altura mínima de descenso (MDH) se
refiere a la elevación del aeródromo o a la elevación del umbral si está a más de 2 m (7 pies) por debajo de la elevación del
aeródromo. La altura mínima de descenso para una aproximación en circuito está referenciada a la elevación del aeródromo.
NOTA 2: La referencia visual requerida significa la sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería
haber estado a la vista durante el tiempo suficiente para que el piloto haya hecho una evaluación de la posición de la
aeronave y la tasa de cambio de posición, en relación con la ruta de vuelo deseada. En el caso de una aproximación en
circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista.
NOTA 3: Por conveniencia, cuando se usan ambas expresiones, pueden escribirse en la forma “altitud/altura mínima de
descenso” abreviada “MDA/H”.
ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MEA) — La altitud para un segmento en ruta que proporciona una recepción adecuada de las
instalaciones de navegación pertinentes y las comunicaciones ATS, cumple con la estructura del espacio aéreo y proporciona
el franqueamiento de obstáculos requerido.
COMBUSTIBLE MÍNIMO: término utilizado para describir una situación en la que el suministro de combustible de una
aeronave ha llegado a un estado en el que el vuelo está comprometido a aterrizar en un aeródromo específico y no se puede
aceptar ninguna demora adicional.
VELOCIDAD AÉREA MÍNIMA EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS POR INSTRUMENTOS (Vmini) — La velocidad

aérea mínima indicada a la que un helicóptero específico está certificado para operar en condiciones meteorológicas por
instrumentos.
ALTITUD MÍNIMA DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (MOCA) — La altitud mínima para un segmento definido
que proporciona el franqueamiento de obstáculos requerido.
ALTITUD MÍNIMA DE SECTOR (MSA): la altitud más baja que se puede usar y que proporcionará un espacio libre mínimo
de 300 m (1000 pies) por encima de todos los objetos ubicados en un área contenida dentro de un sector de un círculo de
46 km (25 NM) de radio centrado en un punto significativo, el punto de referencia del aeropuerto (ARP) o el punto de
referencia del helipuerto (HRP).
DISTANCIA DE ESTABILIZACIÓN MÍNIMA (MSD): la distancia mínima para completar una maniobra de giro y después de
la cual se puede iniciar una nueva maniobra. La mínima estabilización dis
La distancia se utiliza para calcular la distancia mínima entre los waypoints.
FIX DE ESPERA DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA (MAHF) — Un punto de referencia utilizado en aplicaciones RNAV
que marca el final del segmento de aproximación frustrada y el punto central para la espera de aproximación frustrada.
PUNTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA (MAPt) — Ese punto en un procedimiento de aproximación por instrumentos
en el cual o antes del cual debe iniciarse el procedimiento de aproximación frustrada prescrito para asegurar que no se
infrinja el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos.
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA — El procedimiento a seguir si la aproximación no puede continuar.
MODO (SSR) — El identificador convencional relacionado con funciones específicas de las señales de interrogación
transmitidas por un interrogador SSR. Hay cuatro modos especificados en el Anexo 10 de la OACI (no publicado aquí): A, C,
S e intermodo.
DEFINICIONES 945
AREA DE MOVIMIENTO — La parte de un aeródromo que se utilizará para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves,
que consiste en el área de maniobras y la(s) plataforma(s).
SISTEMA DE MULTILATERACIÓN (MLAT) — Un grupo de equipo configurado para proporcionar la posición derivada
de las señales del transpondedor del radar secundario de vigilancia (SSR) (respuestas o señales espontáneas)
principalmente utilizando técnicas de diferencia horaria de llegada (TDOA). Se puede extraer información adicional,
incluida la identificación, de las señales recibidas.
PISTAS CASI PARALELAS — Pistas que no se cruzan cuyas líneas centrales extendidas tienen un ángulo de
convergencia/divergencia de 15 grados o menos.
PRÓXIMA AUTORIDAD DE DATOS: el sistema de tierra así designado por la autoridad de datos actual a través del cual
puede tener lugar una transferencia posterior de comunicaciones y control.
ZONA DE FUNCIONAMIENTO NORMAL (NOZ) — Espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende a cualquier
lado de un curso o derrota de aproximación final de un procedimiento de aproximación por instrumentos publicado. Solo
la mitad de la zona de operación normal adyacente a una zona de no transgresión (NTZ) se tiene en cuenta en las
aproximaciones paralelas independientes.
NOTAM — Aviso distribuido por medio de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento,
condición o cambio en cualquier instalación, servicio, procedimiento o peligro aeronáutico, cuyo conocimiento oportuno es
esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
ZONA DE NO TRANSGRESIÓN (NTZ) — En el contexto de aproximaciones paralelas independientes, un corredor de

espacio aéreo de dimensiones definidas ubicado centralmente entre las dos prolongaciones del eje de la pista, donde una
penetración de una aeronave requiere la intervención de un controlador para maniobrar cualquier aeronave amenazada
en la pista. enfoque adyacente.
SUPERFICIE DE EVALUACIÓN DE OBSTÁCULOS (OAS): una superficie definida destinada a determinar los obstáculos
que se considerarán en el cálculo de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos para una instalación y un
procedimiento ILS específicos.
ALTITUD DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (OCA) O ALTURA DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS

(OCH) — La altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o la elevación
del aeródromo, según corresponda, utilizada para establecer el cumplimiento de los criterios apropiados de franqueamiento
de obstáculos.
NOTA 1: La altitud de franqueamiento de obstáculos está referenciada al nivel medio del mar y la altura de franqueamiento
de obstáculos está referenciada a la elevación del umbral o, en el caso de aproximaciones que no son de precisión, a la
elevación del aeródromo o la elevación del umbral si está a más de 2 m (7 ft) por debajo la elevación del aeródromo. La
altura de franqueamiento de obstáculos para una aproximación en circuito está referenciada a la elevación del aeródromo.
NOTA 2: Por conveniencia, cuando se usan ambas expresiones, pueden escribirse en la forma “altitud/altura de
franqueamiento de obstáculos” y abreviar “OCA/H”.
ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS (OFZ) — El espacio aéreo por encima de la superficie de aproximación interna, las
superficies de transición internas y la superficie de aterrizaje interrumpido y la porción de la franja delimitada por estas
superficies, que no es penetrada por ningún obstáculo fijo que no sea un obstáculo de baja masa. y frangibilidad montado
uno requerido para fines de navegación aérea.
DEFINICIONES 946
CONTROL OPERACIONAL — El ejercicio de autoridad sobre el inicio, continuación, desvío o terminación de un vuelo en
interés de la seguridad de la aeronave y la regularidad y eficiencia del vuelo.
OPERADOR: una persona, organización o empresa que se dedica o se ofrece a participar en una operación de aeronave.
COMUNICACIÓN BASADA EN EL DESEMPEÑO (PBC) — Comunicación basada en el desempeño

especificaciones aplicadas a la prestación de servicios de tránsito aéreo.
NOTA: Una especificación RCP incluye requisitos de rendimiento de comunicación que se asignan a los componentes del
sistema en términos de la comunicación que se proporcionará y el tiempo de transacción asociado, la continuidad, la
disponibilidad, la integridad, la seguridad y la funcionalidad necesarias para la operación propuesta en el contexto de un
concepto particular de espacio aéreo.
NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN) — Navegación de área basada en la performance

requisitos para las aeronaves que operan a lo largo de una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o
en un espacio aéreo designado.
NOTA: Los requisitos de rendimiento se expresan en las especificaciones de navegación (especificación RNAV, especificación
RNP) en términos de precisión, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad.
necesarios para la operación propuesta en el contexto de un concepto particular de espacio aéreo.
VIGILANCIA BASADA EN LA RENDIMIENTO (PBS) — Vigilancia basada en especificaciones de rendimiento aplicadas a la

prestación de servicios de tránsito aéreo.
NOTA: Una especificación RSP incluye requisitos de rendimiento de vigilancia que se asignan a
componentes del sistema en términos de la vigilancia que se proporcionará y el tiempo de entrega de datos asociado,
continuidad, disponibilidad, integridad, precisión de los datos de vigilancia, seguridad y funcionalidad necesarias
para la operación propuesta en el contexto de un concepto particular de espacio aéreo.
PILOTO AL MANDO — El piloto designado por el explotador, o en el caso de la aviación general,

el propietario, como estando al mando y encargado de la conducción segura de un vuelo.
APROXIMACIÓN A UN PUNTO EN EL ESPACIO (PinS) — Un procedimiento de aproximación diseñado sólo para helicópteros
que incluye un segmento tanto visual como instrumental.
SALIDA DE PUNTO EN EL ESPACIO (PinS) — Un procedimiento de salida diseñado solo para helicópteros
que incluye un segmento tanto visual como instrumental.
PUNTO DE REFERENCIA DE PUNTO EN EL ESPACIO (PRP) — Punto de referencia para el punto en el espacio
aproximación identificada por la latitud y la longitud del MAPt.
INDICACIÓN DE POSICIÓN — La indicación visual, en forma no simbólica y/o simbólica, en una presentación de situación,
de la posición de una aeronave, vehículo de aeropuerto u otro objeto.
SÍMBOLO DE POSICIÓN — La indicación visual en forma simbólica, en una presentación de situación, de la posición de una
aeronave, vehículo de aeropuerto u otro objeto, obtenida después del procesamiento automático de datos de posición.
datos derivados de cualquier fuente,
DEFINICIONES 947
RADAR DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN (PAR) — Equipo de radar principal utilizado para determinar la posición de
una aeronave durante la aproximación final, en términos de desviaciones laterales y verticales con respecto a una trayectoria
de aproximación nominal, y en el alcance relativo al aterrizaje.
NOTA: Los radares de aproximación de precisión están designados para permitir que los pilotos de aeronaves reciban
orientación por comunicación por radio durante las etapas finales de la aproximación para aterrizar.
ELEMENTO DE MENSAJE DE TEXTO LIBRE PREFORMATEADO — Un elemento de mensaje de texto libre que se
almacena dentro del sistema de la aeronave o del sistema de tierra para su selección.
PRESIÓN-ALTITUD: presión atmosférica expresada en términos de altitud que corresponde a esa presión en la atmósfera
estándar.
AREA PRIMARIA — Un área definida dispuesta simétricamente con respecto a la trayectoria de vuelo nominal en la que se
proporciona un franqueamiento total de obstáculos. (Véase también ÁREA SECUNDARIA.)
RADAR PRIMARIO: un sistema de radar que utiliza señales de radio reflejadas.
RADAR DE VIGILANCIA PRIMARIO (PSR) — Un sistema de radar de vigilancia que utiliza señales de radio reflejadas.
USO PROBLEMÁTICO DE SUSTANCIAS — El uso de una o más sustancias psicoactivas por parte del personal de aviación
de manera que:
una. constituya un peligro directo para el usuario o ponga en peligro la vida, la salud o el bienestar de los demás;
y/o
b. causa o empeora un problema o trastorno ocupacional, social, mental o físico.

CONTROL DE PROCEDIMIENTO — Término utilizado para indicar que la información derivada de un sistema de vigilancia
ATS no se requiere para la prestación del servicio de control de tránsito aéreo.
SEPARACIÓN DE PROCEDIMIENTO — La separación utilizada cuando se proporciona control de procedimiento.
PROCEDIMIENTO ALTITUD/ALTURA — Una altitud/altura especificada volada operacionalmente ao por encima de la altitud/
altura mínima y establecida para acomodar un descenso estabilizado en un gradiente/ángulo de descenso prescrito en el
tramo de aproximación intermedia/final.
VIRAJE DE PROCEDIMIENTO — Una maniobra en la que se hace un viraje alejándose de una derrota designada seguido
de un viraje en la dirección opuesta para permitir que la aeronave intercepte y avance a lo largo del recíproco de la derrota
designada.
NOTA 1: Los giros de procedimiento se designan como "izquierda" o "derecha" según la dirección del giro inicial.
NOTA 2: Los virajes de procedimiento pueden designarse como realizados en vuelo nivelado o mientras descienden, de
acuerdo con las circunstancias de cada procedimiento individual.
PERFIL — La proyección ortogonal de una trayectoria de vuelo o parte de la misma sobre la superficie vertical que contiene
la trayectoria nominal.
AREA PROHIBIDA — Espacio aéreo de dimensiones definidas, sobre las áreas terrestres o aguas territoriales de un Estado,
dentro del cual está prohibido el vuelo de aeronaves.
DEFINICIONES 948
PSR BLIP — La indicación visual, en forma no simbólica, en una pantalla de situación de la posición de una aeronave obtenida
por radar primario.
SUSTANCIAS PSICOACTIVAS — Alcohol, opioides, cannabinoides, sedantes e hipnóticos, cocaína, otros psicoestimulantes,
alucinógenos y solventes volátiles, quedando excluidos el café y el tabaco.
PROCEDIMIENTO DE PISTA DE CARRERA — Un procedimiento diseñado para permitir que la aeronave reduzca la altitud
durante el segmento de aproximación inicial y/o establecer la aproximación de la aeronave cuando la entrada en un
procedimiento de inversión no es práctica.
RADAR: dispositivo de detección por radio que proporciona información sobre el alcance, el acimut y/o la elevación de
objetos.
APROXIMACIÓN CON RADAR: una aproximación en la que la fase de aproximación final se ejecuta bajo la dirección de un
controlador que usa radar.
CLUTTER DE RADAR: la indicación visual en una pantalla de situación de señales no deseadas.
CONTACTO RADAR — La situación que existe cuando la posición radar de una aeronave en particular es vista e identificada
en una presentación de situación.
SEPARACIÓN RADAR — La separación utilizada cuando la información de posición de la aeronave se deriva de fuentes de
radar.
RADIOTELEFONÍA: una forma de comunicación por radio destinada principalmente al intercambio de información en forma
de voz.
UNIDAD RECEPTORA/CONTROLADOR — Dependencia de servicios de tránsito aéreo/controlador de tránsito aéreo a la que se envía un mensaje
se envía salvia.
NOTA: Consulte la definición de "unidad/controlador de envío".
PILOTO A DISTANCIA: una persona encargada por el operador con deberes esenciales para la operación de una aeronave
pilotada a distancia y que manipula los controles de vuelo, según corresponda, durante el tiempo de vuelo.
ESTACIÓN DE PILOTO REMOTO: el componente del sistema de aeronave pilotada a distancia que contiene el equipo
utilizado para pilotar la aeronave pilotada a distancia.
AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA (RPA) — Una aeronave no tripulada que es pilotada desde una estación de piloto
a distancia.
SISTEMA DE AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA (RPAS) — Una aeronave pilotada a distancia, su(s) estación(es) de
piloto a distancia asociadas, los enlaces de mando y control requeridos y cualquier otro componente especificado en el diseño
de tipo.
PLAN DE VUELO REPETITIVO (RPL) — Un plan de vuelo relacionado con una serie de vuelos individuales frecuentemente
recurrentes, operados regularmente con características básicas idénticas, presentado por un explotador para retención y uso
repetitivo por parte de las dependencias ATS.
PUNTO DE NOTIFICACIÓN — Una ubicación geográfica específica en relación con la cual se puede notificar la posición de
una aeronave.
DEFINICIONES 949
RENDIMIENTO DE COMUNICACIÓN REQUERIDO (RCP) — Un conjunto de requisitos para la provisión de servicios de

tránsito aéreo y el equipo de tierra asociado, la capacidad de la aeronave y las operaciones necesarias para apoyar la
comunicación basada en el rendimiento.
PERFORMANCE DE NAVEGACIÓN REQUERIDA (RNP) — Declaración de la precisión de performance de navegación

necesaria para operar dentro de un espacio aéreo definido.
NOTA: La performance y los requisitos de navegación se definen para un tipo y/o aplicación de RNP en particular.
CENTRO DE COORDINACIÓN DE SALVAMENTO: Unidad responsable de promover la organización eficiente del servicio
de búsqueda y salvamento y de coordinar la conducción de las operaciones de búsqueda y salvamento dentro de una
región de búsqueda y salvamento.
UNIDAD DE SALVAMENTO: Unidad compuesta por personal capacitado y provista de equipo adecuado para la realización
expedita de búsqueda y rescate.
AREA RESTRINGIDA — Un espacio aéreo de dimensiones definidas, por encima de las áreas terrestres o aguas
territoriales de un Estado, dentro del cual el vuelo de aeronaves está restringido de acuerdo con ciertas condiciones
especificadas.
PROCEDIMIENTO DE INVERSIÓN — Un procedimiento diseñado para permitir que la aeronave invierta la dirección
durante el segmento de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. La secuencia puede
incluir giros de procedimiento o giros básicos.
TIPO RNP — Un valor de contención expresado como una distancia en millas náuticas desde la posición prevista dentro
de la cual se realizarían los vuelos durante al menos el 95% del tiempo total de vuelo.
EJEMPLO: RNP 4 representa una precisión de navegación de más o menos 7,4 km (4 NM) sobre una base de contención
del 95%.
OBSERVADOR DE RPA: persona capacitada y competente designada por el explotador que, mediante la observación
visual de la aeronave pilotada a distancia, asiste al piloto a distancia en la conducción segura del vuelo.
PISTA: área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y despegue de aeronaves.
PUNTO DE ESPERA DE LA PISTA — Punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de
obstáculos o un área crítica/sensible ILS/MLS en la que las aeronaves y los vehículos en rodaje se detendrán y esperarán,
a menos que la torre de control del aeródromo autorice otra cosa.
NOTA: En la fraseología radiotelefónica, la expresión “punto de espera” se utiliza para designar el punto de espera de la
pista.
INCURSIÓN EN LA PISTA — Cualquier suceso en un aeródromo que implique la presencia incorrecta de una aeronave,
vehículo o persona en el área protegida de una superficie designada para el aterrizaje y despegue de aeronaves.
ALCANCE VISUAL DE LA PISTA (RVR) — El alcance sobre el cual el piloto de una aeronave en la línea central de una
pista puede ver las marcas de la superficie de la pista o las luces que delimitan la pista o identifican su línea central.
DEFINICIONES 950
SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS) — Un enfoque sistemático para gestionar la seguridad
operacional, incluidas las estructuras organizativas, las responsabilidades, las políticas y los procedimientos necesarios.
PERSONAL SENSIBLE A LA SEGURIDAD — Personas que podrían poner en peligro la seguridad de la aviación si realizan sus
deberes y funciones de manera inapropiada, incluidos, entre otros, miembros de la tripulación, aeronaves
personal de mantenimiento y controladores de tránsito aéreo.
ÁREA SECUNDARIA — Un área definida a cada lado del área primaria ubicada a lo largo de la trayectoria de vuelo nominal en la
que se proporciona un franqueamiento de obstáculos decreciente. (Ver también ÁREA PRIMARIA)
RADAR SECUNDARIO: un sistema de radar en el que una señal de radio transmitida desde una estación de radar
inicia la transmisión de una señal de radio de otra estación.
RADAR DE VIGILANCIA SECUNDARIO (SSR) — Un sistema de radar de vigilancia que utiliza transmisores/receptores
(interrogadores) y transpondedores.
OPERACIONES PARALELAS SEGREGADAS — Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi
paralelas en las que una pista se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra
pista se utiliza exclusivamente para salidas.
UNIDAD DE ENVÍO/CONTROLADOR — Unidad de servicios de tránsito aéreo/controlador de tránsito aéreo que transmite un
mensaje.
NOTA: Consulte la definición de "unidad receptora/controlador".
LÍNEA DE COSTA: línea que sigue el contorno general de la costa, excepto en los casos de ensenadas o
bahías de menos de 30 NM de ancho, la línea deberá pasar directamente a través de la ensenada o bahía para cruzar la
contorno general en el lado opuesto.
INFORMACIÓN SIGMET — Información emitida por una oficina de vigilancia meteorológica relativa a la
ocurrencia o ocurrencia esperada de condiciones meteorológicas en ruta especificadas y otros fenómenos que
puede afectar la seguridad de las operaciones de las aeronaves.
ÁREA DE SEÑALES: área de un aeródromo utilizada para la presentación de señales terrestres.
PUNTO SIGNIFICATIVO — Una ubicación geográfica específica utilizada para definir una ruta ATS o el
trayectoria de vuelo de una aeronave y para otros fines de navegación y ATS.
NOTA: Hay tres categorías de puntos significativos: ayuda para la navegación basada en tierra, intersección
y punto de ruta. En el contexto de esta definición, la intersección es un punto significativo expresado como radiales, demoras y/o
distancias desde las ayudas para la navegación basadas en tierra.
PANTALLA DE SITUACIÓN: una pantalla electrónica que muestra la posición y el movimiento de la aeronave .
y otra información según se requiera.
GRANIZADA: nieve saturada de agua que, con un movimiento de punta y talón, cae contra el suelo
será desplazado con una salpicadura; gravedad específica: 0,5 hasta 0,8.
NOTA: Las combinaciones de hielo, nieve y/o agua estancada pueden, especialmente cuando llueve, llueve y
la nieve, o la nieve está cayendo, producen sustancias con gravedades específicas superiores a 0,8. Estas sustancias, debido a
su alto contenido de agua/hielo, tendrán una apariencia transparente en lugar de turbia y, en las gravedades específicas más altas,
se distinguirán fácilmente del aguanieve.
DEFINICIONES 951
NIEVE (en el suelo) —
una. nieve seca. Nieve que puede volar si está suelta o, si se compacta a mano, se desmorona sobre
liberar; gravedad específica: hasta pero no incluyendo 0,35.
b. Nieve humeda. Nieve que, si se compacta a mano, se pega y tiende a formar nieve
pelota; gravedad específica: 0,35 hasta 0,5, pero sin incluirlo.
C. Nieve compactada. Nieve que ha sido comprimida en una masa sólida que resiste una mayor compresión y se mantendrá
unida o se romperá en grumos si se recoge; gravedad específica: 0,5 y más.
VUELO VFR ESPECIAL — Un vuelo VFR autorizado por el control de tránsito aéreo para operar dentro de una zona de
control en condiciones meteorológicas por debajo de VMC.
RESPUESTA SSR — La indicación visual, en forma no simbólica, en una pantalla de situación, de una respuesta de un
transpondedor SSR en respuesta a una interrogación.
LLEGADA ESTÁNDAR POR INSTRUMENTOS (STAR, STANDARD INSTRUMENT ARRIVAL) — Una ruta de llegada designada según
las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el cual se
puede iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos publicado.
SALIDA ESTÁNDAR POR INSTRUMENTOS (SID) — Una ruta de salida designada según las reglas de vuelo por instrumentos
(IFR) que une el aeródromo o una pista específica del aeródromo con un punto significativo específico, normalmente en una
ruta ATS designada, en la cual se inicia la fase en ruta de un vuelo.
menciones
ELEMENTO DE MENSAJE NORMALIZADO — Parte de un mensaje definido en los PANS-ATM (Doc 4444) en términos de
formato de visualización, uso previsto y atributos.
ELEMENTO DE MENSAJE DE TEXTO LIBRE ESTANDARIZADO: un elemento de mensaje que usa un formato de mensaje
de texto libre definido, usando palabras específicas en un orden específico.
NOTA: El usuario puede ingresar manualmente o preformatear elementos de mensajes de texto libre estandarizados.
STOPWAY — Área rectangular definida en el suelo al final del recorrido de despegue disponible preparada como un área
adecuada en la que se puede detener una aeronave en caso de un despegue interrumpido.
RADAR DE VIGILANCIA — Equipo de radar utilizado para determinar la posición de una aeronave en alcance y azimut.
RODAJE — Movimiento de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo por sus propios medios, excluyendo el
despegue y el aterrizaje.
CALLE DE RODAJE — Vía definida en un aeródromo terrestre establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a
proporcionar un enlace entre una parte del aeródromo y otra, que incluye:
Calle de rodaje del puesto de estacionamiento de aeronaves: porción de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso
únicamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves.
Calle de rodaje en plataforma: porción de un sistema de calles de rodaje ubicada en una plataforma y destinada a
proporcionar una ruta de rodaje a través de la plataforma.
DEFINICIONES 952
Calle de rodaje de salida rápida: calle de rodaje conectada a una pista en un ángulo agudo y diseñada para permitir que los
aviones que aterrizan se desvíen a velocidades más altas que las que se alcanzan en otras calles de rodaje de salida y, por lo
tanto, minimizando los tiempos de ocupación de la pista.
ALTITUD DE LLEGADA TERMINAL (TAA): la altitud más baja que proporcionará un espacio libre mínimo de 300 m (1000 pies)
por encima de todos los objetos ubicados en un arco de círculo definido por un radio de 46 km (25 NM) centrado en el punto de
referencia de aproximación inicial (IAF). ), o cuando no exista IAF en el punto de referencia intermedio (IF), delimitado por líneas
rectas que unen el extremo del arco con el IF. Las TAA combinadas asociadas con un procedimiento de aproximación
representarán un área de 360 grados alrededor de la IF.
AREA DE CONTROL TERMINAL (TMA) — Un área de control normalmente establecida en la confluencia de rutas ATS en las
proximidades de uno o más aeródromos principales.
THRESHOLD (THR) — El comienzo de esa parte de la pista utilizable para aterrizar.
DIFERENCIA DE TIEMPO DE LLEGADA (TDOA) — La diferencia en el tiempo relativo que una señal de transpondedor de la
misma aeronave (o vehículo terrestre) se recibe en diferentes receptores.
TIEMPO TRANSCURRIDO TOTAL ESTIMADO — Para vuelos IFR, el tiempo estimado requerido desde el despegue para llegar
a ese punto designado, definido por referencia a las ayudas para la navegación, a partir del cual se pretende iniciar un
procedimiento de aproximación por instrumentos, o, si no hay ayuda para la navegación está asociado con el aeródromo de
destino, para llegar sobre el aeródromo de destino. Para vuelos VFR, el tiempo estimado requerido desde el despegue hasta
llegar al aeródromo de destino.
TOUCHDOWN — El punto donde la trayectoria de planeo nominal intercepta la pista.
NOTA: "Toque" como se define arriba es solo un dato y no es necesariamente el punto real en el que la aeronave tocará la pista.
TRAYECTORIA: la proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto
se suele expresar en grados desde el norte (verdadero, magnético o de cuadrícula).
AVISO PARA EVITAR EL TRÁFICO — Aviso proporcionado por una dependencia de servicios de tránsito aéreo que especifica
maniobras para ayudar al piloto a evitar una colisión.
INFORMACIÓN DE TRÁFICO: información emitida por una dependencia de servicios de tránsito aéreo para alertar a un piloto
sobre otro tránsito aéreo conocido u observado que puede estar cerca de la posición o ruta prevista de vuelo y para ayudar al
piloto a evitar una colisión.
PUNTO DE TRANSFERENCIA DE CONTROL — Punto definido ubicado a lo largo de la trayectoria de vuelo de una aeronave,
en el cual la responsabilidad de proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo a la aeronave se transfiere de una unidad de
control o puesto de control a la siguiente.
UNIDAD DE TRANSFERENCIA/CONTROLADOR — Unidad de control de tránsito aéreo/controlador de tránsito aéreo en el

proceso de transferir la responsabilidad de proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo a una aeronave a la siguiente
unidad de control de tránsito aéreo/controlador de tránsito aéreo a lo largo de la ruta de vuelo.
NOTA: Consulte la definición de "unidad/controlador receptor".
ALTITUD DE TRANSICIÓN: la altitud a la cual o por debajo de la cual se controla la posición vertical de una aeronave por
referencia a las altitudes.
CAPA DE TRANSICIÓN — El espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.

DEFINICIONES 953
NIVEL DE TRANSICIÓN — El nivel de vuelo más bajo disponible para uso por encima de la altitud de transición.
FASE DE INCERTIDUMBRE: situación en la que existe incertidumbre en cuanto a la seguridad de una aeronave y sus
ocupantes.
GLOBO LIBRE NO TRIPULADO — Aeronave no motorizada, no tripulada, más liviana que el aire en vuelo libre.
NOTA: Los globos libres no tripulados se clasifican como pesados, medianos o livianos de acuerdo con las especificaciones
contenidas en las Reglas del Aire de la OACI, Anexo 2, Apéndice 5.
VECTORIZACIÓN — Suministro de guía de navegación a las aeronaves en forma de rumbos específicos, con base en el
uso de un sistema de vigilancia ATS.
ÁNGULO DE TRAYECTORIA VERTICAL (VPA) — Ángulo del descenso de aproximación final publicado en procedimientos
baro-VNAV.
VFR — El símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo visual.
VUELO VFR — Un vuelo realizado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
VISIBILIDAD — La visibilidad para fines aeronáuticos es la mayor de: a. la mayor
distancia a la que un objeto negro de dimensiones adecuadas, situado cerca del suelo, puede verse y reconocerse
cuando se observa contra un fondo brillante;
b. la mayor distancia a la que se pueden ver e identificar las luces en la vecindad de 1000 candelas
fied contra un fondo sin luz.
NOTA 1: Las dos distancias tienen valores diferentes en el aire de un coeficiente de extinción dado, y este último b) varía
con la iluminación de fondo. El primero a) está representado por el rango óptico meteorológico (MOR).
NOTA 2: La definición se aplica a las observaciones de visibilidad en informes locales ordinarios y especiales, a las
observaciones de visibilidad predominante y mínima notificadas en METAR y SPECI ya las observaciones de visibilidad
en tierra.
APROXIMACIÓN VISUAL — Una aproximación de un vuelo IFR cuando no se ha completado una parte o la totalidad de
un procedimiento de aproximación por instrumentos y la aproximación se ejecuta con referencia visual al terreno.
ÁREA DE MANIOBRAS VISUAL (EN CIRCUITO) — El área en la que se debe tener en cuenta el franqueamiento de
obstáculos para las aeronaves que realizan una aproximación en circuito.
CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES (VMC) — Condiciones meteorológicas expresadas en términos de

visibilidad, distancia desde la nube y techo igual o mejor que los mínimos especificados.
NOTA: Los mínimos especificados están contenidos en las Reglas del Aire de la OACI, Anexo 2, Capítulo 4.
ÁNGULO DE DESCENSO DEL SEGMENTO VISUAL (VSDA) — El ángulo entre la MDA/H en el MPAt/DP y la altura de
cruce del helipuerto.
PENDIENTE DE DISEÑO DE SEGMENTO VISUAL (VSDG) — La pendiente del segmento visual en un procedimiento de
salida PinS. El segmento visual conecta el helipuerto o el lugar de aterrizaje con la altitud mínima de cruce (MCA) del fijo
de salida inicial (IDF).
DEFINICIONES 954
SISTEMA DE VIGILANCIA VISUAL — Un sistema electro-óptico que proporciona una presentación visual electrónica del
tránsito y cualquier otra información necesaria para mantener el conocimiento de la situación en un aeródromo y sus
alrededores.
VMC — El símbolo utilizado para designar condiciones meteorológicas visuales.
PUNTO DE RUTA — Una ubicación geográfica específica utilizada para definir una ruta de navegación de área o la
trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegación de área. Los waypoints se identifican como: Fly-By
Waypoint: un waypoint que requiere anticipación de giro para permitir la intercepción tangencial del siguiente segmento
de una ruta o procedimiento, o
Punto de paso elevado: punto de paso en el que se inicia un giro para unirse al siguiente segmento de una ruta o
procedimiento.
Aviación Civil Internacional

Organización - Procedimientos de Vuelo
PROCEDIMIENTOS DE VUELO 956
PROCEDIMIENTOS DE VUELO - (DOC 8168) CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO
Extraído del Documento 8168 de la OACI, Volumen I - Sexta edición - Procedimientos para los servicios de navegación
aérea - OPERACIONES DE AERONAVES, Procedimientos de vuelo y del Documento de la OACI
8168, Volumen III - Primera edición - Procedimientos para los servicios de navegación aérea - OPERACIONES DE
AERONAVES, Procedimientos de operación de aeronaves, en el presente denominados PANS-OPS.
1 GENERAL
1.1 Esta sección describe los procedimientos operacionales y esboza los parámetros en los que se basan los criterios del
Documento 8168 de la OACI, Volumen II - Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos, para ilustrar la
necesidad de que los pilotos se adhieran estrictamente a los procedimientos publicados. dura
1.1.1 Con la excepción de este material introductorio, los párrafos se han extraído en su totalidad
o en parte de PANS-OPS. Los números de párrafo de los PANS-OPS se utilizan a partir de la Parte I.
1.2 PÁGINAS ESTATALES - REGLAS Y PROCEDIMIENTOS

1.2.1 En las páginas de REGLAS Y PROCEDIMIENTOS, cualquier diferencia con los últimos PANS-OPS se
se explica bajo el subtítulo “Procedimientos de Vuelo”.
PROCEDIMIENTOS DE VUELO - (DOC 8168) - REQUISITOS GENERALES
aérea - OPERACIONES DE AERONAVES, Procedimientos de vuelo, en el presente denominado PANS-OPS.
1 REQUERIMIENTOS GENERALES
1.1 GENERAL
1.1.1 Los procedimientos contenidos en los PANS-OPS asumen que todos los motores están funcionando. El desarrollo de
procedimientos de contingencia es responsabilidad del operador.
1.1.2 Los procedimientos representan derrotas o rumbos. El piloto debe intentar mantener la derrota o rumbo aplicando
correcciones al rumbo para viento conocido.
1.1.3 Todos los ejemplos de cálculos en este documento se basan en una altitud de 600 m (2000 pies) sobre el nivel medio del
mar (MSL) y una temperatura de la atmósfera estándar internacional (ISA) +15°C a menos que se indique lo contrario.
NOTA: Las especificaciones detalladas para la construcción de procedimientos de aproximación por instrumentos, principalmente
para el uso de especialistas en procedimientos, se encuentran en los PANS-OPS, Volumen II.
1.2 SALVO DE OBSTÁCULOS

El franqueamiento de obstáculos es una consideración de seguridad primaria en el desarrollo de procedimientos de vuelo por
instrumentos. Los criterios utilizados y el método de cálculo detallado se tratan en los PANS-OPS, Volumen II. No obstante, desde
el punto de vista operativo se destaca que el franqueamiento de obstáculos aplicado en el desarrollo de cada procedimiento por
instrumentos se considera el mínimo requerido para un nivel aceptable de seguridad en las operaciones.
1.3 AREAS
1.3.1 Cuando se proporciona guía de derrota en el diseño de un procedimiento, cada segmento comprende un volumen específico
de espacio aéreo, cuya sección transversal vertical es un área ubicada simétricamente con respecto a la línea central de cada
segmento. La sección transversal vertical de cada segmento se divide en áreas primarias y secundarias. Se aplican franqueamientos
completos de obstáculos sobre las áreas primarias que se reducen a cero en los bordes exteriores de las áreas secundarias (ver
Figura II-1-1-1).
1.3.2 En segmentos rectos, el ancho del área primaria en cualquier punto dado es igual a la mitad del ancho total. El ancho de
cada área secundaria es igual a un cuarto del ancho total.
1.3.4 El franqueamiento mínimo de obstáculos (MOC) se proporciona para todo el ancho del área primaria. En el área secundaria,
se proporciona MOC en los bordes interiores que se reduce a cero en los bordes exteriores.
NOTA: Las áreas para los procedimientos RNP AR se describen en el Manual de diseño de procedimientos para la autorización
requerida de la performance de navegación requerida (RNP AR) (Doc 9905).
1.4 USO DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE VUELO (FMS)/NAVEGACIÓN DE ÁREA

EQUIPOS (RNAV) EN PROCEDIMIENTOS CONVENCIONALES
1.4.1 Cuando se disponga de equipo FMS/RNAV, se podrá utilizar para volar procedimientos convencionales siempre que:
una. el procedimiento es monitoreado usando la pantalla básica normalmente asociada con ese procedimiento;
y
b. se cumplen las tolerancias para el vuelo utilizando datos brutos en la pantalla básica.
1.4.2 Los radiales principales son para uso de aeronaves no equipadas con RNAV y no están destinados a restringir el uso
de anticipación de viraje por parte del FMS.
1.5 PUNTOS DE INFLEXIÓN

El punto de inflexión (TP) se especifica de una de dos maneras:
una. en una instalación o punto de referencia designado: el giro se realiza al llegar por encima de una instalación o punto de referencia; o
b. a una altitud designada: el viraje se realiza al alcanzar la altitud designada, a menos que se especifique una distancia
o punto de referencia adicional para limitar los virajes tempranos (salidas y aproximación frustrada solamente); o
C. en un punto de ruta designado: los giros en los procedimientos de navegación basada en la performance (PBN)
pueden ser de sobrevuelo, de sobrevuelo o de arco de radio constante a un punto fijo (RF). Ver Figuras II-1-1-2,
II-1-1-3 y II-1-1-4.
1.6 ÁREA DE PROTECCIÓN PARA GIROS

La velocidad es un factor de control para determinar la derrota de la aeronave durante el viraje. El límite exterior del área de
giro se basa en la velocidad más alta de la categoría para la que está autorizado el procedimiento. El límite interior atiende
a los aviones más lentos.
NOTA: Para obtener más información sobre la construcción de áreas protegidas para giros, consulte el Anexo A - Principios
de diseño de procedimientos.
1.7 CORRECCIÓN DE TEMPERATURA FRÍA

1.7.1 Las temperaturas inferiores a las de la atmósfera estándar hacen que la altitud real de una aeronave sea inferior a la
indicada por el altímetro barométrico. Como consecuencia, el MOC realmente logrado podría ser inferior al MOC prescrito.
Para evitar esto, el piloto deberá corregir las bajas temperaturas. El piloto es responsable de cualquier corrección de
temperatura fría necesaria a todas las altitudes/alturas mínimas publicadas en procedimientos convencionales y PBN.
Esto incluye:
una. las altitudes/alturas de los tramos inicial e intermedio; b. la altitud/altura de
decisión (DA/H) o la altitud/altura mínima de descenso (MDA/H); y
C. altitudes/alturas de aproximación frustrada subsiguientes.
1.7.2 El ángulo de trayectoria vertical (VPA) de la trayectoria de aproximación final en una operación de aproximación 3D
que se basa en criterios de navegación vertical barométrica (baro-VNAV) está protegido contra los efectos de la baja
temperatura mediante el diseño del procedimiento. Esto garantizará que el VPA efectivo a la temperatura mínima publicada
en el gráfico no sea inferior a 2,5° y se haya evaluado el obstáculo. Al aplicar la corrección de temperatura fría a este tipo
de procedimiento, se volará el VPA nominal. Esto se puede lograr mediante la aplicación manual de la corrección por parte
del piloto, o
en algunos casos donde se utilizan sistemas certificados, mediante la aplicación automática de la corrección por parte de un
FMS.
NOTA: Para más información sobre el uso de sistemas automatizados de compensación de temperatura, véase el Manual de
navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613).
Figura II-1-1-1. Relación de franqueamiento mínimo de obstáculos en áreas primarias y secundarias en sección
transversal
Figura II-1-1-2. Volar por waypoint (WP1)

Figura II-1-1-3. Punto de ruta de sobrevuelo

Figura II-1-1-4. giro de radiofrecuencia

PROCEDIMIENTOS DE VUELO - (DOC 8168) - PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
1.1 INTRODUCCIÓN
1.1.1 Los criterios en esta sección están diseñados para proporcionar al piloto y otro personal de operaciones de vuelo una
apreciación, desde el punto de vista operacional, de los parámetros y criterios utilizados en el diseño de procedimientos de salida
por instrumentos. Estos incluyen, pero no se limitan a, rutas estándar de salida por instrumentos (SID) y procedimientos
asociados (ver Anexo 11, Apéndice 3).
1.1.2 Estos procedimientos asumen que todos los motores están funcionando. Para garantizar un margen aceptable por encima
de los obstáculos durante la fase de salida, los procedimientos de salida por instrumentos pueden publicarse como rutas
específicas a seguir o como salidas omnidireccionales, junto con las pendientes de diseño de los procedimientos y los detalles
de los obstáculos significativos.
1.1.3 Se establece un procedimiento de salida para cada pista en la que se prevé utilizar una salida por instrumentos. Se
desarrollarán procedimientos para diferentes categorías de aeronaves según sea necesario.
1.2 PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA

1.2.1 El desarrollo de procedimientos de contingencia, necesarios para cubrir el caso de falla de motor o una emergencia en
vuelo que ocurra después de V1, es responsabilidad del explotador, de conformidad con el Anexo 6. Cuando el terreno y los
obstáculos lo permitan, estos procedimientos deberían seguir las ruta normal de salida.
1.2.2 Procedimientos de torneado
Cuando sea necesario desarrollar un procedimiento de viraje para evitar un obstáculo que se hubiera vuelto limitante, el
procedimiento debería describirse en detalle en el manual del operador o de la aeronave correspondiente. El punto de inicio del
viraje en este procedimiento deberá ser fácilmente identificable por el piloto cuando vuele en condiciones de vuelo por
instrumentos.
1.3 PROCEDIMIENTO DE SALIDA DEL INSTRUMENTO
1.3.1 Consideraciones de diseño
El diseño de un procedimiento de salida por instrumentos está, en general, dictado por el terreno que rodea al aeródromo.
También puede ser necesario proporcionar requisitos de control de tránsito aéreo (ATC) en el caso de las rutas SID. Estos
factores, a su vez, influyen en el tipo y ubicación de las ayudas a la navegación en relación con la ruta de salida. Las restricciones
del espacio aéreo también pueden afectar el enrutamiento y la ubicación de las ayudas a la navegación.
1.3.2 Mínimos de operación de aeródromo
Cuando los obstáculos no pueden franquearse con el margen apropiado cuando la aeronave vuela con instrumentos, se
establecen mínimos de operación de aeródromo para permitir el vuelo visual libre de obstáculos.
1.3.3 efecto viento
1.3.3.1 Cuando se vuelen rutas de salida expresadas como derrotas o marcaciones, el piloto compensará los vientos conocidos
o estimados.
1.3.3.2 Cuando se le orienta, el piloto no debería compensar los efectos del viento.
1.3.4 Vectores
Los pilotos no deben aceptar vectores durante la salida a menos que:
una. están por encima de la(s) altitud(es)/altura(s) mínima(s) requerida(s) para mantener el franqueamiento de obstáculos en
caso de falla del motor. Corresponde a falla de motor entre V1 y altitud mínima de sector o al final del procedimiento de
contingencia según corresponda; o
b. la ruta de salida no es crítica con respecto al franqueamiento de obstáculos.

1.4.1 El franqueamiento mínimo de obstáculos (MOC) es igual a cero en el extremo de salida de la pista (DER). A partir de ese
punto, aumenta un 0,8 % de la distancia horizontal en la dirección del vuelo suponiendo un giro máximo de 15°.
1.4.2 Durante el viraje, se proporciona un MOC de 75 m (246 pies) (CAT H, 65 m (213 pies)).
1.5 GRADIENTE DE DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS (PDG)

1.5.1 A menos que se publique lo contrario, se supone un PDG del 3,3 por ciento.
1.5.2 Para la conversión de la pendiente de ascenso para uso en el puesto de pilotaje, véase la Figura II-2-1-2.
1.6 ARREGLOS COMO AYUDA PARA EVITAR OBSTÁCULOS

Siempre que exista un equipo de medición de distancia (DME) convenientemente ubicado, se puede publicar información
específica adicional de altura/distancia destinada a evitar obstáculos. El piloto debería utilizar waypoints u otros puntos de
referencia adecuados para proporcionar un medio de seguimiento de la realización del ascenso.
ance
1.7 SALIDAS CON NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN)

1.7.1 Descripción. Una salida PBN es un procedimiento de salida que contiene segmentos de navegación de área (RNAV) o
rendimiento de navegación requerido (RNP).
1.7.2 Casilla de requisitos PBN. Los procedimientos de salida PBN se promulgan con una casilla de requisitos PBN. La caja
contiene la siguiente información:
una. identificación de las especificaciones de navegación aplicables que se utilizaron para diseñar la salida
procedimiento final;
b. restricciones en el equipo de navegación requerido para volar el procedimiento (por ejemplo, navegación global
sistema satelital de navegación (GNSS) únicamente) si corresponde; y
C. información relacionada con la funcionalidad opcional de la especificación de navegación aplicable, como el uso de arco de
radio constante para tramos fijos (RF) o escalabilidad RNP, si corresponde.
1.7.3 Especificaciones de navegación aplicables
Las especificaciones de navegación aplicables a las operaciones de salida PBN son:
una. ARNV 2;
b. ARNV 1;
C. RNP 1;
d. RNP 0.3 (Helicópteros); y mi. RNP
Avanzada (A-RNP).
NOTA: Para obtener detalles completos sobre la aplicabilidad de las especificaciones de navegación PBN a los procedimientos de
salida, consulte el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613).
1.7.4 Las especificaciones de navegación pueden aplicarse sobre la base de un tramo de ruta de salida.
1.7.5 Base de datos de navegación. La información del procedimiento de salida está contenida en una base de datos de navegación
utilizando el sistema de coordenadas WGS-84. Si la base de datos de navegación no contiene el procedimiento de salida, no se
utilizará el procedimiento.
1.7.6 Aprobación operacional PBN
1.7.6.1 Los pilotos deberán verificar, antes de operar en cualquier ruta o procedimiento PBN, que cuentan con la aprobación para
operar en la especificación de navegación utilizada. Cuando existan restricciones adicionales, por ejemplo, el uso de sensores o la
funcionalidad opcional, como se describe en el párrafo 1.7.2 anterior, el piloto también deberá verificar que se cumplan estas
restricciones.
1.7.6.2 Antes de operar en cualquier procedimiento PBN, el piloto deberá confirmar:
una. la operación de todas las ayudas a la navegación requeridas (basadas en tierra y en el espacio);
b. el correcto funcionamiento de los equipos de navegación;
C. la vigencia de la base de datos de navegación; y d. datos
de waypoints y segmentos, con referencia a la carta publicada.

Figura II-2-1-2. Nomograma de conversión

2 SALIDAS DE INSTRUMENTOS ESTÁNDAR

2.1 GENERAL
2.1.1 Una salida estándar por instrumentos (SID) es un procedimiento de salida que normalmente se desarrolla para acomodar
tantas categorías de aeronaves como sea posible. Las salidas que se limitan a categorías de aeronaves específicas están
claramente anotadas (consulte la Sección 5, Capítulo 1, 1.4, “Categorías de aeronaves”).
2.1.2 A efectos del diseño de procedimientos, la SID termina en el primer punto de referencia/instalación/punto de recorrido de la
fase en ruta que sigue al procedimiento de salida.
2.1.3 Las SID se basan en la guía de derrota adquirida:
una. para salidas rectas convencionales, dentro de los 20,0 km (10,8 NM) del DER; b. para salidas con
viraje convencional dentro de los 10,0 km (5,4 NM) después de completar los virajes; y
C. para procedimientos de salida PBN normalmente en el DER.
2.2 GRADIENTE DE DISEÑO DE PROCEDIMIENTO
2.2.1 La pendiente de diseño estándar para los procedimientos de salida es del 3,3%.
2.2.2 Cuando existan obstáculos que afecten la ruta de salida, podrán especificarse pendientes de diseño del procedimiento
superiores al 3,3%. Cuando se especifica tal gradiente, se promulga la altitud/altura a la que se extiende.
2.2.3 Para obtener información sobre las velocidades de ascenso necesarias para alcanzar las pendientes de ascenso
especificadas, el piloto debería consultar la Figura II-2-1-2.
2.3 SALIDAS RECTAS

Siempre que sea posible, se especifica una salida directa. Una salida directa es aquella en la que la derrota de salida inicial está
dentro de los 15° de la alineación del eje de la pista.
2.4 SALIDAS EN TURNO

2.4.1 Cuando una ruta de salida requiere un viraje de más de 15°, se denomina salida con viraje.
Se supone un vuelo recto hasta alcanzar una altitud/altura de al menos 120 m (394 ft). Los procedimientos normalmente prevén
virajes en un punto a 600 m del comienzo de la pista. Sin embargo, en algunos casos, los giros no deben iniciarse antes del DER
(o un punto específico), y esta información se anotará en la carta de salida.
2.4.2 Para los procedimientos de Categoría H, los virajes pueden iniciarse a 90 m (295 ft) por encima de la elevación de la DER
o del área de aproximación final y despegue (FATO) y el punto más temprano para iniciar el viraje es al comienzo de la FATO de
la pista.
2.4.3 Las velocidades de vuelo para la salida con viraje se especifican en la Tabla II-2-2-1. Siempre que se promulguen límites
de velocidad distintos de los especificados en la Tabla II-2-2-1, se deberán cumplir para permanecer dentro de las áreas
apropiadas. Si la operación de un avión requiere una velocidad superior, se solicitará un procedimiento de salida alternativo.
2.4.4 Velocidades de giro
2.4.4.1 Las velocidades máximas utilizadas para los virajes de salida serán las del último giro perdido .
aproximación aumentó en un 10 por ciento para tener en cuenta el aumento de la masa del avión en la salida (ver
Tabla II-2-2-1), a menos que se indique lo contrario en el procedimiento.
2.4.4.2 En casos excepcionales, cuando de otro modo no se puedan proporcionar despejes aceptables del terreno, las
rutas de salida con viraje se construyen con velocidades máximas tan bajas como la intermedia.
la velocidad de aproximación frustrada aumentó en un 10% (véanse las Tablas II-5-1-1 y II-5-1-2). De tal
casos, el procedimiento se anota como "Viraje de salida limitado a ... km/h (kt) IAS máximo".
Tabla II-2-2-1. Velocidades máximas para salidas con giro
Categoría de avión Velocidad Máxima km/h (kt)

A 225 (120)
B 305 (165)
C 490 (265)
D 540 (290)
Y 560 (300)
H 165 (90)
3 SALIDAS OMNIDIRECCIONALES
3.1 GENERAL
3.1.1 En los casos en que no se disponga de ayudas para la navegación adecuadas o no se proporcione guía de derrota,
Se utilizan procedimientos omnidireccionales.
3.1.2 Cuando los obstáculos no permitan el desarrollo de procedimientos omnidireccionales, el piloto deberá
asegúrese de que el techo y la visibilidad permitan evitar los obstáculos visualmente.
3.1.3 Las salidas omnidireccionales pueden especificar sectores a evitar.
3.2 INICIO DE SALIDA

3.2.1 El procedimiento de salida comienza en el extremo de salida de la pista (DER), que es el
final del área declarada apta para el despegue (es decir, el final de la pista o zona libre de obstáculos, según corresponda).
3.2.2 Dado que el punto de despegue variará, el procedimiento de salida supone que un viraje a 120 m
(394 ft) por encima de la elevación del aeródromo no es iniciada por el piloto antes de 600 m desde
el comienzo de la pista.
3.2.3 Normalmente, los procedimientos se diseñan/optimizan para virajes en un punto a 600 m del inicio
de la pista Sin embargo, en algunos casos no se permitirá al piloto iniciar un viraje antes de que
DER (o un punto específico), y esta información se anotará en la carta de salida.
3.3 GRADIENTE DE DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS (PDG)

3.3.1 A menos que se especifique lo contrario, los procedimientos de salida suponen un PDG del 3,3% (helicópteros, 5%) y
ascenso recto en la prolongación del eje de la pista hasta alcanzar 120 m (394 ft) (helicópteros, 90 m (295 ft)) por encima la
elevación del aeródromo.
3.3.2 El procedimiento básico asegura:
una. la aeronave sube sobre la prolongación del eje de la pista a 120 m (394 pies) (helicópteros, 90 m (295 pies)) antes de
virar; y
b. se proporciona al menos 75 m (246 pies) (CAT H, 65 m (213 pies)) de franqueamiento de obstáculos antes de cualquier
viraje superior a 15°.
PROCEDIMIENTOS DE VUELO - (DOC 8168) CRITERIOS EN RUTA
1 PROCEDIMIENTOS EN RUTA
1.1
1.2 ÁREAS DE LIBERACIÓN DE OBSTÁCULOS

1.2.1 Al definir las áreas de franqueamiento de obstáculos, se especifican tanto las áreas primarias como las secundarias.
Estos se definen de tal manera que garanticen que la posición de la aeronave estará contenida dentro del área principal el 95
por ciento del tiempo y dentro del área secundaria el 99,7 por ciento del tiempo.
1.2.2 Altitudes mínimas del área
1.2.2.1 Para las cartas en ruta, la altitud mínima del área se indicará dentro de cada cuadrante con referencia al norte verdadero,
excepto en áreas de latitud alta donde la autoridad competente determine que la orientación del norte verdadero de la carta no
es práctica.
1.2.2.2 En áreas de alta latitud como se describe en 1.2.2.1, la altitud mínima del área debería mostrarse dentro de cada
cuadrante formado por líneas de referencia de la cuadrícula utilizada.

1.4.1 El valor mínimo de franqueamiento de obstáculos (MOC) que se aplicará en el área primaria para la fase en ruta de un
vuelo con reglas de vuelo por instrumentos (IFR) es de 300 m (1000 ft). En áreas montañosas, esto se incrementará dependiendo
de la variación en la elevación del terreno de la siguiente manera:
Variación en la elevación del terreno ENERGÍA
Entre 900 m (3000 pies) y 1500 m (5000 pies) 450 m (1476 pies)
Más de 1500 m (5000 pies) 600 m (1969 pies)
1.4.2 El MOC a aplicar fuera del área primaria es normalmente igual a la mitad del valor del aplicado en el área primaria. Cuando
se considere que esto es demasiado restrictivo, un método alternativo es utilizar un valor que se reduzca desde el MOC completo
en el borde del área primaria hasta cero en el borde exterior del área secundaria.
1.4.3 Altitud mínima de franqueamiento de obstáculos (MOCA). El MOCA es la altitud mínima para un segmento definido que
proporciona el MOC requerido. Se determina y publica un MOCA para cada segmento de la ruta.
1.5 NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN) EN RUTA

PROCEDIMIENTOS
1.5.1 Condiciones estándar
1.5.1.1 Se aplican los criterios generales para las rutas de radiobaliza omnidireccional (VOR) y baliza no direccional (NDB) de
muy alta frecuencia, excepto cuando se modifique en 1.5.1.2 y 1.5.2.
1.5.1.2 Los supuestos estándar sobre los cuales se desarrollan los procedimientos PBN en ruta son:
una. el área de tolerancia fija del waypoint es un círculo de radio igual al valor de precisión de la especificación de navegación;
y
b. el sistema de navegación proporciona información que el piloto monitorea y utiliza para intervenir en
para limitar las excursiones fuera del área designada.
Las especificaciones de navegación aplicables a las operaciones PBN en ruta son:
una. ARNV 10;
b. ARNV 5;
C. ARNV 2;
d. ARNV 1;
mi. RNP 4;
F. RNP 2;
gramo. RNP 0.3 (Helicópteros); y
H. RNP Avanzada (A-RNP).
NOTA: Para obtener detalles completos sobre la aplicabilidad de las especificaciones de navegación PBN a los procedimientos
en ruta, consulte el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613).
1.5.3.1 Los pilotos verificarán, antes de operar en cualquier ruta PBN, que cuentan con la aprobación para operar con las
especificaciones de navegación utilizadas. Cuando existan restricciones adicionales, por ejemplo, uso de sensores o funcionalidad
opcional, el piloto también verificará que se cumplan estas restricciones.
b. el correcto funcionamiento de los equipos de navegación; y
C. la vigencia de la base de datos de navegación, en su caso.
1.5.4 Marcación magnética en un segmento de ruta PBN (RNAV o RNP) 1.5.4.1 La
marcación magnética para un segmento de ruta PBN se basa en el rumbo verdadero y la variación magnética en el punto
significativo en el origen del segmento de ruta.
1.5.4.2 Los pilotos deberían utilizar la marcación magnética únicamente como referencia, ya que su sistema de navegación
seguirá el rumbo real de un punto significativo a otro.
1.5.5 Giros en ruta
1.5.5.1 Existen tres tipos de virajes para rutas PBN:
una. el viraje de sobrevuelo en un punto de ruta;

b. el giro de sobrevuelo en un punto de referencia; y
C. la transición de radio fijo (FRT). Se puede aplicar un FRT en puntos fijos entre segmentos de ruta de navegación de área
en la estructura en ruta y se puede usar con especificaciones de navegación RNP avanzada, RNP 4 y RNP 2.
NOTA: En el Doc 9613, Volumen II, Parte C, Apéndice 2, se proporciona más información sobre virajes de radio constante en la
fase de vuelo en ruta.
1.5.5.2 Los pilotos deberán verificar que estén aprobados para operar en rutas con FRT antes de comenzar cualquier ruta que
especifique su uso.
PROCEDIMIENTOS DE VUELO (DOC 8168) - PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA
Extraído del Documento 8168 de la OACI, Volumen I - Sexta edición - Procedimientos para los servicios de navegación aérea
- OPERACIONES DE AERONAVES, Procedimientos de vuelo, en el presente denominado PANS-OPS.
1.1 GENERAL
1.1.1 Una ruta estándar de llegada por instrumentos (STAR) permite la transición de la fase en ruta a la fase de aproximación.
1.1.2 Cuando sea necesario o cuando se obtenga una ventaja operacional, se publicarán las rutas de llegada desde la fase en ruta
hasta un punto de referencia o instalación utilizada en el procedimiento. Este es normalmente el punto de referencia de aproximación
inicial (IAF).
1.1.3 Se pueden proporcionar llegadas omnidireccionales o de sector teniendo en cuenta las altitudes mínimas de sector (MSA).
1.2 RADAR DE AREA TERMINAL (TAR)

Cuando se emplea TAR, la aeronave será vectorizada a un punto fijo, o a la derrota de aproximación intermedia o final, en un punto
donde el piloto puede continuar la aproximación consultando la carta de aproximación por instrumentos (IAC).
1.3 ALTITUDES MÍNIMAS DE SECTOR (MSA)/LLEGADA TERMINAL

ALTITUD (TAA)
Los MSA y TAA se establecen para cada aeródromo y proporcionan al menos 300 m (1000 ft) de franqueamiento de obstáculos
dentro de los 46 km (25 NM) del punto significativo, el punto de referencia del aeródromo (ARP) o el punto de referencia del helipuerto
(HRP) asociado con el procedimiento de aproximación para ese aeródromo.
1.4 LLEGADAS CON NAVEGACIÓN BASADA EN LA RENDIMIENTO (PBN)

1.4.1 Descripción. Una llegada PBN es un procedimiento de llegada que contiene segmentos PBN. Los procedimientos de llegada
PBN pueden utilizar altitudes de llegada de terminal para establecer altitudes de procedimiento para llegadas.
1.4.2 Casilla de requisitos PBN. Los procedimientos de llegada PBN se promulgan con una casilla de requisitos PBN. La caja contiene
la siguiente información:
una. identificación de las especificaciones de navegación aplicables que se utilizaron para diseñar la llegada
procedimiento;
b. restricciones en el equipo de navegación requerido para volar el procedimiento (por ejemplo, sistema global de navegación por
satélite (GNSS) únicamente); y
C. información relacionada con la funcionalidad opcional de la especificación de navegación aplicable, como el uso de tramos de
arco de radio constante a un punto fijo (RF) o la escalabilidad de la performance de navegación requerida (RNP).
1.4.3.1 Las especificaciones de navegación aplicables a las operaciones de llegada PBN son:
una. RNAV 5 (parte inicial de una STAR fuera de 56 km (30 NM y más MSA solamente);
b. ARNV 2;
C. ARNV 1;
d. RNP 1;
mi. RNP 0.3 (Helicópteros); y
F. RNP Avanzada (A-RNP).
de llegada, consulte el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613).
1.4.3.2 Base de datos de navegación. La información del waypoint de llegada está contenida en una base de datos de navegación
utilizando el sistema de coordenadas WGS-84. Si la base de datos de navegación no contiene el procedimiento de llegada, no
se utilizará el procedimiento.
NOTA: No se requiere una base de datos de navegación para las operaciones RNAV 5.
1.4.4.1 Los pilotos verificarán, antes de operar en cualquier ruta o procedimiento PBN, que cuentan con la aprobación para
operar en la especificación de navegación utilizada. Cuando existan restricciones adicionales, por ejemplo, el uso de sensores o
la funcionalidad opcional, como se describe en 1.4.2, el piloto también deberá verificar que se cumplan estas restricciones.
C. la vigencia de la base de datos de navegación, cuando así se requiera; y d.
datos de waypoints y segmentos, con referencia a la carta publicada.
2 ALTITUD TERMINAL DE LLEGADA

2.1 GENERAL
2.1.1 Los TAA están asociados con un procedimiento PBN basado en el arreglo "T" o "Y", con tres IAF dispuestos alrededor del
punto de referencia intermedio (IF) para permitir que las aeronaves se unan desde todas las direcciones.
(Ver Figuras Il-4-2-3 y Il-4-2-4.)
2.1.2 A veces son necesarias modificaciones a este patrón estándar, por ejemplo, eliminando una o ambas áreas de la base de
la pierna.
2.1.3 Una aeronave que se aproxime al área terminal y tenga la intención de realizar una aproximación PBN seguirá a través del
IAF apropiado asociado con el procedimiento. La publicación de TAA evita el requisito de información de distancia y/o azimut en
relación con el punto de referencia MSA y proporciona franqueamiento de obstáculos mientras sigue directamente a un IAF.
2.1.4 Cuando se publiquen, las TAA reemplazan la MSA de 46 km (25 NM).

2.1.5 La disposición TAA estándar consta de tres áreas definidas por la extensión de los tramos iniciales y el curso del segmento
intermedio desde IF hasta el punto de referencia de aproximación final (FAF) o el punto de aproximación final (FAP). Estas áreas
se denominan áreas de base derecha e izquierda de entrada directa.
2.1.6 Los límites del área TAA están definidos por una distancia de navegación de área radial (RNAV) y marcaciones magnéticas
hacia el punto de referencia TAA. El punto de referencia del TAA es normalmente el IAF asociado, pero en algunos casos puede
ser el IF.
2.1.7 El radio TAA estándar es de 46 km (25 NM) desde el IAF, y los límites entre TAA normalmente se definen por la extensión
de los tramos iniciales (ver Figura II-4-2-1).
2.1.8 Las altitudes mínimas representadas en las cartas para cada TAA deberán proporcionar al menos 300 m (1000 ft) de franqueamiento
de obstáculos.
2.2 ARCOS ESCALONADOS
Los TAA pueden contener arcos descendentes definidos por la distancia desde el IAF (consulte la Figura II-4-2-2).
2.3 ICONOS TAA
Los TAA se representan en la vista en planta de las cartas de aproximación mediante el uso de iconos que identifican el punto
de referencia del TAA (IAF o IF), el radio desde el punto de referencia y los rumbos de los límites del TAA. El icono mostrará
altitudes mínimas y descensos. El IAF para cada TAA se identifica por el nombre del punto de ruta para ayudar al piloto a orientar
el icono al procedimiento de aproximación. El nombre del IAF y la distancia del límite del TAA al IAF se incluyen en el arco
exterior del icono del TAA. Los íconos TAA también identifican, cuando sea necesario, la ubicación del punto de referencia
intermedio con las letras "IF" y no con el identificador del punto de ruta IF para evitar la identificación errónea del punto de
referencia TAA y ayudar en el conocimiento de la situación (consulte las Figuras II-4-2-3). a II-4-2-5).
2.4 PROCEDIMIENTOS DE VUELO
2.4.1 Establecimiento
Antes de operar en el TAA, el piloto deberá determinar que la aeronave está ubicada dentro de los límites del TAA. Esto debe
hacerse seleccionando el IAF pertinente y confirmando el rumbo y la distancia de la aeronave al IAF. Luego, ese rumbo debe
compararse con los rumbos publicados que definen los límites laterales del TAA. Esto es crítico cuando se acerca al TAA cerca
del límite entre áreas, especialmente donde los TAA están en diferentes niveles.
2.4.2 Maniobras Se
puede maniobrar una aeronave en el TAA siempre que la trayectoria de vuelo esté contenida dentro de los límites del TAA por
referencia a los rumbos y la distancia al IAF.
2.4.3 Transición entre TAA Al pasar de un
TAA a otro, el piloto se asegurará de que la aeronave alcance o mantenga el valor más alto de los dos TAA antes de cruzar el
límite entre los TAA. El piloto deberá tener cuidado al hacer la transición a otro TAA para garantizar que se haga referencia al
IAF correcto y que la aeronave esté contenida dentro de los límites de ambos TAA.
2.4.4 Ingreso a trámite
Una aeronave establecida dentro de un área TAA puede ingresar al procedimiento de aproximación asociado en el IAF sin realizar
un viraje de procedimiento siempre que el ángulo de viraje en el IAF no exceda los 110°. En la mayoría de los casos, el diseño del
TAA no requerirá un giro superior a 110°; si es necesario, se debe maniobrar la aeronave dentro de la TAA para establecer la
aeronave en una derrota antes de la llegada al IAF que no requiera un viraje de procedimiento (ver Figura II-4-2-6).
2.4.5 Procedimientos de revocación
Cuando no se pueda ingresar al procedimiento con un viraje en el IAF de menos de 110°, se realizará un procedimiento de inversión.
2.4.6 Retención de llegada
Normalmente, el procedimiento de espera en un hipódromo se ubicará en un IAF o en el IF. Cuando uno o más de los IAF del patrón
estándar “T” o “Y” no se proporcionan, el patrón de espera normalmente se ubicará para facilitar la entrada al procedimiento (ver
Figura II-4-2-7).
2.5 TAA NO ESTÁNDAR

2.5.1 Puede ser necesario modificar el diseño del TAA estándar para adaptarse a los requisitos operacionales. Las variaciones
pueden eliminar una o ambas áreas de base o modificar el tamaño angular del área de entrada directa.
2.5.2 Si se eliminan las áreas de base izquierda y derecha, el área de entrada directa se construye sobre el IAF o IF de entrada
directa con un radio de 46 km (25 NM), a lo largo de 360° de arco (ver Figura II-4- 2-8).
2.5.3 Para los procedimientos con un solo TAA, el área del TAA puede subdividirse en sectores en forma de pastel con los límites
identificados por rumbos magnéticos hacia el IAF, y puede tener un arco descendente (consulte la Figura Il-4-2-9) .
Figura II-4-2-1. Disposición TAA típica

Figura II-4-2-2. TAA con arcos reductores

Figura II-4-2-3. Disposición del icono de la barra TAA "Y"

Figura II-4-2-4. Disposición del icono de la barra "T"

Figura II-4-2-5. Disposición del icono de la barra "T" sin arreglo de enfoque inicial central
Figura II-4-2-6. Entrada de procedimiento

Figura II-4-2-7. Arreglo TAA sin base derecha

Figura II-4-2-8. Disposición TAA sin base izquierda y derecha

Figura II-4-2-9. TAA único con sectorización y relevo

PROCEDIMIENTOS DE VUELO (DOC 8168) - PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN
1.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo explica los procedimientos a seguir y las limitaciones a observar para lograr un nivel aceptable de seguridad en la
realización de procedimientos de aproximación por instrumentos.
1.2 PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS
1.2.1 Los procedimientos de aproximación por instrumentos convencionales se basan en la guía de navegación proporcionada
por sistemas basados en tierra.
1.2.2 Para aeronaves con una base de datos de procedimientos de aproximación, antes de comenzar la aproximación, el piloto
verificará que se cargó el procedimiento correcto en el sistema de navegación comparándolo con las cartas de aproximación.
Este control incluirá:
una. la secuencia de waypoints; y
b. la razonabilidad de las derrotas y distancias de los tramos de aproximación, y la precisión del rumbo de acercamiento y la
longitud del tramo de aproximación final (FAS).
1.2.3 Segmentos del procedimiento de aproximación
1.2.3.1 Un procedimiento de aproximación por instrumentos puede tener cinco segmentos separados. Son los tramos de llegada,
inicial, intermedio, final y de aproximación frustrada. (Ver Figura II-5-1-1). Además, también se considera un área para dar vueltas
al aeródromo en condiciones visuales (ver Capítulo 5 de esta sección).
1.2.3.2 Los tramos de aproximación comienzan y terminan en los puntos de referencia designados. Sin embargo, bajo algunas
circunstancias, algunos de los segmentos pueden comenzar en puntos específicos donde no hay arreglos disponibles.
Por ejemplo, el FAS de una aproximación de precisión puede comenzar donde la altitud de vuelo intermedia se cruza con la
trayectoria de planeo nominal (el punto de aproximación final).
1.2.4 Tipos de aproximación
1.2.4.1 Hay dos tipos de aproximación: directa y en circuito.
1.2.4.2 Aproximación directa . Siempre que sea posible, se especificará una aproximación directa que esté alineada con el eje
de la pista. El piloto debe saber que para aproximaciones que no son de precisión, se considera aceptable una aproximación
directa si el ángulo entre la derrota de aproximación final y el eje de la pista es de 30° o menos.
1.2.4.3 Aproximación en circuito. Se especificará una aproximación en circuito en aquellos casos en que el terreno u otras
limitaciones hagan que la alineación de la derrota de la aproximación final o la pendiente de descenso queden fuera de los
criterios para una aproximación directa. En la mayoría de los casos, la derrota de aproximación final de un procedimiento de
aproximación en circuito está alineada para pasar sobre alguna parte de la superficie de aterrizaje utilizable del aeródromo.
1.3 APROXIMACIONES DE NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN) 1.3.1
Descripción. Una aproximación PBN es un procedimiento de aproximación que contiene segmentos PBN.
1.3.2 Casilla de requisitos PBN. Los procedimientos de aproximación PBN se promulgan con una casilla de requisitos PBN. La caja
contiene la siguiente información:
una. identificación de las especificaciones de navegación aplicables que se utilizaron para diseñar el procedimiento de aproximación;
b. restricciones en el equipo de navegación requerido para volar el procedimiento (por ejemplo, sistema global de navegación por
satélite (GNSS) solamente); y
C. información relacionada con la funcionalidad opcional de la especificación de navegación aplicable, como el uso de tramos de
arco de radio constante a un punto fijo (RF) o la escalabilidad de la performance de navegación requerida (RNP).
Las especificaciones de navegación aplicables a las operaciones de aproximación PBN son:
una. RNP APCH;
b. RNP AR APCH; y
C. RNP Avanzada (A-RNP).
NOTA: Para obtener detalles completos sobre la aplicabilidad de las especificaciones de navegación PBN a los procedimientos de
aproximación, consulte el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613).
1.3.4 Base de datos de navegación. La información del procedimiento de aproximación está contenida en una base de datos de
navegación utilizando el sistema de coordenadas WGS-84. Si la base de datos de navegación no contiene el procedimiento de
aproximación, no se utilizará el procedimiento.
1.3.5 Son posibles las aproximaciones híbridas, en las que se utilizan segmentos PBN para conectarse a una aproximación final
convencional, como una aproximación con sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Para dichas aproximaciones, el título de la
carta será coherente con el tipo de aproximación final, pero también incluirá un cuadro de requisitos de PBN como se describe en
1.3.2 anterior.
1.3.6.1 Antes de operar en cualquier ruta o procedimiento PBN, los pilotos verificarán que cuentan con la aprobación para operar con
las especificaciones de navegación utilizadas en el diseño del procedimiento. Cuando existan restricciones adicionales, por ejemplo,
uso de sensores o funcionalidad opcional como se describe en 1.3.2, el piloto también deberá verificar que se cumplan estas
restricciones.
C. la vigencia de la base de datos de navegación; y
d. datos de waypoints y segmentos, con referencia a la carta publicada.

1.4 CATEGORÍAS DE AERONAVES
1.4.1 La performance de la aeronave tiene un efecto directo sobre el espacio aéreo y la visibilidad requeridos para las diversas maniobras
asociadas con la realización de procedimientos de aproximación por instrumentos. El factor de rendimiento más significativo es la
velocidad de la aeronave. En consecuencia, las categorías de aeronaves típicas se han
establecido.
1.4.2 El criterio tomado en consideración para la clasificación de aviones por categorías es

la velocidad aerodinámica indicada en el umbral (Vat).
1.4.3 Se hará referencia a las categorías de aeronaves por sus designaciones de letras como se muestra en la Tabla II-5-1-1.
1.4.4 Cambio permanente de categoría (masa máxima de aterrizaje). Un operador puede imponer una masa de aterrizaje inferior
permanente y el uso de esta masa para determinar el IVA si lo aprueba el Estado de
el operador. La categoría definida para un avión determinado será un valor permanente e independiente de las operaciones diarias
cambiantes.
1.4.5 La carta de aproximación por instrumentos (IAC) especifica las categorías individuales de aeronaves para
que se aprueba el procedimiento. Normalmente, los procedimientos se diseñarán para proporcionar espacio aéreo protegido y
franqueamiento de obstáculos para aeronaves hasta la Categoría D inclusive. Sin embargo, cuando los requisitos de espacio aéreo sean
críticos, los procedimientos pueden restringirse a categorías de velocidad más bajas.
1.4.6 Alternativamente, el procedimiento puede especificar un IAS máximo para un segmento en particular sin
referencia a la categoría de aeronave. En cualquier caso, el piloto deberá cumplir con los procedimientos y la información que se
muestran en las cartas de vuelo por instrumentos y los parámetros de vuelo apropiados que se muestran en las tablas.
II-5-1-1 y II-5-1-2 para asegurar que la aeronave permanezca en las áreas habilitadas para el franqueamiento de obstáculos.
1.4.7 Helicópteros
Los pilotos de helicópteros pueden utilizar mínimos de Categoría A en procedimientos por instrumentos diseñados para aviones.
Sin embargo, se pueden desarrollar procedimientos específicos para helicópteros y estos se designarán claramente como “H”. Los
procedimientos de Categoría H no se promulgarán en el mismo IAC que el helicóptero/
procedimientos del avión.
El franqueamiento de obstáculos es una consideración de seguridad primaria en el desarrollo de la aproximación por instrumentos.
procedimientos. Los criterios utilizados y el método detallado de cálculo están cubiertos en PANS-OPS,
Volumen II. Sin embargo, desde el punto de vista operacional, el piloto debe ser consciente de que el obstáculo
la autorización aplicada en el desarrollo de cada procedimiento de aproximación por instrumentos se considera
el mínimo requerido para un nivel aceptable de seguridad en las operaciones.
1.6 ALTITUD/ALTURA DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (OCA/H)

Para cada procedimiento de aproximación individual se calcula una altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) en el
desarrollo del procedimiento y se publica en el IAC. En el caso de la precisión
procedimientos de aproximación y de aproximación en circuito, se especifica una OCA/H para cada categoría de aeronave
enumerados en 1.4. La altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) es:
una. en un procedimiento de aproximación de precisión, la altitud más baja (OCA) o, alternativamente, la altura más baja por
encima de la elevación del umbral de la pista pertinente (OCH), a la que se iniciará una aproximación frustrada para garantizar
el cumplimiento de los criterios adecuados de franqueamiento de obstáculos; o
b. en un procedimiento de aproximación que no sea de precisión, la altitud más baja (OCA) o, alternativamente, la altura más baja
sobre la elevación del aeródromo o la elevación del umbral de la pista correspondiente, si la elevación del umbral está a más
de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación del aeródromo (OCH) ), por debajo del cual una aeronave no puede descender sin
infringir los criterios apropiados de franqueamiento de obstáculos; o
C. en un procedimiento visual (en circuito), la altitud más baja (OCA) o alternativamente la altura más baja por encima de la
elevación del aeródromo (OCH) por debajo de la cual una aeronave no puede descender sin infringir los criterios apropiados
de franqueamiento de obstáculos.
1.7 FACTORES QUE AFECTAN LOS MÍNIMOS OPERACIONALES
En general, los mínimos se desarrollan agregando el efecto de una serie de factores operacionales a OCA/H para producir, en el
caso de aproximaciones de precisión, altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH) y, en el caso de aproximaciones que no son
de precisión aproximaciones, altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima de descenso (MDH). Los factores operativos
generales a considerar se especifican en el Anexo 6.
Los criterios y métodos detallados para determinar los mínimos operativos están actualmente en desarrollo para este documento. La
relación de OCA/H con los mínimos de operación (aterrizaje) se muestra en las Figuras II-5-1-2, II-5-1-3 y II-5-1-4.
1.8 CONTROL DE TRAYECTORIA VERTICAL EN APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN

PROCEDIMIENTOS
1.8.1 Introducción
1.8.1.1 Los estudios han demostrado que el riesgo de impacto contra el terreno (CFIT) es alto en las aproximaciones que no son de
precisión. Si bien los procedimientos en sí mismos no son intrínsecamente inseguros, el uso de la técnica tradicional de descenso
gradual para realizar aproximaciones que no son de precisión es propenso a errores y, por lo tanto, se desaconseja. Los explotadores
deberían reducir este riesgo haciendo hincapié en la formación y la normalización del control de la trayectoria vertical en los
procedimientos de aproximación que no son de precisión. Los operadores suelen emplear una de las tres técnicas para el control de
trayectoria vertical en aproximaciones que no son de precisión:
una. aproximación final de descenso continuo (CDFA);
b. descenso de ángulo constante; y
C. enfoque de paso hacia abajo.
De estas técnicas, se prefiere la técnica CDFA. Los operadores deben utilizar la técnica CDFA siempre que sea posible, ya que
aumenta la seguridad de la operación de aproximación al reducir la carga de trabajo del piloto y la posibilidad de error al realizar la
aproximación.
1.8.2 Aproximación final en descenso continuo (CDFA)
1.8.2.1 Muchos Estados contratantes exigen el uso de la técnica CDFA y aplican requisitos de mayor visibilidad o alcance visual en
la pista (RVR) cuando no se utiliza la técnica.
1.8.2.2 Esta técnica requiere un descenso continuo, ya sea con guía de navegación vertical (VNAV) calculada por equipo a bordo
o basada en el cálculo manual de la velocidad de descenso requerida, sin nivelaciones. La velocidad de descenso se selecciona
y ajusta para lograr un descenso continuo hasta un punto de aproximadamente 15 m (50 pies) por encima del umbral de la pista
de aterrizaje o el punto donde debe comenzar la maniobra de enderezamiento para el tipo de aeronave que se vuela. El descenso
se calculará y volará para pasar a la altitud mínima o por encima de ella en cualquier punto de referencia de descenso (SDF).
1.8.2.3 Si no se han adquirido las referencias visuales requeridas para aterrizar cuando la aeronave se aproxima a la MDA/H, la
parte vertical (ascendente) de la aproximación frustrada se iniciará a una altitud superior a la altitud/altura mínima de descenso
(MDA/H). H) suficiente para evitar que la aeronave descienda a través de la MDA/H. En ningún momento se debe volar la
aeronave en vuelo nivelado en o cerca de la MDA/H. Cualquier viraje en la aproximación frustrada no comenzará hasta que la
aeronave alcance el punto de aproximación frustrada (MAPt). Asimismo, si la aeronave alcanza el MAPt antes de descender
hasta cerca del MDA/H, se iniciará la aproximación frustrada en el MAPt.
1.8.2.4 El explotador puede prescribir un incremento de la MDA/H para determinar la altitud/altura a la que se iniciará la parte
vertical de la aproximación frustrada a fin de evitar el descenso por debajo de la MDA/H. En tales casos, no hay necesidad de
aumentar el RVR o los requisitos de visibilidad para la aproximación. Se debe utilizar el RVR y/o la visibilidad publicados para la
MDA/H original.
1.8.2.5 Al acercarse a la MDA/H solo existen dos opciones para el piloto: continuar el descenso por debajo de la MDA/H para
aterrizar con las referencias visuales requeridas a la vista; o ejecutar una aproximación frustrada.
No hay tramo de vuelo nivelado después de llegar a la MDA/H.
1.8.2.6 La técnica CDFA simplifica el segmento final de la aproximación que no es de precisión al incorporar técnicas similares
a las que se utilizan cuando se vuela un procedimiento de aproximación de precisión o un procedimiento de aproximación con
guía vertical (APV). La técnica CDFA mejora la conciencia situacional del piloto y es totalmente consistente con todos los criterios
de "aproximación estabilizada".
1.8.3 Descenso de ángulo constante
1.8.3.1 La segunda técnica consiste en lograr un ángulo constante e ininterrumpido desde el punto de referencia de aproximación
final (FAF), o el punto óptimo en los procedimientos sin FAF, hasta un punto de referencia por encima del umbral de la pista, por
ejemplo, 15 m (50 pies). Cuando la aeronave se acerque a la MDA/H, se tomará la decisión de continuar en el ángulo constante
o nivelarse en o por encima de la MDA/H, dependiendo de las condiciones visuales.
1.8.3.2 Si las condiciones visuales son adecuadas, el piloto debería continuar el descenso hasta la pista sin nivelación intermedia.
1.8.3.3 Si las condiciones visuales no son adecuadas para continuar, la aeronave se nivelará en o por encima de la MDA/H y
continuará acercándose hasta que:
una. encontrar condiciones visuales suficientes para descender por debajo de la MDA/H a la pista; o b. llegar al MAPt
publicado y luego ejecutar el procedimiento de aproximación frustrada.

1.8.4 Descenso escalonado
La tercera técnica implica un descenso rápido y se describe como “descender inmediatamente hasta no estar por debajo de la
altitud/altura mínima SDF o MDA/H, según corresponda”. Esta técnica es aceptable siempre que la pendiente de descenso
lograda sea inferior al 15% y la aproximación frustrada se inicie en el MAPt o antes. Se debe prestar especial atención al control
de altitud con esta técnica debido a las altas tasas de descenso antes de alcanzar la MDA/H y, posteriormente, debido al mayor
tiempo de exposición a obstáculos en la MDA.
1.8.5 Corrección de temperatura
En todos los casos, independientemente de la técnica de vuelo utilizada, se aplicará una corrección de temperatura a todas las
altitudes mínimas (ver PANS-OPS, Volumen III, Sección 2, Capítulo 4, 4.3, “Corrección de temperatura”).
1.8.6 Aproximación fallida
Independientemente del tipo de control de trayectoria vertical que se utilice en una aproximación que no sea de precisión, en el
caso de una aproximación frustrada, la parte de "viraje" lateral del procedimiento de aproximación frustrada no se ejecutará antes
del MAPt.
1.8.7
Entrenamiento Independientemente de cuál de las técnicas descritas anteriormente elija emplear un operador, el piloto deberá
recibir entrenamiento específico y apropiado para esa técnica.
1.9 OPERACIONES DE APROXIMACIÓN UTILIZANDO VERTICAL BAROMÉTRICO

EQUIPOS DE NAVEGACIÓN (BARO-VNAV)
1.9.1 El equipo Baro-VNAV se puede utilizar en dos escenarios diferentes para proporcionar guía vertical en una operación de
aproximación 3D, detallada en el Capítulo 2 de esta sección:
una. Operaciones de aproximación en procedimientos APV diseñados para operaciones 3D. En este caso, se requiere el uso
de un sistema baro-VNAV. La operación se realizará a un DA/H.
b. Operaciones de aproximación en procedimientos de aproximación que no son de precisión. En este caso, no se requiere
el uso de un sistema baro VNAV sino auxiliar para facilitar la técnica CDFA como se describe en 1.8.2. Esto significa que
la guía VNAV de asesoramiento se superpone a una aproximación que no es de precisión. La guía de navegación lateral
se basa en el sistema de navegación designado en la carta. La operación se llevará a cabo con un DA/H derivado que
será calculado por el operador en función del MDA/H del procedimiento. La altitud/altura de decisión derivada (DA/H) no
será inferior a la MDA/H.
1.10 PENDIENTE DE DESCENSO

1.10.1 Siempre que sea posible, los procedimientos de descenso se planifican con una pendiente/ángulo óptimo de 5,2 %/3,0°.
Cuando sea necesario, la pendiente de descenso puede incrementarse hasta un valor máximo que depende de la categoría de
la aeronave.
1.10.2 En ciertos casos, la pendiente de descenso máxima permitida da como resultado velocidades de descenso que superan
las velocidades de descenso recomendadas para algunas aeronaves. Por ejemplo, a 280 km/h (150 nudos), esta pendiente
máxima da como resultado una velocidad de descenso de 5 m/s (1000 pies/min).
1.10.3 El piloto debería considerar cuidadosamente la velocidad de descenso requerida para FAS que no son de precisión.
antes de iniciar la aproximación.
1.10.4 Cualquier ángulo de descenso constante deberá despejar todas las altitudes mínimas de cruce (MCA) SDF dentro de
cualquier segmento.
1.10.5 Procedimiento altitud/altura
Se proporcionan altitudes/alturas de procedimientos para respaldar una pendiente de descenso estabilizada en el segmento
final con el fin de ayudar con las iniciativas de prevención de CFIT. Por lo tanto, las altitudes/alturas del procedimiento son
desarrollado para colocar la aeronave en altitudes/alturas que normalmente volarían para interceptar y
volar en un ángulo de trayectoria de descenso óptimo de 5,2 por ciento (3,0°) en el FAS hasta un cruce de umbral de 15 m (50
pies) para procedimientos de aproximación que no sean de precisión y procedimientos con guía vertical. En ningún caso se
una altitud/altura de procedimiento sea menor que cualquier OCA/H.
Tabla II-5-1-1. Velocidades para cálculos de procedimientos en kilómetros por hora (km/h)
Máximo Velocidades máximas para

Velocidades para Aproximación fallida
Aeronave
IVA Acercamiento inicial Maniobras
Aproximación final
Categoría intermedios
Velocidades Velocidades Visuales Final
comió
(Dando vueltas)
165/280
A <169 130/185 185 185 205
(205*)
220/335
B 169/223 155/240 250 240 280
(260*)
C 224/260 295/445 215/295 335 295 445
D 261/306 345/465 240/345 380 345 490
Y 307/390 345/467 285/425 445 425 510
H N/A 130/220** 110/165*** N/A 165 165
GATO H
N/A 130/220 110/165 N/A 130 o 165 130 o 165
(Patas)***
Vat : velocidad en el umbral basada en 1,3 veces la velocidad de pérdida Vso o 1,23 veces la velocidad de pérdida Vs1g en
la configuración de aterrizaje con la masa máxima certificada de aterrizaje. (No aplicable a helicópteros).
*
Máxima velocidad para procedimientos de reversa y hipódromo.
**
La velocidad máxima para los procedimientos de reversión y pista de carreras de hasta 6000 pies inclusive es de 185
km/h, y la velocidad máxima para procedimientos de reversa y pista de carreras por encima de 6000 pies es 205
kilómetros por hora
***
Los procedimientos de punto en el espacio para helicópteros basados en GNSS básico pueden diseñarse utilizando
velocidades máximas de 220 km/h para tramos iniciales e intermedios y de 165 km/h para tramos finales y de
aproximación frustrada, o de 165 km/h para tramos iniciales e intermedios
y 130 km/h en tramos de aproximación final y frustrada dependiendo de la operación
necesitar.
Tabla II-5-1-2. Velocidades para cálculo de procedimientos en nudos (kt)
Máximo Velocidades máximas para

Acercamiento Velocidades para Aproximación fallida
Aeronave
IVA inicial Maniobras
Aproximación final
Categoría intermedios
Velocidades Velocidades Visuales Final
(Dando vueltas)
90/150
A <91 70/100 100 100 110
(110*)
120/180
B 91/120 85/130 135 130 150
(140*)
C 121/140 160/240 115/160 180 160 240
D 141/165 185/250 130/185 205 185 265
Y 166/210 185/250 155/230 240 230 275
H N/A 70/120** 60/90*** N/A 90 90
GATO H
N/A 70/120 60/90 N/A 70 o 90 70 o 90
(Patas)***
Vat : velocidad en el umbral basada en 1,3 veces la velocidad de pérdida Vso o 1,23 veces la velocidad de pérdida Vs1g en
la configuración de aterrizaje con la masa máxima certificada de aterrizaje. (No aplicable a helicópteros).
*
Máxima velocidad para procedimientos de reversa y hipódromo.
**
La velocidad máxima para los procedimientos de inversión y de pista de carreras de hasta 6000 pies inclusive es
100 nudos, y la velocidad máxima para los procedimientos de reversión y de hipódromo por encima de 6000 pies es 110
kt.
***
Los procedimientos de punto en el espacio para helicópteros basados en GNSS básico pueden diseñarse utilizando
velocidades máximas de 120 KIAS para los tramos iniciales e intermedios y de 90 KIAS para los tramos finales y
de aproximación frustrada, o de 90 KIAS para los tramos iniciales e intermedios y
70 KIAS en tramos de aproximación final y frustrada dependiendo de la necesidad operativa.
Figura II-5-1-1. Segmentos de aproximación por instrumentos

APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN Y APROXIMACIÓN CON GUIADO VERTICAL
Figura II-5-1-2. Relación entre la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) y la altitud/altura de decisión
(DA/H) para aproximaciones de precisión y procedimientos de aproximación con guía vertical (APV)
ENFOQUE DE NO PRECISIÓN
Figura II-5-1-3. Relación entre la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) y la altitud/altura mínima
de descenso (MDA/H) para aproximaciones que no son de precisión (ejemplo con un obstáculo que controla en la
aproximación final)
MANIOBRA VISUAL (CIRCULAR)
Figura II-5-1-4. Relación entre la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) y la altitud/altura mínima
de descenso (MDA/H) para maniobras visuales (en circuito)
2 OPERACIONES DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS
2.1 GENERAL
2.1.1 Antes de la introducción de los procedimientos PBN, existía una relación simple entre los procedimientos de aproximación por
instrumentos y las operaciones de aproximación por instrumentos:
una. se publicaron procedimientos de aproximación que no son de precisión (NPA) que se volaron como una operación bidimensional
(2D); y
b. Se publicaron procedimientos de aproximación de precisión (PA) que se volaron como una operación tridimensional (3D).
2.1.2 Con la introducción de una variedad de aproximaciones guiadas verticalmente PBN que no son aproximaciones de precisión (por
ejemplo, la aproximación APV baro-VNAV y la aproximación APV-I del sistema de aumento basado en satélites (SBAS)), ya no existe una
relación entre el procedimiento de aproximación y el tipo de operación.
2.1.3 Desde una perspectiva operacional, la clasificación de los diferentes procedimientos de aproximación por instrumentos en precisión,
no precisión, etc., ya no es pertinente. La clasificación importante es si el enfoque se opera como 2D o 3D.
2.2 OPERACIONES DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS
2.2.1 Hay dos métodos para las operaciones de aproximación por instrumentos de vuelo, 2D y 3D. En una operación de aproximación
2D, solo la guía lateral se mostrará al piloto, por ejemplo, en forma de una aguja de rango de radio omnidireccional (VOR) de muy alta
frecuencia o una escala de desviación lateral ILS. Una operación de aproximación 3D también proporcionará guía vertical en forma de
una escala de desviación vertical.
2.2.2 La naturaleza de la operación de aproximación por instrumentos depende tanto del procedimiento de aproximación por instrumentos
como de la técnica utilizada para volar el procedimiento.
2.2.3 Las operaciones que utilizan una técnica CDFA pueden considerarse 3D o 2D, según cómo se determine el perfil vertical y la guía
proporcionada al piloto. (Consulte 2.5 para obtener más información).
2.3 OPERACIONES DE APROXIMACIÓN 3D

2.3.1 Una operación de aproximación por instrumentos 3D utiliza guía de navegación lateral y vertical.
2.3.2 La guía de navegación lateral y vertical se refiere a la guía proporcionada ya sea por:
una. una radioayuda para la navegación basada en tierra, como un ILS o un sistema de aterrizaje por microondas (MLS); o
b. datos de navegación generados por computadora a partir de sistemas de navegación basados en tierra, en el espacio o autónomos
auxiliares de riego, o una combinación de estos.
2.3.3 La velocidad/ángulo de descenso calculado manualmente no se considera guía vertical, por lo que no se considera una operación
de aproximación 3D.
2.3.4 Las operaciones 3D se realizan con una DA/H, lo que permite la pérdida de altura después del comienzo de la aproximación
frustrada.
2.3.5 Las operaciones de aproximación 3D pueden ser:

una. Tipo A con una DH de 75 m (250 pies) o superior; o
b. Tipo B con una DH inferior a 75 m (250 pies).
2.4 OPERACIONES DE APROXIMACIÓN 2D

2.4.1 Una operación de aproximación por instrumentos 2D utiliza guía de navegación lateral únicamente.
2.4.2 Las operaciones 2D se realizan a una MDA/H, por debajo de la cual la aeronave no debe descender
sin referencias visuales adecuadas.
2.4.3 Las operaciones de aproximación 2D solo pueden ser de Tipo A con una MDH de 75 m (250 ft) o superior.
2.5 TÉCNICA DE APROXIMACIÓN FINAL DE DESCENSO CONTINUO (CDFA)

2.5.1 La técnica CDFA puede soportar operaciones de aproximación 2D o 3D y es un método de
volando una aproximación que no es de precisión. Esto se describe en el Capítulo 1, párrafo 1.8.2 de esta sección.
2.5.2 Existen dos métodos para volar el CDFA:
una. utilizando un perfil de descenso calculado manualmente (velocidad/ángulo de descenso); y
b. utilizando un perfil de descenso calculado por el equipo de a bordo como baro-VNAV o SBAS.
2.5.3 En el caso de un perfil de descenso calculado manualmente por régimen de descenso/ángulo de descenso,
la falta de guía positiva significa que la operación se considerará 2D y se operará con una MDA/H como de costumbre.
2.5.4 Cuando se utilice equipo de a bordo, como un sistema baro-VNAV o un receptor SBAS, para
generar el perfil de descenso y la guía positiva asociada, la operación se considerará
ser 3D. En este caso, se deberá confirmar lo siguiente antes de la operación:
una. se calculará una DA/H derivada para garantizar que la aeronave no descienda por debajo del pub
listado MDA/H;
b. el piloto verificará que el perfil de descenso satisfaga todos los requisitos para las SDF, como se indica en la carta de
aproximación;
C. el sistema en uso (por ejemplo, baro-VNAV, SBAS) debe estar certificado para su uso en la operación prevista
ción; y
d. en el caso de un sistema baro-VNAV, las operaciones solo se realizarán con una fuente de ajuste de altímetro local actual
disponible y el QNH/QFE, según corresponda, ajustado en el altímetro de la aeronave. Los procedimientos que utilizan
una fuente de ajuste de altímetro remoto no pueden admitir el uso de la función baro VNAV.
2.5.5 La Tabla II-5-2-1 indica cómo esta técnica afecta la operación de aproximación en diferentes
Procedimientos de aproximación por instrumentos.
Tabla II-5-2-1. Procedimientos de aproximación por instrumentos versus operaciones
Procedimiento Operación
Escribe
Identificación del
Etiqueta de caja mínima Tipo de operación Mínimos (A o
gráfico
B)
2D MDA/H
NDB RWY XX NBD AD derivado A
3D (CDFA con guía positiva)
2D MDA/H
VOR ROY XX ANTES DE A
3D (CDFA con guía positiva) AD derivado
2D MDA/H
ILS PISTA XX o
LUGAR A
LOC PISTA XX 3D (CDFA con guía positiva) AD derivado
2D MDA/H
RNP PISTA XX LNAV A
2D MDA/H
RNP PISTA XX LP A
RNP RWY XX LNAV/VNAV1 3D DA/H A
RNP PISTA XX
RNP 0.X 3D DA/H A
(CON)
RNP PISTA XX LPV2 3D DA/H A o B3
CAT I
ILS PISTA XX CATII 3D DA/H AoB
CATIII A/B/C
CAT I
MLS PISTA XX CATII 3D DA/H AoB
CATIII A/B/C
GLS RWY XX CAT I 3D DA/H AoB
1 Requiere equipo baro-VNAV o SBAS.
2 Requiere equipo SBAS.

3 Los procedimientos SBAS CAT I pueden ser Tipo A o Tipo B. Los procedimientos SBAS APV son solo Tipo A.
3 ACERCAMIENTO INICIAL
3.1 GENERAL
3.1.1 Propósito
El tramo de aproximación inicial comienza en el punto de referencia de aproximación inicial (IAF) y termina en el punto de
referencia intermedio (IF). En la aproximación inicial, la aeronave ha abandonado la estructura en ruta y está maniobrando para
entrar en el tramo de aproximación intermedia.
3.1.2 Ángulo máximo de intercepción
Debería proporcionarse guía de derrota a lo largo del tramo de aproximación inicial a la IF, con un ángulo máximo de intercepción
de:
una. 90° para una aproximación de precisión; y B.
120° para una aproximación que no sea de precisión.
3.1.3 Franqueamiento mínimo de obstáculos (MOC)
El segmento de aproximación inicial proporciona al menos 300 m (1000 pies) de franqueamiento de obstáculos en el área
principal, reduciéndose lateralmente a cero en el borde exterior del área secundaria.
3.1.4 Tramos iniciales PBN
3.1.4.1 Las especificaciones de navegación PBN aplicables a todos los tramos de la aproximación se detallan en el Capítulo 1,
1.3. Adicionalmente, los segmentos iniciales PBN podrán diseñarse utilizando las siguientes especificaciones de navegación:
una. ARNV 1;
b. RNP 1; y
C. RNP 0.3 (Helicópteros); y
d. RNP Avanzada (A-RNP).
de aproximación, consulte el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613).
3.1.4.2 Un tramo inicial PBN se puede utilizar para enlazar con una aproximación final no PBN, como un sistema de aterrizaje
ILS o GBAS (GLS).
3.2 TIPOS DE MANIOBRAS

3.2.1 Cuando no se disponga de un IAF o IF adecuado para construir el procedimiento por instrumentos, se requiere un
procedimiento de inversión, pista de carreras o circuito de espera.
3.2.2 Procedimiento de revocación
3.2.2.1 El procedimiento de inversión puede ser en forma de procedimiento o giro base. La entrada está restringida a una
dirección o sector específico.
3.2.2.2 Deberían seguirse estrictamente las direcciones y tiempos especificados para permanecer dentro del espacio aéreo
proporcionado. Cabe señalar que el espacio aéreo previsto para estos procedimientos no permite que se realicen maniobras de
hipódromo o de espera a menos que así se especifique.
3.2.2.3 Hay tres maniobras generalmente reconocidas relacionadas con el procedimiento de inversión, como se muestra en la Figura
II-5-3-1:
una. Viraje de procedimiento de 45°/180° (ver Figura II-5-3-1 A), comienza en una instalación o fijo y consiste en:
1. un tramo recto con guiado por vía. Este tramo recto puede ser cronometrado o puede estar limitado por una distancia
radial o de equipo de medición de distancia (DME);
2. un giro de 45°;
3. un tramo recto sin guiado de vía. Esta pierna recta está cronometrada. Está:
(a) 1 minuto desde el inicio del viraje para aeronaves de Categoría A y B; y
(b) 1 minuto 15 segundos desde el inicio del viraje para aeronaves de Categoría C, D y E; y
4. un giro de 180° en dirección opuesta para interceptar la derrota de acercamiento.
A menos que se excluya específicamente, este procedimiento también se puede utilizar cuando se especifica un procedimiento
de viraje de 80°/260° (ver 3.2.2.3 b).
b. Viraje de procedimiento de 80°/260° (ver Figura II-5-3-1 B), comienza en una instalación o fijo y consiste en:
1. un tramo recto con guiado por vía. Este tramo recto puede ser cronometrado o puede estar limitado por un
distancia radial o DME;
2. un giro de 80°;
3. un giro inmediato de 260° en la dirección opuesta al completar el giro de 80°, para interponer
Excepto la pista de entrada.
A menos que se excluya específicamente, este procedimiento también se puede usar cuando se especifica un giro de
procedimiento de 45°/180° (ver 3.2.2.3 a).
C. giro base (ver Figura II-5-3-1 C), compuesto por:
1. una derrota y tiempo de salida especificados o distancia DME desde una instalación; seguido por
2. un giro para interceptar la derrota de acercamiento.
3.2.3 procedimiento de hipódromo
3.2.3.1 Un procedimiento de hipódromo (ver Figura II-5-3-1 D) consiste en:
una. un giro desde la derrota de entrada de 180° desde arriba de la instalación o fijo en la derrota de salida. El tramo de ida puede
ser cronometrado o puede estar limitado por una distancia radial o DME; seguido por
b. un giro de 180° en la misma dirección para volver a la derrota de acercamiento.

3.3 PROCEDIMIENTOS DE VUELO PARA PISTA DE CARRERAS E INVERSIÓN

PROCEDIMIENTOS
3.3.1 Entrada
3.3.1.1 A menos que el procedimiento especifique restricciones de entrada particulares, los procedimientos de inversión deberán
ingresarse desde una derrota dentro de ±30° de la derrota de salida del procedimiento de inversión. Sin embargo, para giros base,
donde el sector de entrada directa de ±30° no incluye el recíproco de la derrota de entrada, el sector de entrada se expande para
incluirlo. (Ver Figuras II-5-3-2 y II-5-3-3.)
3.3.1.2 Por lo general, se utiliza un procedimiento de pista de carreras cuando las aeronaves llegan por encima del punto de referencia
desde una dirección que no permite la entrada directa a la inversión, como se muestra en la Figura II-5-3-4. En estos casos, las
aeronaves deberían ingresar al procedimiento de manera similar a la prescrita para la entrada a un procedimiento de espera con las
siguientes consideraciones:
una. la entrada desplazada desde el Sector 2 limitará el tiempo en la derrota desplazada de 30° a 1 min 30 s, después de lo cual el
piloto debe virar a un rumbo paralelo a la derrota de alejamiento por el resto del tiempo de alejamiento. Si el tiempo de
alejamiento es de solo 1 min, el tiempo en la derrota desplazada a 30° será también de 1 min;
b. la entrada en paralelo no deberá regresar directamente a la instalación sin antes interceptar la derrota de acercamiento al
proceder al tramo final del procedimiento de aproximación; y
C. Todas las maniobras se realizarán, en la medida de lo posible, en el lado de maniobras de la línea de aproximación.
pista.
3.3.2 Restricciones de velocidad
Estos pueden especificarse además de, o en lugar de, las restricciones de categoría de aeronave. No se excederán las velocidades
para asegurar que la aeronave permanezca dentro de los límites de las áreas protegidas.
3.3.3 Ángulo de
alabeo Los procedimientos se basan en un ángulo de alabeo promedio logrado de 25°, o el ángulo de alabeo que da una velocidad
de giro de 3°/segundo, lo que sea menor.
3.3.4 Descendencia
La aeronave cruzará el punto de referencia o la instalación y volará hacia afuera en la derrota especificada, descendiendo según sea
necesario a la altitud/altura del procedimiento, pero no por debajo de la altitud/altura mínima de cruce (MCA/H) asociada con ese
segmento. Si se especifica un descenso adicional después del viraje de acercamiento, este descenso no se iniciará hasta que la
aeronave esté establecida en la derrota de acercamiento. Una aeronave se considera establecida cuando:
una. dentro de la deflexión de la mitad de la escala completa para el ILS y el VOR; o
b. dentro de ±5° del rumbo requerido para el NDB.
3.3.5 Tramo de ida del procedimiento de hipódromo
3.3.5.1 Cuando el procedimiento se base en una instalación, el cronometraje de salida se inicia:
una. desde el través de la instalación; o

b. al alcanzar el rumbo de salida,

lo que venga después.
3.3.5.2 Cuando el procedimiento se basa en un fijo, el cronometraje de alejamiento comienza desde que se alcanza el rumbo
de alejamiento.
3.3.5.3 El viraje hacia la derrota de acercamiento debe iniciarse:
una. dentro del tiempo especificado (ajustado por viento); o
b. al encontrar cualquier distancia DME; o
C. cuando se ha alcanzado el radial/rodamiento que especifica una distancia límite,

lo que ocurra primero.
3.3.5.4 Cuando se especifica una distancia DME o radial/marcación para el final del tramo de alejamiento, no se deberá
exceder al volar en la derrota de alejamiento.
3.3.6 efecto viento
Para lograr una aproximación estabilizada, se debe tener en cuenta tanto el rumbo como el tiempo para compensar los efectos
del viento de modo que la aeronave recupere la derrota de aproximación con la mayor precisión y rapidez posible. Al hacer
estas correcciones, se debe hacer pleno uso de las indicaciones disponibles de la ayuda y de los vientos estimados o
conocidos. Esto es particularmente importante para aeronaves lentas en condiciones de mucho viento. Si no se compensan los
efectos del viento, la aeronave podría salir del área protegida del procedimiento.
3.3.7 Tasas de descenso
Los tiempos especificados y las altitudes del procedimiento se basan en tasas de descenso que no excedan los valores que se
muestran en la Tabla II-5-3-1.
3.3.8 Lanzadera
Un volante se define como un descenso o ascenso realizado en un patrón de espera. Esto normalmente se prescribe cuando
el descenso requerido entre el final de la aproximación inicial y el comienzo de la aproximación final excede los valores que se
muestran en la Tabla II-5-3-1.
Tabla II-5-3-1. Tasa de descenso máxima/mínima que se especificará en un procedimiento de inversión o en pista
Pista de salida Máximo Mínimo
Categoría A/B 245 m/min (804 pies/min) N/A
Categoría C/D/E/H 365 m/min (1197 pies/min) N/A
Pista de entrada Máximo Mínimo
Categoría A/B 200 m/min (655 pies/min) 120 m/min (394 pies/min)
Categoría H 230 m/min (755 pies/min) N/A
Categoría C/D/E 305 m/min (1000 pies/min) 180 m/min (590 pies/min)
Figura II-5-3-1. Tipos de procedimientos de reversión y hipódromo

Figura II-5-3-2. Entrada directa a turno de trámite
Figura II-5-3-3. Entrada directa a giro base

Figura II-5-3-4. Ejemplo de llegada omnidireccional utilizando un procedimiento de espera en asociación

con un procedimiento de reversión
4 ENFOQUE INTERMEDIO
4.1 OBJETIVO
Este es el segmento durante el cual se debe ajustar la configuración y la velocidad de la aeronave para prepararla para la
aproximación final. Por esta razón, la pendiente de descenso diseñada se mantiene lo más baja posible. Para volar un perfil de
descenso eficiente, el piloto puede optar por configurar la aeronave
mientras que en un descenso continuo a lo largo de este segmento.
4.2 LIBERACIÓN MÍNIMA DE OBSTÁCULOS (MOC)

Durante la aproximación intermedia, el requisito de franqueamiento de obstáculos es de 150 m (492 pies) en el área principal,
reduciéndose lateralmente a cero en el borde exterior del área secundaria.
4.3 INICIO Y FIN DE TRAMO (CONVENCIONAL

PROCEDIMIENTOS)
4.3.1 Cuando se disponga de un FAF, el tramo de aproximación intermedia comienza cuando la aeronave está
en la pista de acercamiento del viraje de procedimiento, viraje de base o tramo de acercamiento final del procedimiento de
hipódromo. Finaliza en el FAF o punto de aproximación final (FAP), según corresponda.
4.3.2 Cuando no se especifica FAF, la derrota de acercamiento es la FAS.
4.4 SEGMENTOS INTERMEDIOS PBN

4.4.1 Las especificaciones de navegación PBN aplicables a todos los tramos de la aproximación se detallan en el Capítulo 1,
1.3. Adicionalmente, los tramos intermedios PBN podrán diseñarse utilizando las siguientes especificaciones de navegación:
una. ARNV 1;
b. RNP 1; y
C. RNP 0.3 (Helicópteros).
de aproximación, consulte el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613).
4.4.2 Un tramo intermedio PBN se puede utilizar para enlazar con una aproximación final no PBN, como un ILS o GLS.
4.5 INICIO Y FIN DEL TRAMO (PROCEDIMIENTOS PBN)

4.5.1 El segmento intermedio generalmente contiene un componente recto inmediatamente antes del FAF/FAP.
4.5.2 Cuando se incluya, la longitud de la componente recta es variable, pero no será inferior a 3,7 km (2,0 NM), lo que permite
estabilizar la aeronave antes de la FAF/FAP y permitir el cambio de modo y presentación antes de la FAF. /FAP.
4.5.3 Alternativamente, se puede usar un tramo RF enlazando directamente con el FAF. En este caso no se proporciona ningún
componente recto.
5 APROXIMACIÓN FINAL
5.1 GENERAL
5.1.1 Propósito
Este es el segmento en el que se realiza la alineación y el descenso final para el aterrizaje. La aproximación final se puede
hacer a una pista para un aterrizaje directo, o a un aeródromo para un vuelo en circuito visual.
maniobra.
5.1.2 Tipos de aproximación final
Los criterios para la aproximación final varían según el tipo. Estos tipos son:
una. aproximación de no precisión (NPA) con FAF;
b. NPA sin FAF;
C. APV; y
d. aproximación de precisión (PA).

5.2 APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN (NPA) CON FINAL DE APROXIMACIÓN FINAL

(FAF)
5.2.1 Estos procedimientos están diseñados para operaciones de aproximación 2D Tipo A, pero pueden volarse como una
operación 3D utilizando la técnica CDFA. Para obtener más información, consulte el Capítulo 2 de esta sección.
5.2.2 ubicación FAF
Este tramo comienza en una instalación o fijo, denominado FAF y finaliza en el MAPt (ver Figura II-5-1-1).
El FAF está ubicado en la derrota de aproximación final a una distancia que permite la selección de la configuración de
aproximación final, la desaceleración a la velocidad de aproximación final y el descenso desde la altitud/altura de aproximación
intermedia hasta la MDA/H apropiada, ya sea para una aproximación directa o para una aproximación. círculos visuales
maniobra.
5.2.3 gradiente de descenso
5.2.3.1 Compatible con la consideración principal de seguridad de franqueamiento de obstáculos, una NPA proporciona la
pendiente de descenso de aproximación final óptima de 5,2% o 3°, proporcionando una velocidad de descenso de 52 m por km
(318 pies por NM).
5.2.3.2 La información proporcionada en las cartas de aproximación muestra la pendiente de aproximación constante óptima.
5.2.4 Cruce del FAF
5.2.4.1 El FAF debe cruzarse a la altitud/altura del procedimiento prescrito en descenso pero, en todos los casos, no más baja
que la MCA asociada con el FAF en condiciones de atmósfera estándar internacional (ISA). El descenso debe iniciarse antes del
FAF, para lograr la pendiente/ángulo de descenso prescrito. Retrasar el descenso hasta alcanzar el FAF a la altitud/altura del
procedimiento provocará que la pendiente/ángulo de descenso sea superior a 3°. Cuando se dispone de información de alcance,
se proporciona información de perfil de descenso.
5.2.4.2 En caso de que se sobrepase el FAF, no se iniciará ningún descenso por debajo del MCA asociado con el FAF antes de
que la aeronave se establezca en el curso de aproximación final.
5.2.5 Arreglo reductor (SDF)
5.2.5.1 Puede incorporarse una SDF en algunos procedimientos de aproximación que no sean de precisión. En este caso se
publican dos valores OCA/H:
una. un valor superior aplicable al procedimiento primario; y
b. un valor más bajo aplicable solo si el SDF se identifica positivamente durante la aproximación (ver
Figura II-5-5-1).
5.2.5.2 En el caso de un VOR/DME, se pueden representar varias SDF, cada una con su MCA asociado.
5.2.5.3 Para las operaciones de helicópteros, deberían limitarse las velocidades de descenso después de cruzar el FAF y
cualquier SDF, para no penetrar el plano de obstáculos.
5.2.5.4 Cuando se publique un procedimiento de descenso utilizando un DME convenientemente ubicado, el piloto no deberá
comenzar el descenso hasta que se establezca en la derrota especificada. Una vez establecido en la pista, descenso
se realizará sin descender por debajo de los requisitos de distancia/altura DME publicados.
5.2.5.5 SDF de procedimientos de navegación basada en la performance (PBN). Un punto fijo de reducción de PBN se realiza
de la misma manera que una aproximación desde tierra. Cualquier SDF requerido antes del punto de ruta de aproximación
frustrada se identificará mediante distancias a lo largo de la derrota.
5.3 NPA SIN FAF

5.3.1 En el caso de un aeródromo atendido por una sola instalación ubicada en el aeródromo o cerca de él, donde ninguna otra
instalación está adecuadamente situada para formar un FAF, se puede diseñar un procedimiento donde la instalación es tanto el
IAF como el MAPt.
5.3.2 En ausencia de un FAF, el descenso a MDA/H se realiza una vez que la aeronave se establece en acercamiento a la
derrota de aproximación final.
5.3.3 En procedimientos de este tipo, la derrota de aproximación final puede no estar alineada con el eje de la pista. La
publicación o no de OCA/H para los límites de aproximación directa depende de la diferencia angular entre la derrota y la pista,
y la posición de la derrota con respecto al umbral de la pista.
5.4 PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN APV
5.4.1 Estos procedimientos están diseñados para operaciones de aproximación 3D Tipo A. Para mayor información referirse al
Capítulo 2 de esta sección.
5.4.2 Se consideran dos tipos de procedimientos de aproximación APV:
una. procedimientos basados en guía vertical de sistemas Baro-VNAV; y
b. procedimientos basados en guía vertical SBAS.
5.4.3 Procedimientos de aproximación APV/BARO-VNAV
5.4.3.1 Baro-VNAV es un sistema de navegación que presenta al piloto una guía vertical calculada con referencia a un ángulo de
trayectoria vertical (VPA) especificado, nominalmente 3°.
5.4.3.2 Los procedimientos de aproximación APV/baro-VNAV se clasifican como procedimientos de aproximación por instrumentos
en apoyo de las operaciones de aproximación 3D. Dichos procedimientos utilizan una DA/H cartografiada como una línea de
mínimos de navegación lateral/navegación vertical (LNAV/VNAV). No deben confundirse con los procedimientos NPA clásicos,
que utilizan una MDA/H por debajo de la cual la aeronave no debe descender.
5.4.3.3 Los procedimientos de aproximación APV/baro-VNAV proporcionan un mayor margen de seguridad que los
procedimientos de aproximación que no son de precisión al proporcionar un descenso guiado y estabilizado hasta el aterrizaje.
Son particularmente pertinentes para los grandes aviones comerciales de transporte a reacción, para los que se consideran más
seguros que la técnica alternativa de un descenso temprano a altitudes mínimas. Una verificación cruzada de altímetro
independiente que está disponible para ILS, MLS, GLS, SBAS APV-I/CAT I no está disponible con APV/baro-VNAV ya que el
altímetro es también la fuente en la que se basa la guía vertical. La mitigación de las fallas del altímetro o de los reglajes
incorrectos se logrará mediante procedimientos operativos estándar similares a los que se aplican a los procedimientos de
aproximación que no son de precisión.
5.4.3.4 Las imprecisiones inherentes a los altímetros barométricos, combinadas con el desempeño certificado de la especificación
específica de navegación PBN utilizada, hacen que estos procedimientos sean menos precisos
que los sistemas de aproximación de precisión; y el piloto debe considerar esta posibilidad al tomar la decisión de aterrizar en
DA/H.
5.4.3.5 Las porciones laterales de los criterios APV/baro-VNAV se basan en criterios RNP avanzados, RNP APCH o RNP AR
APCH. Sin embargo, el FAF no forma parte del procedimiento APV/baro-VNAV y es reemplazado por un FAP. De manera similar,
el MAPt se reemplaza por un DA/H dependiente de la categoría de aeronave. Esto es análogo a un enfoque de precisión.
5.4.3.6 La DH APV/baro-VNAV más baja publicada es de 75 m (250 ft).
5.4.3.7 Restricciones de temperatura
5.4.3.7.1 El piloto será responsable de las correcciones necesarias por temperatura fría a todas las altitudes/alturas mínimas
publicadas. Esto incluye:
una. las altitudes/alturas de los tramos inicial e intermedio; b. el DA/H o MDA/H; y
C. altitudes/alturas de aproximación frustrada subsiguientes.
5.4.3.7.2 Solo el FAS VPA del procedimiento APV baro-VNAV está protegido contra los efectos de la baja temperatura por el
diseño del procedimiento. La temperatura mínima en el gráfico se relaciona con un VPA mínimo de 2,5° y la temperatura máxima
en el gráfico se relaciona con un VPA máximo de 3,5°.
5.4.3.7.3 Los procedimientos Baro-VNAV no están permitidos cuando la temperatura del aeródromo es inferior a la temperatura
mínima del aeródromo promulgada para el procedimiento, a menos que el sistema de gestión de vuelo (FMS) esté equipado con
compensación de temperatura fría automática aprobada para la aproximación final.
5.4.3.7.4 El rango de temperatura graficado se aplica únicamente a los mínimos LNAV/VNAV y no se aplica a otros mínimos.
5.4.3.7.5 Para aeronaves con sistemas FMS automatizados de compensación de temperatura fría aprobados, la temperatura
mínima promulgada puede ignorarse siempre que la temperatura real esté dentro de los límites de la certificación de la aeronave.
5.4.3.7.6 Por debajo de la temperatura límite certificada por el equipo, aún se puede usar un procedimiento LNAV siempre que
dicho procedimiento se promulgue para la aproximación y se aplique la corrección adecuada del altímetro de temperatura fría a
todas las altitudes/alturas mínimas promulgadas por el piloto.
5.4.3.7.7 Las restricciones de temperatura de procedimiento no se aplican cuando se utiliza SBAS para volar procedimientos
LNAV/VNAV.
5.4.3.7.8 Una tabla de desviación de VPA proporciona una temperatura de aeródromo con un VPA verdadero asociado. Esta
tabla tiene por objeto advertir al piloto que, aunque el sistema de aviónica de la aeronave sin temperatura compensada puede
estar indicando el VPA de aproximación final promulgado, el VPA real es diferente de la información que les presenta el sistema
de aviónica de la aeronave. Esta tabla no pretende que el piloto ajuste el VPA volado para lograr el VPA promulgado real, ni
pretende afectar aquellos sistemas de aviónica que tienen la capacidad de aplicar adecuadamente la compensación de
temperatura a un VPA de aproximación final derivado de baro. Para mostrar la diferencia en la temperatura mínima
tura, ejemplos de estas tablas para elevaciones de aeródromos al nivel medio del mar y a 6
000 pies se proporcionan en las Tablas II-5-5-1 y II-5-5-2.
Tabla II-5-5-1 Desviaciones de VPA en MSL
Temperatura del aeródromo Actual VPA
+30°C 3,2°
+15°C 3.0°
0°C 2,8°
-15°C 2,7°
-31°C 2,5°
Tabla II-5-5-2 Desviaciones VPA a 6000 pies MSL
Temperatura del aeródromo Actual VPA
+22°C 3,2°
+3°C 3.0°
-20°C 2,7°
-30°C 2,6°
-43°C 2,5°
NOTA: Los valores presentados en las Tablas II-5-5-1 y II-5-5-2 no son representativos de los valores reales
que puede calcularse para un aeródromo en particular.
5.4.3.7.9 Algunos sistemas baro-VNAV tienen la capacidad de compensar correctamente los efectos de la temperatura
en el VPA de un procedimiento de aproximación por instrumentos después de que el piloto introduzca la temperatura del
aeródromo (fuente del altímetro). Un piloto que opera una aeronave con esta característica activa
puede esperar que el ángulo mostrado sea el VPA corregido, por lo que la tabla de desviación de VPA no es
aplicable.
5.4.3.8 Ajuste del altímetro
Las operaciones de aproximación Baro-VNAV solo se realizarán con una fuente de ajuste de altímetro local actual.
disponible y el QNH/QFE, según corresponda, fijado en el altímetro de la aeronave. Los ajustes del altímetro remoto no
están aprobados para este tipo de operación.
5.4.3.9 Sensibilidad de guía vertical
5.4.3.9.1 Las presentaciones en el puesto de pilotaje que muestren la desviación de la trayectoria vertical deberán estar ubicadas
adecuadamente y tener suficiente sensibilidad para permitir que el piloto limite las desviaciones de la trayectoria vertical a menos de ±22 m (±75 pies)
5.4.3.9.2 Cuando el equipo no cumpla con estos criterios, es posible que se requiera una evaluación operacional y un
procedimiento de tripulación de vuelo específico para la aprobación de operaciones baro-VNAV. Esto puede
incluir requisitos para la disponibilidad y uso de un director de vuelo o sistema de piloto automático acoplado a la guía vertical.
5.4.4 Procedimientos de aproximación SBAS
5.4.4.1 Estos procedimientos están diseñados para los siguientes tipos de operaciones:
una. Operación de aproximación 2D tipo A: mínimos LP;
b. Operación de aproximación 3D tipo A: mínimos LPV (APV); y C. Operación
de aproximación 3D tipo A o B: mínimos LPV (CAT I).
5.4.4.2 El equipo SBAS puede utilizarse para operar con procedimientos basados en criterios baro-VNAV.
En tales casos, no se aplican las restricciones de temperatura publicadas para los procedimientos VNAV barométricos.
5.4.4.3 Las líneas de mínimos cartografiados asociadas con los niveles de performance SBAS APV-I o CAT I se denominan
“LPV” (Performance del localizador con guía vertical). Este etiquetado indica que la actuación lateral es equivalente a la actuación
lateral de un localizador ILS. Las líneas de mínimos trazadas para una operación de aproximación SBAS 2D están etiquetadas
como "LP".
5.4.4.4 El término APV-I se refiere a un nivel de rendimiento de las operaciones de aproximación y aterrizaje GNSS con guía
vertical, y no se pretende que este término se utilice para cartografía.
5.5 ENFOQUE DE PRECISIÓN

5.5.1 Estos procedimientos están diseñados para operaciones de aproximación 3D y pueden clasificarse como Tipo A o Tipo B,
según la DA/H en uso. Para obtener más información, consulte el Capítulo 2 de esta sección.
5.5.2 Punto de aproximación final (FAP)
La FAS comienza en la FAP. Este es un punto en el espacio en la derrota de aproximación final donde la altitud/altura de
aproximación intermedia intercepta la trayectoria de planeo nominal del ILS, GLS o SBAS CAT I, o el ángulo de elevación del
MLS.
5.5.3 Longitud de aproximación final
La altitud/altura de aproximación intermedia generalmente intercepta la trayectoria de planeo del ILS, GLS o SBAS CAT I, o el
ángulo de elevación del MLS, a alturas de 300 m (1000 pies) a 900 m (3000 pies) por encima de la elevación de la pista.
5.5.4 Marcador exterior/fijo DME/waypoint
5.5.4.1 El área de aproximación final contiene un punto fijo, punto de recorrido o instalación que permite la verificación de la
trayectoria de planeo ILS, GLS o SBAS CAT I o la relación ángulo de elevación/altímetro MLS. La baliza exterior, el waypoint o
el punto de referencia DME equivalente se utilizan normalmente para este fin. Antes de cruzar la baliza exterior, el punto de ruta
o el punto de referencia DME, se puede descender en la trayectoria de planeo ILS, GLS o SBAS CAT I o el ángulo de elevación
del MLS hasta la altitud/altura de la baliza exterior, el punto de ruta o el punto de referencia DME publicados. .
5.5.4.2 No se debería descender por debajo de la altitud/altura de cruce fija antes de cruzar la
marcador exterior, waypoint o fijo DME. Se debe tener en cuenta las condiciones no ISA (ver PANS OPS, Volumen III).
NOTA: Los altímetros de presión están calibrados para indicar la altitud real en condiciones ISA. Por lo tanto, cualquier
desviación de ISA dará como resultado una lectura errónea en el altímetro. Si la temperatura es
mayor que ISA, entonces la altitud real será mayor que la cifra indicada por el altímetro.
De manera similar, la altitud real será menor cuando la temperatura sea inferior a la ISA. el altímetro
El error puede ser significativo en temperaturas extremadamente frías.
5.5.4.3 En caso de pérdida de la guía de la trayectoria de planeo ILS, GLS o SBAS CAT I o del ángulo de elevación MLS
durante la aproximación, el procedimiento puede convertirse en una aproximación que no es de precisión. La OCA/H y
procedimiento asociado publicado para el caso inoperante de trayectoria de planeo/ángulo de elevación MLS
aplicar.
5.6 APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ÁNGULO DE RUTA DE PLANEAMIENTO/ÁNGULO DE ELEVACIÓN
Para ILS/MLS/GLS, los siguientes ángulos de trayectoria de planeo mínimos, óptimos y máximos/elevación
se establecen los ángulos:
mínimo: -2,5°
óptimo: -3°
máximo: 3,5° (3° para operaciones CAT II/III)
5.7 DETERMINACIÓN DE LA ALTITUD DE DECISIÓN (DA) O DECISIÓN

ALTURA (DH)
5.7.1 Además de las características físicas de la instalación ILS/MLS/GBAS, o SBAS CAT
En el diseño de procedimientos, los obstáculos tanto en la aproximación como en las áreas de aproximación frustrada se
consideran en el cálculo de la OCA/H para un procedimiento. La OCA/H calculada es la altura de la
obstáculo de aproximación más alto u obstáculo de aproximación frustrada equivalente, más una asignación relacionada con la
categoría de aeronave.
5.7.2 Al evaluar estos obstáculos, las variables operacionales de la categoría de aeronave, aproximación
se consideran el acoplamiento, la categoría de operación y la performance de ascenso en aproximación frustrada. los
Los valores OCA/H, según corresponda, se promulgan en el IAC para aquellas categorías de aeronaves para
que se diseña el procedimiento.
5.7.3 Los factores adicionales, incluidos los del Anexo 6, Parte I, Capítulo 4, 4.2.8, son considerados por
el operador y se aplican a la OCA/H. Esto da como resultado el valor DA/H.
5.7.4 Márgenes de pérdida de altura. La Tabla II-5-5-3 muestra la asignación utilizada por el especialista en procedimientos
para el desplazamiento vertical durante el inicio de una aproximación frustrada. Tiene en cuenta el tipo de
altímetro utilizado y la pérdida de altura debido a las características de la aeronave. Debe reconocerse que no
se ha incluido en la tabla una asignación para cualquier condición meteorológica anormal; por ejemplo, cizalladura del viento y
turbulencia.
5.7.4.1 La pérdida de altura es función de la velocidad; por lo tanto, la Tabla II-5-5-3 muestra el cálculo solo para
una velocidad de referencia, que es el límite superior de cada categoría. Esto proporciona una cifra conservadora
que se puede utilizar en todos los casos.
5.7.4.2 Si se requiere una pérdida de altura/margen de altímetro para una IVA específica, las siguientes fórmulas
aplicar:
Uso de radioaltímetro Uso de altímetro de presión
Margen = (0,096 Vat – 3,2) metros donde entra Vat Margen = ( 0.068 Vat +28.3) metros donde Vat en
kilómetros por hora kilómetros por hora
Margen = (0,177 Vat – 3,2) metros donde entra Vat Margen = (0,125 Vat + 28,3) metros donde entra Vat
kt kt
5.7.5 Procedimientos no estándar
5.7.5.1 Los procedimientos no normalizados son aquellos que implican trayectorias de planeo superiores a 3,5° o cualquier ángulo
cuando la velocidad nominal de descenso excede los 5 m/seg (1000 ft/min). El diseño del procedimiento tiene en cuenta
cuenta múltiples factores adicionales.
5.7.5.2 Los procedimientos no estándar normalmente están restringidos a operadores específicamente aprobados y
aeronave, y se promulgan con las restricciones apropiadas de aeronave y tripulación anotadas en el
carta de aproximación.
5.7.5.3 También se tendrán en cuenta los factores operacionales, incluida la configuración, el funcionamiento del motor fuera de
servicio, los límites máximos de viento de cola/mínimo de viento de frente, los mínimos meteorológicos, las ayudas visuales y la tripulación.
calificaciones
5.7.6 Protección del segmento de precisión
5.7.6.1 Descenso en el ángulo de trayectoria de planeo ILS/GLS/SBAS/CAT I, la trayectoria vertical APV o el MLS
El ángulo de elevación nunca se iniciará hasta que la aeronave esté dentro de la tolerancia de seguimiento del rumbo del localizador/
azimut/aproximación final debido al área de protección más estrecha.
5.7.6.2 Para permanecer dentro del área de protección, el piloto no debería desviarse de la línea central
deflexión de más de la mitad de la escala después de establecerse en la pista. Posteriormente, la aeronave debe
adhiérase a la posición del ángulo de elevación/ruta de planeo en curso para asegurarse de que no se pierda la protección contra los
obstáculos.
5.7.7 Los operadores deberán considerar las limitaciones de peso, altitud y temperatura y la velocidad del viento
al determinar la DA/H para una aproximación frustrada, ya que la OCA/H podría estar basada en una
obstáculo en el área de aproximación frustrada y dado que se puede aprovechar la variable
actuaciones de ascenso de aproximación.
Tabla II-5-5-3. Pérdida de altura/margen de altímetro para el IVA máximo por categoría de aeronave
Margen usando altímetro de presión

Categoría de aeronave ( IVA Margen usando radioaltímetro
máximo )
Metres Pies Metres Pies
Tabla II-5-5-3. Pérdida de altura/margen de altímetro para el IVA máximo por categoría de aeronave (continuación)
A - 169 km / h (90 nudos) 13 42 40 130
B - 223 km / h (120 nudos) 18 59 43 142
C - 260 km / h (140 nudos) 22 71 46 150
D - 306 km / h (165 nudos) 26 85 49 161
H - 167 km / h (90 nudos) 8 25 35 115
NOTA 1: La velocidad Cat H es la velocidad máxima de aproximación final, no Vat
NOTA 2: Dado que la pérdida de altura varía con la velocidad, la tabla muestra solo el cálculo para una referencia
velocidad, que es el límite superior para cada categoría.
Figura II-5-5-1. Reducir la corrección

6 MANIOBRA VISUAL (CIRCULAR)

6.1 OBJETIVO
6.1.1 Maniobras visuales (en circuito) es el término utilizado para describir la fase de vuelo después de que se ha completado
una aproximación por instrumentos. Coloca la aeronave en posición para aterrizar en una pista que no está ubicada
adecuadamente para una aproximación directa, es decir, una en la que no se pueden cumplir los criterios de alineación o
pendiente de descenso.
6.1.2 No se promulgan procedimientos de circuito para helicópteros; sin embargo, esto no impide que un helicóptero realice un
procedimiento de circuito si lo desea. El piloto de helicóptero realizará maniobras visuales en condiciones meteorológicas
adecuadas para ver y evitar obstáculos en las proximidades del curso de aproximación final para procedimientos de Categoría A
o H. Sin embargo, el piloto deberá estar atento a cualquier nota operativa relacionada con los requisitos de los servicios de
tránsito aéreo (ATS) mientras maniobra para aterrizar.
6.2 MANIOBRA DE VUELO VISUAL

6.2.1 Una aproximación en circuito es una maniobra de vuelo visual. Cada situación de circuito es diferente debido a variables
tales como el diseño de la pista, la derrota de aproximación final, la velocidad del viento y las condiciones meteorológicas. Por lo
tanto, no puede haber un único procedimiento diseñado que permita realizar una aproximación circular en todas las situaciones.
6.2.2 Después del contacto visual inicial, el entorno de la pista debería mantenerse a la vista mientras la aeronave se mantiene
dentro del área de maniobras visuales, y no por debajo de la MDA/H para circular. El entorno de la pista incluye características
tales como el umbral de la pista o las ayudas de iluminación de aproximación u otras señales identificables con la pista.
6.3 PROTECCION
6.3.1 El área de maniobras visuales El área
de maniobras visuales para una aproximación en circuito se determina trazando arcos centrados en cada umbral de pista y
uniendo esos arcos con líneas tangentes (véase la Figura II-5-6-1).
6.3.2 Superación de obstáculos
Cuando se ha establecido el área de maniobra visual (en circuito), se determina la OCA/H para cada categoría de aeronave (ver
Tabla II-5-6-1).
NOTA: La información de la Tabla II-5-6-1 no debe interpretarse como mínimos operativos.
6.3.3 Altitud/altura mínima de descenso (MDA/H)
Cuando se establece la OCA/H, también se especifica una MDA/H para permitir consideraciones operativas. No se debe
descender por debajo de MDA/H hasta que:
una. Se ha establecido la referencia visual requerida y se puede mantener durante todo el

maniobra;
b. el piloto tiene a la vista el umbral de aterrizaje; y
C. se puede mantener el franqueamiento de obstáculos requerido y la aeronave está en condiciones de transportar

realizar un aterrizaje utilizando velocidades normales de descenso y ángulos de alabeo.
6.3.4 Exclusiones del área de maniobras visuales (en círculos)
6.3.4.1 Un sector en el área de circuito donde exista un obstáculo prominente puede ser ignorado para los cálculos de OCA/H si
está fuera de las áreas de aproximación final y de aproximación frustrada para la aproximación por instrumentos. Este sector está
delimitado por las dimensiones del Anexo 14, Volumen I, superficies de aproximación por instrumentos (ver Figura II-5-6-2).
6.3.4.2 Cuando se ejerce esta opción, el procedimiento publicado prohíbe circular dentro de todo el sector en el que se encuentra
el obstáculo (ver Figura II-5-6-2).
6.4 PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA MIENTRAS SE CIRCULA
6.4.1 Si se pierde la referencia visual mientras se circula para aterrizar desde una aproximación por instrumentos, se seguirá la
aproximación frustrada especificada para ese procedimiento en particular. La transición de la maniobra visual (en circuito) a la
aproximación frustrada debe iniciarse con un viraje ascendente, dentro del área de circuito, hacia la pista de aterrizaje, para volver
a la altitud de circuito o superior, seguido inmediatamente por la interceptación y ejecución de la procedimiento de aproximación
frustrada. La velocidad aerodinámica indicada durante estas maniobras no excederá la velocidad aerodinámica máxima indicada
asociada con maniobras visuales.
6.4.2 La maniobra de circuito puede realizarse en más de una dirección. Por esta razón, se requieren diferentes patrones para
establecer la aeronave en el curso prescrito de aproximación frustrada dependiendo de su posición en el momento en que se pierde
la referencia visual.
6.5 MANIOBRA VISUAL CON TRAYECTORIA PRESCRITA

6.5.1 General
6.5.1.1 En aquellos lugares donde las características visuales claramente definidas lo permitan (y si es deseable desde el punto de
vista operacional), un Estado puede prescribir una derrota específica para las maniobras visuales además de la de circuito.
área.
6.5.1.2 Dado que las maniobras visuales con una derrota prescrita están destinadas a utilizarse cuando las características
específicas del terreno justifiquen dicho procedimiento, el piloto deberá estar familiarizado con el terreno y las señales visuales que
se utilizarán en condiciones meteorológicas superiores a los mínimos de operación del aeródromo prescritos para este procedimiento.
procedimiento
6.5.1.3 Este procedimiento se basa en la categoría de velocidad de la aeronave. Se publica en un gráfico especial en el que se
muestran las características visuales utilizadas para definir la pista u otras características cercanas a la pista.
6.5.1.4 Nótese que en este procedimiento:
una. la navegación es principalmente por referencia visual y cualquier información de navegación complementaria presentada
es solo de asesoramiento; y
b. se aplica la aproximación frustrada para el procedimiento normal por instrumentos, pero las derrotas prescritas permiten
maniobrar para permitir un motor y al aire y alcanzar una altitud/altura segura allí después de incorporarse al tramo a favor
del viento del procedimiento de derrota prescrito o la trayectoria de aproximación frustrada por instrumentos) .
6.5.2 Riel estándar (caso general)
6.5.2.1 La Figura II-5-6-3 muestra un caso general de vía estándar.
6.5.2.2 Se definen la dirección y la longitud de cada segmento. Si se prescribe una restricción de velocidad, se publica en la
carta.
6.5.3 Franqueamiento mínimo de obstáculos (MOC) y altitud/altura de franqueamiento de obstáculos

(OCA/H)
La OCA/H para maniobras visuales en derrotas prescritas proporciona el MOC sobre las más altas
obstáculo dentro del área de derrota prescrita y no es inferior a la OCA/H calculada para el procedimiento de aproximación
por instrumentos que conduce a la maniobra visual.
6.5.4 Ayudas visuales
Ayudas visuales asociadas con la pista utilizada para la derrota prescrita (luces intermitentes secuenciales,
PAPI, VASIS, etc.) se muestran en el gráfico con sus principales características (es decir, pendiente del PAPI o
VASIS). La iluminación de los obstáculos se especifica en la tabla.
Tabla II-5-6-1. OCA/H para aproximación de maniobra visual (en circuito)
Más bajo Y arriba

Franqueamiento de obstáculos m Visibilidad mínima
Categoría de aeronave elevación del aeródromo
(pie) km (NM)
m (pies)
A 90 (295) 120 (394) 1.9 (1.0)

B 90 (295) 150 (492) 2,8 (1,5)
C 120 (394) 180 (591) 3.7 (2.0)

D 120 (394) 210 (689) 4,6 (2,5)
Y 150 (492) 240 (787) 6,5 (3,5)
Figura II-5-6-1. Área de maniobras visuales (en círculos)

Figura II-5-6-2. Área de maniobra visual (circulación) — prohibición de circular

Figura II-5-6-3. Caso general vía estándar
7 ENFOQUE FALLIDO
7.1 GENERAL
7.1.1 Durante la fase de aproximación frustrada del procedimiento de aproximación por instrumentos, el piloto se enfrenta a la
exigente tarea de cambiar la configuración, actitud y altitud de la aeronave. Por este motivo, el diseño de la aproximación
frustrada se ha mantenido lo más simple posible y consta de tres fases (inicial, intermedia y final). (Consulte la Figura II-5-7-1.)
7.1.2 Sólo se establece un procedimiento de aproximación frustrada para cada procedimiento de aproximación por instrumentos.
Está diseñado para brindar protección contra obstáculos durante la maniobra de aproximación frustrada. Especifica un punto
donde comienza la aproximación frustrada y un punto o una altitud/altura donde termina.
7.1.3 La aproximación frustrada debería iniciarse en la DA/H en una operación de aproximación 3D si no se ha establecido la
referencia visual requerida para continuar la aproximación.
7.1.4 En una operación de aproximación 2D, el descenso no se realizará por debajo de la MDA o MDH sin la referencia visual
requerida. El piloto debe ser consciente de que no se proporciona protección contra obstáculos o terreno al descender por debajo
de MDA/H durante la ejecución de la aproximación o aproximación frustrada.
7.1.5 El MAPt en un procedimiento puede definirse por:

una. el punto de intersección de una trayectoria de planeo con la DA/H aplicable en APV o precisión
enfoques; o
b. una instalación de navegación, un punto de referencia, un punto de ruta o una distancia específica del FAF en
aproximaciones que no son de precisión. Para los procedimientos de aproximación de no precisión PBN, el punto de
recorrido MAPt normalmente se ubica en el umbral de la pista de aterrizaje (LTP). Sin embargo, para los procedimientos
de compensación y otros procedimientos donde el MAPt no está ubicado en el LTP, está ubicado en el punto de umbral
ficticio (FTP).
7.1.6 Cuando el MAPt está definido por una instalación de navegación, un punto de recorrido o un punto de referencia, la
distancia desde el FAF al MAPt normalmente también se publica y puede usarse para cronometrar el MAPt. En todos los casos
en los que no se puede utilizar el tiempo, el procedimiento se anota como "tiempo no autorizado para definir el MAPt".
7.1.7 Si al llegar al MAPt no se establece la referencia visual requerida, el procedimiento requiere que se inicie una aproximación
frustrada de inmediato para mantener la protección contra obstáculos.
7.1.8 Requisitos de seguimiento de aproximación frustrada
7.1.8.1 A menos que exista una mayor prioridad, el piloto deberá realizar el procedimiento de aproximación frustrada tal como está
publicado.
7.1.8.2 Si al llegar al MAPt no se establece la referencia visual requerida, el piloto iniciará inmediatamente una aproximación
frustrada para mantener la protección contra los obstáculos.
7.1.8.3 Si se inicia una aproximación frustrada antes de llegar al MAPt, el piloto debería continuar el seguimiento lateral de la
aproximación que se está realizando hasta llegar al MAPt, luego seguir el procedimiento de aproximación frustrada publicado
para permanecer dentro del espacio aéreo protegido. Esto no impide volar sobre el MAPt a una altitud/altura superior a la
requerida por el procedimiento.
7.1.8.4 Cuando el primer requisito de un procedimiento de aproximación frustrada se define por una altitud/altura, se proporciona
protección adicional para salvaguardar los virajes anticipados, en caso de que sean necesarios desde el punto de vista operativo.
Cuando no sea posible un viraje anticipado, la carta de aproximación especificará el punto más temprano (DME, MAPt o punto
equivalente) en el que se pueden realizar los virajes.
7.1.9 Pendiente de aproximación frustrada
7.1.9.1 Los procedimientos normales de aproximación frustrada se basan en una pendiente de ascenso mínima del 2,5% (4,2%
CAT H). Se puede utilizar una pendiente del 2 por ciento en la construcción del procedimiento si se han proporcionado las
medidas de seguridad y vigilancia necesarias. Con la aprobación de la autoridad competente, se pueden utilizar pendientes del
3, 4 o 5 por ciento para aeronaves cuya performance de ascenso permita obtener así una ventaja operacional.
7.1.9.2 Cuando se utilice una pendiente diferente al 2,5%, se indicará en el IAC. Además de la OCA/H para la pendiente no
estándar, también se mostrará la OCA/H aplicable a la pendiente nominal del 2,5%.
7.1.9.3 El piloto debería ser consciente de que un procedimiento de aproximación frustrada que se basa en una pendiente de
ascenso nominal del 2,5% o más no puede ser utilizado por todas las aeronaves cuando operan con una masa bruta alta y
configuraciones no normales, incluidas las condiciones de motor fuera de servicio. . La operación de
las aeronaves en estas condiciones necesitan una consideración especial en los aeródromos que son críticos debido a los
obstáculos en el área de aproximación frustrada. Esto puede resultar en que se establezca un procedimiento especial con un
posible aumento en el DA/H o MDA/H.
7.2 FASE INICIAL

La fase inicial comienza en el MAPt y finaliza en el inicio de ascenso (SOC). Esta fase requiere la atención concentrada del piloto
en establecer el ascenso y los cambios en la configuración de la aeronave. Se supone que el equipo de guía no se utiliza mucho
durante estas maniobras y, por esta razón, no se especifican virajes en esta fase.
7.3 FASE INTERMEDIA

7.3.1 La fase intermedia comienza en el SOC. Se continúa la subida, normalmente de frente. Se extiende hasta el primer punto
donde se obtiene un margen de franqueamiento de obstáculos de 50 m (164 pies) y se puede mantener.
7.3.2 La derrota de aproximación frustrada intermedia se puede cambiar en un máximo de 15° con respecto a la de la fase inicial
de aproximación frustrada. Durante esta fase, se supone que la aeronave inicia las correcciones de derrota.
7.4 FASE FINAL

La fase final comienza en el punto donde se obtiene por primera vez un franqueamiento de obstáculos de 50 m (164 pies) (para
procedimientos de Categoría H, 40 m (131 pies)) y se puede mantener. Se extiende hasta el punto donde se inicia una nueva
aproximación, espera o regreso al vuelo en ruta. Se pueden prescribir turnos en esta fase.
7.5 GIRO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA

7.5.1 Los virajes en un procedimiento de aproximación frustrada sólo se prescriben cuando el terreno u otros factores hacen
necesario un viraje.
7.5.2 Cuando se localiza un obstáculo al principio del procedimiento de aproximación frustrada, el IAC se anota como “Giro de
aproximación frustrada tan pronto como sea factible desde el punto de vista operativo hacia el rumbo _____”.
7.5.3 Velocidad
aerodinámica 7.5.3.1 El espacio aéreo protegido para virajes se basa en las velocidades de aproximación frustrada final (véanse
las Tablas II-5-1-1 y II 5-1-2).
7.5.3.2 Cuando sea necesario desde el punto de vista operacional para evitar obstáculos, se puede utilizar la IAS tan lenta como
para una aproximación frustrada intermedia. En este caso, el IAC contiene la siguiente nota: “Viraje de aproximación frustrada
____ cumplir
limitado a 7.5.3.3 Los pilotos deberán km/h (kt)
conmáximo
dichas anotaciones
IAS”. en las cartas de aproximación y ejecutar las maniobras
apropiadas sin demora indebida.
7.6 ATRIBUTOS DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA PBN

7.6.1 Una aproximación frustrada PBN es un procedimiento de aproximación frustrada que contiene segmentos RNAV o RNP.
7.6.2 Los procedimientos PBN se promulgan con una casilla de requisitos PBN. El cuadro contiene la siguiente información:
una. identificación de las especificaciones de navegación aplicables que se utilizaron para diseñar el proceso
difícil;
b. restricciones en el equipo de navegación requerido para volar el procedimiento (por ejemplo, solo GNSS);
y
C. información relacionada con la funcionalidad opcional de la especificación de navegación aplicable, como

el uso de tramos RF o escalabilidad RNP.
Las especificaciones de navegación aplicables para los segmentos de aproximación frustrada PBN son:
una. RNP APCH;
b. RNP AR APCH;
C. RNP avanzado;
d. RNP 0.3 (Helicópteros);
mi. ARNV 1; y
F. RNP 1.
NOTA: Para obtener detalles completos sobre la aplicabilidad de las especificaciones de navegación PBN a la aproximación
frustrada, consulte el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613).
7.6.4 Las especificaciones de navegación pueden aplicarse sobre la base de un segmento de ruta de aproximación frustrada.
La aeronave y el piloto deberán estar aprobados para operar en la especificación de navegación que se aplica a la
aproximación frustrada.
7.6.5 La información del procedimiento de aproximación frustrada está contenida en una base de datos de navegación
que utiliza el sistema de coordenadas WGS-84. Si la base de datos de navegación no contiene el procedimiento de
aproximación frustrada, no se utilizará el procedimiento.
7.6.6.1 Los pilotos deberán verificar, antes de operar en cualquier ruta o procedimiento PBN, que cuentan con la
aprobación para operar en la especificación de navegación utilizada. Cuando existan restricciones adicionales, por
ejemplo, el uso de sensores o la funcionalidad opcional, como se describe en 7.6.2, el piloto también deberá verificar que
se cumplan.
C. la vigencia de la base de datos de navegación; y
d. datos de waypoints y segmentos, con referencia a la carta publicada.

Figura II-5-7-1. Fases de aproximación frustrada

PROCEDIMIENTOS DE VUELO (DOC 8168) - PROCEDIMIENTOS DE ESPERA
1.1 GENERAL
Los procedimientos descritos en esta sección están relacionados con los patrones de espera para giros a la derecha. Para
patrones de espera de giro a la izquierda, los procedimientos de entrada y espera correspondientes son simétricos con respecto
a la pista de espera de entrada.
1.2 FORMA Y TERMINOLOGÍA ASOCIADA CON EL PATRÓN DE SOSTENER

La forma y la terminología asociada con el patrón de espera se dan en la Figura II-6-1-1.
Figura II-6-1-1. Forma y terminología asociada con el patrón de espera de giro a la derecha
2 HOLDING (CONVENCIONAL)
2.1 VELOCIDADES, TASA DE GIRO, TIEMPO, DISTANCIA Y LIMITACIÓN RADIAL
2.1.1 Velocidades
2.1.1.1 Los patrones de espera se ingresarán y volarán a las velocidades aerodinámicas indicadas en la Tabla II-6-2-1 o por
debajo de ellas.
2.1.1.2 Estas velocidades se redondean al múltiplo de cinco más cercano por razones operativas. Desde el punto de vista de la
seguridad operativa, estas velocidades se consideran equivalentes a las originales sin redondear.
2.1.2 Ángulo de inclinación/velocidad de giro
Todos los virajes se harán con un ángulo de alabeo de 25° o a una velocidad de 3° por segundo, cualquiera que requiera el
alabeo menor.
2.1.3 Margen de viento conocido
Todos los procedimientos representan pistas. El piloto debe intentar mantener la derrota teniendo en cuenta el viento conocido
aplicando correcciones tanto al rumbo como al tiempo. Esto debe hacerse durante la entrada y durante el vuelo en el patrón de
espera.
2.1.4 Inicio de temporización de
salida La temporización de salida comienza encima o junto al arreglo, lo que ocurra más tarde. Si no se puede determinar la
posición del través, comience a cronometrar cuando se complete el giro hacia afuera.
2.1.5 Longitud del tramo de ida basada en una distancia del equipo de medición de distancia (DME)
Si la longitud del tramo de ida se basa en una distancia DME, el tramo de ida termina tan pronto como se alcanza la distancia
DME límite.
2.1.6 Radiales limitantes
2.1.6.1 En el caso de espera lejos de la estación (véase la Figura II-6-1-1 C), donde la distancia desde el punto de referencia de
espera hasta la estación del equipo de medición de distancia/radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR/DME) es
corto, se puede especificar un límite radial. También se puede especificar un límite radial cuando la conservación del espacio
aéreo es esencial.
2.1.6.2 Si se alcanza el radial límite antes de la distancia DME límite, se debería seguir este radial hasta que se inicie un viraje
de acercamiento. El viraje debe iniciarse a más tardar donde se alcanza la distancia límite DME.
2.1.7 Notificación de control de tráfico aéreo (ATC)
Si por alguna razón un piloto no puede cumplir con los procedimientos en condiciones normales, se debe informar al ATC lo
antes posible.
2.2 RETENCIÓN DE ENTRADA
2.2.1 Los párrafos 2.2.3.2 y 2.2.9 relacionados con la entrada en espera representan una guía general. Los Estados podrán
autorizar variaciones del procedimiento básico para las condiciones locales, previa consulta apropiada con los explotadores
interesados.
2.2.2 La entrada al circuito de espera se hará de acuerdo con el rumbo en relación con los tres sectores de entrada que se
muestran en la Figura II-6-2-1, reconociendo una zona de flexibilidad de 5° a cada lado de los límites del sector.
2.2.3 Restricciones a la entrada en espera
2.2.3.1 Para espera en una intersección VOR, la derrota de entrada está limitada a los radiales que forman la intersección.
2.2.3.2 Para espera en un punto de referencia VOR/DME, la derrota de entrada se limita a:
una. el radial VOR;
b. el arco DME (cuando se especifique); o
C. el radial de entrada a un fijo VOR/DME al final del tramo de ida, según lo publicado.
2.2.4 Entrada de la sección 1
Procedimiento Sector 1-entrada paralela (ver Figura II-6-2-1):
una. en el punto de referencia, la aeronave gira a la izquierda en un rumbo de salida durante el período apropiado de
hora (ver 2.2.9, “Tiempo/distancia de salida”); después
b. la aeronave se gira hacia el lado de espera para interceptar la derrota de acercamiento o para regresar directamente al punto de
referencia; y entonces
C. en la segunda llegada al punto de referencia de espera, la aeronave gira a la derecha para seguir el patrón de espera.
2.2.5 Entrada sector 2
Procedimiento Sector 2 - entrada compensada (ver Figura II-6-2-1):
una. en el punto fijo, la aeronave se gira hacia un rumbo para hacer una buena pista que forma un ángulo de 30 °
desde el recíproco de la derrota de acercamiento en el lado de espera; después
b. la aeronave volará hacia el exterior:
1. por el período de tiempo apropiado (ver 2.2.9, “Tiempo/distancia de salida”), donde el tiempo es
especificado; o
2. hasta que se alcance la distancia DME límite adecuada, donde se especifica la distancia. Si también se especifica un límite
radial, entonces la distancia de salida se determina por la distancia límite DME o el límite radial, lo que ocurra primero;
C. la aeronave gira a la derecha para interceptar la pista de espera de entrada; y
d. al llegar por segunda vez al punto de referencia de espera, la aeronave gira a la derecha para seguir el patrón de espera.
2.2.6 Entrada sector 3
Procedimiento del Sector 3 - entrada directa (ver Figura II-6-2-1): Una vez
alcanzado el punto de referencia, la aeronave gira a la derecha para seguir el patrón de espera.
2.2.7 Entrada de arco
DME Para ser utilizado donde se especifique. En el punto de referencia, la aeronave entrará en el circuito de espera de acuerdo con el
procedimiento de entrada del Sector 1 o del Sector 3.
2.2.8 Procedimiento de entrada especial para espera VOR/DME
2.2.8.1 Cuando se utilice un procedimiento de entrada especial, el radial de entrada se representa claramente.
2.2.8.2 La llegada a un circuito de espera VOR/DME puede ser:
una. a lo largo del eje de la pista de entrada;
b. a lo largo de una pista publicada; o
C. mediante guía vectorial radar, cuando las aeronaves se establezcan en trayectorias de vuelo protegidas prescritas.
2.2.8.3 El punto de entrada debería ser cualquiera de las dos opciones siguientes:
una. el punto de espera: En este caso, la aeronave llegará al punto de entrada por medio de:
1. el radial VOR para el tramo de acercamiento; o
2. el arco DME que define el punto de espera.
b. el punto de referencia al final del tramo de ida, en cuyo caso la aeronave llegará al punto de entrada por medio del radial
VOR que pasa por el punto de referencia al final del tramo de ida.
2.2.8.4 También es posible hacer uso de la guía de otra instalación de radio (por ejemplo, baliza no direccional (NDB)).
2.2.8.5 A continuación se describe el método de llegada a una espera VOR/DME y los procedimientos de entrada
correspondientes, donde el punto de entrada es el fijo de espera.
2.2.8.5.1 Para la llegada en el radial VOR del tramo de acercamiento, en el mismo rumbo que la derrota de acercamiento (ver
Figura II-6-2-2 A) la entrada consiste en seguir el circuito de espera.
2.2.8.5.2 Para llegadas en el radial VOR del tramo de acercamiento, en un rumbo recíproco a la derrota de acercamiento (ver
Figura II-6-2-2-B):
una. Al llegar al punto de referencia de espera, la aeronave vira hacia el lado de espera en una derrota que forma un ángulo
de 30° con el recíproco de la derrota de acercamiento, hasta alcanzar la distancia límite de alejamiento DME.
b. En este punto gira para interceptar la pista de entrada.
C. En el caso de una entrada en espera VOR/DME lejos de la instalación con radial límite, si la aeronave encuentra el radial
antes de la distancia DME, deberá virar y seguirlo hasta alcanzar la distancia límite de salida DME, en cuyo punto virará.
para unirse a la pista de entrada.
2.2.8.5.3 Para la llegada al arco DME que define el punto de referencia de espera, desde el lado de no espera (véase la Figura
II-6-2-2 C):
una. Al llegar al punto de referencia de espera, la aeronave vira y sigue una derrota paralela a y sobre el
mismo rumbo que la derrota de salida.
b. Cuando alcanza la distancia límite de salida del DME, la aeronave vira para interceptar el
pista de entrada.
2.2.8.5.4 Para la llegada al arco DME que define el punto de referencia de espera, desde el lado de espera (véase la Figura
II-6-2-2 E):
una. Al llegar al punto de referencia de espera, la aeronave vira y sigue una derrota paralela y recíproca a la derrota de
entrada, hasta alcanzar el DME que limita la distancia de salida. Luego gira para interceptar la pista de entrada.
b. Si el punto de entrada es el punto de referencia al final del tramo de ida, la llegada (o el último segmento del mismo) se
efectúa a lo largo del radial VOR que pasa por el punto de referencia de salida. Al llegar al punto de referencia al final del
tramo de alejamiento, la aeronave vira y sigue el patrón de espera (ver Figura II 6-2-2 F y G).
2.2.9 Tiempo/distancia de salida
2.2.9.1 El tiempo de aire en calma para volar el rumbo de entrada saliente no debería exceder:
una. un minuto si está a 4250 m (14000 pies) o menos; o b. un
minuto y medio si está por encima de 4250 m (14000 pies).
2.2.9.2 Cuando se disponga de DME, la longitud del tramo de ida puede especificarse en términos de distancia en lugar de
tiempo.
2.3 TENENCIA
2.3.1 Todavía aire acondicionado
Después de entrar en el patrón de espera, en la segunda y subsiguientes llegadas sobre el punto de referencia, la aeronave gira
para volar una derrota de alejamiento para posicionar la aeronave para el giro en la derrota de entrada. Continúa saliente:
una. donde se especifica el tiempo:
1. durante un minuto si se encuentra a 4250 m (14000 pies) o menos;
o 2. durante un minuto y medio si está por encima de 4250 m (14000 pies); o
b. donde se especifica la distancia hasta que se alcance la distancia DME límite adecuada.
Luego, la aeronave gira para realinearse en la derrota de entrada.
2.3.2 Correcciones por efecto del viento
Se debe tener en cuenta tanto el rumbo como el tiempo para compensar los efectos del viento y garantizar que se recupere la
derrota de aproximación antes de pasar el punto de referencia de espera de aproximación. Al hacer estas correcciones, se debe
hacer pleno uso de las indicaciones disponibles de la ayuda para la navegación y del viento estimado o conocido.
2.3.3 Saliendo del patrón
Cuando se recibe la autorización especificando la hora de salida del punto de espera, el piloto debe ajustar el patrón dentro de
los límites del procedimiento de espera establecido para abandonar el punto de espera a la hora especificada.

2.4.1 Área de espera
El área de espera incluye el área de espera básica y el área de entrada. El área de espera básica es el espacio aéreo requerido
para un patrón de espera a un nivel específico, con base en los márgenes de velocidad de la aeronave, efecto del viento, errores
de tiempo, características del punto de espera, etc. El área de entrada es el espacio aéreo requerido para el procedimiento de
entrada.
2.4.2 Área de amortiguamiento
2.4.2.1 Un área de amortiguamiento adicional se extiende 9,3 km (5,0 NM) más allá del límite del área de espera. Los obstáculos
significativos en el área de amortiguamiento se tienen en cuenta al determinar el nivel mínimo de espera.
2.4.2.2 Para los procedimientos de espera de helicópteros, el área de amortiguamiento tiene 3,7 km (2 NM) de ancho y solo se
aplica por debajo de los 1 830 m (6 000 pies).
2.4.3 Nivel mínimo de tenencia
El nivel de espera mínimo permitido (ver Figura II-6-2-3) proporciona un espacio libre de al menos 300 m (984 pies) por encima de
los obstáculos en el área de espera, y un espacio libre que varía de 300 m (984 pies) en el borde del área de espera a un mínimo
de 60 m (197 pies) en el límite de 5,0 NM de la zona de amortiguamiento
área.
2.4.4 Superación de obstáculos en terreno elevado o en zonas montañosas
En terrenos elevados o en áreas montañosas, se proporciona un margen adicional de franqueamiento de obstáculos hasta un total
de 600 m (1969 pies) para adaptarse a los posibles efectos de la turbulencia, las corrientes descendentes y otros fenómenos
meteorológicos en el rendimiento de los altímetros.
Tabla IV-1-1 (o II-6-2-1 en PANS-OPS). Velocidades de mantenimiento: categorías de la A a la E
Niveles1 Condiciones normales Condiciones de turbulencia
425 km/h (230 nudos)2 520 km/h (280 nudos)3

Hasta 4250 m (14000 pies) inclusive
315 km/h (170 nudos)4 315 km/h (170 nudos)4
Por encima de 4250 m (14000 pies) a 6100 445 km/h (240 nudos)5 520 km/h (280 nudos)
m (20000 pies) inclusive o
Por encima de 6100 m (20000 pies) 490 km/h (265 nudos)5 0,8 Mach, lo
a 10350 m (34000 pies) inclusive
que sea menor3
Por encima de 10350 m (34000 pies) 0,83 Mach 0,83 Mach

Tabla IV-1-1 (o II-6-2-1 en PANS-OPS). Velocidades de mantenimiento - Categorías A a E (continuación)
Niveles1 Condiciones normales Condiciones de turbulencia
1. Los niveles que se muestran representan altitudes o niveles de vuelo correspondientes según la configuración del altímetro en uso.
2. Cuando el procedimiento de espera vaya seguido del tramo inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos promulgado
a una velocidad superior a 425 km/h (230 kt), la espera también debería promulgarse a esta velocidad superior siempre que sea posible.
3. Se utilizará la velocidad de 520 km/h (280 kt) (0,8 Mach) reservada para condiciones de turbulencia
para espera solo después de la autorización previa con ATC, a menos que las publicaciones relevantes indiquen que el
El área de espera puede acomodar el vuelo de aeronaves a estas altas velocidades de espera.
4. Para explotaciones limitadas a aeronaves CAT A y B únicamente.
5. Siempre que sea posible, deberían utilizarse 520 km/h (280 kt) para procedimientos de espera asociados con
Estructuras de las rutas de las vías respiratorias.
Tabla IV-1-2. Velocidades de espera de la segunda edición de los PANS-OPS aplicables a muchas de las existencias
actualmente publicadas
Avion a reacción
Niveles1 Hélice2 aviones Condiciones de

Condiciones normales
turbulencia
hasta 1850 m inclusive 315 km/h 390 km/h
6000 pies (170 nudos) (210 nudos)

520 km/h
por encima de 1850 m a 4250 m 315 km/h 405 km/h
inclusive (280 nudos) o
(170 nudos) (220 nudos)
0.8 Mach lo que sea
6000 pies a 14000 pies
es menos3
por encima de 4250 m 325 km/h 445 km/h
14000 pies (175 nudos) (240 nudos)

Tabla IV-1-2. Velocidades de espera de la segunda edición de los PANS-OPS aplicables a muchas de las existencias actualmente
publicadas (continuación)
Avion a reacción
Niveles1 Hélice2 aviones Condiciones de turbulencia

Condiciones normales
1. Los niveles tabulados representan altitudes o niveles de vuelo correspondientes dependiendo del
ajuste del altímetro en uso.
2. Ciertos tipos de aeronaves de hélice pueden necesitar mantener velocidades más altas.
3. Se utilizará la velocidad de 520 km/h (280 kt) (0,8 Mach) reservada para condiciones de turbulencia
para espera solo después de la autorización previa con ATC, a menos que las publicaciones relevantes indiquen que el
El área de espera puede acomodar aeronaves que vuelan a estas altas velocidades de espera.
NOTA: Las posiciones calculadas de acuerdo con los criterios de la Segunda Edición no deben volarse en
mayores velocidades de espera ya que los límites laterales del área de espera son mayores cuando la velocidad de espera
es más alto. No se podrá garantizar el franqueamiento o separación de obstáculos cuando estas posiciones estén
volado a las nuevas velocidades de espera más altas.
Tabla IV-1-3. Velocidades de retención según las regulaciones de la FAA de EE. UU.
Niveles Todos los aviones
a 6000 pies o menos 200 nudos
por encima de 6000 pies hasta 14000 pies inclusive 230 nudos
por encima de 14000 pies 265 nudos
1. Los patrones de espera de 6001 pies a 14000 pies pueden estar restringidos a una velocidad aerodinámica máxima de 210 kt.
Este patrón no estándar se representará con un icono.
2. Los patrones de espera en todas las altitudes pueden estar restringidos a una velocidad aerodinámica máxima de 175 kt. Este patrón no
estándar se representará con un icono.
3. Patrones de espera en los aeródromos de la USAF únicamente: 310 nudos como máximo, a menos que se indique lo contrario.
4. Patrones de espera en los campos de la Marina de los EE. UU. únicamente: 230 nudos como máximo, a menos que se indique lo contrario.
Figura II-6-2-1. Sectores de entrada

Figura II-6-2-2. Procedimientos de entrada en espera VOR/DME

Figura II-6-2-3. Nivel de espera mínimo determinado por la superficie de franqueamiento de obstáculos relacionada
con el área de espera y el área de amortiguamiento
3 ESPERA (RNAV)
3.1 INTRODUCCIÓN
3.1.1 Los criterios generales de la Sección 6, Capítulo 2, “Explotación (convencional)”, son aplicables salvo que se modifiquen o
amplíen por el material de este capítulo.
3.1.2 La espera de navegación de área (RNAV) utiliza diferentes criterios para definir el espacio protegido y solo está disponible
para aquellas aeronaves que tienen una capacidad certificada para cumplir con estos criterios.
3.1.3 Los criterios de diseño del circuito de espera RNAV protegen todos los tipos de sistemas RNAV.
3.2 AERONAVES EQUIPADAS CON SISTEMAS RNAV INCLUYENDO CERTIFICADOS

FUNCIONALIDAD DE ESPERA RNAV
3.2.1 Estos sistemas podrán ser utilizados para realizar esperas RNAV, siempre que:
una. la aeronave está equipada con equipo RNAV reparable; y B. el piloto tiene
un conocimiento actual de cómo operar el equipo para optimizar la navegación

precisión.
3.2.2 La autoridad estatal calcula y promulga los puntos de recorrido de espera y los datos de apoyo contenidos en la base de
datos de navegación. Los puntos de ruta de espera también pueden ser ingresados por el operador o el piloto para algunas
aplicaciones (p. ej., RNAV 5) cuando se identifiquen en la documentación de aprobación de operaciones. Cualquier error
introducido desde la base de datos de navegación o la entrada manual afectará la posición real calculada. El piloto debe cotejar
la posición del punto de recorrido utilizando la información fija VOR/DME cuando esté disponible.
3.2.3 Algunos sistemas RNAV pueden volar patrones de espera convencionales sin cumplir estrictamente con los supuestos de
los PANS-OPS, Volumen II. Antes de que estos sistemas se utilicen operativamente, deberán haber demostrado, a satisfacción
de la autoridad competente, que sus mandos contendrán la aeronave dentro del área de espera básica definida por los PANS-
OPS, Volumen II, para las condiciones ambientales supuestas por dichos sistemas. criterios. El piloto verificará el sobrevuelo de
los puntos de referencia estipulados por medio de la instalación de referencia.
3.2.4 Las esperas de navegación basada en la performance (PBN) pueden realizarse en patrones de espera diseñados
específicamente. Estos patrones de espera utilizan los criterios y supuestos de procedimientos de vuelo de espera convencional
con orientaciones. Sin embargo, el patrón de espera se establece en una derrota hasta el punto de ruta de espera. Estos patrones
de espera asumen que la aeronave está aprobada para la especificación de navegación PBN asociada con el patrón de espera
y está siendo operada de acuerdo con esa aprobación.
3.3 PATRONES DE TENENCIA CONVENCIONALES
Los patrones de espera convencionales se pueden volar con la ayuda de un sistema RNAV. En este caso, el sistema RNAV no
tiene otra función que servir de guía al piloto automático o director de vuelo. El piloto sigue siendo responsable de garantizar que
la aeronave cumpla con los supuestos de velocidad, ángulo de alabeo, tiempo y distancia contenidos en el Capítulo 2, 2.1 de
esta sección.
3.4 RESPONSABILIDADES DEL PILOTO
3.4.1 Cuando se utilice equipo RNAV para procedimientos de espera que no sean RNAV, el piloto verificará la derrota de
acercamiento, la dirección del viraje y la precisión posicional en el punto de referencia de espera en cada paso del punto de
referencia.
3.4.2 El piloto se asegurará de que las velocidades utilizadas para volar los procedimientos de espera RNAV cumplan con las
Tablas II-6-2-1 y II-6-2-2.
3.5 ENTRADAS DE ESPERA RNAV
Las entradas en un patrón de espera RNAV son las mismas que para la espera convencional a menos que se especifique
claramente lo contrario.
PROCEDIMIENTOS DE VUELO (DOC 8168) - ADJUNTO A
1 PRINCIPIOS GENERALES DEL DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS

1.1 Un procedimiento de vuelo por instrumentos es una serie de maniobras predeterminadas diseñadas para ser
volado haciendo referencia a los instrumentos de vuelo. Estos proporcionan una protección específica contra los obstáculos, y
se utilizan normalmente en las fases de llegada, aproximación y salida del vuelo.
1.2 Hay tres principios fundamentales que se aplican al diseño de todos los procedimientos de vuelo por instrumentos;
deben ser seguros, lo más simples posible y económicos tanto en tiempo como en espacio aéreo. La seguridad
requiere el uso del sentido común y el juicio operativo. Los procedimientos simples son esenciales
en un momento en que la carga de trabajo del piloto es alta y las consecuencias del error pueden ser fatales. Los procedimientos
económicos son cada vez más necesarios donde el tiempo de vuelo puede tener un impacto económico y donde
el espacio aéreo es a menudo escaso.
1.3 Los PANS-OPS se adaptan a una amplia variedad de condiciones en cada área o segmento de un procedimiento de vuelo
por instrumentos. Es importante que los pilotos comprendan las suposiciones utilizadas en el diseño de
procedimientos y las protecciones otorgadas por los procedimientos para no excederlos. El procedimiento durante el proceso de
diseño involucra los siguientes conceptos:
una. cada procedimiento de vuelo por instrumentos se caracteriza por una secuencia de segmentos basados en sur
caras o áreas;
b. estas áreas o segmentos y su correspondiente protección contra obstáculos están diseñados de acuerdo con la categoría
de la aeronave y el tipo de instalación de navegación; y
C. las áreas o segmentos se evalúan para encontrar el obstáculo más alto dentro de cada área o segmento
mento
El franqueamiento mínimo de obstáculos (MOC) aplicable a cada área o segmento se suma al obstáculo más alto para calcular
las altitudes mínimas de franqueamiento de obstáculos para cada área o segmento.
1.4 El franqueamiento de obstáculos es la principal consideración de seguridad en el desarrollo de procedimientos de vuelo por
instrumentos, y debido a factores variables como el terreno, las características de la aeronave y la habilidad del piloto, la
los procedimientos detallados se basan en el equipo y las prácticas estándar actuales. sin embargo, el
el franqueamiento de obstáculos incluido en las especificaciones se considera el mínimo que no puede
reducirse con seguridad.
1.5 Los procedimientos contenidos en los PANS-OPS asumen que todos los motores están funcionando. El desarrollo de
procedimientos de contingencia es responsabilidad del operador.
1.6 Los criterios de los PANS-OPS hacen uso de condiciones estándar para las características de las aeronaves.
Sin embargo, en los criterios se permite desviarse de estas condiciones estándar cuando se aplican requisitos operativos o de
espacio aéreo específicos.
1.7 Cuando se utilizan cálculos de ejemplo, se supone una elevación de 2000 pies por encima de la media
nivel del mar (MSL) y una temperatura de atmósfera estándar internacional (ISA) + 15°C.
1.8 Para propósitos de diseño de procedimientos donde las velocidades se dan en IAS y necesitan ser convertidas a
velocidad aerodinámica verdadera (TAS), esta conversión se logra sobre la base de la ISA donde:
Presión atmosférica 1013.2hPA
La temperatura +15°C
Tasa de lapso de temperatura 2°C / 1000 pies
1.9 Todos los procedimientos representan derrotas o rumbos a menos que se indique lo contrario. Los pilotos deben intentar
por lo tanto, mantener la derrota o el rumbo aplicando correcciones al rumbo para viento conocido.
1.10 Los requisitos de precisión de la navegación en el diseño de procedimientos son normalmente omnidireccionales, en el sentido de que
Se consideran los vientos que tienen el efecto más adverso. Sin embargo, se espera que los pilotos
al volar un procedimiento de vuelo por instrumentos siempre corregirá el viento real o estimado,
excepto cuando está vectorizado.
1.11 En el diseño de procedimientos se utilizan diferentes valores supuestos de velocidad del viento según la fase
de vuelo o segmento del procedimiento. A menos que se disponga de valores estadísticos del 95% específicos del sitio, se
utilizan los siguientes valores supuestos de velocidad del viento:
Fase de vuelo Vientos utilizados
Partida 30 kt omnidireccional para giros
Tramo en ruta/aproximación inicial Viento estándar de la OACI de (2 x altitud en pies/

1000) + 47 nudos
Tenencia Viento estándar de la OACI de (2 x altitud en pies/

1000) + 47 nudos
Tramos de aproximación final y frustrada 30 kt para giros
1.12 Todos los procedimientos publicados utilizan grados magnéticos.
1.13 CONSIDERACIONES ADICIONALES PARA LAS ZONAS MONTAÑOSAS

Cuando los procedimientos están diseñados para uso en áreas montañosas, se da consideración a la inducción
error del altímetro y problemas de control del piloto que resultan cuando los vientos de 37 km/h (20 kt) o más
moverse sobre tales áreas. Cuando se sabe que existen estas condiciones, el MOC puede incrementarse en
tanto como el 100 por ciento.
2 CONCEPTOS BÁSICOS DE DISEÑO

2.1 PRECISIÓN DE LOS ARREGLOS
2.1.1 General
2.1.1.1 Los puntos de referencia y los puntos utilizados en el diseño de procedimientos de vuelo por instrumentos se basan normalmente en
sistemas de navegación estándar.
2.1.1.2 Debido a que todas las instalaciones de navegación y puntos de ruta tienen limitaciones de precisión, la
el punto que se identifica no es preciso, pero puede estar en cualquier lugar dentro de un área denominada tolerancia fija
área que rodea la ubicación trazada de la instalación, waypoint o intersección. Figura A-2-1
ilustra el área de tolerancia fija formada por la intersección de dos radiales o pistas de diferentes
instalaciones de navegación.
2.1.2 Fijar factores de tolerancia
2.1.2.1 Las dimensiones del área de tolerancia fija están determinadas por la precisión de uso del sistema de
las ayudas a la navegación en las que se basa el punto de referencia y, en el caso de las ayudas a la navegación convencionales, a la
distancia desde la instalación.
2.1.2.2 Consulte la Tabla A-2-1 para conocer las precisiones de uso del sistema para ayudas a la navegación convencionales y la Tabla
A-2-2 para las tolerancias en las que se basan estos valores.
2.1.2.3 Véase 2.2.7 para conocer las tolerancias de fijación cuando se utilizan sistemas de navegación basada en la performance (PBN).
2.1.3 Corregir la tolerancia para otros tipos de sistemas de navegación.
2.1.3.1 Radar de vigilancia. Las tolerancias de la posición del radar se basan en las precisiones del mapeo del radar, la resolución del
azimut, la tolerancia técnica de vuelo, las tolerancias técnicas del controlador y la velocidad de la aeronave.
en la zona de terminales. Las tolerancias fijas se enumeran a continuación:
una. radar de vigilancia de área terminal (TAR) dentro de 37 km (20 NM): la tolerancia de posición es de ±1,6 km (0,8
NUEVO MÉJICO); y
b. Radar de vigilancia en ruta (RSR) dentro de 74 km (40 NM): la tolerancia del punto de referencia es de ±3,2 km (1,7 NM).
2.1.3.2 Equipo medidor de distancia (DME). La tolerancia fija es de ±0,46 km (0,25 NM) + 1,25 por
ciento de distancia a la antena.
2.1.3.3 Radiobaliza de 75 MHz. Consulte la Figura A-2-2 para determinar la tolerancia fija para el instrumento.
Sistema de aterrizaje (ILS) y marcadores "z" para uso con procedimientos de aproximación por instrumentos.
Tabla A-2-1. Precisión de uso del sistema (2 SD) de la instalación que proporciona guía de seguimiento e instalación
no proporciona guía de pista
WOR1 ELLOS NBD
Precisión de uso del sistema de la instalación que proporciona la pista ±5,2° ±2,4° ±6,9°
Precisión de uso del sistema de la instalación que NO proporciona

±4,5° ±1,4° ±6,2°
pista
1 Los valores de VOR de ±5,2° y ±4,5° pueden modificarse según el valor de a) en la Tabla
A-2-2, resultante de las pruebas de vuelo.
Tabla A-2-2. Tolerancias en las que se basan las precisiones de uso del sistema
Los valores de la Tabla A-2-1 son el resultado de

una combinación, sobre la base de la suma de los ANTES DE ELLOS NBD
cuadrados, de las siguientes tolerancias:
a) Tolerancia del sistema de tierra ±3,6° ±1°1 ±3°
b) Tolerancia del sistema receptor de a bordo c) ±2,7° ±1° ±5,4°
Tolerancia técnica de vuelo2 ±2,5° ±2° ±3°
1 Incluye curvas de viga.
2
La tolerancia técnica de vuelo solo se aplica a las ayudas a la navegación que proporcionan guía de seguimiento. No lo es
aplicado para fijar ayudas a la navegación que se cruzan.
2.2 ÁREAS PROTEGIDAS
2.2.1 Áreas primarias y secundarias
2.2.1.1 Para cada segmento recto del procedimiento se especifica un área que se extiende a ambos lados del
la pista definida. Normalmente, el área es simétrica a ambos lados de la pista prevista.
2.2.1.2 En general, esta área se subdivide en áreas primarias y secundarias. Sin embargo, en algunos
casos, sólo se especifican las áreas primarias. Cuando se especifican áreas secundarias, la mitad exterior de
cada lado del área (normalmente el 25 por ciento del ancho total) se designa como área secundaria.
(Consulte la Figura A-2-3.)
2.2.1.3 Se proporciona un franqueamiento total de obstáculos en toda el área primaria, y en el área secundaria, el franqueamiento
de obstáculos se reduce linealmente desde el franqueamiento total en el borde interior hasta
cero en el borde exterior, como se muestra en la Figura A-2-3.
2.2.2 Cálculo de anchos de área – navegación convencional
2.2.2.1 El ancho real del área está determinado por la fase de vuelo.
2.2.2.2 Áreas en ruta: se construyen de manera diferente. Consulte la Parte II, Sección 3, Capítulo 1 para obtener más información.
2.2.3 Rutas de llegada estándar (STAR) de 46 km o más (25 NM)
Cuando la longitud de la ruta de llegada sea mayor o igual a 46 km (25 NM), los criterios en ruta
aplicar antes de la distancia de 46 km (25 NM) al punto de referencia de aproximación inicial (IAF). El ancho del área decrece
de 46 km (25 NM) con un ángulo de convergencia de 30° a cada lado del eje, hasta llegar al
anchura determinada por los criterios de aproximación inicial.
2.2.4 Rutas de llegada de menos de 46 km (25 NM)
Cuando la longitud de la ruta de llegada es inferior a 46 km (25 NM), el ancho del área disminuye de
el inicio de la ruta de llegada con un ángulo de convergencia de 30° a cada lado del eje, hasta
alcanzando el ancho determinado por los criterios de aproximación inicial.
2.2.5 Acercamiento inicial
El segmento de aproximación inicial no tiene una longitud estándar. La longitud es la suficiente para permitir el cambio de altitud
requerido por el procedimiento. El ancho se divide en:
una. un área primaria que se extiende lateralmente 4,6 km (2,5 NM) a cada lado de la pista; y B. un área secundaria
que agrega 4,6 km (2,5 NM) adicionales a cada lado de la primaria

área.
2.2.6 Enfoque intermedio
En una aproximación directa, el ancho del tramo de aproximación intermedia se estrecha desde un ancho máximo de ±9,2 km
(±5 NM) en el punto de referencia intermedio (IF) hasta su ancho mínimo en el punto de referencia de aproximación final (FAF)
(o ( PAF)). El segmento se divide lateralmente de la siguiente manera:
una. un área principal que se extiende lateralmente a cada lado de la pista; y
b. un área secundaria a cada lado del área principal.
2.2.7 Tolerancias del punto de referencia PBN y áreas
protegidas 2.2.7.1 El área de franqueamiento de obstáculos para PBN se basa en el error total del sistema (TSE), que depende
del error de estimación de la posición (PEE), el error de definición de la trayectoria (PDE), el error de visualización y el error
técnico de vuelo ( ETC). Las áreas protegidas PBN se basan en cálculos considerando los siguientes elementos.
NOTA: Para obtener una descripción del error relacionado con la navegación basada en la performance, consulte el Manual de
navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613).
2.2.7.1.1 Tolerancia transversal (XTT)
Tolerancia fija medida perpendicularmente a la derrota nominal resultante de las tolerancias del equipo de a bordo y de tierra y
el error técnico de vuelo (FTE).
2.2.7.1.2 Tolerancia a lo largo de la trayectoria (ATT)
Tolerancia fija medida a lo largo de la derrota nominal resultante de las tolerancias de los equipos terrestres y aéreos. Consulte
la Figura A-2-4 para obtener una representación gráfica de XTT y ATT.
2.2.7.1.3 El TSE se utiliza entonces para definir los valores XTT y ATT de la siguiente manera:
una. XTT = EET
b. ATT = 0.8*TSE
2.2.7.2 Para los procedimientos PBN, el ancho del área se define con base en el requisito de precisión de navegación de la
performance de navegación requerida (RNP) de la especificación de navegación asociada, más un valor de margen (véase
2.2.7.3).
2.2.7.2.1 Específicamente, el semi-ancho (½ A/W) del área es:
½ A/W = 1,5 x requisito de precisión de navegación RNP + valor de amortiguación

2.2.7.2.2 Dado que las cifras de precisión requeridas son constantes, no hay separación asociada con el ancho del área de un tramo
de ruta o procedimiento PBN.
2.2.7.2.3 La Figura A-2-5 muestra un ejemplo del área asociada a un procedimiento PBN basado
en:
una. especificación de navegación RNP 1; y B. Ruta
STAR entre 56 km (30 NM) y 28 km (15 NM) desde el punto de referencia del aeródromo
(ARP).
Esto da como resultado un ½ A/W de (1,5 x 1) + 1 = 2,5 NM.
2.2.7.2.4 El valor ½ A/W calculado de esta forma se utiliza en todos los procedimientos PBN excepto en los procedimientos RNP AR y
en los tramos de aproximación final (FAS) de los procedimientos RNP APCH basados en el uso del sistema de aumentación basado
en satélites (SBAS) ( Procedimiento de aproximación SBAS con guía vertical (APV)-I, SBAS CAT I y aproximación de no precisión
SBAS (NPA)). El valor de amortiguación se basa en las características de la aeronave (velocidad, maniobrabilidad, etc.) y la fase de
vuelo y se utiliza para abordar los errores más allá de un valor de desviación estándar de 3. Los valores de amortiguamiento no se
aplican al FAS de los procedimientos de aproximación basados en el uso de SBAS.
2.2.7.3 Valores de amortiguamiento. Los valores de amortiguación para la fase de vuelo se presentan en la Tabla A-2-3.
NOTA: Los procedimientos solo para helicópteros utilizan diferentes valores de búfer.
Tabla A-2-3. Valores de búfer (BV) para la fase de vuelo
Fase de Enfoque
en camino Terminal FAS
vuelos perdido
Aplicación Instrumento estándar STARS, salidas iniciales e Tramos de aproximación

intermedias (SIDs) y segmentos intermedios menos frustrada y
STARs mayores a 56 km (30 NM) desde o igual a 56 km (30 SID hasta 28 km
ARP y SID y perdidos - (15 mn) de la
NM) desde tramos de salida o aproximación menos ARP de ARP
destino que 56 km (30 NM) desde
ARP pero más de 28 km
(15 NM) desde ARP
BV para 3704 m 1852 metros 926 metros 926 metros
CAT A-E (2,0 nanómetro) (1,0 nanómetro) (0,5 nanómetro) (0,5 nanómetro)
2.2.7.4 Valores de XTT y ½ A/W para las fases de vuelo. Para operaciones PBN, los valores de XTT se asignan en función de la fase
de vuelo y las especificaciones de navegación aplicables a esa fase de vuelo. Las Tablas A-2-4 y A-2-7 presentan los valores XTT para
la fase de vuelo y las especificaciones de navegación aplicables. Una celda en blanco (—) en la tabla indica que la especificación de
navegación no es aplicable a esa fase del vuelo. Las Tablas A-2-5 y A-2-8 muestran los valores de ½ A/W para las diversas fases de
vuelo y las especificaciones de navegación aplicables.
NOTA: La identificación de las especificaciones de navegación aplicables para una fase dada del vuelo puede ser
que se encuentra en el Doc 9613, Tabla II-A-1-1.
Tabla A-2-4. Especificación de navegación y fase de vuelo Tolerancias de punto de referencia XTT (NM)
Fase de vuelo
Señorita
En ruta/SID/ S.I.D.
ESTRELLA/IF/IAF/SID/
Navegación ESTRELLA
enfoque fallido FAF mapa enfoque d (<15
especificación (>30 NM Nuevo Méjico
(<30 NM de ARP) (<15

de ARP) Nuevo Méjico
ARP)
ARP)
RNAV 1/
2.00 1.00 — — 1,00 1,00
RNAV 21
RNP 2 2.00 — — ———
RNP 1 1.00
1.00 — — 1,00 1,00
(SID/ESTRELLA)
RNP APCH 0,32 /0,0216 0,32 /0,021

— 1.00 1,00 —
3 63
A-RNP4 2,00 o 1,00 1.00 0.3 0.3 1.00 1.00
RNP 0,35 0.30 0.30 — — 0,30 0,30
1 RNAV 2 está diseñado para uso fuera del área de control terminal (TMA), y RNAV 1 para TMA
aplicaciones
2 RNP APCH Sección A (LNAV/VNAV) solamente.
3 RNP APCH Sección B (LP/LPV) únicamente.
4 A-RNP permite una gama de requisitos de precisión de navegación escalables, como se detalla en el Doc 9613.
Sin embargo, los PANS-OPS, Volumen II, solo contienen criterios para valores de precisión de 1 NM, por lo que, por
coherencia, este es el único valor que se presenta aquí.
5 Destinado únicamente a operaciones de helicópteros.
Tabla A-2-5. Especificación de navegación y fase de vuelo ½ A/W (NM)
Fase de vuelo
En ruta/SID/ Omitido
ESTRELLA/IF/IAF/SID/ S.I.D.
Navegación ESTRELLA Acercarse
enfoque fallido MAPA FAF
(<15 NM
especificación (>30 NM de (<15 NM
(<30 NM de ARP) ARP)
ARP) ARP)
RNAV 1/
5.00 2.50 — — 2,00 2.00
RNAV 21
RNP 2 5.00 — ——— —
RNP 1 3.50
2.50 — — 2,00 2.00
(SID/ESTRELLA)
RNP APCH 2,50 (IF/IAF/aproximación 1.452 /n/ 0.952 /

— 2,00 —
frustrada solamente) A3 N/A3
A-RNP4 5.00 o 3.50 2.50 1.45 0,95 2.00 2.00
RNP 0,35 1.45 1.15 — — 0,80 0.80
1 RNAV 2 está diseñado para uso fuera del TMA y RNAV 1 para aplicaciones TMA.

2.2.7.4.1 Los criterios RNAV 1 se utilizan para SID y STAR que pueden ser compatibles con
sistema de navegación por satélite (GNSS) o infraestructura DME/DME.
2.2.7.4.2 Los criterios RNP 1 se utilizan para las SID y STAR que utilizan el GNSS como medio principal de navegación.
sensor.
2.2.7.4.3 Los criterios RNP APCH se dividen en dos secciones. Criterios de la sección A, que se utilizan para
Los procedimientos de aproximación por instrumentos RNAV (GNSS) se aplican solo dentro de los 56 km (30 NM) del
ARP de destino. Fuera de esta distancia, se utilizan los criterios RNAV 1 o RNP 1, a menos que se indique lo contrario.
especificado. Para los criterios de la Sección A, la XTT tanto en el FAF como en el MAPt es de 556 m (0,3 NM). Además,
los criterios de la Sección A ½ A/W disminuyen de ±2685 m (1,45 NM) en el FAF a ±1759 m (0,95 NM) en
el MAPt.
2.2.7.4.4 Los criterios asociados con la RNP APCH Sección B son aplicables a los procedimientos de aproximación
basado en el uso de SBAS. Los criterios de la Sección B capturan los beneficios de la guía angular en el
FAS. El valor de XTT en el FAF y MAPt es de 40,0 m. La aproximación final ½ A/W valores en el FAF
dependen de la longitud del FAS.
2.2.7.4.5 Anchura del área para CAT H. Debido a las características de vuelo de los helicópteros, hay
ligeras reducciones en los valores de ½ A/W para las fases de vuelo de llegada, aproximación y salida cuando
ciertas especificaciones de navegación se utilizan para diseñar el procedimiento. La reducción está en el buffer.
valores utilizados para calcular el ½ A/W:
una. para en ruta y SID/STAR a >56 km (30 NM) del ARP, el valor de margen es de 1852 m (1,0
NUEVO MÉJICO);
b. en el TMA el valor del buffer es de 1296 m (0.7 NM); y
C. para el tramo final el valor de amortiguamiento es de 648 m (0,35 NM).
2.2.7.4.6 Las Tablas A-2-6 y A-2-9 identifican valores de ½ A/W para CAT H que son diferentes de los
representado en la Tabla A-2-5.
Tabla A-2-6. Especificación de navegación y fase de vuelo ½ A/W (NM) (CAT H)
Fase de vuelo
En ruta/SID/ ESTRELLA/IF/IAF/SID/ FAF MAPt Aproximación S.I.D.
ESTRELLA enfoque fallido fallida (<15 NM
Especificación de navegación
(>30 NM de (<30 NM de ARP) (<15 NM ARP)
ARP) ARP)
RNAV 1/
4.00 2.20 — — 1.85 1.85
RNAV 21
RNP 1 2.50
2.20 — — 1.85 1.85
(SID/ESTRELLA)
RNP 2.20 (IF/IAF/aproximación 1.152 /N 0.802 /

— 1.85 —
APCH frustrada solamente) /A3 N/A3
2 RNP APCH Sección A (LNAV/VNAV) únicamente.

Tabla A-2-7. Especificación de navegación y fase de vuelo Tolerancias del punto de referencia XTT (m)
Fase de vuelo
ESTRELLA Acercarse
enfoque fallido MAPA FAF (<28 kilómetros
Especificación(>56 km de
de navegación (<56 km de ARP)
(<28 kilómetros
ARP)
ARP) ARP)
RNAV 1/
3704 1852 — — 1852 1852
RNAV 21
RNP 2 3704 — ——— —

Tabla A-2-7. Especificación de navegación y fase de vuelo Tolerancias del punto de referencia XTT (m) (continuació
Fase de vuelo
ESTRELLA Acercarse
(<28 kilómetros
ARP)
ARP) ARP)
RNP 1 1852
1852 — — 1852 1852
(SID/ESTRELLA)
RNP 5562 /40 5562 /40

— 1852 1852 —
APCH m3 m3
A-RNP4 3704 o 1852 1852 556 556 1852 1852
RNP 0,35 556 556 — — 556 556

1
RNAV 2 está diseñado para uso fuera del TMA y RNAV 1 para aplicaciones TMA.
2
RNP APCH Sección A (LNAV/VNAV) únicamente.
3
RNP APCH Sección B (LP/LPV) únicamente.
4
A-RNP permite una gama de requisitos de precisión de navegación escalables, como se detalla en el Doc 9613.
5
Destinado únicamente a operaciones de helicópteros.
Tabla A-2-8. Especificación de navegación y fase de vuelo ½ A/W (m)
Fase de vuelo
En ruta/SID/ enfoque
ESTRELLA perdido
enfoque fallido MAPA FAF (<28 NM
Especificación(>56 NM de
de navegación (<56 NM desde ARP)
(<28 NM
ARP)
ARP) ARP)
RNAV 1/
9260 4630 — — 3704 3704
RNAV 21
RNP 2 9260 — ——— —
RNP 1 6482
4630 — — 3704 3704
(SID/ESTRELLA)
RNP 4630 (IF/IAF/perdido 26852 /N 17592 /

— 3704 —
APCH acercamiento solamente) /A3 N/A3
Tabla A-2-8. Especificación de navegación y fase de vuelo ½ A/W (m) (continuación)
Fase de vuelo
En ruta/SID/ Enfoque
ESTRELLA perdido
enfoque fallido MAPA FAF (<28 NM
Especificación(>56 NM de
de navegación (<56 NM desde ARP)
(<28 NM
ARP)
ARP) ARP)
A-RNP4 9260 o 6482 4630 2685 1759 3704 3704
RNP 0,35 2685 2130 — — 1482 1482

Tabla A-2-9. Especificación de navegación y fase de vuelo ½ A/W (m) (CAT H)
Fase de vuelo
En ruta/SID/ enfoque
ESTRELLA perdido
(<28 kilómetros
ARP)
ARP) ARP)
RNAV 1/
7400 4074 — — 3426 3426
RNAV 21
RNP 1 4630
4074 — — 3426 3426
(SID/ESTRELLA)
RNP 4074 (IF/IAF/aproximación 21302 / 14822 /

— 3426 —
APCH frustrada solamente) N/A3 N/A3
2 RNP APCH Sección A (LNAV/VNAV) únicamente.

2.3 CONSTRUCCIÓN DEL ÁREA DE GIRO

2.3.1 General
Un punto de inflexión se puede especificar de tres maneras. (Consulte la Parte II, Sección 1, 1.5 para obtener una descripción).
2.3.2 Parámetros de giro
El área de giro está definida por una serie de parámetros, entre los que se incluyen:
una. altitud;
b. velocidad aerodinámica indicada (IAS);
C. viento;
d. ángulo de inclinación (a);
mi. tolerancias técnicas de vuelo;
F. fijar la tolerancia (ver apartado 1 de este anexo); y
gramo. velocidad de giro (R) en grados/segundo.
2.3.3 Cálculo del área de protección para giros.
2.3.3.1 Al igual que con cualquier maniobra de viraje, la velocidad es un factor de control para determinar la derrota de la
aeronave durante el viraje.
2.3.3.1.1 Límite interior
El límite interior atiende a los aviones más lentos. Comienza en la tolerancia fija más temprana del punto de giro y se ensancha
hacia afuera en un ángulo de 15° con respecto a la vía nominal.
2.3.3.1.2 Límite exterior
El límite exterior del área de giro se basa en la velocidad más alta de la categoría para la que está autorizado el procedimiento.
2.3.3.1.3 El área de protección comienza en un punto determinado por la última tolerancia de fijación y la discusión de FTE.
2.3.3.1.4 Hay dos métodos para construir la parte curva del límite exterior.
2.3.3.1.4.1 Espirales de viento. En el método de la espiral del viento, el área se basa en un radio de giro (r) calculado para un
valor específico de TAS y ángulo de alabeo. El límite exterior del área de giro se construye utilizando una espiral derivada del
radio del aire en calma (r). La espiral resultante se crea al aplicar el efecto del viento durante el tiempo necesario para cambiar
el rumbo en la cantidad especificada para el giro.
2.3.3.1.4.2 Círculos delimitadores. Como alternativa a la espiral de viento, se puede utilizar un método simplificado en el que se
dibujan círculos para delimitar el área de giro. A diferencia del método de la espiral del viento, el efecto del viento utilizado aquí
es siempre el de un cambio de rumbo de 90°. El área así construida es más grande y, por lo tanto, más conservadora.
2.3.3.2 Cuando no se proporciona guía de derrota durante un viraje especificado por el procedimiento, el ancho total del área se
considera área principal.
2.4 NAVEGACIÓN BASADA EN EL RENDIMIENTO: TERMINADORES DE RUTA

2.4.1 General
2.4.1.1 Todos los datos utilizados por un sistema de navegación para PBN que está certificado para operaciones de terminal son
almacenada en una base de datos de navegación. Estas bases de datos se derivan de datos codificados de acuerdo con el
estándar de la industria de la aviación: ARINC 424 — Especificación de la base de datos del sistema de navegación, o un
estándar de la industria equivalente.
2.4.1.2 Para lograr la traducción de la descripción textual de un procedimiento, y la

rutas representadas en las cartas en un código adecuado para los sistemas de navegación, la industria de la aviación
ha desarrollado el concepto de “ruta y terminación” para procedimientos terminales.
2.4.1.3 Las terminaciones de trayecto se describen detalladamente en los PANS-OPS, Volumen II, Parte III, Sección 2,
Capítulo 5. Se utilizan para definir derrotas en tierra específicas en el supuesto de que las aeronaves
aprobados para volar procedimientos PBN tienen la capacidad de mantener trayectorias consistentes basadas en la
uso de terminadores de ruta ARINC 424 apropiados o su equivalente.
2.4.1.4 Los terminadores de ruta definen cada segmento de una ruta PBN desde el despegue hasta el en ruta
se une al segmento, y desde el punto en que la aeronave abandona el segmento en ruta hasta el final
de los procedimientos PBN.
2.4.1.5 No se utilizan terminaciones de trayecto para construir tramos en ruta u otras rutas fuera
espacio aéreo terminal.
2.4.1.6 Muchas aeronaves están equipadas con sistemas que solo pueden utilizar un subconjunto de los
terminadores de ruta ARINC 424 disponibles.
2.4.2 Combinaciones de ruta y terminador
2.4.2.1 Cada segmento del procedimiento se identifica mediante un código de dos letras que indica el trayecto
y terminador para el segmento. Estos códigos se muestran en la Tabla A-2-10.
Tabla A-2-10. Códigos de ruta y terminador
Sendero Terminador de código Código
Curso a C Altitud A
pista directa D Arreglar F
arreglar a F Interceptar yo
Mantener H Terminación manual METRO
Inicial yo
Radio constante R
Pista entre T
Encaminado a EN
2.4.2.2 La combinación de estos dos elementos crea un conjunto de tipos de tramo para su uso en el diseño de procedimientos.
Por ejemplo, un tramo CA es aquel en el que se sigue un rumbo específico (C) hasta alcanzar una altitud definida (A).
2.4.2.3 Los requisitos mínimos de tipo de tramo PBN para cada especificación de navegación se encuentran en el Doc 9613.
Figura A-2-1. Ejemplo de un área de tolerancia fija

Figura A-2-2. Cobertura de marcador ILS o “z”
NOTA: Esta cifra se basa en el uso de sistemas de antena de aeronave modernos con un ajuste de sensibilidad del receptor de
1000 ÿV hasta 1800 m (5905 pies) por encima de la instalación.
Figura A-2-3. Áreas primarias y secundarias de un segmento
Figura A-2-4. Orientación de ATT y XTT en relación con la trayectoria de vuelo prevista
Figura A-2-5. Ancho de área para una RNP 1 ESTRELLA entre 15 NM y 30 NM del ARP
3 PRINCIPIOS ESPECÍFICOS DE LAS FASES DE VUELO
3.1 PROCEDIMIENTOS DE SALIDA

3.1.1 Gradiente de diseño de procedimiento (PDG)
3.1.1.1 El diseñador de procedimientos utiliza la PDG para identificar obstáculos críticos en la salida y especificar una
pendiente de ascenso mínima para el procedimiento. La ruta de salida puede ajustarse para minimizar el PDG de acuerdo
con otras restricciones.
3.1.1.2 A menos que se publique lo contrario, se asume un PDG de 3,3 por ciento (5,0 por ciento para CAT H).
3.1.1.3 El PDG se basa en:
una. una superficie de identificación de obstáculos (OIS) que tenga una pendiente del 2,5 % (4,2 % para CAT H) o una
pendiente determinada por el obstáculo más crítico que penetre en la superficie, el que sea mayor; y
b. un margen adicional del 0,8 por ciento.
3.1.1.4 Para la conversión de gradientes de ascenso a velocidades de ascenso para uso operacional, véase la Parte II,
Sección 2, Capítulo 1, Figura II-2-1-2.
3.1.2 Superación de obstáculos
3.1.2.1 Aparte de las salidas con viraje y las salidas de punto en el espacio (PinS) CAT H, el MOC proporcionado por el
procedimiento se determina como un factor de la distancia desde el extremo de salida de la pista (DER).
3.1.2.2 Se utiliza una cifra del 0,8 % de esta distancia para calcular el MOC. Algunos valores de ejemplo se muestran en las
Tablas A-3-1 y A-3-2.
Tabla A-3-1. MOC de salida para la distancia dada desde DER
Distancia desde DER (NM) Distancia desde DER (pies) POTENCIA (pies)
0 0 0
1 6076 49
2 12152 97
3 18228 146
4 24304 194
5 30380 243
10 60760 486
21 127596 1021
Tabla A-3-2. MOC de salida para distancia dada desde DER (Unidades SI)
Distancia desde DER (km) POTENCIA (m)
0 0
2 dieciséis
4 32
6 48
8 64
10 80
20 160
40 320
1.2.3 El MOC en una salida con viraje es un valor fijo de 75 m (246 ft) (para CAT H, 65 m (213 ft)).
1.2.4 Las salidas CAT H PinS se basan en vuelos visuales o reglas de vuelo visual (VFR) al punto de referencia de salida inicial
(IDF), por lo que no se proporciona MOC en este segmento. Para “proceder visualmente”, salidas PinS, se establece el gradiente
de diseño de segmento visual (VSDG) para proporcionar un MOC de 30 m en el IDF. El MOC sigue ampliándose con la distancia.
3.2 EN CAMINO
3.2.1 GENERAL
3.2.1.1 Pueden utilizarse dos métodos para determinar las áreas de franqueamiento de obstáculos en ruta:
una. un método simplificado, que es el método estándar; y
b. un método refinado, que se puede utilizar cuando el método simplificado es demasiado restrictivo.
3.2.1.2 Zonas de franqueamiento de obstáculos
En el método simplificado, el área de franqueamiento de obstáculos se divide en un área principal central y dos áreas de
amortiguación laterales, que utilizan la mitad del valor MOC. En el método perfeccionado, el área de franqueamiento de
obstáculos se divide en un área primaria central y dos áreas secundarias laterales, que utilizan el MOC progresivamente reducido.
El ancho del área primaria corresponde al 95 por ciento de probabilidad de contención (2 SD). El ancho total del área corresponde
al 99,7 por ciento de probabilidad de contención (3 SD).
3.2.1.3 Reducciones a los anchos de las áreas secundarias
Las áreas secundarias para operaciones en ruta pueden reducirse cuando lo justifiquen factores tales como:
una. información relevante sobre experiencia operacional de vuelo; b.
inspección de vuelo regular de las instalaciones para garantizar señales mejores que las estándar; y/o
C. vigilancia.
3.2.1.4 Franqueamiento mínimo de obstáculos (MOC)
3.2.1.4.1 El valor de MOC a aplicar en el área primaria para la fase en ruta de un vuelo con reglas de vuelo por instrumentos
(IFR) es de 300 m (984 ft). (Ver 3.2.4 para MOC en áreas montañosas). En el área de amortiguamiento, el MOC es igual a la
mitad del valor del MOC del área primaria (consulte la Figura A-3-0). En áreas secundarias, el MOC se reduce progresivamente
a cero en el borde exterior.
Figura A-3-0. MOC en ruta: áreas primarias y de amortiguamiento

3.2.1.4.2 Se determina y publica una altitud mínima de franqueamiento de obstáculos (MOCA) para cada tramo de la ruta. El
MOCA proporciona el MOC requerido por encima de los obstáculos contenidos dentro de las áreas de franqueamiento de
obstáculos.
3.2.2 Áreas de autorización en ruta – rutas convencionales
3.2.2.1 Zona sin guía de pista
Cuando no se proporciona guía de derrota, por ejemplo, fuera de la cobertura de las instalaciones de navegación a lo largo de la
ruta, el área principal se ensancha en un ángulo de 15° desde su ancho en el último punto donde la guía de derrota estuvo
disponible. El ancho del área de amortiguamiento (método simplificado) o del área secundaria (método refinado) se reduce
progresivamente a cero, finalizando en un área sin guiado de vía donde se aplica el MOC completo.
3.2.2.2 Ancho del área
3.2.2.2.1 A través de la instalación, el área total tiene un ancho constante de 18,5 km (10,0 NM), que se compone del área
principal y un área de amortiguamiento. El área principal mantiene un ancho constante de 9,3 km (5,0 NM) a cada lado de la
pista nominal. El área de amortiguamiento también mantiene un ancho constante de 9,3 km (5,0 NM) con la mitad de esta área
a cada lado del área principal.
3.2.2.2.2 Cuando la distancia desde la instalación aumenta más allá de:
una. 92,3 km (49,8 NM) para rango de radio omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR); y
b. 60 km (32 NM) para baliza no direccional (NDB),
los anchos de las áreas principal y de amortiguamiento aumentan en un ángulo de separación que está determinado por el tipo
de instalación. El ángulo de separación se muestra en la Tabla A-3-3.
Tabla A-3-3. Ángulo de apertura de las ayudas a la navegación en ruta
área primaria Área de amortiguamiento
ANTES DE 5,7° 9.1°
NBD 7,95° 13,0°
NOTA: Los anchos de área y los ángulos de separación descritos en 3.2.2.2.1 y 3.2.2.2.2 se aplican al método simplificado. Para
el método refinado, los anchos de VOR son 2 NM menos y los ángulos tanto para VOR como para NDB son ligeramente mayores.
3.2.2.2.3 El área de amortiguamiento se incrementa aún más con un ancho fijo adicional en el exterior del área de amortiguamiento,
paralelo a su borde. Este ancho es:
una. 3,7 km (2,0 NM) para VOR; y
b. 4,6 km (2,5 NM) para NDB.
3.2.3 Áreas de autorización en ruta – Rutas PBN
3.2.3.1 Áreas oceánicas y remotas en ruta. Las especificaciones de navegación aplicables son:
una. ARNV 10;

b. RNP 4;
C. RNP 2;
d. A-RNP.
3.2.3.2 El área de despeje ½ A/W establecida por la fórmula:

½ A/W = 1,5 x especificación de navegación requisito de precisión de navegación + valor de amortiguación en ruta de
2 millas náuticas.
NOTA: En algunos casos, como RNAV 5, se utiliza un valor menor que la precisión requerida de la especificación de
navegación, dependiendo de la naturaleza de los errores y el monitoreo de integridad.
límite de alarma del sistema.
3.2.3.3 La Tabla A-3-4 presenta los requisitos aplicables de precisión de navegación y autorización ½
A/W.
Tabla A-3-4. En ruta oceánico/remoto ½ A/W
Especificación de navegación Requisito de precisión (NM) ½ O/O (NM)

RNAV 10 10 17
RNP 4 4 8
RNP 2 2 5
3.2.3.4 Áreas continentales en ruta. Las especificaciones de navegación aplicables son:

una. ARNV 5;
b. ARNV 2;
C. RNP 2;
d. A-RNP;
mi. RNP 0.3.
3.2.3.5 La Tabla A-3-5 describe el área de espacio libre continental en ruta ½ A/W para navegación de área
rutas
Tabla A-3-5. En ruta continental ½ A/W

RNAV 5 5 5.771
RNAV2 (GNSS) 2 5
RNAV 2 (DME/DME) 2 4.26

Tabla A-3-5. En ruta continental ½ A/W (continuación)
RNP 2 2 5
RNP 0.3 0.3 1.45
1 Esta cifra se calcula utilizando 2,51 NM en lugar de 5 NM.
3.2.4 MOC en zonas montañosas
3.2.4.1 En áreas montañosas, el MOC aumenta, dependiendo de la variación en la elevación del terreno
como se muestra en la Tabla A-3-6.
Tabla A-3-6. MOC en zonas montañosas
Elevación ENERGÍA
Entre 900 m (3000 pies) y 1500 m (5000 pies) 450 m (1476 pies)
Más de 1500 m (5000 pies) 600 m (1969 pies)
3.2.4.2 Las áreas montañosas son identificadas por el Estado y promulgadas en el Reglamento Aeronáutico del Estado.
Publicación de Información.
3.3 PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA Y APROXIMACIÓN
3.3.1 Categorías de aviones
3.3.1.1 La performance de la aeronave tiene un efecto directo sobre el espacio aéreo requerido para las diversas maniobras
asociadas con la realización de procedimientos de aproximación por instrumentos. El factor de rendimiento más significativo es
la velocidad de la aeronave.
3.3.1.2 En consecuencia, se han establecido categorías de aeronaves típicas. Estas categorías proporcionan una base
estandarizada para relacionar la maniobrabilidad de la aeronave con los procedimientos específicos de aproximación por
instrumentos. Para los procedimientos de aproximación de precisión, las dimensiones de la aeronave también son un factor para
el cálculo de la altura de franqueamiento de obstáculos (OCH). Para aeronaves de Categoría DL, un adicional
se proporciona la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H), cuando sea necesario, para tener en cuenta la
dimensiones específicas de estos aviones.
3.3.1.3 El criterio tomado en consideración para la clasificación de aviones por categorías es

la velocidad aerodinámica indicada en el umbral (Vat), que es igual a la velocidad de pérdida Vso multiplicada por 1,3, o
velocidad de pérdida Vs1g multiplicada por 1,23 en la configuración de aterrizaje en el aterrizaje máximo certificado
masa. Si se dispone tanto de Vso como de Vs1g , se aplicará el mayor Iva resultante .
3.3.1.4 La configuración de aterrizaje a tener en cuenta la define el explotador

o por el fabricante de la aeronave.
3.3.1.5 Las categorías de aeronaves se enumeran en la Parte II, Sección 5, Capítulo 1.
3.3.1.6 La carta de aproximación por instrumentos (IAC) especificará las categorías individuales de aeronaves para
que se aprueba el procedimiento. Normalmente, los procedimientos se diseñarán para proporcionar aire protegido
espacio libre y franqueamiento de obstáculos para aeronaves hasta la Categoría D inclusive. Sin embargo, cuando los requisitos del
espacio aéreo son críticos, los procedimientos pueden restringirse a categorías de velocidad más bajas.
3.3.1.7 Alternativamente, el procedimiento puede especificar un IAS máximo para un segmento en particular. En cualquier caso, es
esencial que los pilotos cumplan con los procedimientos y la información descrita en las cartas de vuelo por instrumentos y los
parámetros de vuelo apropiados que se muestran en las Tablas II-5-1-1 y II-5-1-2 si la aeronave debe permanecer en las áreas
desarrolladas para propósitos de franqueamiento de obstáculos.
3.3.1.8 Helicópteros
3.3.1.8.1 El método de velocidad de pérdida para calcular la categoría de la aeronave no se aplica a los helicópteros.
Los pilotos que vuelan helicópteros pueden utilizar los procedimientos de aproximación por instrumentos promulgados para aviones de
Categoría A. Sin embargo, se pueden desarrollar procedimientos específicos para helicópteros, y estos se designarán claramente como
“CAT H”. Los procedimientos de Categoría H no se promulgarán en el mismo IAC que los procedimientos conjuntos de helicóptero/
avión.
3.3.1.8.2 Se pretende que los procedimientos exclusivos para helicópteros se diseñen utilizando las mismas técnicas y prácticas
convencionales que las correspondientes a los aviones de Categoría A. Algunos criterios, como las velocidades aerodinámicas mínimas
y las pendientes de descenso, pueden ser diferentes, pero los principios son los mismos. Para los procedimientos CAT H, se representa
en la carta la velocidad máxima a utilizar en los tramos de aproximación final y de aproximación frustrada.
3.3.2 gradiente de descenso
3.3.2.1 En el diseño de procedimientos de aproximación por instrumentos, se permite un espacio adecuado para el descenso desde la
altitud/altura de cruce de la instalación, punto de referencia o punto de recorrido hasta el umbral de la pista para aproximaciones
directas o hasta OCA/H para aproximaciones en circuito.
3.3.2.2 Se proporciona espacio adecuado para el descenso mediante el establecimiento de una pendiente de descenso máxima
permitida para cada segmento del procedimiento. La pendiente/ángulo de descenso óptimo en el FAS de un procedimiento con FAF es
5,2%/3,0° (52 m/km (318 ft/NM)).
3.3.2.3 Cuando sea necesaria una pendiente de descenso más pronunciada, la máxima permisible es:
una. 6,5 %/3,7° (65 m/km (395 ft/NM)) para aeronaves de categoría A y B; b. 6,1 %/3,5° (61 m/km
(370 ft/NM)) para aeronaves de categoría C, D y E, y
C. 10 por ciento (5,7°) para la categoría H.
3.3.2.4 Para procedimientos con VOR o NDB en aeródromo y sin FAF, las velocidades de descenso en la fase de aproximación final
se dan en la Tabla A-3-7. En el caso de una aproximación de precisión, el ángulo de trayectoria de planeo preferido para las operaciones
es de 3,0°, como se especifica en el Anexo 10, Volumen I.
3.3.2.5 Para ILS, la pendiente mínima de descenso es de 2,5°.

Tabla A-3-7. Tasa de descenso en el FAS de un procedimiento sin FAF
Tasa de descenso
Categorías de aeronaves
Mínimo Máximo
2 m/s 3,33 m/s

un, b
(394 pies/min) (655 pies/min)
3 m/s 5,08 m/s

C, D, E
(590 pies/min) (1000 pies/min)
3.3.3 RNP APCH Construcción de barra “Y“ y “T“
3.3.3.1 IAF compensados. Los IAF compensados en procedimientos basados en el concepto de diseño de barra en “Y” o “T” para
procedimientos RNP APCH están alineados de tal manera que se requiere un cambio de rumbo de 70° a 90° en la IF.
Una región de captura está asociada con cada IAF del procedimiento RNP APCH desde el cual la aeronave ingresará al
procedimiento. La región de captura para las trayectorias entrantes a los IAF desplazados se extiende 180° sobre los IAF,
proporcionando así una entrada del Sector 3 en los casos en que el cambio de trayectoria en el IF es de 70°.
El IAF central está alineado con el segmento intermedio, siendo el ángulo idéntico al cambio de pista en el IF para el IAF
desplazado correspondiente. De esta forma, no hay brechas entre las regiones de captura de todos los IAF, independientemente
del cambio de rumbo en el IF. Su región de captura es de 70° a 90° a cada lado de la pista final. Para virajes superiores a 110°
en los IAF, se deben utilizar las entradas del Sector 1 o 2.
3.3.3.2 Los tramos de aproximación inicial no tienen longitud máxima. La longitud óptima es de 9,3 km (5,0 NM). La longitud
mínima del segmento se establece utilizando la velocidad de aproximación inicial más alta de la categoría de aeronave más
rápida para la que se ha diseñado la aproximación y la distancia mínima entre puntos de recorrido requerida por la aviónica de la
aeronave para secuenciar correctamente los puntos de recorrido.
3.3.4 Franqueamiento mínimo de obstáculos (MOC)
3.3.4.1 Altitudes mínimas de sector (MSA)
3.3.4.1.1 Se establecen MSA para cada aeródromo donde se han establecido procedimientos de aproximación por instrumentos.
Cada MSA se calcula mediante:
una. tomando la elevación más alta en el sector en cuestión;
b. agregar un espacio libre de al menos 300 m (984 pies); y
C. redondeando el valor resultante al siguiente incremento superior de 50 mo 100 pies, según corresponda.
3.3.4.1.2 Si la diferencia entre las altitudes de los sectores es insignificante (es decir, del orden de 100 mo 300 ft, según
corresponda), se puede establecer una altitud mínima aplicable a todos los sectores.
3.3.4.1.3 Se aplicará una altitud mínima dentro de un radio de 46 km (25 NM) del punto significativo, el ARP o el punto de
referencia del helipuerto (HRP) en el que se basa la aproximación por instrumentos. El MOC al volar sobre áreas montañosas
debe incrementarse hasta en 300 m (984 pies).
3.3.4.1.4 También se considerarán los obstáculos dentro de una zona de amortiguamiento de 9 km (5 NM) alrededor de los
límites de cualquier sector determinado.
3.3.4.2 Tramos inicial e intermedio
3.3.4.2.1 El MOC para el tramo inicial de una aproximación es de 300 m (984 ft).
3.3.4.2.2 El MOC para el tramo intermedio de una aproximación es de 150 m (492 ft). Las altitudes/alturas seleccionadas
mediante la aplicación del franqueamiento de obstáculos especificado se redondearán hacia arriba a los siguientes 50 mo 100
pies, según corresponda.
3.3.4.3 Aproximaciones que no son de precisión (NPA)
3.3.4.3.1 Para un NPA con un FAF, se proporciona un espacio libre mínimo de 75 m (246 pies).
3.3.4.3.2 Para una NPA sin FAF, esta cifra se incrementa a 90 m (295 ft).
3.3.4.4 Aproximación con aproximaciones de guía vertical (APV)
3.3.4.4.1 Generalidades. Las aproximaciones APV son operaciones de aproximación 3D. Los criterios para estos procedimientos
respaldan el vuelo estabilizado en FAS. Los procedimientos APV se basan en equipos que no cumplen con los requisitos para
aproximaciones de precisión.
3.3.4.4.2 Criterios de franqueamiento de obstáculos. Hay dos conjuntos diferentes de criterios utilizados para el diseño de
procedimientos APV (APV/navegación vertical barométrica (baro-VNAV) y criterios SBAS APV-I). Cada conjunto de criterios se
preparó para abordar una sección específica de la especificación de navegación RNP APCH, como se describe en el Doc 9613.
3.3.4.4.2.1 Los criterios APV/baro-VNAV están diseñados para abordar la construcción de procedimientos de acuerdo con el
Doc 9613, específicamente la Sección A de la especificación de navegación RNP APCH, junto con la guía vertical baro-VNAV
como se describe en el Adjunto A del Doc 9613.
3.3.4.4.2.2 Se desarrollaron criterios SBAS APV-I para cumplir con los requisitos de la Sección B de la especificación de
navegación RNP APCH.
3.3.4.4.3 Diferencias de criterios. La construcción de procedimientos para los procedimientos de la Sección A proporciona
protección contra obstáculos dentro de una banda de temperatura máxima a mínima publicada en la carta de aproximación.
No se permite el uso de una fuente remota de reglaje del altímetro con procedimientos LNAV/VNAV que utilicen guía vertical
baro-VNAV. La construcción del procedimiento se basa en la guía de navegación lineal proporcionada por el equipo GNSS/baro-
VNAV.
3.3.4.4.3.1 La construcción de procedimientos para los procedimientos de la Sección B utiliza criterios que se adaptan a la guía
angular lateral y vertical en el FAS proporcionada por el equipo SBAS. Dado que la entrada de altimetría barométrica no se utiliza
para generar guía vertical con SBAS, no hay restricciones de temperatura ni restricciones de fuente de ajuste de altímetro remoto
con los criterios SBAS.
3.3.4.4.4 La altura de decisión (DH) mínima publicada para los procedimientos APV, independientemente del conjunto de criterios
utilizados, es de 75 m (250 pies).
3.3.4.5 Aproximaciones de precisión
3.3.4.5.1 Existen criterios de aproximación por instrumentos de precisión para ILS, sistemas de aterrizaje por microondas (MLS),
sistemas de aterrizaje GBAS (GLS) y SBAS CAT I.
3.3.4.5.2 Las altitudes de franqueamiento de obstáculos para aproximaciones de precisión pueden calcularse mediante varios
métodos diferentes. Sin embargo, todos los métodos utilizan superficies de evaluación para discriminar entre obstáculos
significativos e insignificantes.
3.3.4.5.3 El obstáculo significativo más alto en la aproximación (o aproximación frustrada, convertida en una
altura equivalente) se utiliza para determinar la altitud de franqueamiento de obstáculos añadiendo una pérdida de altura
margen a su elevación. El margen depende de la categoría de la aeronave y de si la presión o
Se utiliza radioaltimetría. Los valores se muestran en la Tabla A-3-8.
Tabla A-3-8. Pérdida de altura/margen de altímetro para el IVA máximo por categoría de aeronave
Margen usando altímetro de presión

Categoría de aeronave Margen usando radioaltímetro
( IVA máximo )
Metres Pies Metres Pies
A - 169 km / h (90 nudos) 13 42 40 130
B - 223 km / h (120 nudos) 18 59 43 142
C - 260 km/h (140 nudos) 22 71 46 150
D - 306 km / h (165 nudos) 26 85 49 161
H - 167 km / h (90 nudos) 8 25 35 115
NOTA 1: La velocidad CAT H es la velocidad máxima de aproximación final, no Vat.
NOTA 2: Dado que la pérdida de altura varía con la velocidad, la tabla muestra solo el cálculo para una referencia
velocidad, que es el límite superior para cada categoría.
3.3.4.5.4 Debe reconocerse que no se ha incluido en la tabla ningún ajuste para ninguna
condiciones meteorológicas anormales; por ejemplo, cizalladura del viento y turbulencia.
3.3.4.6 Aproximación frustrada: aproximación que no es de precisión (NPA)
3.3.4.6.1 El MOC inicial en la aproximación frustrada es el valor utilizado para el segmento final de
el enfoque.
3.3.4.6.2 Esta fase inicial continúa hasta el inicio del ascenso (SOC); esto marca el comienzo de la fase intermedia de la
aproximación frustrada. El SOC se define por referencia a la velocidad de aproximación frustrada de la categoría de aeronave,
un viento de cola de 10 nudos y demoras supuestas para tener en cuenta el tiempo de reacción del piloto y los cambios de
configuración de la aeronave. No se diseñan giros antes del SOC.
3.3.4.6.3 El MOC en la fase intermedia es de 30 m (98 ft) cuando no se emplean virajes, de lo contrario 50 m (164 ft). Cualquier
cambio de rumbo superior a 15° se define como un giro.
3.3.4.6.4 La fase final de la aproximación frustrada se encuentra en el punto donde se establece un espacio libre de 50 m (164
pies) se puede mantener.
3.3.4.6.5 Los franqueamientos de obstáculos de aproximación frustrada se muestran en la Figura A-3-1.
3.3.4.7 Aproximación frustrada: aproximación de precisión y APV
Para aproximaciones de precisión y APV, no se define un SOC. La altitud de decisión es siempre

establecido a un nivel que permita la pérdida de altura (consulte la Tabla A-3-8). Por lo tanto, la subida es
se supone que comienza después de que se ha producido la pérdida total de altura. Estos factores son el “peor de los casos” y
quedan subsumidos por el diseño de las superficies de evaluación del procedimiento.
3.3.5 Altitud/altura del procedimiento
3.3.5.1 Además de las altitudes IFR mínimas establecidas para cada segmento del procedimiento, también se proporcionarán
altitudes/alturas del procedimiento. Las altitudes/alturas del procedimiento serán, en todos los casos, iguales o superiores a
cualquier altitud mínima de cruce (MCA) asociada con el segmento. La altitud/altura del procedimiento se establecerá teniendo
en cuenta las necesidades del control de tránsito aéreo para esa fase del vuelo.
3.3.5.2 Las altitudes/alturas del procedimiento se desarrollan para colocar la aeronave en altitudes/alturas que normalmente
volaría para interceptar y volar en un ángulo de trayectoria de descenso óptimo de 5,2 % (3,0°) en el FAS hasta un umbral de 15
m (50 pies). cruce para procedimientos NPA y procedimientos con guía vertical. En ningún caso la altitud/altura de un
procedimiento será inferior a cualquier OCA/H.
Figura A-3-1. Franqueamiento de obstáculos en la aproximación frustrada

PROCEDIMIENTOS DE VUELO (DOC 8168) - PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DEL ALTÍMETRO
Extraído del Documento 8168 de la OACI, Volumen III - Primera edición - Procedimientos para los servicios de
navegación aérea - OPERACIONES DE AERONAVES, Procedimientos de vuelo, en el presente denominado PANS-OPS.
1 INTRODUCCIÓN A LOS PROCEDIMIENTOS DE AJUSTE DEL ALTÍMETRO

1.1 Estos procedimientos describen el método para proporcionar una separación vertical adecuada entre aeronaves y para
proporcionar un espacio libre sobre el terreno adecuado durante todas las fases de un vuelo. Este método se basa en los
siguientes principios básicos:
una. Los estados pueden especificar una altitud fija conocida como altitud de transición. En vuelo, cuando una aeronave se
encuentra en la altitud de transición o por debajo de ella, su posición vertical se expresa en términos de altitud, que se
determina a partir de un altímetro ajustado a la presión a nivel del mar (QNH).
b. En vuelo por encima de la altitud de transición, la posición vertical de una aeronave se expresa en términos de niveles de
vuelo, que son superficies de presión atmosférica constante basadas en un ajuste de altímetro de 1013,2 hPa.
C. El cambio de referencia de altitud a niveles de vuelo, y viceversa, se realiza:
1. en la altitud de transición, al ascender; y
2. en el nivel de transición , al descender. d. El nivel de
transición puede coincidir casi con la altitud de transición para maximizar el número de niveles de vuelo disponibles.
Alternativamente, el nivel de transición puede ubicarse 300 m (o 1000 pies) por encima de la altitud de transición para
permitir que la altitud de transición y el nivel de transición se usen simultáneamente en vuelo de crucero, con separación
vertical asegurada. El espacio aéreo entre el nivel de transición y la altitud de transición se denomina capa de transición.
mi. Cuando no se haya establecido una altitud de transición para el área, las aeronaves en la fase en ruta volarán a un nivel
de vuelo.
F. La idoneidad del espacio libre sobre el terreno durante cualquier fase de un vuelo puede mantenerse de varias formas,
dependiendo de las instalaciones disponibles en un área en particular. Los métodos recomendados en orden de preferencia
son:
1. el uso de informes QNH actuales de una red adecuada de estaciones de informes QNH;
2. el uso de los informes QNH que estén disponibles, combinados con otra información meteorológica, como el
pronóstico de la presión mínima media del nivel del mar para la ruta o partes de la misma; y
3. cuando no se disponga de información actual relevante, el uso de valores de la altitud más baja
tudes o niveles de vuelo, derivados de datos climatológicos.
gramo. Durante la aproximación a tierra, la altura libre sobre el terreno puede determinarse utilizando:
1. el ajuste del altímetro QNH (dando altitud); o
2. bajo circunstancias específicas, una configuración QFE (dando altura por encima del datum QFE).
1.3 Estos procedimientos aplican a todos los vuelos IFR y a otros vuelos que están operando a niveles de crucero específicos de
acuerdo con el Anexo 2 - Reglas del Aire o los Procedimientos para la Navegación Aérea
Servicios - Gestión del Tránsito Aéreo (PANS-ATM, Doc 4444) o Procedimientos Suplementarios Regionales (Doc 7030).
2 REQUISITOS BÁSICOS DE AJUSTE DEL ALTÍMETRO

2.1 GENERAL
2.1.1 Sistema de niveles de vuelo
2.1.1.1 El nivel de vuelo cero se ubicará en el nivel de presión atmosférica de 1013,2 hPa. Los niveles de vuelo consecutivos
deben estar separados por un intervalo de presión correspondiente a por lo menos 500 pies (152,4 m) en la atmósfera estándar.
2.1.2 Altitud de transición
2.1.2.1 Normalmente, el Estado en el que se encuentra el aeródromo especificará una altitud de transición para cada aeródromo.
2.1.2.2 Cuando dos o más aeródromos estén situados muy próximos entre sí de modo que se requieran procedimientos
coordinados, se establecerá una altitud de transición común. Esta altitud de transición común será la más alta que se requeriría
si los aeródromos se consideraran por separado.
2.1.2.4 La altura sobre el aeródromo de la altitud de transición será lo más baja posible pero normalmente no menos de 900 m
(3000 ft).
2.1.2.5 La altura calculada de la altitud de transición se redondeará a los siguientes 300 m (1000 ft) completos.
2.1.2.7 Las altitudes de transición se publicarán en las publicaciones de información aeronáutica y se indicarán en las cartas
apropiadas.
2.1.3 Nivel de transición
2.1.3.1 Los Estados dispondrán la determinación del nivel de transición que se utilizará en un momento dado en cada uno de
sus aeródromos.
2.1.3.2 Cuando estén ubicados dos o más aeródromos muy próximos entre sí, de modo que se requieran procedimientos
coordinados y una altitud de transición común, también se utilizará un nivel de transición común en esos aeródromos.
2.1.4 Referencias a la posición vertical
2.1.4.1 La posición vertical de las aeronaves que operen a la altitud de transición o por debajo de ella se expresará en términos
de altitud. La posición vertical en el nivel de transición o por encima de él se expresará en términos de niveles de vuelo. Esta
terminología se aplica durante:
una. subida;
b. vuelo en ruta; y
C. aproximación y aterrizaje
2.1.4.2 Paso a través de la capa de transición Al pasar a
través de la capa de transición, la posición vertical se expresará en términos de:

una. niveles de vuelo al ascender; y
b. altitud al descender.
2.2 DESPEGUE Y ASCENSO

Un ajuste de altímetro QNH se pondrá a disposición de las aeronaves en autorización de rodaje antes del despegue.
2.3 EN CAMINO
2.3.1 Cuando cumpla con las especificaciones del Anexo 2, una aeronave volará a altitudes o niveles de vuelo (según
corresponda) correspondientes a las derrotas magnéticas que se muestran en la tabla de niveles de crucero del Apéndice 3 del
Anexo 2.
2.3.2 Despeje del terreno
2.3.2.1 Deberían proporcionarse informes de reglaje del altímetro QNH desde lugares suficientes para permitir la determinación
del margen libre sobre el terreno con un grado aceptable de precisión.
2.3.2.2 Para las áreas en las que no se puedan proporcionar informes de ajuste de altímetro QNH adecuados, las autoridades
competentes proporcionarán la información necesaria para determinar el nivel de vuelo más bajo que garantice una altura libre
sobre el terreno adecuada. Esta información se pondrá a disposición en la forma más utilizable.
2.4 APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE

2.4.1 El reglaje del altímetro QNH se pondrá a disposición de las aeronaves en las autorizaciones de aproximación y en las
autorizaciones para ingresar al circuito de tránsito.
2.4.2 En las autorizaciones de aproximación y aterrizaje debería estar disponible un reglaje de altímetro QFE, claramente
identificado como tal. Esto debe estar disponible a pedido o de forma regular, de acuerdo con los arreglos locales.
2.4.3 Referencias al posicionamiento vertical después de la autorización de
aproximación Después de que se ha emitido la autorización de aproximación y se ha iniciado el descenso para aterrizar, el
posicionamiento vertical de una aeronave por encima del nivel de transición puede ser por referencia a altitudes (QNH) siempre
que el vuelo nivelado por encima de la altitud de transición sea no indicado ni previsto.
2.5 ENFOQUE FALLIDO

Las partes pertinentes de 2.2, “Despegue y ascenso”, 2.3, “En ruta”, y 2.4, “Aproximación y aterrizaje” se aplicarán en caso de
una aproximación frustrada.
3 PROCEDIMIENTOS PARA OPERADORES Y PILOTOS

3.1 PLANIFICACIÓN DE VUELO
3.1.1 Los niveles a los que se realizará un vuelo se especificarán en un plan de vuelo:
una. como niveles de vuelo si el vuelo se va a realizar en o por encima del nivel de transición (o el nivel más bajo
nivel de vuelo utilizable, si corresponde); y
b. como altitudes si el vuelo se va a realizar a la altitud de transición o por debajo de ella.

3.1.2 Las altitudes o niveles de vuelo seleccionados para el vuelo:
una. debe garantizar un despeje adecuado del terreno en todos los puntos a lo largo de la ruta;
b. debe satisfacer los requisitos de control de tránsito aéreo; y
C. debería ser compatible con la tabla de niveles de crucero del Apéndice 3 del Anexo 2, si procede.
NOTA 1: La información requerida para determinar la altitud más baja o el nivel de vuelo que asegure un despeje adecuado del
terreno puede obtenerse de la dependencia de servicios apropiada (por ejemplo, información aeronáutica, tránsito aéreo o
meteorología).
NOTA 2: La elección de altitudes o niveles de vuelo depende de la precisión con la que se pueda estimar su posición vertical en
relación con el terreno. Esto, a su vez, depende del tipo de información meteorológica disponible. Se puede usar con confianza
una altitud o nivel de vuelo más bajo cuando su posición se basa en información actual que es relevante para la ruta particular a
volar y cuando se sabe que las enmiendas a esta información estarán disponibles en vuelo. Consulte 3.4.2, "Despeje del terreno".
Se utilizará una mayor altitud o nivel de vuelo cuando se base en información menos relevante para la ruta particular a volar y la
hora del vuelo. Este último tipo de información puede proporcionarse en forma de gráfico o tabla y puede ser aplicable a un área
extensa y a cualquier período de tiempo.
NOTA 3: Los vuelos sobre terreno llano a menudo se pueden realizar a una altitud o nivel de vuelo. Por otro lado, los vuelos
sobre terreno montañoso pueden requerir varios cambios en altitudes o niveles de vuelo para tener en cuenta los cambios en la
elevación del terreno. También puede ser necesario el uso de varias altitudes o niveles de vuelo para cumplir con los requisitos
de los servicios de tránsito aéreo.
3.2 PRUEBA OPERACIONAL PREVIA AL VUELO

La siguiente prueba debe ser realizada en una aeronave por miembros de la tripulación de vuelo antes del vuelo. Se debe
informar a las tripulaciones de vuelo sobre el propósito de la prueba y la manera en que debe llevarse a cabo. También se les
debe dar instrucciones específicas sobre la acción a tomar en base a los resultados de la prueba.
Configuración QNH
una. Con la aeronave a una altura conocida en el aeródromo, ajuste la escala de presión del altímetro a
la configuración QNH actual.
b. Haga vibrar el instrumento golpeando a menos que se proporcione vibración mecánica. Un altímetro útil indica la elevación
del punto seleccionado, más la altura del altímetro sobre este punto, dentro de una tolerancia de:
1. ±20 m o 60 pies para altímetros con un rango de prueba de 0 a 9000 m (0 a 30000 pies); y
2. ±25 mo 80 pies para altímetros con un rango de prueba de 0 a 15000 m (0 a 50000 pies).
Configuración QFE
una. Con la aeronave a una altura conocida en el aeródromo, ajuste la escala de presión del altímetro a
la configuración QFE actual.
b. Haga vibrar el instrumento golpeando a menos que se proporcione vibración mecánica. Un altímetro útil indica la altura del
altímetro en relación con el punto de referencia QFE, dentro de una tolerancia de:
1. ±20 m o 60 pies para altímetros con un rango de prueba de 0 a 9000 m (0 a 30000 pies); y
2. ±25 mo 80 pies para altímetros con un rango de prueba de 0 a 15000 m (0 a 50000 pies).
3.3 DESPEGUE Y ASCENSO

3.3.1 Antes del despegue, se ajustará un altímetro con el ajuste de altímetro QNH más reciente para el aeródromo.
3.3.2 Durante el ascenso a la altitud de transición y mientras se encuentre en ella, las referencias a la posición vertical de la
aeronave en las comunicaciones aeroterrestres se expresarán en términos de altitudes.
3.3.3 Al ascender a través de la altitud de transición, la referencia para la posición vertical de la aeronave se cambiará de
altitudes (QNH) a niveles de vuelo (1013,2 hPa) y, posteriormente, la posición vertical se expresará en términos de niveles de
vuelo. .
3.4 EN CAMINO
3.4.1 Separación vertical
3.4.1.1 Durante el vuelo en ruta a la altitud de transición o por debajo de ella, la aeronave volará a altitudes. Las referencias a
la posición vertical de la aeronave en las comunicaciones aeroterrestres se expresarán en términos de altitudes.
3.4.1.2 Durante el vuelo en ruta en o por encima de los niveles de transición o el nivel de vuelo utilizable más bajo, cualquiera
que sea aplicable, una aeronave volará a niveles de vuelo. Las referencias a la posición vertical de la aeronave en las
comunicaciones aire-tierra se expresarán en términos de niveles de vuelo.
3.4.2 Despeje del terreno
3.4.2.1 Cuando se disponga de informes de reglaje del altímetro QNH adecuados, se utilizarán los informes más recientes y
más apropiados para evaluar el margen libre sobre el terreno.
3.4.2.2 Cuando la idoneidad de la altura libre sobre el terreno no pueda evaluarse con un grado aceptable de precisión por medio
de los informes QNH disponibles o de la presión media mínima sobre el nivel del mar pronosticada, se obtendrá otra información
para comprobar la idoneidad de la altura libre sobre el terreno.
3.5 APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE

3.5.1 Antes de iniciar la aproximación inicial a un aeródromo, se deberá obtener el número del nivel de transición.
3.5.2 Antes de descender por debajo del nivel de transición, se obtendrá el reglaje del altímetro QNH más reciente para el
aeródromo.
3.5.3 A medida que la aeronave desciende a través del nivel de transición, la referencia para la posición vertical de la aeronave
se cambiará de niveles de vuelo (1013,2 hPa) a altitudes (QNH). A partir de este momento, la posición vertical de la aeronave se
expresará en términos de altitudes.
3.5.4 Cuando una aeronave a la que se ha dado autorización número uno para aterrizar está completando su aproximación
utilizando QFE, la posición vertical de la aeronave se expresará en términos de la altura por encima de la referencia del
aeródromo que se utilizó para establecer la altura de franqueamiento de obstáculos. (OCH). Todas las referencias posteriores a
la posición vertical se harán en términos de altura.
4 CORRECCIONES DE ALTÍMETRO
NOTA: Este capítulo trata de las correcciones del altímetro para la presión, la temperatura y, en su caso, los efectos del viento
y del terreno. El piloto es responsable de estas correcciones, excepto cuando se encuentre bajo vectorización de radar. En ese
caso, el controlador de radar emite autorizaciones tales que el franqueamiento de obstáculos prescrito existirá en todo momento,
teniendo en cuenta la corrección por temperatura fría.
4.1 RESPONSABILIDAD
4.1.1 responsabilidad del piloto
El piloto al mando es responsable de la seguridad de la operación y de la aeronave y de todas las personas a bordo durante el
tiempo de vuelo (Anexo 6, 4.5.1). Esto incluye la responsabilidad del franqueamiento de obstáculos, excepto cuando un vuelo
IFR está siendo vectorizado.
4.1.2 Responsabilidad del explotador
El explotador es responsable de establecer altitudes mínimas de vuelo, las cuales no podrán ser inferiores a las establecidas por
los Estados sobre los que se sobrevuele (Anexo 6, 4.2.6). El explotador es responsable de especificar un método para determinar
estas altitudes mínimas (Anexo 6, 4.2.6). El Anexo 6 recomienda que el método sea aprobado por el Estado del explotador y
también recomienda los factores a tener en cuenta.
4.1.3 responsabilidad del estado
El Anexo 15, Apéndice 1 (Contenido de la Publicación de Información Aeronáutica), indica que los Estados deben publicar en la
Sección GEN 3.3.5, “Los criterios utilizados para determinar las altitudes mínimas de vuelo”. Si no se publica nada, se debe
suponer que el Estado no ha aplicado ninguna corrección.
4.1.4 Control de tráfico aéreo (ATC)
Si el ATC autoriza a una aeronave a una altitud que el piloto al mando considera inaceptable debido a la baja temperatura,
entonces el piloto al mando debe solicitar una altitud mayor. De no recibir dicha solicitud, ATC considerará que la autorización ha
sido aceptada y será cumplida.
4.1.5 Vuelos fuera del espacio aéreo controlado
4.1.5.1 Para los vuelos IFR fuera del espacio aéreo controlado, incluidos los vuelos que operan por debajo del límite inferior del
espacio aéreo controlado, la determinación del nivel de vuelo utilizable más bajo es responsabilidad del piloto al mando. Deben
tenerse en cuenta los valores de temperatura y QNH actuales o pronosticados.
4.1.5.2 Es posible que las correcciones del altímetro por debajo del espacio aéreo controlado se acumulen hasta el punto en que
la posición de la aeronave pueda afectar el nivel de vuelo o la altitud asignada en el espacio aéreo controlado. El piloto al mando
debe entonces obtener la autorización de la agencia de control correspondiente.
4.2 CORRECCIÓN DE PRESIÓN
4.2.1 Niveles de
vuelo Al volar a niveles con el altímetro ajustado a 1013,2 hPa, la altitud mínima de seguridad debe corregirse por desviaciones
en la presión cuando la presión es inferior a la atmósfera estándar (1013 hPa). Una corrección adecuada es 10 m (30 pies) por
hPa por debajo de 1013 hPa. Alternativamente, la corrección se puede obtener a partir de tablas o gráficos de corrección
estándar suministrados por el operador.
4.2.2 QNH/QFE
Cuando se utiliza la configuración del altímetro QNH o QFE (que dan altitud o altura por encima del datum QFE respectivamente),
no se requiere una corrección de presión.
4.3 CORRECCIÓN DE TEMPERATURA
4.3.1 Requisito para la corrección de la temperatura Las
altitudes/alturas seguras mínimas calculadas deben ajustarse cuando la temperatura ambiente en la superficie es mucho más
baja que la predicha por la atmósfera estándar. En tales condiciones, una corrección aproximada es un aumento de altura del 4
% por cada 10 °C por debajo de la temperatura estándar medida en la fuente de reglaje del altímetro. Esto es seguro para todas
las altitudes de la fuente de ajuste del altímetro para temperaturas superiores a -15 °C.
4.3.2 correcciones tabuladas
Para temperaturas más frías, se debe obtener una corrección más precisa de las Tablas 2-4-1 a) y 2-4-1 b). Estas tablas están
calculadas para un aeródromo a nivel del mar. Por lo tanto, son conservadores cuando se aplican en aeródromos más altos.
4.3.4 correcciones precisas
4.3.4.1 Para ocasiones en las que se requiera una corrección de temperatura más precisa, esta puede obtenerse de la Ecuación
24 de la publicación Unidad de Datos de Ciencias de la Ingeniería (ESDU), Rendimiento, Volumen 2, Artículo Número 7702. Esto
supone una atmósfera fuera de lo normal.
dónde:
ÿhPAirplane = altura de la aeronave sobre el aeródromo (presión)
ÿhGAirplane = altura de la aeronave sobre el aeródromo (geopotencial) ÿtstd
= desviación de temperatura de la temperatura de la atmósfera estándar internacional (ISA)
L0 = lapso de temperatura estándar con altitud de presión en la primera capa (nivel del mar a pausa tropo) del ISA t0 =
temperatura estándar al nivel del mar
4.3.6 Pequeñas correcciones
Para uso operacional práctico, es apropiado aplicar una corrección de temperatura cuando el valor de la corrección excede
el 20 por ciento del franqueamiento mínimo de obstáculos asociado (MOC).
4.4 ZONAS MONTAÑAS – EN RUTA
El MOC sobre áreas montañosas normalmente se aplica durante el diseño de rutas y se establece en las
publicaciones de información aeronáutica de los Estados. Sin embargo, cuando no se disponga de información,
se podrán utilizar los márgenes de los Cuadros 2-4-2 y 2-4-3 cuando:
una. la altitud de crucero seleccionada o el nivel de vuelo o la altitud de estabilización con un motor inoperativo está en
o cerca de la altitud mínima de seguridad calculada; y
b. el vuelo está dentro de los 19 km (10 NM) de un terreno que tiene una elevación máxima superior a 900 m
(3000 pies).
4.5 TERRENO MONTAÑOSO - ÁREAS TERMINALES
4.5.1 La combinación de vientos fuertes y terreno montañoso puede causar cambios locales en la presión atmosférica
debido al efecto Bernoulli. Esto ocurre particularmente cuando la dirección del viento es a través de las crestas o crestas
de las montañas. No es posible hacer un cálculo exacto, pero los estudios teóricos (CFD Noruega, Informe 109.1989) han
indicado errores de altímetro como se muestra en las Tablas 2-4-4 y 2-4-5. Si bien los Estados pueden brindar orientación,
depende del piloto al mando evaluar si la combinación de terreno, fuerza y dirección del viento son tales que hacen
necesaria una corrección por viento.
4.5.2 Deberían aplicarse correcciones para la velocidad del viento además de las correcciones normalizadas para presión
y temperatura, y debería informarse al ATC.
Tabla 2-4-1 a). Valores que debe agregar el piloto a las alturas/altitudes mínimas promulgadas (m)
Temperatura Altura sobre la elevación de la fuente de ajuste del altímetro (metros)

del 120 150
60 90 120 150 180 210 240 270 300 450 600 900
aeródromo (°C) 0 0
0 5 5 10 10 10 15 15 15 20 25 35 50 70 85
–10 10 10 15 15 25 20 25 30 30 45 60 90 120 150
–20 10 15 20 25 25 30 35 40 45 65 85 130 170 215
–30 15 20 25 30 35 40 45 55 60 85 115 170 230 285
–40 15 25 30 40 45 50 60 65 75 110 145 220 290 365
–50 20 30 40 45 55 65 75 80 90 135 180 270 360 450

Tabla 2-4-1 b). Valores que debe agregar el piloto a las alturas/altitudes mínimas promulgadas
(pie)
Aeródromo Altura sobre la elevación de la fuente de ajuste del altímetro (pies)

temperatura 100 150 200 300 400 500
200 300 400 500 600 700 800 900
(°C) 0 0 0 0 0 0
0 20 20 30 30 40 40 50 50 60 90 120 170 230 280
–10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 150 200 290 390 490
–20 30 50 60 70 90 100 120 130 140 210 280 420 570 710
–30 40 60 80 100 120 140 150 170 190 280 380 570 760 950
–40 50 80 100 120 150 170 190 220 240 360 480 720 970 121
0
–50 60 90 120 150 180 210 240 270 300 450 590 890 119 150
0 0
Cuadro 2-4-2/3. Margen en zonas montañosas
variación del terreno ENERGÍA
Entre 3000 pies y 5000 pies 1476 pies
(900 m y 1500 m) (450 metros)
Más de 5000 pies 1969 pies
(1500m) (600 metros)
Cuadro 2-4-4/5. Error del altímetro debido a la velocidad del viento
Velocidad del viento Error de altímetro
20 nudos (37 km/h) 53 pies (17 m)
40 nudos (74 km/h) 201 pies (62 m)
60 nudos (111 km / h) 455 pies (139 m)
80 nudos (148 km / h) 812 pies (247 m)

PROCEDIMIENTOS DE VUELO (DOC 8168) - OPERACIONES SIMULTÁNEAS EN PARALELO O CERCA

PISTAS PARALELAS DE INSTRUMENTOS
Extraído del Documento 8168 de la OACI, Volumen III - Primera edición - Procedimientos para los servicios de
navegación aérea - OPERACIONES DE AERONAVES, Procedimientos de vuelo, en el presente denominado PANS-OPS.
1 MODOS DE OPERACION
1.2 MODOS DE OPERACION
1.2.1 Puede haber una variedad de modos de operación asociados con el uso de pistas de vuelo por instrumentos paralelas o
casi paralelas.
1.2.1.1 Modos 1 y 2 - Aproximaciones simultáneas por instrumentos en paralelo
Existen dos modos básicos de operación para las aproximaciones realizadas a pistas paralelas:
una. Modo 1, Aproximaciones paralelas independientes: En este modo, las mínimas de separación radar entre
no se prescriben aeronaves que utilicen ILS y/o MLS adyacentes; y
b. Modo 2, Aproximaciones paralelas dependientes: En este modo, las mínimas de separación radar entre aire
Se prescriben embarcaciones que utilizan ILS y/o MLS adyacentes.
1.2.1.2 Modo 3 - Salidas simultáneas por instrumentos
Modo 3, Salidas paralelas independientes: en este modo, las aeronaves parten en la misma dirección desde pistas paralelas
simultáneamente.
1.2.1.3 Modo 4 - Aproximaciones/salidas paralelas segregadas Modo 4,
Operaciones paralelas segregadas: En este modo, se usa una pista para aproximaciones y una pista para salidas.
1.2.1.4 Operaciones semimixtas y mixtas
1.2.1.4.1 En el caso de aproximaciones y salidas paralelas, pueden existir operaciones semimixtas. En este escenario:
una. una pista se usa exclusivamente para salidas, mientras que la otra pista acepta una combinación de
aproximaciones y salidas; o
b. una pista se usa exclusivamente para aproximaciones mientras que la otra acepta una combinación de aproximaciones y
salidas.
1.2.1.4.2 También pueden existir operaciones mixtas, es decir, aproximaciones paralelas simultáneas con salidas intercaladas
en ambas pistas.
1.3 APROBACIÓN OPERACIONAL

1.3.1 Elegibilidad de aeronaves
1.3.1.1 Se puede utilizar una aeronave para operaciones paralelas si:
una. para operaciones que utilizan una aproximación de precisión, la aeronave tiene la aproximación de precisión pertinente
capacidad; y

b. para operaciones que utilizan una aproximación PBN, la aeronave cumple con los requisitos de elegibilidad para la
especificación particular de navegación utilizada en el diseño de los procedimientos.
NOTA: En el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613) se incluye más información sobre la elegibilidad de las
aeronaves para la especificación de navegación.
1.4 OPERACIONES DE APROXIMACIÓN EN PARALELO

Las operaciones de aproximaciones paralelas independientes/dependientes se pueden realizar utilizando cualquier combinación de
operaciones de aproximaciones por instrumentos tridimensionales (3D) siempre que:
una. Se encuentran disponibles cartas de aproximación por instrumentos que contienen notas operativas con respecto al paralelismo.
procedimientos de aproximación lel;
b. se informe a las aeronaves lo antes posible sobre la pista asignada, los procedimientos de aproximación por instrumentos y cualquier
información adicional que se considere necesaria para confirmar la selección correcta;
C. el rumbo o derrota de aproximación final es interceptado mediante el uso de:
1. vectorización; o
2. un procedimiento de llegada y aproximación publicado que intercepte con el IAF o IF;
d. tan pronto como sea posible después de que una aeronave haya establecido comunicación con el control de aproximación, se le notifica
a la aeronave que están en vigor aproximaciones paralelas independientes. Esta información puede proporcionarse a través de las
transmisiones del servicio automático de información de terminal (ATIS). Además, se informará a la aeronave sobre la identificación
de la pista y el localizador ILS y/o la frecuencia MLS que se utilizará; y
mi. canales de radio dedicados o capacidad de anulación para que los controladores de monitoreo usen para el
se proporcionan instalaciones de comunicación de voz apropiadas.
NOTA: Consulte los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444), Capítulo 6
para obtener más detalles.
1.5 INTERCEPTANDO EL RUMBO O TRAYECTORIA DE APROXIMACIÓN FINAL

1.5.1 Cuando se están realizando aproximaciones paralelas independientes simultáneas, se aplica lo siguiente:
una. el objetivo principal es que ambas aeronaves se establezcan en el curso o derrota de aproximación final del procedimiento de
aproximación por instrumentos aprobado antes de que se reduzca la separación vertical de 300 m (1000 ft);
b. todas las aproximaciones, independientemente de las condiciones climáticas, serán monitoreadas usando un sistema de vigilancia
ATS. Se emitirán instrucciones e información de control para garantizar la separación entre aeronaves y para garantizar que las
aeronaves no ingresen a la NTZ, según sea necesario. El procedimiento de control de tránsito aéreo será para vectorizar las aeronaves
que llegan o utilizar un procedimiento de llegada o aproximación para ubicar la aeronave para una intercepción de uno u otro de los
cursos o derrotas de aproximación paralela. Cuando está autorizado para una aproximación ILS o MLS, no se permite un viraje de
procedimiento;
C. cuando se realiza vectorización para interceptar el rumbo o derrota de aproximación final, el vector final cumplirá las siguientes
condiciones:
1. permitir que la aeronave intercepte en un ángulo no superior a 30 grados; 2. proporcionar al
menos 1,9 km (1,0 NM) de vuelo recto y nivelado antes de la aproximación final
interceptación de rumbo o derrota; y
3. permitir que la aeronave se establezca en el rumbo o derrota de aproximación final, en vuelo nivelado durante al
menos 3,7 km (2,0 NM) antes de interceptar la trayectoria de planeo o la trayectoria vertical para el procedimiento
de aproximación por instrumentos seleccionado;
d. el procedimiento de llegada o aproximación publicado utilizado para ubicar la aeronave para una intercepción del rumbo o
derrota final se diseñará de acuerdo con los procedimientos detallados en los PANS-OPS, Volumen II, Parte II, Sección 1,
con referencia específica a las aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas;
mi. cada par de aproximaciones paralelas tendrá un “lado alto” y un “lado bajo” para posicionar las aeronaves a fin de
proporcionar una separación vertical hasta que las aeronaves se establezcan de entrada en su respectivo curso o
trayectoria de aproximación final paralela. La altitud lateral baja normalmente será tal que la aeronave se establecerá en el
rumbo o derrota de aproximación final mucho antes de la interceptación de la trayectoria de planeo o la trayectoria vertical.
La altitud del lado alto será de 300 m (1000 pies) por encima del lado bajo.
NOTA: La aplicación de la separación vertical puede interrumpirse después del punto de referencia de aproximación inicial
(IAF) o el punto de referencia de aproximación intermedia (IF) cuando una aeronave se establece en un procedimiento
RNP AR APCH, de conformidad con las disposiciones de los Procedimientos para los servicios de navegación aérea.
Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM Doc 4444), Capítulo 6.
F. cuando a la aeronave se le asigna su rumbo final para interceptar el rumbo o derrota de aproximación final,
se le avisará de:
1. la altitud que debe mantenerse hasta:
(a) la aeronave está establecida en el rumbo o derrota de aproximación final; y
(b) la aeronave ha llegado al punto de intercepción de la trayectoria de planeo o de la trayectoria
vertical; y 2. si se requiere, autorización para la aproximación final;
gramo. si se observa que una aeronave rebasa el viraje final o continúa en una derrota que penetrará en la NTZ, se le indicará
a la aeronave que regrese inmediatamente a la derrota correcta.
Los pilotos no están obligados a acusar recibo de estas transmisiones o instrucciones subsiguientes durante la aproximación
final a menos que se les solicite hacerlo; H. una vez que se reduce la separación vertical de 300 m (1000 pies), el
controlador que supervisa la aproximación dará instrucciones de control si la aeronave se desvía sustancialmente del rumbo o
derrota de aproximación final;
i. Si una aeronave que se desvía sustancialmente del rumbo o derrota de aproximación final no toma medidas correctivas y
penetra en la NTZ, la aeronave en el rumbo o derrota de aproximación final adyacente recibirá instrucciones para ascender
y virar inmediatamente a la altitud y rumbo asignados a fin de evitar el avión que se desvía.

1.7 DIVERGENCIA DE TRAYECTORIA
Las operaciones paralelas simultáneas requieren derrotas divergentes para procedimientos de aproximación frustrada y salidas.
Cuando se prescriban virajes para establecer la divergencia, los pilotos comenzarán los virajes tan pronto como sea posible.
PROCEDIMIENTOS DE VUELO (DOC 8168) - TRANSPONDEDOR DE RADAR DE VIGILANCIA SECUNDARIO (SSR)

PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN
Extraído del Documento 8168 de la OACI, Volumen III - Primera edición - Procedimientos para los servicios de navegación
1 FUNCIONAMIENTO DE TRANSPONDEDORES
1.1 GENERAL
1.1.1 Cuando una aeronave lleve un transpondedor en servicio, el piloto deberá operar el transpondedor en todo momento durante
el vuelo, independientemente de si la aeronave se encuentra dentro o fuera del espacio aéreo donde se utiliza el radar secundario
de vigilancia (SSR) para fines ATS.
1.1.3 Cuando la aeronave lleve equipo en Modo C reparable, el piloto operará continuamente en este modo, a menos que el ATC
indique lo contrario.
1.1.5 Cuando el ATC solicite “CONFIRM SQUAWK [código]”, el piloto deberá:
una. verifique la configuración del código de Modo A en el
transpondedor; b. volver a seleccionar el código asignado si es necesario; y
C. confirme a ATC la configuración que se muestra en los controles del transpondedor.
1.1.6 Los pilotos no SQUAWK IDENT a menos que lo solicite el ATC.
1.2 USO DEL MODO C

Siempre que se opere el Modo C, los pilotos, en las comunicaciones de voz aire-tierra donde se requiera información de nivel,
darán dicha información indicando su nivel redondeado a los 30 mo 100 pies completos más cercanos, según lo indicado en el
altímetro del piloto.
1.3 USO DEL MODO S

Los pilotos de aeronaves equipadas con el Modo S que tenga una característica de identificación de la aeronave deberán
configurar la identificación de la aeronave en el transpondedor. Este ajuste corresponderá a la identificación de la aeronave
especificada en el punto 7 del plan de vuelo de la OACI o, si no se ha presentado ningún plan de vuelo, a la matrícula de la aeronave.
1.4 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

El piloto de una aeronave en estado de emergencia configurará el transpondedor en Modo A Código 7700, a menos que el ATC
haya indicado previamente al piloto que opere el transpondedor en un código específico. En este último caso, el piloto continuará
utilizando el código especificado a menos que el ATC indique lo contrario. Sin embargo, un piloto puede seleccionar el Modo A
Código 7700 siempre que exista una razón específica para creer que este sería el mejor curso de acción.
1.5 PROCEDIMIENTOS DE FALLA DE COMUNICACIÓN

El piloto de una aeronave que pierde las comunicaciones bidireccionales deberá configurar el transpondedor en Modo A Código
7600.
NOTA: Un controlador que observe una respuesta de SSR que indique la selección del código de falla de comunicaciones
determinará el alcance de la falla instruyendo al piloto para SQUAWK IDENT o para cambiar el código. Si se determina que el
receptor de la aeronave está funcionando, se continuará con el control de la aeronave usando cambios de código o transmisión
IDENT para acusar recibo de

autorizaciones Se pueden aplicar diferentes procedimientos a las aeronaves equipadas con el Modo S en las áreas de cobertura
del Modo S.
1.6 INTERFERENCIA ILEGAL CON AERONAVES EN VUELO

1.6.1 Si hay interferencia ilícita con una aeronave en vuelo, el piloto al mando intentará configurar el transpondedor en Modo A
Código 7500 para indicar la situación. Si las circunstancias lo justifican, se debe usar el Código 7700 en su lugar.
1.6.2 Si un piloto ha seleccionado Modo A Código 7500 y el ATC le ha pedido que confirme este código (de conformidad con
1.1.5), el piloto deberá, según las circunstancias, confirmarlo o no responder en absoluto.
NOTA: Si el piloto no responde, ATC tomará esto como una confirmación de que el uso del Código 7500 no es una selección de
código falso inadvertida.
1.7 PROCEDIMIENTOS DE FALLA DEL TRANSPONDEDOR CUANDO EL TRANSPORTE DE UN

EL TRANSPONDEDOR DE FUNCIONAMIENTO ES OBLIGATORIO
1.7.1 En caso de falla del transpondedor después de la salida, las dependencias ATC intentarán prever la continuación del
vuelo hasta el aeródromo de destino de conformidad con el plan de vuelo. Sin embargo, los pilotos pueden esperar cumplir con
restricciones específicas.
2 FRASEOLOGÍA
2.2 FRASEOLOGÍA UTILIZADA POR LOS PILOTOS
Los pilotos deberán volver a leer el modo y el código que se configurará cuando reconozcan las instrucciones de configuración
del modo/código.
3 FUNCIONAMIENTO DE LA PREVENCIÓN DE COLISIÓN AÉREA

EQUIPO DEL SISTEMA (ACAS)
3.1.1 La información proporcionada por un ACAS tiene por objeto ayudar a los pilotos en la operación segura de las aeronaves
al brindarles asesoramiento sobre las medidas apropiadas para reducir el riesgo de colisión. Esto se logra a través de avisos de
resolución (RA), que proponen maniobras, y a través de avisos de tráfico (TA), cuyo objetivo es impulsar la adquisición visual y
actuar como una advertencia de que puede seguir un RA. Los TA indican las posiciones aproximadas de las aeronaves intrusas
que luego pueden generar avisos de resolución. Los RA proponen maniobras verticales que se prevé que aumenten o mantengan
la separación de las aeronaves amenazantes. El equipo ACAS I solo puede proporcionar TA, mientras que el ACAS II puede
proporcionar tanto TA como RA. En este capítulo, la referencia a ACAS significa ACAS II.
3.1.2 Los pilotos utilizarán las indicaciones del ACAS para evitar posibles colisiones, mejorar el conocimiento de la situación y la
búsqueda activa y la adquisición visual de tráfico en conflicto.
3.1.3 Nada en los procedimientos especificados en 3.2 a continuación impedirá que los pilotos al mando ejerzan su mejor juicio
y plena autoridad en la elección del mejor curso de acción para resolver un conflicto de tránsito o evitar una posible colisión.
3.2 USO DE LAS INDICACIONES DE ACAS
Los pilotos utilizarán las indicaciones generadas por el ACAS de conformidad con las siguientes consideraciones de seguridad:
una. los pilotos no deberán maniobrar sus aeronaves en respuesta a avisos de tráfico (TA) únicamente;
b. al recibir un TA, los pilotos utilizarán toda la información disponible para prepararse para la acción apropiada si
se produce una AR; y
C. en el caso de un RA, los pilotos: 1.
responderán inmediatamente siguiendo el RA como se indica, a menos que hacerlo ponga en peligro
ize la seguridad del avión; NOTA 1: Las
alertas del sistema de advertencia de pérdida, cizalladura del viento y proximidad al suelo tienen prioridad sobre el
ACAS.
NOTA 2: El tráfico adquirido visualmente puede no ser el mismo tráfico que causa un RA. La percepción visual de
un encuentro puede ser engañosa, especialmente de noche.
2. seguir el RA incluso si hay un conflicto entre el RA y una instrucción de maniobra del control de tránsito aéreo (ATC);
3. no maniobrar en sentido contrario a un RA;
NOTA: En el caso de un encuentro coordinado ACAS-ACAS, los RA se complementan entre sí para reducir el
potencial de colisión. Las maniobras, o la falta de maniobras, que resulten en velocidades verticales opuestas al
sentido de un RA podrían resultar en una colisión con la aeronave intrusa.
4. tan pronto como lo permita la carga de trabajo de la tripulación de vuelo, notificar a la dependencia ATC apropiada
de cualquier RA que requiera una desviación de la instrucción o autorización ATC actual;
NOTA: A menos que sea informado por el piloto, ATC no sabe cuándo ACAS emite RA. Es posible que el ATC
emita instrucciones que, sin saberlo, sean contrarias a las indicaciones del ACAS RA. Por lo tanto, es importante
que se notifique a ATC cuando no se sigue una instrucción o autorización ATC porque entra en conflicto con un RA.
5. cumplir puntualmente con cualquier RA modificado;
6. limitar las alteraciones de la trayectoria de vuelo en la medida mínima necesaria para cumplir con
los RA;
7. volver inmediatamente a los términos de la instrucción o autorización del ATC cuando el conflicto sea
resuelto; y
8. notificar al ATC cuando regrese a la autorización actual.
NOTA 1: Los procedimientos con respecto a las aeronaves equipadas con ACAS y la fraseología a utilizar para la
notificación de maniobras en respuesta a un aviso de resolución están contenidos en los PANS-ATM (Doc 4444), Capítulos
15 y 12 respectivamente.
NOTA 2: Cuando la aeronave puede proporcionar el seguimiento automático de un RA cuando el piloto automático está
activado con el apoyo de un enlace entre el ACAS y el piloto automático, se siguen aplicando los procedimientos operativos
de los puntos 4) y 8).
3.3 ENCUENTROS DE ALTA VELOCIDAD VERTICAL (HVR)

Los pilotos deben usar procedimientos apropiados mediante los cuales un avión que ascienda o descienda a una altitud o nivel
de vuelo asignado, especialmente con un piloto automático activado, pueda hacerlo a una velocidad inferior a 8 m/s (o 1500 ft/
min) durante los últimos 300 m. (o 1000 pies) de ascenso o descenso a la altitud o nivel de vuelo asignado cuando el piloto es
consciente de que otra aeronave se encuentra en una altitud o nivel de vuelo adyacente o se aproxima a ella, a menos que el
ATC le indique lo contrario. Algunas aeronaves tienen sistemas de vuelo automático con la capacidad de detectar la presencia
de dichas aeronaves y ajustar su velocidad vertical en consecuencia. Estos procedimientos están destinados a evitar avisos de
resolución ACAS II innecesarios en aeronaves en altitudes o niveles de vuelo adyacentes o acercándose a ellos. Para
operaciones comerciales, estos procedimientos deben ser especificados por el operador.
Figura 4-3-B-1. Geometría de encuentro HVR representativa

PROCEDIMIENTOS DE VUELO (DOC 8168) - INFORMACIÓN DE VUELO OPERACIONAL
1 OPERACIONES EN LA SUPERFICIE DEL AERÓDROMO 1.1 Los
explotadores desarrollarán e implementarán procedimientos operativos estándar (SOP) para las operaciones en la superficie del
aeródromo. El desarrollo y la implementación de los SOP deberán tener en cuenta los factores de riesgo (enumerados en 1.3) asociados
con las siguientes operaciones:
una. despegues de intersección de pista;
b. alineaciones y autorizaciones de espera;
C. autorizaciones de tierra y espera corta;
d. despegues desde umbrales de pista desplazados;
mi. peligros asociados con el tráfico de cruce de pista;
F. peligros asociados con el tráfico de cruce de pista en el caso de recorridos paralelos muy próximos entre sí
maneras; y
gramo. peligros asociados con el riesgo de colisión en los puntos críticos de los aeródromos.
1.3 Los explotadores deberían asegurarse de que el personal de vuelo conozca los factores de riesgo en las operaciones en la superficie
del aeródromo enumerados en 1.1. Tales factores de riesgo deben incluir, pero no limitarse a:
una. error humano por exceso de trabajo, pérdida de vigilancia y fatiga;
b. distracciones potenciales asociadas con el desempeño de las tareas de la cabina de vuelo; y
C. falta de uso de la fraseología estándar en las comunicaciones aeronáuticas.
NOTA: La seguridad de las operaciones en la superficie de los aeródromos es especialmente vulnerable a la falta de uso de la fraseología
estándar en las comunicaciones aeronáuticas. La congestión de frecuencias, así como las consideraciones operativas, pueden afectar
negativamente a la emisión y colación de autorizaciones, dejando a las tripulaciones de vuelo ya los controladores vulnerables a
malentendidos.
2 COLECCIÓN DE AUTORIZACIONES Y RELACIONADAS CON LA SEGURIDAD

INFORMACIÓN
NOTA: Las disposiciones sobre colación de autorizaciones e información relacionada con la seguridad operacional se incluyen en el
Anexo 11, Capítulo 3, 3.7.3, y en los PANS-ATM (Doc 4444), Capítulo 4.
3 PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN ESTABILIZADA
3.1 GENERAL
La principal consideración de seguridad en el desarrollo del procedimiento de aproximación estabilizada será el mantenimiento de la
trayectoria de vuelo prevista como se describe en el procedimiento de aproximación publicado, sin maniobras excesivas. Los parámetros
a considerar en la definición de una aproximación estabilizada se enumeran en 3.2.
PROCEDIMIENTOS DE VUELO (DOC 8168) - INFORMACIÓN DE VUELO OPERACIONAL
3.2 PARÁMETROS PARA EL ENFOQUE ESTABILIZADO

Los parámetros para la aproximación estabilizada serán definidos por los procedimientos operativos estándar (SOP) del operador.
Estos parámetros se incluirán en el manual de operaciones del operador y proporcionarán detalles sobre al menos lo siguiente:
una. gama de velocidades específicas para cada tipo de aeronave;
b. ajustes mínimos de potencia específicos para cada tipo de aeronave; C.
gama de actitudes específicas para cada tipo de aeronave;
d. tolerancias de desviación de altitud de cruce;
mi. configuraciones específicas para cada tipo de aeronave; F.
tasa de caída máxima; y
gramo. realización de listas de verificación y sesiones informativas de la tripulación.
3.3 ELEMENTOS DEL ENFOQUE ESTABILIZADO

Los elementos de una aproximación estabilizada (de acuerdo con los parámetros de 3.2) se establecerán en los SOP del operador.
Estos elementos deben incluir como mínimo:
una. que en condiciones meteorológicas por instrumentos (IMC), todos los vuelos serán estabilizados por no menos
más de 300 m (1000 pies) de altura sobre el umbral; y
b. que todos los vuelos de cualquier naturaleza deberán ser estabilizados por no menos de 150 m (500 pies) de altura sobre
límite.
3.4 POLÍTICA DE IR ALREDEDOR

Los procedimientos operativos estándar deberían incluir la política del explotador con respecto a los parámetros de 3.2 y los elementos
de 3.3. Esta política debería establecer que si una aproximación no se estabiliza de acuerdo con 3.3, o se ha desestabilizado en
cualquier punto posterior durante una aproximación, se requiere un motor y al aire. Los operadores deben reforzar esta política a través
de la capacitación.
4 TOMA DE FUERZA REDUCIDA

No se debe requerir una toma de fuerza reducida en condiciones de operación adversas, tales como:
una. si las condiciones de la superficie de la pista se ven afectadas negativamente (p. ej., por nieve, aguanieve, hielo, agua, barro,
caucho, aceite u otras sustancias);
b. cuando la visibilidad horizontal sea inferior a 1,9 km (1 NM);
C. cuando la componente de viento cruzado, incluidas las ráfagas, supere los 28 km/h (15 kt);
d. cuando la componente de viento de cola, incluidas las ráfagas, supere los 9 km/h (5 kt); y
mi. cuando se ha informado o pronosticado cizalladura del viento o cuando se espera que se produzcan tormentas
afectar la aproximación o la salida.
NOTA: Algunos manuales de operación (o el manual de vuelo) pueden imponer restricciones sobre el uso de potencia de despegue
reducida mientras los sistemas antihielo del motor están funcionando.
PROCEDIMIENTOS DE VUELO (DOC 8168) - PROCEDIMIENTOS PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS ESTÁNDAR (SOPS)
Y LISTAS DE VERIFICACIÓN
1 PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS ESTÁNDAR (SOPS)

1.1 GENERAL
Los operadores establecerán procedimientos operativos estándar (SOP) que brinden orientación al personal de operaciones de
vuelo para garantizar medios seguros, eficientes, lógicos y predecibles para llevar a cabo los procedimientos de vuelo.
1.4 IMPLEMENTACIÓN Y USO DE SOPS

Los explotadores deberían establecer un proceso formal de retroalimentación del personal de operaciones de vuelo para garantizar
la estandarización, el cumplimiento y la evaluación de las razones del incumplimiento durante la implementación y el uso de los
SOP.
2 LISTAS DE VERIFICACIÓN
2.1 GENERAL
Los operadores deberán establecer listas de verificación como parte integral de los procedimientos operativos estándar (SOP).
Las listas de verificación deberían describir las acciones pertinentes a las fases específicas de las operaciones (arranque del
motor, rodaje, despegue, etc.) que las tripulaciones de vuelo deben realizar o verificar y que se relacionan con la seguridad del
vuelo. Las listas de verificación también deben proporcionar un marco para verificar la configuración de la aeronave y los sistemas
que protege contra las vulnerabilidades en el desempeño humano.
2.3.2 Número de elementos de la lista de verificación
El número de elementos en las listas de verificación debe limitarse a aquellos críticos para la seguridad del vuelo.
2.3.3 Interrupciones de la lista de verificación
Los POE deben incluir técnicas para garantizar una secuencia ininterrumpida y paso a paso para completar las listas de verificación.
Los SOP deben indicar sin ambigüedades las acciones de las tripulaciones de vuelo en caso de interrupciones de la lista de
verificación.
2.3.4 Ambigüedad de la lista de verificación
Las respuestas de la lista de verificación deben representar el estado real o el valor del artículo (interruptores, palancas, luces,
cantidades, etc.). Las listas de verificación deben evitar respuestas no específicas como "establecer", "verificar" o "completar".
2.3.5 Acoplamiento de lista de verificación
Las listas de verificación deben estar acopladas a fases específicas del vuelo (arranque del motor, rodaje, despegue, etc.). Los
SOP deben evitar el acoplamiento estrecho de las listas de verificación con la parte crítica de una fase de vuelo (por ejemplo,
completar la lista de verificación de despegue en la pista activa). Los SOP deben dictar el uso de listas de verificación que permitan
la detección y recuperación de configuraciones incorrectas.

Jeppesen Airway Manual-818-1089 ESP

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TABLAS DE PISTA VERDADERAS 818

LATITUD DISTANCIA PISTA VERDADERA

DE A Nuevo Méjico HACIA EL ESTE HACIA EL OESTE

40N 48N 644.4 38.6 321.4

40N 4730N 623.8 40.5 319.5

40N 47N 603.9 42.7 317.3

40N 4630N 584.9 44,9 315.1

40N 46N 566.8 47.3 312.7

40N 4530N 549.8 49.8 310.2

40N 45N 533.9 52.5 307.5

40N 4430N 519.2 55.4 304.6

40N 44N 505.9 58.4 301.6

40N 4330N 495.3 61.7 298.3

40N 43N 485.0 65,0 295.0

40N 4230N 476.4 68.4 291.6

40N 42N 469.5 72.0 288.0

40N 4130N 464.5 75,6 284.4

40N 41N 461.4 79.3 280.7

40N 4030N 460.1 83.0 277.0

40N 40N 460.8 86.8 273.2

40N 3930N 463.5 90.5 269.5

40N 39 468.0 94.1 265.9

40N 3830N 474.4 97.7 262.3

40N 38N 482.6 101.2 258.8

40N 3730N 492.4 104.5 255.5

40N 37N 502.5 107.8 252.2

40N 3630N 515.5 110.9 249.1

40N 36N 529.8 113.8 246.2

40N 3530N 545.4 116.5 243.5

40N 35N 562.1 119.1 240.9

40N 3430N 579.9 121.5 238.5

TABLAS DE PISTA VERDADERAS 819

LATITUD DISTANCIA PISTA VERDADERA

DE A Nuevo Méjico HACIA EL ESTE HACIA EL OESTE

TABLAS DE PISTA VERDADERAS 820

LATITUD DISTANCIA PISTA VERDADERA

DE A Nuevo Méjico HACIA EL ESTE HACIA EL OESTE

4030N 4030N 457.5 86.7 273.3

4030N 40N 460.1 90.5 269.5

4030N 3930N 464.7 94.2 265.8

4030N 39 471.1 97.8 262.2

4030N 3830N 479.4 101.2 258.8

4030N 38N 489.3 104.6 255.4

4030N 3730N 499.5 107.9 252.1

4030N 37N 512.5 111.0 249.0

4030N 3630N 526.9 113.9 246.1

4030N 36N 542.6 116.6 243.4

4030N 3530N 559.4 119.2 240.8

4030N 35N 577.3 121.7 238.3

4030N 3430N 596.2 124.0 236.0

4030N 34N 615.9 126.1 233.9

4030N 3330N 636.4 128.1 231.9

4030N 33N 657.7 130.0 230.0

4030N 3230N 679.6 131.8 228.2

4030N 32N 702.1 133.4 226.6

4030N 3130N 725.1 135.0 225.0

4030N 31N 748.6 136.4 223.6

4030N 3030N 772.6 137.8 222.2

4030N 30N 796.9 139.1 220.9

41N 51N 729.1 31.3 328.7

41N 5030N 705.9 32.8 327.2

41N 50N 683.2 34.4 325.6