Control de Seguimiento de Rutas para Un Robot Móvil de Ruedas

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL EDUCACIÓN
CONSERVACIÓN
D ET
INNOVACIÓN
EC
CI
CENTRO DE INNOVACIÓN Y DESARROLLO IPN
TECNOLÓGICO EN CÓMPUTO
CONTROL DE SEGUIMIENTO DE RUTAS PARA UN

ROBOT MÓVIL DE RUEDAS
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:
MAESTRÍA EN TECNOLOGÍA DE CÓMPUTO
P R E S E N T A:
Ing. Celso Márquez Sánchez
DIRECTORES DE TESIS:
Dr. Ramón Silva Ortigoza
Dr. Victor Manuel Hernández Guzmán
México, D.F. Junio 2014.

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
SECRETARÍA DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO
CARTA CESIÓN DE DERECHOS
En la Ciudad de México el día 16 del mes Junio del año 2014, el que suscribe
Celso Márquez Sánchez alumno del Programa de Maestría en Tecnología de Cómputo con
número de registro B121282, adscrito al Centro de Innovación y Desarrollo Tecnológico
en Cómputo, maniesta que es autor intelectual del presente trabajo de Tesis bajo la
dirección del Dr. Ramón Silva Ortigoza y el Dr. Victor Manuel Hernández Guzmán,
y cede los derechos del trabajo titulado Control de seguimiento de rutas para un robot
móvil de ruedas, al Instituto Politécnico Nacional para su difusión, con nes académicos
y de investigación.
Los usuarios de la información no deben reproducir el contenido textual, grácas o

datos del trabajo sin el permiso expreso del autor y/o director del trabajo. Este puede
ser obtenido escribiendo a la siguiente dirección insqui2000@hotmail.com. Si el permiso
se otorga, el usuario deberá dar el agradecimiento correspondiente y citar la fuente del
mismo.
Celso Márquez Sánchez

Nombre y Firma
Resumen
Este trabajo está enfocado en el problema de seguimiento de rutas para un robot
móvil de ruedas (RMR). Para resolver este problema se propone un controlador PD.
Este controlador está basado en el modelo dinámico de un RMR de tipo diferencial.
Inicialmente se presenta una introducción a la robótica móvil, en donde se muestra
una investigación acerca de los aspectos fundamentales referidos a los RMR. Después,
se exhibe el estado del arte en robótica móvil que permite conocer los distintos trabajos
que existe sobre el seguimiento de rutas y de sus aplicaciones. Con lo anterior, se dene
el objetivo de este trabajo así como la metodología que se sigue para lograrlo. Poste-
riormente, se describe el prototipo que se emplea y el sistema de sensado diseñado y
construido para detectar la ruta. Se continúa con la descripción del modelo dinámico del
RMR diferencial, con la intensión de proponer una ley de control basada en este mode-
lo. En seguida, se presentan las simulaciones numéricas y los resultados experimentales,
para lo cual se hace uso de la tarjeta de adquisición de datos DS1104, ControlDesk y
Matlab/Simulink. Finalmente, se presentan las conclusiones y perspectivas a futuro de
este trabajo.
Palabras Clave:
Seguimiento de rutas; Robot móvil de ruedas; Modelo Dinámico; Control PD

Abstract
This work is concerned with the path tracking problem in wheeled mobile robots
(WMR). A PD controller is proposed to solve this problem. This controller is designed by
taking into account the dynamic model of the dierential WMR used in the experimental
tests.
As introduction, the eld of Robotics is described putting special emphasis on the
fundamentals of WMR. Then, a literature review is presented on the path tracking
problem and its applications. Based on these ideas, the main objective of this work is
dened and the methodology required to accomplish it is formulated. The WMR used to
perform the experiments is described as well as the optical sensor designed in this work
to detect the path. The kinematic and the dynamic models of the robot are obtained,
since they are required to design the controller which solves the path tracking task. Some
simulation and experimental results are presented to evaluate the performance achieved
when tracking dierent paths. Instrumental to obtain these results are the use of the
DS1104 card, ControlDesk and Matlab/Simulink. Finally, several conclusions and some
ideas for future work are given.
Keywords:
Path tracking; Wheeled mobile robots; Dynamic model; PD control

Dedicatoria
A mi Esposa, por su apoyo y sus palabras de aliento que me motivaron a continuar
siempre y no rendirme nunca.
Este logro también se lo dedico a toda mi Familia. En especial, a mi mamá que

siempre me apoyó en todo momento y supo orientarme para cumplir mis objetivos.
Agradecimientos
A mis directores de tesis, el Dr. Ramón Silva Ortigoza y el Dr. Victor Manuel Her-
nández Guzmán, por sus sugerencias, recomendaciones y correcciones en los trabajos
realizados en esta tesis: siempre con la nalidad de enriquecerlo. También por las en-
señanzas que me transmitieron, en lo académico y en lo personal. Sus críticas hacia mi
persona siempre fueron enfocadas a mi crecimiento profesional. Gracias Dr. Ramón, por
la conanza y paciencia que me tuvo en este proceso de formación.
Al Dr. Mauricio Olguín Carbajal, por haberme prestado su area de trabajo, donde
pude realzar los experimentos de este trabajo.
A mis revisores, Dr. Juan Carlos Herrera Lozada, Dra. Magdalena Marciano Melchor,
Dra. Hind Taud y M. en C. Miguel Hernández Bolaños: a todo ellos, por dedicar su
tiempo en la lectura de este trabajo y por sus atinadas recomendaciones que se vieron
reejadas en mejoras en esta tesis.
Al CONACyT, por el apoyo recibido durante mis estudios de maestría y sin el cual no
hubiera podido terminar exitosamente mi trabajo. A la SIP-IPN, por el apoyo a través
de la beca BEIFI, la cual fue un estímulo durante este trabajo.
Por último a mis amigos y compañeros del CIDETEC, Fernando, Roberto, Mayra,
Carlos y en especial a Daniel y Yolanda por su valioso apoyo y tiempo.
Índice general
1. Introducción 1
1.1. Antecedentes de la robótica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Robótica móvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3. Estado del arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.4. Formulación y justicación del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.5. Objetivo del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6. Recursos empleados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.7. Organización del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2. Modelo matemático del RMR y prototipo empleado 15

2.1. Modelo cinemático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2. Modelo dinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.1. Aspectos dinámicos en robótica móvil . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.2. Restricciones no holonómicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.3. Sistema Euler-Lagrange y restricciones no holonómicas . . . . . . 19
2.2.4. Método para incluir las restricciones no holonómicas en la diná-
mica del sistema Euler-Lagrange . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.5. Análisis del modelo dinámico del RMR . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.3. Descripción del prototipo empleado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.4. Instrumentación electrónica desarrollada para la implementación del control 28
3. Ley de control para el seguimiento de rutas 33

3.1. Seguimiento de rutas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.2. Ley de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.2.1. Planteamiento del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.2.2. Resultado principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2.3. Diagrama de bloques en Matlab/Simulink . . . . . . . . . . . . . 38
3.3. Resultados en simulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.3.1. Resultados para la ruta 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.4. Discusión de los resultados obtenidos en simulación . . . . . . . . . . . . 41
4. Implementación de la ley de control experimentalmente 45

4.1. Control del RMR con Matlab/Simulink . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2. Conexiones del prototipo con la tarjeta DS1104 . . . . . . . . . . . . . . 48
xv
xvi ÍNDICE GENERAL
4.3. Resultados experimentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

4.4. Discusión de los resultados experimentales . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5. Conclusiones y perspectivas futuras del trabajo 63

5.1. Algunas consideraciones para los experimentos . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.2. Trabajos futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Referencias 67
A. Productos de investigación obtenidos 73
A.1. Capítulo de libro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
A.2. Artículos en revistas JCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
A.2.1. Artículos publicados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
A.2.2. Artículos en revisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
A.3. Artículos en Revistas de Divulgación y Difusión Cientíca y Tecnológica 74
A.4. Artículos in extenso (conferencias nacionales) . . . . . . . . . . . . . . . 74
B. Construcción y vericación del sistema de sensado 75

B.1. Tarjeta para los sensores QRD1114 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
B.2. Tarjeta para los sensores QRE1113 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
B.3. Hojas de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
C. Hojas de datos de componentes electrónicos 83

C.1. Comparador LM311 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
C.2. Circuito integrado MAX232 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
C.3. Microcontrolador Arduino UNO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
D. Hoja de datos de la tarjeta DS1104 89

D.1. DS1104 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
D.2. CLP1104 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Índice de guras
1.1. Autómatas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2. Robot Asimo de Honda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3. Clasicación de los robots móviles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4. Robot de Kiva Systems. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.5. Conguraciones de los RMR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1. Diagrama del RMR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.2. Cinemática de un robot no holónomo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3. Robot móvil de ruedas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.4. Velocidades de los centros de las ruedas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.5. Diagrama general a bloques del RMR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.6. Diagrama a bloques del sistema de alimentación. . . . . . . . . . . . . . . 28
2.7. Diagrama general del funcionamiento del sistema de sensado. . . . . . . . 29
2.8. Diagrama esquemático del sistema de sensado. . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.9. Diagrama del circuito de distribución de señales sobre el móvil. . . . . . . 31
2.10. Prototipo con el sistema de sensado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.11. Tarjeta electrónica de los sensores miniatura de objeto reectivo. . . . . . 32
3.1. Seguimiento de ruta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3.2. Programa para simulación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.3. Resultados en simulación para la ruta 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.1. Programa para experimentación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4.2. Conexión entre la tarjeta y el prototipo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.3. Conexión entre la tarjeta y el circuito interfaz. . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.4. Medición del error de seguimiento ϕe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.5. Resultados experimentales para la ruta 1, caso I. . . . . . . . . . . . . . . 53
4.6. Resultados experimentales para la ruta 1, caso II. . . . . . . . . . . . . . 54
4.7. Resultados experimentales para la ruta 2, caso I. . . . . . . . . . . . . . . 56
4.8. Resultados experimentales para la ruta 2, caso II. . . . . . . . . . . . . . 57
4.9. Resultados experimentales para la ruta 3, caso III. . . . . . . . . . . . . . 59
4.10. Resultados experimentales para la ruta 3, caso IV. . . . . . . . . . . . . . 60
4.11. Comparación del ángulo de orientación del RMR, para la ruta 1. . . . . . 62
xvii
xviii ÍNDICE DE FIGURAS
B.1. Comparación de tarjetas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

B.2. Tarjeta electrónica para los sensores QRD1114. . . . . . . . . . . . . . . 76
B.3. Límite del error para los sensores QRD1114. . . . . . . . . . . . . . . . . 76
B.4. Tarjeta electrónica para los sensores QRE1113. . . . . . . . . . . . . . . . 77
B.5. Límite del error para los sensores QRD1113. . . . . . . . . . . . . . . . . 77
D.1. Tarjeta de control DS1104. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

D.2. Panel de conexiones CLP1104. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Índice de tablas
4.1. Distribución de los pines del conector DB25 . . . . . . . . . . . . . . . . 48

4.2. Error de seguimiento asociado a los sensores. . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.3. Ganancias asociadas al controlador para la ruta 1. . . . . . . . . . . . . . 52
xix
xx ÍNDICE DE TABLAS
Capítulo 1
Introducción
En las últimas décadas la robótica ha jugado un papel importante durante el desa-
rrollo de la humanidad, y su evolución ha ido siempre de la mano con la construcción de
artefactos que materialicen el deseo de crear entes que faciliten el trabajo. En antiguas
civilizaciones, como la griega, se hablaba de seres mecánicos capaces de imitar las funcio-
nes y movimientos de los seres vivos, que eran movidos por mecanismos construidos con
poleas y bombas hidráulicas, los cuales eran conocidos por los griegos como automatos
[1]. Sin embargo, el concepto de robot como tal, comenzó a hilvanarse en la civilización
árabe [2], donde se le dio sentido a dichos mecanismos en benecio del ser humano, es
así como da inicio la sorprendente evolución de la robótica.
En la actualidad, los robots no sólo se asemejan a los seres humanos, sino que han
tomado formas diversas para satisfacer ciertas necesidades de la mejor manera. A con-
secuencia de la aparición de la computadora y de la alta integración de circuitos, se
pudieron desarrollar los primeros intentos de un verdadero robot en los 40's en el MIT
[2].
Con el desarrollo de la robótica, los seres humanos pueden cubrir necesidades y al
mismo tiempo obtener benecios que permitan un progreso y desarrollo tecnológico;
los países y las empresas que cuentan con una fuerte presencia de robots no solamente
consiguen una extraordinaria competitividad, sino también transmiten una imagen de
modernidad. Con la nalidad de conseguir productos inteligentes, en la robótica con-
vergen la ingeniería mecánica, la electrónica, la teoría de control y la informática, entre
otras.
Gracias a la robótica, actualmente se puede presenciar la visión de un mundo en el
que el trabajo de los seres humanos puede ser reemplazado por los robots, permitiendo
realizar tareas que en el pasado serían de gran dicultad [3]. Por todo lo anterior, y
debido a que los robots han sido de gran importancia en el desarrollo de los avances
tecnológicos actuales, a continuación se presenta una breve historia sobre la evolución
de los robots.
1.1. Antecedentes de la robótica

Una de las bases de la robótica es la de los autómatas mecánicos. La palabra autómata
proviene del latín automata y este del griego automatos (espontáneo o con movimiento
1
2 CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN
propio). Con base a la Real Academia Española el signicado de autómata es: máquina
que imita la gura y los movimientos de un ser animado. La palabra robot surgió mucho
después del origen de los autómatas. Otro de los componentes importantes de la robótica
es la inteligencia articial que se desarrolló en paralelo con la invención de autómatas.
A continuación se mencionan algunos de los mas sobresalientes autómatas e inventores
de autómatas mecánicos a través de la historia, para nalizar con algunos de los robots
más sobresalientes en la historia.
King-su Tse en el año 500 a. C. en China, inventa una urraca voladora de madera y
bambú, y un caballo de madera capaz de dar saltos. Pero Arquitas de Tarento, lósofo,
matemático y político de la antigua Grecia, hacia el año 400 a. C. construyó un autómata
consistente en una paloma de madera que rotaba por si sola gracias a un surtidor de
agua o vapor y simulaba el vuelo. Sin embargo en el año 62 d. C. Herón de Alejandría
muestra, en su libro Autómata, los diseños de juguetes capaces de moverse por sí solos
de forma repetida, como aves que vuelan, gorjean y beben. También diseñó ingeniosos
mecanismos como la máquina de fuego que abría puertas de los templos [4].
En España, el Papamoscas de la catedral de Burgos, construido en el siglo XVI, que
consiste en un hombre mecánico que se mueve con los cambios horarios y funciona aún
hoy día. También se tiene a Leonardo da Vinci, quien construyó para el rey Luis XII de
Francia un león mecánico, que se abría el pecho con la garra y mostraba el escudo de
armas real, el cual se puede apreciar en la Figura 1.1(a) y en 1495 diseño un caballero con
armadura. Otro creador de autómatas fue Jacques Vaucanson, quien fue uno de los más
famosos y completos constructores de androides automatizados de la historia. En 1738
montó un autómata autista capaz de ejecutar melodías barrocas. Además consiguió
uno de los hitos más sonados de la historia de la robótica al construir un pato mecánico
de más de 400 piezas móviles, capaz de graznar y comer de la mano del público, ver
Figura 1.1(b).
(a) León (b) Pato de Vaucanson
Figura 1.1: Autómatas.
Después Joseph Marie Jacquard, un empresario textil, realiza una aportación funda-
mental a la robótica en 1801 al diseñar un sistema de funcionamiento automático de los
telares, programando sus movimientos. Por otro lado C. Spencer en 1801 había inventado
una máquina que producía tornillos, tuercas y arandelas de tamaño y peso variable, en
función de la sustitución de guías intercambiables, que actuaban a modo de Programa.
1.1. ANTECEDENTES DE LA ROBÓTICA 3
Sin embargo Nicola Tesla, en 1898 presenta el que algunos consideran el primer robot
de la historia moderna, un barco teledirigido que fue presentado en el Madison Square
Garden de Nueva York. En 1891 Thomas Alva Edison, construyó varios autómatas, entre
los que destacaba una muñeca parlante. Más tarde en 1938 H. Roselund y W. Pollard,
de la compañía Devilviss, construyen el primer brazo articulado para pintura al spray
[1]. Un año después en 1939 se presentan diversas novedades en robótica popular, como
el robot humanoide Elektro, fabricado por Westinghouse, y el perro mecánico Sparko,
atracciones en la feria mundial de Nueva York celebrada aquel año. En 1947 DS Halder,
de la compañía automovilística Ford de Detroit, acuña el término automatización y
pone en marcha, una estrategia para ir sustituyendo al ser humano de muchas de las ta-
reas del proceso de fabricación de automóviles. Otro evento importante ocurrió en 1948,
G. Walter de la Bristol University, presentó el primer robot autónomo electrónico y en
1953 se construye en Inglaterra el primer robot móvil autónomo de la historia, llamado
ELSIE (Electro- Light-Sensitive Internal-External), que podía seguir una fuente de luz
utilizando un sistema mecánico. En 1957 Plannet Corporation patenta el primer robot
industrial controlado por interruptores de n de carrera. Un año después es fundada por
Engelberger la empresa Unimation, que en 1960 pone en marcha el primer robot tipo
Unimate basado en la transferencia de artículos programados, siguiendo los principios
de Devol postulados en 1954. En 1966 Stanford Articial Inteligente Laboratory, publica
el desarrollo de una computadora con manos, ojos y oídos. Dos años después aparece
Shakey, del Stanford Research Institute, provisto de múltiples sensores y de medios para
desplazarse por el suelo y de control remoto por radio. En 1986 Honda presenta el robot
humanoide E0, que era capaz de caminar en dos piernas el cual dio origen a una saga
de modelos (E2, E3, E4, E5, E6, P1, P2, P3) los cuales darían origen a su modelo nal
Asimo en el año 2000 [5], en la Figura 1.2 podemos apreciar la evolución de este robot.
(a) Honda (b) Asimo
Figura 1.2: Robot Asimo de Honda.
En 1970 la Universidad de Stanford crea el Stanford Cart, un robot que sigue visual-
mente, de forma autónoma, líneas en el suelo, con opción a control remoto por radio. Ese
mismo año la agencia espacial rusa consigue un alunizaje por control remoto y exploran
la supercie lunar con un vehículo robotizado dotado de sensores, efectores y una uni-
dad de telecomunicaciones, llamado Lunokhod I. Más tarde en el año de 1993, el robot
de ocho patas Dante, de la Carnegie-Mellon University intenta descender al interior del
Monte Erebus en la Antártida pero falla. Un año después el Dante II, consigue descender
hasta el fondo del cráter.
Por otro lado en 1995 es liberado en Marte el robot Sojourner, un vehículo de seis
ruedas controlado desde La Tierra. Posteriormente los robots Spirit y Oportunity han
explorado con éxito la supercie marciana, sobrepasando ampliamente las previsiones
más optimistas. Después en el año 1997 Sony empezó las bases de robot QRIO un robot
que puede caminar en dos piernas, bailar, entre otras muchas actividades [6]. Por último
Sony presentó en 1999 Aibo como una de sus novedades, que es un robot en forma de
perro.
Los robots Aibo, QRIO y Asimo, en sus últimas versiones son capaces de adaptarse
al entorno y aprender de él. Disponen de múltiples sensores como cámaras de video,
micrófonos, infrarrojos, etc. Reconocen órdenes de voz y el entorno en tiempo real,
memorizan caras, etc. Además de que son clara evidencia del futuro que tienen los
robots, los cuales dejarán de hacer tareas automatizadas para pasar a ser parte de la
sociedad y convivir con ella.
Como se puede apreciar en este breve resumen de la historia de los robots, hay varias
clasicaciones de estos, incluyendo su forma física y de funcionamiento. Dentro de estas
clasicaciones están los robots móviles los cuales, han sido diseñados para desplazarse,
ya sea utilizando un sistema locomotor rodante o bien, mediante plataformas o carros.
Estos se trasladan utilizando sensores que reciben información del entorno o bien, por
telemandos. Puesto que este es el tipo de robots que son de nuestro interés, se describirán
a detalle a continuación.
1.2. Robótica móvil

El desarrollo de los robot móviles responde a la necesidad de expander el campo de
aplicación de la robótica, restringido inicialmente al alcance de una estructura mecánica
anclada en uno de sus extremos. Se trata también de incrementar la autonomía limitando
en todo lo posible la intervención humana.
El origen de la robótica móvil, fue con la creación del robot Shakey [7], consistía
en una plataforma móvil independiente controlada por visión mediante una cámara y
dotada con un detector táctil, siendo éste un gran desarrollo en robótica móvil que
continúa hasta nuestros días. El desarrollo ha sido tal que en 1997, la NASA envío a
Marte un robot móvil teleoperado llamado Sojourner rover [8], siendo éste un suceso
histórico en la humanidad. Lo anterior muestra el grandioso desarrollo en la robótica
móvil y sus ilimitadas aplicaciones. Viendo la gran variedad de aplicaciones que tienen
estos robots podemos justicar el estudio de este campo de investigación.
El tipo de movilidad que tenga un robot es de gran importancia, pudiendo depender
del éxito de la tarea programada y de la ecacia con la que el robot se desenvuelva en
el medio en el que trabaja y se pueden clasicar como: aéreos, acuáticos y terrestres, de
acuerdo como son clasicados por Anibal Ollero-Baturone, C. Canudas y A. Barrientos
[1], lo podemos observar en la Figura 1.3.
Los robots móviles terrestres, pueden a su vez ser clasicados de acuerdo al tipo de
locomoción que utilizan, entre los más ampliamente empleados están: por patas [9], [10],
por ruedas [11], [12], [13], [14] y por orugas [15], [16].
1.2. ROBÓTICA MÓVIL 5
Robots
Móviles
Robots Robots Robots

Terrestres Acuáticos Aéreos
Con Orugas Con Ruedas Con Patas Marinos Despegue Despegue

Submarinos no Vertical
Vertical
Figura 1.3: Clasicación de los robots móviles.
A pesar del amplio estudio de la movilidad de robots por patas y de orugas, el

desarrollo más signicativo se ha dado en la locomoción por ruedas. Una ventaja principal
por la que es más conveniente utilizar ruedas como medio locomotor es la facilidad
para construirlas; otras ventajas son que solo es necesario suministrar energía al eje
de las ruedas motrices, se puede desplazar un peso mayor que usando patas, requieren
menor cantidad de partes, etc. Pero cabe mencionar que los RMR también presentan
un problema a enfrentar, las ruedas no pueden salvar grandes obstáculos; para esto se
debe de tener en cuenta en el diseño el radio de las llantas, su disposición en el móvil y
la parte que proporcionará el movimiento, es decir cuáles van a ser las llantas motrices.
Lo anterior resume a un RMR en dos partes fundamentales para su composición,
un arreglo cinemático y un sistema de actuadores. Entendiendo por arreglo cinemático
al análisis del movimiento sin tener en cuenta las fuerzas que lo producen, ni las que
se generan; y por la parte de actuadores como aquellos recursos que proporcionan el
movimiento.
En la actualidad una de las aplicaciones de los RMR la podemos ver en la área de
paquetería, donde algunas empresas utilizan robots móviles, los cuales se mueven por
los almacenes, localizan los paquetes y los entregan para ser empaquetados, estos robots
los fabrica la empresa Kiva Systems, el cual podemos observar en la Figura 1.4(a) y en
funcionamiento en la Figura 1.4(b).
(a) Robot Kiva (b) Robot en funcionamiento
Figura 1.4: Robot de Kiva Systems.

Hablando de la parte cinemática en RMR, se encuentran diversas conguraciones [17],

[18], [19] que han sido de interés en múltiples estudios, de las cuales se encuentran la
conguración Ackerman, triciclo, skid steer, síncrona, tracción omnidireccional y tracción
diferencial, siendo ésta última la de nuestro interés, véase la Figura 1.5. La conguración
por tracción diferencial se caracteriza porque el movimiento se consigue con dos ruedas,
acopladas cada una a su propio motor, teniendo normalmente una o dos ruedas de apoyo.
El movimiento lo conseguimos aplicando más o menos velocidad a cada una de las ruedas
motrices. De esta forma podemos hacer que el robot avance en línea recta jando ambos
motores a la misma velocidad, puede girar en una u otra dirección aplicando velocidades
diferentes, y haciéndolas girar en sentido inverso, el robot girará sobre su eje. Está claro
que el control de trayectoria se basa en la diferencia de velocidades entre las ruedas.
Cabe mencionar que con el desarrollo de investigaciones, han surgido conguraciones
alternas [20], [21], [22], las cuales constan de una rueda, con una esfera o sin ruedas.
(a) Ackerman (b) Triciclo clási- (c) Tracción dife-

co rencial
(d) Skid steer (e) Tracción sín- (f ) Tracción om-

crona nidireccional
Figura 1.5: Conguraciones de los RMR.
Para hacer más tratable el problema de modelado, en la obtención de los modelos

cinemáticos de RMR, es común introducir suposiciones de diseño y operación [12], [23].
Por una parte, dentro de las suposiciones de diseño son generalmente tres los puntos
a considerar: 1) El RMR no contiene partes exibles, de esta manera pueden aplicarse
mecanismos de cuerpo rígido para el modelado del móvil. 2) Las ruedas cuando más
tienen un eslabón de dirección; con la nalidad de reducir la complejidad de modelado.
3) Todos los ejes de dirección son perpendiculares a la supercie; de esta manera se
reducen todos los movimientos a un sólo plano. Por otra parte, dentro de las suposiciones
de operación, al igual que en las de diseño, se toman tres: 1) Los RMR se mueven sobre
1.2. ROBÓTICA MÓVIL 7
una supercie plana, descarta toda irregularidad de la supercie donde se mueve el

robot. 2) La fricción de traslación en el punto de contacto de la rueda con la supercie
donde se mueve, es lo sucientemente grande para que no exista deslizamiento. 3) La
fricción rotacional en el punto de contacto de la rueda con la supercie donde se mueve,
es lo sucientemente pequeña para que exista un desplazamiento rotatorio. Aunque
estas suposiciones son realistas, el deslizamiento que ocurre en el punto de contacto de
las ruedas con la supercie de movimiento se ha convertido en un tópico importante
debido a las repercusiones que tiene sobre el móvil. Principalmente, el deslizamiento se
presenta debido a las irregularidades del terreno e inuencia al sistema esencialmente
en dos factores [24]: a) ocasiona errores de posicionamiento en los RMR que utilizan
odometría para su localización [25] y b) provoca desperdicio de energía que es un aspecto
fundamental en algunas aplicaciones.
En un RMR, existe una amplia gama referente al tipo de ruedas a emplear, entre las
que destacan cuatro [11], [12]: las ruedas convencionales, las tipo castor, las de bola y
las omnidireccionales. Las ruedas son uno de los componentes mas importantes de los
robots, ya que son las que proporcionan la tracción necesaria al robot.
En lo referente a la parte de actuadores, esta se encarga del estudio de la relación entre

fuerzas y movimiento, en otras palabras motores. Particularmente motores de corriente
directa (CD), ya que estos poseen un modelo lineal, cabe mencionar que existen diversos
tipos de motores, aunque los que presentan mayores ventajas para estas aplicaciones
son los motores de imán permanente, debido a que el voltaje de control es aplicado al
circuito de armadura y el circuito de campo es excitado de manera independiente. Los
actuadores tienen como misión general el movimiento de los elementos del robot según
las órdenes dadas por la unidad de control.
Los motores de CD son los más usados en la actualidad debido a su facilidad de

control. En este caso, se utiliza en el propio motor un sensor de posición (encoder) para
poder realizar su control [19]. Una característica común en el control de motores de CD,
es que se supone que su dinámica eléctrica es muy rápida comparada con la dinámica
mecánica, en otras palabras se considera que la inductancia del motor es cero [26].
Por otro lado, hablar de un RMR, implica considerar la parte de sensores, los cuales
proporcionan autonomía al robot para llevar a cabo su desplazamiento en un determi-
nado espacio de trabajo [19]. El uso de sensores, permite al robot, percibir el espacio
de trabajo, de una manera elegante y autónoma, a diferencia de seguir una secuencia
de instrucciones predeterminadas. Entre los sensores más utilizados en RMR, podemos
mencionar: sensores de posicionamiento [18] los cuales como su nombre lo indica ayudan
a determinar la posición exacta del robot en su espacio de trabajo y sensores de orienta-
ción que determinan la dirección a la que el móvil debe dirigirse. Con el procesamiento
de las señales adquiridas por los sensores, el robot se convierte en un sistema autónomo.
Entre los sensores más populares utilizados en robótica móvil [19], encontramos desde
los sensores de sonar o ultrasónicos, láser, ópticos, hasta sensores basados en sistemas
de GPS (Global Position System) [27]. Como se puede apreciar existe una amplia gama
de sensores, para diversas tareas, que brindan a los RMR autonomía para llevar a cabo
una tarea predeterminada.
Con todas estas consideraciones, podemos denir a un RMR como un sistema electro-
mecánico capaz de desplazarse de manera autónoma y que está constituido por un arreglo
cinemático, una parte de actuadores y sensores y una unidad de control que gobierna al
sistema, su movimiento es a través de medios de locomoción como ruedas, patas, orugas,
etc.
Habiendo presentado un panorama sobre la robótica móvil, a continuación se presenta
el estado del arte asociado a los RMR en lo relativo a la tarea de seguimiento de rutas,
el cual es el tema de nuestro interés.
1.3. Estado del arte

Desde hace algunos años, el estudio de la robótica móvil ha sido objeto de interés
para una gran cantidad de investigadores, en lo relativo a factores importantes que
permitan lograr una total autonomía en los robots móviles. Dentro de la robótica móvil,
los factores más importantes a considerar son los problemas referentes a la regulación
o estabilización a un punto de equilibrio del móvil, el seguimiento de trayectorias, el
posicionamiento, la evasión de obstáculos y el seguimiento de rutas, siendo éste último
el problema de nuestro interés.
Los RMR se enmarcan dentro de la teoría de control en el área que se conoce como
control de sistemas no-holónomos, los cuales se caracterizan por estar sujetos a restric-
ciones no integrables en las velocidades, es decir su plano de velocidades está restringido.
Otros ejemplos de sistemas no-holónomos son: los satélites y las manos actuadas. Se han
llevado a cabo diversas investigaciones cuyos resultados han permitido un avance sig-
nicativo pero no total de los cuatro problemas. En éstas, se han planteado diferentes
sistemas y algoritmos que hagan posible minimizar los errores y brinden una navegación
del móvil lo más certera posible, evadiendo los obstáculos que pudieran interponerse en
su camino, adaptarse a las condiciones del terreno, seguir rutas, etc.
Es necesario mencionar que el estado del arte es muy vasto en el tema de los RMR,
sin embargo, las referencias que se citan a continuación, son las más representativas, en
cuanto al problema de seguimiento de rutas, se mencionan algunos de los trabajos de
mayor relevancia y su contribución propuesta para la solución de este problema.
En [28] utilizan una técnica visual a través de una cámara llamada EyeCam. Esta
técnica consiste en dos piezas de información que se extraen de cada imagen obtenida de
la cámara, las cuales son: la posición horizontal de la trayectoria, con respecto al centro
de la imagen, y el gradiente de la trayectoria. Por medio de un ltro y un algoritmo se
procesan las imágenes para detectar la ruta a seguir en la imagen, una vez obtenida se
localiza el punto medio de la parte inferior de la ruta y enseguida el punto medio de
la parte superior de la ruta, después se unen por medio de una línea, la cual deberá
seguir el RMR. Esta información se pasa al sistema de dirección proporcional el cual se
encarga de dirigir al RMR para que siga la ruta calculada. La falta de un modelo del
RMR permite que el sistema de control sea portable fácilmente al hardware de un RMR
diferente.
Sin embargo en [29], toman en cuenta la cinemática del RMR y con ayuda de un
dispositivo de carga acoplada (CCD, por sus siglas en inglés) se logra la tarea de segui-
miento de ruta. Primero se obtienen las imágenes con el sensor CCD, enseguida se realiza
el reconocimiento de la línea guía o ruta, después se calcula un punto de destino para
entonces realizar el cálculo de la trayectoria hasta conrmar el punto de destino, y por
1.3. ESTADO DEL ARTE 9
último se repiten estos pasos hasta nalizar la ruta especicada. De igual forma en [30],
utilizan un sensor CCD pero se utiliza un algoritmo para encontrar una posición predic-
tiva y corregir la distorsión de lentes (PFDC, por sus siglas en inglés) que encuentra la
línea negra de guía en la matriz de puntos de datos de la imagen obtenida y corrige la
distorsión geométrica causada por la distorsión del objetivo. Una lógica difusa se utiliza
para generar el ajuste de velocidad para el RMR y un controlador PID se utiliza para
controlar el motor con el n de maximizar la velocidad.
En [31] se emplea una técnica basada en visión. Se utiliza una cámara de bajo costo
como sensor y las imágenes se procesan a través de un método de imagen de segregación
personalizado para dar salida a la información necesaria para el controlador del RMR
bajo condiciones de iluminación incontrolable. La tarea es permitir que el RMR pueda
navegar a través de una ruta predenida marcada por una línea blanca en una supercie
de suelo de color verde oscuro. Los resultados experimentales muestran que el robot
móvil es capaz de navegar con éxito a lo largo de la ruta proporcionada. Esta técnica es
robusta, able y fácil de modicar para utilizar en otras aplicaciones, como industriales
donde los sensores son costosos.
Por otro lado en [32], se utiliza modulación por ancho de pulsos (PWM) junto con
sensores de rayos infrarrojos (IR, por sus siglas en inglés) para lograr la tarea de segui-
miento de ruta. Para llevar a cabo esta tarea se utiliza un algoritmo, el cual se subdivide
en dos subrutinas: una para leer la información de los sensores IR y otra para controlar
los motores. En la primer subrutina, mientras los sensores detectan una línea obscura
pueden iniciar o detener el movimiento del motor en la subrutina del control del motor.
El PWM de la subrutina de control del motor, se inicializa por primera vez antes de las
lecturas de la subrutina de los sensores IR como la entrada de disparo para accionar las
ruedas correspondientes y el programa continua esperando otra lectura de los sensores
IR.
Sin embargo en [33] podemos apreciar como un RMR es utilizado para transportar
niños en un centro comercial. Este RMR cuenta con un sensor WO-DPPW1, el cual es
utilizado para tres diferentes propósitos: sensores de suelo, sensores de silla y sensor de
seguridad. El RMR se mueve de acuerdo con el principio de que la línea se mantiene
siempre por debajo del sensor en el centro. El ciclo de trabajo del motor en el lado
izquierdo es mayor que el del motor derecho cuando el robot está girando a la derecha.
Del mismo modo, el ciclo de trabajo del motor de la derecha es mayor que el ciclo de
trabajo del motor en el lado izquierdo cuando el robot está girando a la izquierda. Los
ciclos de trabajo de los motores se establecieron de acuerdo con el nivel de velocidad
ajustado desde el panel frontal, la corriente de los motores y el sensor que está cerca de
la línea cuando el robot está siguiendo la línea. En [34], se describe un juego interactivo
para niños, empleando RMR semi-autónomos que siguen líneas de color. Aunque los
robots tienen una inteligencia que les permite seguir las líneas de color, los usuarios
interactúan con ellos y proporcionan comandos de alto nivel tales como qué color de la
línea deben seguir después de llegar a un nodo y la velocidad a la que debe moverse.
El trabajo describe la arquitectura del juego, centrándose en los aspectos mecatrónicos,
de hardware y software. Se observó que el juego es más apropiado para los niños de
más de siete años. Para el mejor conocimiento de los autores, este es el primer juego
interactivo de este tipo en esta escala en el mundo. Para reconocer las líneas de colores
en el entorno, los RMR están equipados con tres sensores de RGB, que se colocan en
una matriz triangular por debajo de los robots.
En [35], se muestra una aplicación interesante del RMR para buscar libros en una
biblioteca. El RMR se ha diseñado utilizando motores de sensores que funcionan para
mantener un seguimiento de la ruta predeterminada para los arreglos de la biblioteca de
estantes de libros. El robot lleva un lector de código de barras que recoge los datos de
las etiquetas de los libros, dispuestos de manera vertical y compara los datos de código
de barras descodicado con la entrada de búsqueda. Si el robot alcanza el libro que
se encuentra fuera, entonces éste da la localización del libro para el bibliotecario o la
persona que visita la biblioteca. En caso de cualquier obstáculo que enfrenta el robot
cuando hace el proceso de búsqueda, se detiene y envía una alarma. Los libros fuera
de lugar pueden ser reorganizados utilizando los datos pre-programados en el robot que
ayuda a mantener los libros en un orden. Esto ayuda y simplica la tarea de organizar
los libros y también reduce el trabajo manual de rutina realizado por el personal de la
biblioteca.
En [36], se presenta una solución al problema de seguimiento de ruta mediante un

GPS para un robot móvil con ruedas. El esquema de control propuesto utiliza cinemá-
tica en tiempo real (RTK)-GPS y otros sensores para medir la posición del RMR, las
velocidades y las perturbaciones debidas al arrastre y deslizamiento de las ruedas. Estas
mediciones se aplican para compensar los errores de seguimiento de ruta basado en un
controlador de backstepping. Con esta solución, el RMR es capaz de maniobrar con una
mejor precisión en ambientes al aire libre con la presencia del arrastre y deslizamiento
de las ruedas.
En [37], se presenta un método para el diseño de un controlador adaptativo de se-

guimiento para el modelo dinámico de un robot móvil no holonómico con parámetros
desconocidos por backstepping adaptativo. También se menciona que los métodos de
control adaptativos, propuesto hasta ahora para robots móviles no holonómicos, no tie-
nen en cuenta el modelo con parámetros desconocidos en su parte cinemática, pero su
método si los considera. Se diseñó un controlador adaptativo de un RMR y proporcionan
algunos resultados de la simulación.
Por otro lado en [38], se propone un controlador de seguimiento de trayectoria sobre la

base de un algoritmo PID. La principal ventaja de la presente metodología es que utiliza
un modelo muy simple para el RMR que permite la sintonización de un controlador PID
simple. El nuevo método para el ajuste robusto del controlador PID se basa en conceptos
clásicos y se pueden aplicar al proceso de integración más un retraso. El procedimiento
de síntesis es fácil y las reglas obtenidas son similares al método de Ziegler-Nichols
para los controladores PID. El ajuste robusto del controlador puede tenerse en cuenta
mediante un único parámetro. El ajuste de este parámetro es fácil e intuitivo y permite un
buen equilibrio entre rendimiento y robustez, principalmente cuando el proceso presenta
incertidumbres en los tiempos muertos.
Mientras que en [39], se presenta una solución sencilla y ecaz para el problema
de seguimiento de rutas, por medio de visión de un RMR usando un controlador PID
difuso. El algoritmo que manejan es simple y puede satisfacer las necesidades del RMR.
El procedimiento de síntesis es simple y permite que el controlador de lógica difusa y
el controlador PID puedan conmutar. El controlador de lógica difusa es adaptable y se
1.4. FORMULACIÓN Y JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA 11
pueden ajustar sus reglas de control en tiempo real. Los experimentos han demostrado
el buen rendimiento y la robustez del control propuesto.
Es conveniente mencionar que en la mayoría de las referencias expuestas en el estado
del arte, los trabajos se basan en el modelo cinemático del RMR para resolver la tarea
del seguimiento de rutas o solo en el modelo dinámico del RMR, por lo cual se pretende
que en este trabajo se consideren tanto el modelo cinemático como dinámico del RMR
de tipo diferencial para realizar la tarea de seguimiento de rutas.
1.4. Formulación y justicación del problema

Como se puede apreciar en el estado del arte, es de gran importancia el problema
de seguimiento de rutas en el campo de los RMR debido a sus variadas aplicaciones. La
estrategia comúnmente usada en aplicaciones industriales para resolver esta problemática
es diseñada en dos etapas:
1). Un controlador PID clásico se utiliza para determinar los perles de velocidad
deseados que deben ser alcanzados por las ruedas del RMR con el n de cumplir
el seguimiento de ruta.
2). Los lazos internos de velocidad impulsados por controladores proporcionales linea-
les de alta ganancia o proporcional-integral se utilizan para calcular los pares de
torsión para obligar a las velocidades reales de la rueda a alcanzar los perles de
velocidad deseados obtenidos en 1.
El diseño de esta estrategia de control se ha realizado basándose generalmente en ideas

intuitivas, aunque varios controladores avanzados se han propuesto para resolver el pro-
blema de seguimiento de rutas [40], [41], [42], [43], [44], [45], [46], la estrategia en 1)
y 2) es aún la más común en la industria debido a su simplicidad. Además, muchos
de estos controladores citados están diseñados sobre la base del modelo cinemático, es
decir, muchos de éstos no proporcionan un análisis de estabilidad donde se considere el
modelo dinámico del robot. Notable es el trabajo descrito en [47], donde un regulador
PID clásico está diseñado para la etapa 1), sin embargo, esto se hace al considerar un
modelo cinemático simplicado del robot y el modelo dinámico no se tiene en cuenta, es
decir, la etapa 2), no se considera.
Por lo cual se pretende realizar una estrategia de control para resolver el problema
de seguimiento de rutas de un RMR impulsado de manera diferencial. Este controlador
estará diseñado sobre la base tanto de los modelos cinemática y dinámicos y tendrá dos
componentes: i) un controlador lineal más un término lineal adicional de la velocidad
angular del robot que se utilizará para determinar los perles de velocidad deseados para
las velocidades de las ruedas, ii) los lazos internos de velocidad proporcionados por un
controlador se utilizarán para forzar las velocidades reales de las ruedas para alcanzar
los perles deseados calculados en ). i
Por lo tanto, la principal contribución de este trabajo es la introducción de una
estrategia de control que sólo se diferencia de la práctica común industrial en 1), 2) por
encima del uso de un término lineal en función de la velocidad angular del robot, en
lugar de un término integral, es decir, sólo existe una pequeña diferencia entre las etapas
1) y ). i
1.5. Objetivo del trabajo

El objetivo del presente trabajo consiste en el diseño de una ley de control para
el seguimiento de rutas de un RMR de tipo diferencial, así como simularla y después
instrumentarla en tiempo real. De igual forma, se pretende realizar los experimentos
que den soporte a un resultado teórico de estabilidad del esquema de control arriba
mencionado que incluye las etapas ) e i ii). Este resultado teórico junto con los resultados
experimentales son la aportación más importante del trabajo que se pretende realizar.
Es importante mencionar que la diferencia entre 1), 2) e i), ii) es muy pequeña y,
por lo tanto, se pretende armar que se trata de un resultado muy cercano a demostrar
1), 2) también.
Los objetivos particulares que se desarrollarán para lograr el objetivo general de este
trabajo, se presentan de acuerdo a las áreas que lo conforman:
Ingeniería mecánica
◃ Comprender el modelo cinemático y dinámico de un RMR de tipo diferencial.
◃ Construir la infraestructura necesaria para colocar el sistema de sensado.
Ingeniería electrónica
◃ Conocer el principio de operación de la tarjeta DS1104.
◃ Realizar la instrumentación necesaria para sintetizar el sensado de las variables de

interés en la ley de control.
Ingeniería en control
◃ Diseñar un control simple que considere el modelo dinámico del RMR de tipo
diferencial para resolver el problema de seguimiento de ruta.
◃ Simular la ley de control propuesta, a través de Matlab/Simulink, tal que permita

observar el comportamiento del sistema a nivel simulación.
Ingeniería en computación
◃ Implementar a nivel experimental la ley de control con la ayuda de la tarjeta
DS1104 junto con Matlab/Simulink y ControlDesk.
◃ Comparar los resultados obtenidos en simulación y experimentación, y realizar el

reporte correspondiente.
1.6. RECURSOS EMPLEADOS 13
1.6. Recursos empleados

Con base en lo ya expuesto, para cumplir el objetivo general y particulares propuestos
de este trabajo, se hará uso del apoyo de recursos de diversa índole, entre los cuales se
pueden mencionar:
◃ Un robot móvil de ruedas de tipo diferencial realizado en CIDETEC-IPN. Cabe

mencionar que este robot fue realizado por el M. en C. Rodolfo Morales Guerrero,
en su tesis titulada: Construcción y localización de un robot móvil diferencial
para la evasión de obstáculos mediante campos potenciales articiales y control
automático.
◃ Empleo de una tarjeta DS1104 de Dspace.
◃ Equipo necesario para realizar la comunicación alámbrica con el RMR.
◃ Equipo de instrumentación de laboratorio; osciloscopio, multímetros, fuentes de

poder, etc.
◃ Equipo de cómputo para realizar la comunicación con la tarjeta DS1104.
◃ Programas de software necesarios, como son Matlab/Simulink para simular leyes

de control, o software para construir placas de circuito impreso.
1.7. Organización del trabajo

Dentro del Capítulo 1, se ha presentado un panorama general sobre la robótica móvil.
Espacio especial ha merecido el tema de nuestro interés, el cual corresponde al problema
de seguimiento de rutas, así como el objetivo de este proyecto y todo lo que conlleva su
ejecución.
En el Capítulo 2 se presenta el modelado dinámico del robot móvil de ruedas de
tipo diferencial. Asimismo, se describe el prototipo empleado y el sistema de sensado
electrónico (construido para detectar la ruta).
En el Capítulo 3 se propone una ley de control que considera el modelo dinámico de
un RMR de tipo diferencial, para resolver el problema de seguimiento de rutas. Además
se muestran las simulaciones pertinentes vía Matlab/Simulink.
Los resultados experimentales de la ley de control aplicada al prototipo se presentan
en el Capítulo 4.
En el Capítulo 5 se muestran las conclusiones obtenidas y las perspectivas a futuro
sobre este trabajo.
Finalmente, en el apéndice A se presentan las publicaciones obtenidas a lo largo de
la maestría. En el apéndice B se presenta la construcción y vericación del sistema de
sensado. En el apéndice C se presentan las hojas de datos de los componentes electrónicos
empleados y por último en el apéndice D se muestran las hojas técnicas de la tarjeta
DS1104.
Capítulo 2
Modelo matemático del RMR y
prototipo empleado
En este capítulo se desarrollan los modelos matemáticos de los subsistemas que con-
forman al RMR, y que son necesarios para diseñar los esquemas de control del mismo.
Se considera un robot móvil con dos ruedas de tracción en conguración diferencial, dos
ruedas de bola en la parte frontal y dos ruedas de bola en la parte trasera que se usan
para equilibrar la plataforma móvil. En primer lugar, se obtiene el modelo cinemático a
partir de la teoría de la mecánica clásica. Posteriormente se obtiene su modelo dinámico
bajo ciertas consideraciones no-holonómicas y con base en las ecuaciones de movimiento
Lagrange.
Una vez que se hayan determinado ambos modelos matemáticos, estaremos en con-
diciones de abordar en el Capítulo 3 el diseño de la ley de control que gobernará el
desplazamiento del robot móvil para, de esta forma, presentar las simulaciones corres-
pondientes y nalmente en el Capítulo 4 los resultados de experimentación.
2.1. Modelo cinemático

La cinemática es el estudio del movimiento del vehículo sin considerar las fuerzas que
lo ocasionan [48]. Su análisis se basa en las variables de posición junto con sus derivadas
(velocidad, aceleración, etc.).
En general, la posición y orientación de un robot móvil dentro de un sistema de

referencia jo X − Y , está determinada por las coordenadas del punto central del eje
motriz de las ruedas (x, y) así como por el ángulo de inclinación (ϕ) del eje de simetría
del móvil con respecto al eje X , además cada rueda motriz tiene una velocidad angular
(ωi , ωd ) que permiten el desplazamiento del robot. Una vez que se tienen los paráme-
tros anteriores claramente identicados, mediante la teoría de Lagrange de la mecánica
clásica, es posible hallar las ecuaciones cinemáticas de la estructura del robot móvil.
De acuerdo a [49], las ecuaciones que describen la cinemática del móvil están dadas
15
16 CAPÍTULO 2. MODELO MATEMÁTICO DEL RMR
por:
(ωd + ωi )r
ẋ = cos ϕ, (2.1)
2
(ωd + ωi )r
ẏ = senϕ, (2.2)
2
(ωd − ωi )r
ϕ̇ = , (2.3)
2b
en donde (ẋ, ẏ), representan las variaciones del punto medio del eje motriz que une a las
ruedas y cuyas coordenadas son (x, y), y por otro lado (ϕ̇), que representa la variación del
ángulo de inclinación (ϕ) del eje de simetría (respecto al eje X) con respecto al tiempo,
(ωd , ωi ) representan las velocidades angulares derecha e izquierda respectivamente, (r)
es el radio de las ruedas y (2b) es la separación entre ellas, para mayor claridad véase la
Figura 2.1. En estas ecuaciones y en lo que resta del trabajo, la derivada con respecto
al tiempo, t, se denota por un punto.
Figura 2.1: Diagrama del RMR.
De (2.1) y (2.2) se obtiene que la magnitud, υ, de la velocidad de este punto está

dada por:
√ (ωd + ωi ) r
υ= ẋ2 + ẏ 2 = . (2.4)
2
por lo tanto:
( ) ( r r
)( )
υ 2 2
ωd
= (2.5)
ω r
2b
− 2br ωi
Es decir que las ecuaciones que describen la cinemática del robot, se pueden reescribir
de la siguiente forma:
ẋ = υ cos ϕ,
ẏ = υ senϕ, (2.6)
ϕ̇ = ω.
2.2. MODELO DINÁMICO 17
En (2.6), existe una relación no-invertible entre los controles (ωd , ωi ) y las salidas (x, y );
por lo tanto el punto j situado en la parte media del eje de las ruedas debe desplazarse a
otra posición dentro de la estructura del móvil para evitar este problema. Por comodidad
este punto se considera en la parte delantera del móvil cuyas coordenadas son j = (x1 , y1 );
las nuevas coordenadas están determinadas por:
x1 = x + L cos ϕ,
(2.7)
y1 = y + Lsenϕ,
donde L representa la distancia del centro del eje de las ruedas (x, y ) al punto j del
móvil en dirección perpendicular al eje (ver Figura 2.1). Si derivamos el sistema (2.7)
con respecto al tiempo, obtenemos:
ẋ1 = ẋ − Lϕ̇senϕ = υ cos ϕ − Lωsenϕ,

(2.8)
ẏ1 = ẏ + Lϕ̇ cos ϕ = υsenϕ + Lω cos ϕ,
Sustituyendo (2.5) en (2.8), tenemos que estas últimas ecuaciones se pueden expresar en
términos de la velocidad angular derecha e izquierda de las ruedas, expresándose de la
siguiente manera:
( ) ( )
ẋ1 ωd
= A(ϕ) (2.9)
ẏ1 ωi
donde: ( )( )
cos ϕ −Lsenϕ r
2
r
2
A(ϕ) = r r
senϕ L cos ϕ 2b 2b
De esta forma obtenemos el modelo cinemático del RMR asociado al punto j = (x1 , y1 )
de (2.9) observando que detA(ϕ) ̸= 0.
Como se puede observar, el modelo cinemático depende solamente de las variaciones
de velocidad de las ruedas motrices y a la variación del ángulo que forma el eje de simetría
del robot respecto a un marco de referencia jo, excluyendo enteramente las fuerzas y
torques presentes en el sistema, es decir, las entradas de control se reducen solamente
a velocidades. Sin embargo, la consideración del modelo dinámico ha sido abordado en
distintas investigaciones [50], derivando en las mismas ecuaciones cinemáticas y en un
par de ecuaciones extra que son representativas del modelo dinámico: las referidas a la
fuerza a lo largo del eje de simetría del móvil y al torque respecto a un eje perpendicular
al sistema de referencia jo.
En la siguiente sección se desarrolla el modelo dinámico de un robot móvil de ruedas.
2.2. Modelo dinámico

El modelo dinámico de un robot tiene por objetivo conocer la relación entre el movi-
miento del robot y las fuerzas implicadas en el mismo. Esta relación se obtiene mediante
el denominado modelo dinámico, que relaciona matemáticamente según [1]:
1. La localización del robot denida por sus variables articulares o por las coordenadas
de localización de su extremo, y sus derivadas: velocidad y aceleración.
2. Las fuerzas y pares aplicados en las articulaciones (o en el extremo del robot).
3. Los parámetros dimensionales del robot, como longitud, masas e inercias de sus
elementos.
2.2.1. Aspectos dinámicos en robótica móvil
Por lo general, en robótica móvil se estudia el movimiento que realizan estos sistemas
sin analizar las fuerzas que lo producen. Tomando en cuenta, que las velocidades lineales
y angulares vienen dadas por las fuerzas y pares que se aplican a la estructura mecánica y
dependen también de las magnitudes de las masas y su distribución, el estudio del modelo
dinámico de un robot móvil es por lo general más difícil, y por eso la consideración de
dicho modelo complica el desarrollo e implementación de leyes de control, que muchas
veces han sido diseñadas utilizando el modelo cinemático, según se pudo ver en el estado
del arte presentado en el primer capítulo. La consideración del uso del modelo dinámico
en robótica móvil se hace imprescindible cuando se requiere realizar movimientos rápidos
involucrando aceleraciones y masas de los mismos. En el estudio del comportamiento
dinámico de un robot móvil es necesario tomar en cuenta conceptos relacionados con las
distribuciones de masas y las inercias.
2.2.2. Restricciones no holonómicas
En robótica móvil, los robots cuyos movimientos están sujetos a una serie de restriccio-
nes no integrables que involucran las derivadas con respecto al tiempo del vector de
conguración q están clasicados como sistemas no holonómicos [51].
Considere la conguración cinemática de tracción diferencial con un eje en común,
pero con actuadores en las llantas en forma independiente como se muestra en la Fi-
gura 2.2. Suponiendo que no exista deslizamiento en las llantas, el movimiento en cada
llanta está restringido a su dirección longitudinal con velocidades vd y vi , respectiva-
mente, mediante una simple restricción no holonómica. En resumen, el movimiento no
puede acontecer a través del eje coordenado del robot ym , pero sí en la dirección del eje
coordenado xm , donde vc es la velocidad del centro del robot móvil.
Figura 2.2: Cinemática de un robot no holónomo.

Entonces podemos decir que son aquellas restricciones que dependen de la velocidad,
además que exige no sea integrable y no se pueda obtener derivando una restricción holó-
noma. En un robot de n grados de libertad1 , las variables que representan su movimiento
se agrupan en un vector q = [q1 , q2 , . . . , qn ] . Considerando la siguiente restricción lineal
T
en las velocidades se tiene:
a1 (q)q̇1 + a2 (q)q̇2 + · · · + an (q)q̇n = 0. (2.10)
Si se supone que los términos a(q) se pueden escribir como:
∂h(q) ∂h(q) ∂h(q)

a1 (q) = , a2 (q) = , . . . , an (q) = .
∂q1 ∂q2 ∂qn
Entonces, la restricción (2.10) se puede escribir como:
∑
n
∂h(q) dh(q)
q̇k = = 0, (2.11)
k=1
∂qk dt
si se integra la ecuación (2.11) implica que h(q) = constante. En este caso se dice que la
restricción expresada por la ecuación (2.10) es holonómica porque puede ser integrada. Si
no existe una función h(q) que pueda ser obtenida mediante integración de la restricción
(2.10) entonces se dice que dicha restricción es no holonómica.
2.2.3. Sistema Euler-Lagrange y restricciones no holonómicas
Si un sistema Euler-Lagrange está sometido a restricciones holonómicas, entonces las

conguraciones que puede alcanzar el sistema están restringidas a una variedad no lineal
por lo que las ecuaciones [ ]
d ∂L ∂L
− = τ, (2.12)
dt ∂ q̇ ∂q
que pueden ser evaluadas en h(q) = constante para obtener un modelo matemático
simplicado que generalmente queda expresado en términos de un número más reducido
de variables. Se considera sistemas Euler-Lagrange que están sometidos a m restricciones
no holonómicas, las cuales pueden expresarse de manera matricial como:
A(q)q̇ = 0, (2.13)
nótese que el i-ésimo reglón de la matriz A(q) ∈ Rm×n , representado por Ai , constituye
la i-ésima restricción no holonómica. Para incluir las restricciones (2.13) en las ecua-
ciones de Euler-Lagrange (2.12) se procede del siguiente modo: Se considera que las m
restricciones ejercen fuerzas generalizadas externas, τ̄i , sobre el sistema Euler-Lagrange.
Estas fuerzas de restricción deben ser conservativas, es decir, no deben realizar trabajo
sobre el sistema, esto signica que
T = τ̄i · d¯ = 0, (2.14)
1 Cada uno de los movimientos independientes que puede realizar cada articulación con respecto a la
anterior [1]
donde T es el trabajo, τ̄i es la fuerza aplicada por la restricción i y d¯ es la distancia

generalizada recorrida bajo la inuencia de la fuerza τ̄i . La condición (2.14) signica que
la dirección en que se mueve el sistema Euler-Lagrange debe ser perpendicular a τ̄i , es
decir
τ̄i · q̇ = 0, (2.15)
y de acuerdo a A(q)q̇ = 0 esto implica que la fuerza generalizada ejercida por la res-
tricción i, τ̄i , debe ser paralela al i-ésimo reglón de A(q). Por tanto, las ecuaciones
Euler-Lagrange representadas por (2.12) deben modicarse del siguiente modo:
[ ]
d ∂L ∂L
− = τ̄1 + τ̄2 + · · · + τ̄m + τ , (2.16)
dt ∂ q̇ ∂q
[ ]
d ∂L ∂L
− = AT (q)λ + τ , (2.17)
dt ∂ q̇ ∂q
λ = [λ1 , λ2 , . . . , λm ]T , (2.18)
donde las λi son escalares que tienen que ver con la magnitud de la fuerza generalizada
ejercida por la restricción i.
2.2.4. Método para incluir las restricciones no holonómicas en

la dinámica del sistema Euler-Lagrange
Un sistema Euler-Lagrange con coordenadas generalizadas q ∈ Rm×n sometido a

m restricciones no holonómicas, linealmente independientes representadas por la ecua-
ción (2.13), donde A( ) ∈ R q
m×n
tiene un rango m. Entonces existen n − m vectores
linealmente independientes de n dimensiones, Si (q), tales que:
A(q)Si (q) = 0,
es decir, existe una matriz S(q) de n × (n − m) tal que
A(q)S(q) = 0, (2.19)
nótese que Si (q) es la i-ésima columna de S(q). Multiplicando la expresión anterior por
un vector ν(t) ∈ Rn−m se obtiene
A(q)S(q)ν(t) = 0, (2.20)
comparando la ecuación (2.20) con (2.13) se observa que se puede escribir
q̇ = S(q)ν(t). (2.21)
Considerando el modelo dinámico del sistema Euler-Lagrange sometido a las m restriccio-

nes:
[ ]
d ∂L ∂L
− = AT (q)λ + τ , (2.22)
dt ∂ q̇ ∂q
M (q)q̈ + C(q, q̇)q̇ + g(q) = AT (q)λ + B(q)τ , (2.23)
donde B(q) ∈ Rn×r , con r el número de entradas y derivando la ecuación (2.21) se tiene:
q̈ = Ṡ(q)ν(t) + S(q)ν̇(t). (2.24)
Sustituyendo (2.21) y (2.24) en (2.23) y multiplicando por S T (q) se obtiene:
{ [ ] }
S (q) M (q) Ṡ(q)ν(t) + S(q)ν̇(t) + C(q, q̇) [S(q)ν(t)] + g(q)
T
{ }
= S T (q) AT (q)λ + B(q)τ . (2.25)
Usando la ecuación (2.19) se obtiene:
A(q)S(q) = 0 =⇒ S T (q)AT (q) = 0. (2.26)
Sustituyendo (2.26) en (2.25) se tiene:
{ [ ] }
S T (q) M (q) Ṡ(q)ν(t) + S(q)ν̇(t) + C(q, q̇) [S(q)ν(t)] + g(q)
= S T (q) {B(q)τ } . (2.27)
De la ecuación (2.27) obtenemos el siguiente modelo dinámico:
q̇ = S(q)ν(t), (2.28)
M̄ (q)ν̇(t) + C̄(q, q̇)ν(t) + ḡ(q) = B̄(q)τ, (2.29)
donde:
M̄ (q) = S T (q)M (q)S(q),

[ ]
C̄(q, q̇) = S (q) M (q)Ṡ(q) + C(q, q̇)S(q) ,
T
ḡ(q) = S T (q)g(q),
B̄(q) = S T (q)B(q).
2.2.5. Análisis del modelo dinámico del RMR
El robot móvil a utilizar cuenta con dos ruedas de radio r, cada una de las cuales es
actuada por un motor eléctrico independiente, y cuya separación entre ambas es igual
a 2b. Las ruedas están colocadas simétricamente una a cada lado del robot y giran de
forma independiente sobre el mismo eje de simetría. En esta estructura existen una o dos
ruedas más del tipo de bolas, las cuales sirven para dar estabilidad a la estructura del
robot de tipo diferencial. Además, se supone que el robot bajo estudio se mueve sobre un
plano horizontal, por lo que no existe efecto de gravedad. En la Figura 2.3 se muestra el
robot móvil de ruedas tipo diferencial. A continuación se detallan el resto de las variables
involucradas con el movimiento del robot, las cuales se utilizan más adelante:
X (x, y) son las coordenadas del punto P0 , es decir, el punto común al eje de simetría
longitudinal y al eje sobre el que giran ambas ruedas.
Y
þ
c
P
0
y
P
d
2b
2r
x X
Figura 2.3: Robot móvil de ruedas.
X ϕ representa la orientación del móvil. Se mide como el ángulo entre el eje longitu-
dinal perpendicular al eje de simetría de las ruedas del móvil y el eje X positivo.
X θr es el ángulo descrito por la rueda derecha cuando se produce un desplazamiento

angular (debido a la vista de la Figura 2.3 no se ve esta variable en ella).
X θl es el ángulo descrito por la rueda izquierda cuando se produce un desplazamiento

angular (debido a la vista de la Figura 2.3 no se ve esta variable en ella).
X Pc representa la ubicación del centro de masa de la plataforma principal del robot

móvil. Este punto está sobre el eje longitudinal perpendicular al eje de simetría de
las ruedas a una distancia d respecto al eje de las ruedas.
X La plataforma principal del móvil tiene un ancho de 2b.

X mc y mw son las masas de la plataforma principal del móvil y de cada una de las
ruedas con su motor, respectivamente.
X Ic , Iw e Im son las inercias de la plataforma principal del móvil alrededor de un

eje vertical que pasa por Pc , de cada rueda con su motor alrededor del eje de la
rueda (horizontal) y de cada rueda con su motor alrededor de un eje vertical que
pasa diametralmente sobre el centro de la rueda, respectivamente.
Existen tres restricciones relacionadas con el robot móvil que involucran a las veloci-
dades de las ruedas. En la Figura 2.4 se muestran las velocidades de los centros de cada
una de las ruedas motrices.
A continuación se detallan las restricciones no holonómicas impuestas por las velo-
cidades de las ruedas motrices.
Restricción 1: La velocidad del punto P0 es sobre la dirección del eje longitudinal de
simetría
ẋ = v cos ϕ, (2.30)
ẏ = v sen ϕ, (2.31)
Y
: þ
- bþcosþ
: : :
- bþsenþ y bþ
þ
2b
P0
y : : : :
bþ x bþsenþ
þ
:
bþcosþ
x X
Figura 2.4: Velocidades de los centros de las ruedas.
donde v es la velocidad de P0 . Si multiplicamos la ecuación (2.30) por − sen ϕ y la

ecuación (2.31) por cos ϕ, y luego de sumar ambas ecuaciones se tiene
ẏ cos ϕ − ẋ sen ϕ = 0, (2.32)
√
.2 .2
Restricción 2: La rueda izquierda no debe patinar o resbalar. Sea x̄ + ȳ = rθ̇l la
velocidad del centro de la rueda izquierda. Entonces, considerando que la plataforma del
móvil es rígida y que la velocidad del centro de la rueda medida desde el punto P0 es bϕ̇,
ver la Figura 2.4 se tiene
.
x̄ = ẋ − bϕ̇ cos ϕ = rθ̇l cos ϕ, (2.33)
.
ȳ = ẏ − bϕ̇ sen ϕ = rθ̇l sen ϕ, (2.34)
. .
calculando x̄ cos ϕ y ȳ sen ϕ y sumando las expresiones resultantes, es decir,
ẋ cos ϕ − bϕ̇ cos2 ϕ = rθ̇l cos2 ϕ, (2.35)
con
ẏ sen ϕ − bϕ̇ sen2 ϕ = rθ̇l sen2 ϕ, (2.36)
se obtiene:
ẋ cos ϕ + ẏ sen ϕ − bϕ̇ = rθ̇l . (2.37)
Restricción 3: La rueda derecha no debe patinar o resbalar y procediendo como en el

caso anterior se obtiene:
ẋ cos ϕ + ẏ sen ϕ + bϕ̇ = rθ̇r . (2.38)
En resumen tenemos las tres restricciones no holonómicas (m = 3):
ẏ cos ϕ − ẋ sen ϕ = 0, (2.39)
ẋ cos ϕ + ẏ sen ϕ + bϕ̇ − rθ̇r = 0, (2.40)
ẋ cos ϕ + ẏ sen ϕ − bϕ̇ − rθ̇l = 0, (2.41)

que se puede escribir en forma matricial como A(q)q̇ = 0:

 
ẋ
 
sen ϕ − cos ϕ 0 0 0  ẏ 
 
A(q) =  cos ϕ sen ϕ b −r 0  , q̇ = 
 ϕ̇ .

cos ϕ sen ϕ −b 0 −r  θ̇r 
θ̇l
De la condición A(q)S(q) = 0 con S(q) una matriz de n−m=2 columnas linealmente
independientes se encuentra:
 r r

2
cos ϕ 2
cos ϕ
 r
sen ϕ r
sen ϕ 
 2 2 
S(q) = 

r
2b
− 2br .
 (2.42)
 1 0 
0 1
De la ecuación (2.42) y q̇ = S(q)ν(t) se concluye que:
ν = [ωd , ωi ]T
donde:
ωd = θ̇d , ωi = θ̇i .
En la mecánica clásica, la energía cinética de una masa puntual depende de su masa m
y sus componentes de movimiento. Para realizar el análisis de esta energía en el robot
móvil será conveniente dividir la energía cinética total en la suma de su energía cinética
de traslación y la energía de rotación sobre los centros de masa. Por lo tanto la energía
cinética total del robot móvil está dado por:
1( 2 ) 1 1 1 1
K(q, q̇) = ẋc + ẏc2 mc + Ic ϕ̇2 + Iw θ̇r2 + Iw θ̇l2 + Im ϕ̇2
2 2 2 2 2
1 1 1
+ Im ϕ̇2 + mw r2 θ̇r2 + mw r2 θ̇l2 , (2.43)
2 2 2
que resulta de la suma de: Centro de masa de la plataforma principal (traslacional, Pc ),
plataforma principal (rotacional, Pc ), inercia de cada rueda con motor (eje de la rueda),
inercia de cada rueda con motor (eje vertical diametral) e inercia de cada rueda con
motor como partícula (traslacional).
Suponiendo que el robot es rígido y que la velocidad del punto Pc medida desde el
punto P0 es dϕ̇, entonces se puede escribir:
ẋc = ẋ − dϕ̇ sen ϕ (2.44)
ẏc = ẏ + dϕ̇ cos ϕ. (2.45)
Sustituyendo las ecuaciones (2.44) y (2.45) en (2.43) se tiene:
1 1 1
K(q, q̇) = mc ẋ2 + mc ẏ 2 + mc d2 ϕ̇2 − mc dϕ̇ẋ sen ϕ + mc dϕ̇ẏ cos ϕ
2 2 2
1 2 1 1 1
+ Ic ϕ̇ + Iw θ̇r + Iw θ̇l2 + Im ϕ̇2
2
2 2 2 2
1 1 1
2
+ Im ϕ̇ + mw r θ̇r + mw r2 θ̇l2 .
2 2
(2.46)
2 2 2
De la ecuación (2.46) se obtiene la siguiente matriz de inercia
 
mc 0 −dmc sen ϕ 0 0
 0 mc dmc cos ϕ 0 0 
 
M (q) = 
 −dmc sen ϕ dmc cos ϕ d mc + Ic + 2Im
2
0 0 .

 0 0 0 mw r2 + Iw 0 
2
0 0 0 0 mw r + I w
Usando la matriz M (q) y

 
c1 (q, q̇)
 c2 (q, q̇) 
 
C(q, q̇)q̇ =  .  q̇, (2.47)
 .
. 
cn (q, q̇)
donde la matriz Ci (q, q̇) está representada por [52]:
1 T_
Ci (q, q̇) = q̇ C i (q)
2
( )T
_ ∂Mi (q) ∂Mi (q) ∂M (q)
C i (q) = + − , i = 1, 2, . . . , n
∂q ∂q ∂ qi
se encuentra:  
0 0 0 0 0
 0 0 0 0 0 
 
C̄1 (q) = 
 0 0 −2dmc cos ϕ 0 0 ,
 (2.48)
 0 0 0 0 0 
0 0 0 0 0
 
0 0 0 0 0
 0 0 0 0 0 
 
C̄2 (q) = 
 0 0 −2dmc sen ϕ 0 0 ,
 (2.49)
 0 0 0 0 0 
0 0 0 0 0
 
0 0 dmc cos ϕ 0 0
 0 0 −dmc cos ϕ − dmc sen ϕ 0 0 
 
C̄3 (q) = 
 0 0 −dmc sen ϕ 0 0 ,
 (2.50)
 0 0 0 0 0 
0 0 0 0 0
 
0 0 0 0 0
 0 0 0 0 0 
 
C̄4 (q) = 
 0 0 0 0 0 ,
 (2.51)
 0 0 0 0 0 
0 0 0 0 0
 
0 0 0 0 0
 0 0 0 0 0 
 
C̄5 (q) = 
 0 0 0 0 0 .
 (2.52)
 0 0 0 0 0 
0 0 0 0 0
Entonces, sustituyendo (2.48)-(2.52) en (2.47) se tiene:
 
0 0 −dmc ϕ̇ cos ϕ 0 0
 0 0 −dmc ϕ̇ sen ϕ 0 0 
 
C(q, q̇) = 
 0 0 0 0 0 .

 0 0 0 0 0 
0 0 0 0 0
Por otro lado, g(q) = [0, 0, 0, 0, 0]T debido a que el robot se mueve en un plano horizontal.
En resumen se obtiene el siguiente modelo dinámico de un robot móvil de ruedas de tipo
tracción diferencial:
q̇ = S(q)ν(t), (2.53)
M̄ (q)ν̇ + C̄(q, q̇)ν + ḡ(q) = B̄(q)τ , (2.54)
donde:
τ = [τd , τi ]T ,
M̄ (q) = S T (q)M (q)S(q),
[ ]
C̄(q, q̇) = S T (q) M (q)Ṡ(q) + C(q, q̇)S(q) ,
ḡ(q) = S T (q)g(q),
B̄(q) = S T (q)B(q).
Realizando cálculos se obtiene lo siguiente:
[ r2 r2
]
(mb2 + I) + Iw (mb2 − I)
M (q) = 4b2
r2 r2
4b2 ,
4b2
(mb2 − I) 4b2
(mb2 + I) + Iw
[ r 2 ]
0 m dϕ̇
C̄(q, q̇) = 2
2b c ,
− 2b mc dϕ̇
r
0
[ ]
1 0
B̄(q) = ,
0 1
donde:
m = mc + 2mw ,
I = mc d2 + 2mw b2 + Ic + 2Im .
2.3. DESCRIPCIÓN DEL PROTOTIPO EMPLEADO 27
√
Por último, deniendo υ= ẋ2 + ẏ 2 , ω = ϕ̇ se obtiene a partir de (2.53):
   
x cos ϕ 0 [ ]
d    υ
y = sen ϕ 0  (2.55)
dt ω
ϕ 0 1
[ ] [ ] [ r r
]
υ v1 2 2
=A , A= r (2.56)
ω v2 2b
− 2br
2.3. Descripción del prototipo empleado

En esta sección se presenta la descripción general del prototipo construido en [53],
que fue construido para llevar a cabo algunas tareas de control asociadas con RMRS. La
Figura 2.5 muestra un diagrama a bloques que describe la relación existente entre las
diferentes etapas del RMR empleado, a saber: Subsistemas, Sistema de alimentación y
Adquisición de datos y Sistema de control. A continuación, se presenta una descripción
Figura 2.5: Diagrama general a bloques del RMR.
resumida de los bloques que componen el prototipo, incluida su conexión con la tarjeta
DS1104.
â Etapa 1: Subsistemas. Esta parte se compone de los subsistemas mecánicos a y

b, que incluyen los actuadores, sensores y la estructura mecánica del RMR. El
subsistema a, actuadores y sensores, genera el movimiento de las ruedas del RMR
en un espacio de trabajo especicado y la detección de su posición discreta, res-
pectivamente. El subsistema b, estructura mecánica, corresponde a la topología de
la mecánica relacionada con el RMR impulsado diferencialmente.
â Etapa 2: Sistema de alimentación. Esta etapa permite la interacción entre la in-

terfaz de control electrónico (etapa 3) y los subsistemas mecánicos (etapa 1). El
diagrama a bloques de la etapa 2 se muestra en la Figura 2.6. Este bloque está
compuesto por cuatro subetapas, numeradas del 1 al 4: circuito fuente, circuito
optoaislador, circuito de potencia y circuito codicador. En la subetapa 1, la fuen-
te de alimentación, a través del circuito fuente, distribuye las diferentes tensiones
en el sistema electrónico general. La subetapa 2 permite el aislamiento de la señal
eléctrica entre la tarjeta DS1104 y la subetapa 3. La subetapa 3 permite el control
de la dirección de giro de los motores de CD, a través del uso de un voltaje positi-
vo o negativo. Finalmente, la subetapa 4 adquiere señales de los encoders, que se
puede utilizar para estimar la posición de la RMR dentro del espacio de trabajo.
28 CAPÍTULO 2.4. INSTRUMENTACIÓN ELECTRÓNICA
Figura 2.6: Diagrama a bloques del sistema de alimentación.
â Etapa 3: Adquisición de datos y sistema de control. El dispositivo principal en

esta etapa es la tarjeta DS1104, que lleva a cabo la adquisición de las variables
de interés para la aplicación experimental del RMR. Esta tarjeta fue seleccionada
debido a la integración de su rmware con Matlab/Simulink. Además, la etapa
3 incluye un circuito de interfaz, que establece la comunicación entre la tarjeta
DS1104 y el RMR.
2.4. Instrumentación electrónica desarrollada para la

implementación del control
Puesto que el prototipo empleado no fue diseñado para realizar la tarea de segui-
miento de ruta, fue necesario diseñar y construir un sistema electrónico de sensado para
esta tarea. Este sistema es capaz de detectar la ruta, procesar la información y enviarla,
con ayuda de la circuitería del prototipo, a la tarjeta de adquisición de datos DS1104.
El diagrama general de funcionamiento de este sistema se puede apreciar en la Figu-
Sensores, Microcontrolador,
ra 2.7, el cual está conformado de los siguientes bloques:
CI MAX232, Circuitería del RMR, Optoaislador, Tarjeta DS1104 y PC. Los cuales se
describen a continuación.
â Sensores. Son los encargados de detectar la ruta que se encuentra en la área de

trabajo. Para esto se construyó una tarjeta electrónica compuesta de 19 sensores
miniatura de objeto reectante QRE1113. Dicha tarjeta se encuentra ubicada en la
parte frontal del RMR y a una altura aproximada de 0.3 cm respecto del piso. Su
diagrama esquemático se puede apreciar en la Figura 2.8. Para más detalle sobre
la tarjeta ver el apéndice B.
â Comparadores. El circuito integrado LM311, es el encargado de convertir la se-

ñal analógica de los sensores en una señal digital. Para que posteriormente sea
interpretada por el microcontrolador.
â Microcontrolador. Es el encargado de procesar la información de los comparadores

y realizar la comunicación, vía el protocolo de transmisión RS-232, con la tarje-
29
ta DS1104. El microcontrolador seleccionado es la tarjeta de desarrollo Arduinio

UNO.
â CI MAX232. Este circuito integrado logra que sea compatible la comunicación

entre el microcontrolador y la tarjeta DS1104, ya que el microcontrolador maneja
5V y la tarjeta DS1104 maneja 15V para la comunicación serial.
â Circuito de distribución. Puesto que se utiliza un prototipo ya construido, fue

necesario utilizar el circuito de distribución del RMR. De dicho circuito se utilizaron
las entradas SensorU3 y SensorU2 (ver Figura 2.9), para la recepción y transmisión
de datos respectivamente.
â Circuito interfaz. En conjunto con el circuito de distribución, se encargan de rea-

lizar la comunicación entre el RMR y la tarjeta DS1104, en ambas direcciones.
â Tarjeta DS1104. Con ayuda de esta tarjeta se puede procesar la información en

tiempo real generada por el RMR, para posteriormente utilizarla en Matlab/
Simulink y ControlDesk.
â PC. Con ayuda de Matlab/Simulink y ControlDesk es posible llevar a cabo el

control del RMR además de gracar la información obtenida de las variables de
interés.
Comparadores Sensores
CI MAX232 Circuito de distribución
Microcontrolador
PC dSPACE1104 Circuito interfaz
Figura 2.7: Diagrama general del funcionamiento del sistema de sensado.
Por último se muestra el diagrama esquemático del sistema de sensado en la Figura

2.8, así mismo en la Figura 2.10 se muestra una fotografía del prototipo con el sistema
de sensado y en la Figura 2.11 se muestra la tarjeta electrónica de los sensores.
Figura 2.8: Diagrama esquemático del sistema de sensado.

31
Figura 2.9: Diagrama del circuito de distribución de señales sobre el móvil.

Figura 2.10: Prototipo con el sistema de sensado.
Figura 2.11: Tarjeta electrónica de los sensores miniatura de objeto reectivo.

Capítulo 3
Ley de control para el seguimiento de
rutas
En este capítulo se describe el problema de seguimiento de ruta, así como las caracte-
rísticas que la ruta debe tener. En seguida se desarrolla la ley de control que permitirá el
control del RMR para la tarea de seguimiento de ruta. Una vez propuesta la ley de con-
trol, se presentan las simulaciones numéricas que permiten observar el comportamiento
del RMR al aplicar la ley de control propuesta.
3.1. Seguimiento de rutas

Los problemas de control de seguimiento para robots móviles con ruedas a menudo
se clasican en dos categorías: seguimiento de trayectoria y seguimiento de ruta. El
problema de seguimiento de trayectoria se formula como el seguimiento del robot móvil
de una trayectoria de referencia deseada a una velocidad deseada, es decir, para el
seguimiento de la trayectoria, la trayectoria de referencia se dene como una función
del tiempo. En cuanto que el problema de seguimiento de ruta es con independencia
de la velocidad de traslación del robot, es decir, que no está obligado a realizar un
seguimiento de la posición deseada en el tiempo. Por lo tanto, el seguimiento de ruta
puede ser formulado como un problema de la obtención de un ángulo de dirección de
referencia y una velocidad de referencia para el siguiente intervalo de tiempo con el n
de volver a la ruta de referencia por delante de la posición desviada actual.
Además la respuesta de un vehículo autónomo en el seguimiento de una ruta deseada
depende en parte de las características de la ruta. Las características que se tomaron en
cuenta para este trabajo son las siguientes:
1. Debe de estar compuesta por segmentos de recta y arcos de circunferencia.
2. Si se unen segmentos de recta, estos deben formar un arco en su unión.
3. El arco mas pequeño que se puede usar está relacionado con las características
físicas del prototipo, esto es, se debe de tomar en cuenta la longitud que existe
entre las ruedas 2b.
33
34 CAPÍTULO 3. LEY DE CONTROL PARA EL SEGUIMIENTO DE RUTAS
4. No debe tener ninguna intersección entre sí misma.
5. Debe estar marcada físicamente en el piso del área de trabajo.
6. Debe contrastar con el piso.
7. No debe presentar discontinuidades.
Es importante mencionar que para el numeral 6, el color que se emplea para la

ruta es el color negro; esto es debido a que el piso del área de trabajo del robot es de
corcho y este material tiene la característica de reejar la luz infrarroja, caso contrario
al color negro de la ruta. Otro aspecto importante es la continuidad de la curvatura y la
velocidad de cambio de curvatura (nitidez) de la ruta, ya que estos parámetros gobiernan
los movimientos de dirección idealizadas para mantener un vehículo en la ruta deseada.
En el caso en el que se especica una ruta como una secuencia de arcos de circunferencia
y líneas, estos pueden presentar discontinuidades. Las discontinuidades en la curvatura
son problemáticos, ya que requieren una aceleración innita de la rueda de dirección.
Un robot viajando a través de dichos puntos de transición con velocidad distinta de cero
experimentará un error de desplazamiento a lo largo de la ruta deseada [54].
Con esto se puede denir que la tarea de seguimiento de ruta se lleva a cabo cuan-
do se conduce un robot móvil lo más cerca posible a una ruta de referencia denida
previamente [47].
3.2. Ley de control

En esta sección se presenta un controlador lineal simple para resolver el problema
de seguimiento de ruta para un RMR impulsado diferencialmente. Este controlador
está diseñado sobre la base tanto de los modelos cinemático y dinámico y tiene dos
componentes: i) un controlador lineal PD más un término lineal adicional del robot, la
velocidad angular se utiliza para determinar los perles de velocidad deseados para las
velocidades de las ruedas, ii) lazos de velocidad internos manejados por controladores
proporcionales lineales de alta ganancia, se utilizan para obligar a las velocidades actuales
de las ruedas a llegar a los perles deseados calculados en i).
3.2.1. Planteamiento del problema
Dada una ruta deseada, denir el ángulo de orientación deseado ϕ∗ como en la Fi-
gura 3.1, dondeE es una constante positiva. Diseñar una entrada τ tal que el error de
∗ ∗
seguimiento ϕ − ϕ tiene una cota nal siempre y cuando ϕ(0) está cerca de ϕ (0).
Supuesto 1: Si el error de seguimiento ϕ − ϕ∗ tiene una cota nal pequeña entonces
se logra el seguimiento de ruta y la posición cartesiana no importa, es decir, la dinámica
(ẋ, ẏ) se puede despreciar. Esto signica que la dinámica del robot está dada por (2.54),
(2.56) y ϕ̇ = ω .
El siguiente resultado es importante para el propósito de este trabajo.
Teorema 3.2.1 (Teorema 4.18 en [55], pp 172). Sea D ⊂ Rn un dominio que contiene
el origen y V : [0, ∞) × D → R una función continuamente diferenciable tal que:
3.2. LEY DE CONTROL 35
Y ruta
E
þã
þ
y
0
P
x X
Figura 3.1: Seguimiento de ruta.
α1 (∥x∥) ≤ V (t, x) ≤ α2 (∥x∥) (3.1)

∂V ∂V
+ f (t, x) ≤ −W3 (x), ∀∥x∥ ≥ µ > 0 (3.2)
∂t ∂x
∀t ≥ 0 y ∀x ∈ D, donde α1 y α2 son funciones de clase K y W3 (x) es una función
continua positivamente denida. Tomando r>0 tal que Br ⊂ D y suponiendo que:
µ < α2−1 (α1 (r)) (3.3)
Entonces, existe una función β de clase KL y para cada estado inicial x(t0 ), satisfaciendo
∥x(t0 )∥ ≤ α2−1 (α1 (r)), hay T ≥ 0 (en función de x(t0 ) y µ ) tal que la solución de
ẋ = f (t, x) satisface:
∥x(t)∥ ≤ β(∥x(t0 )∥, t − t0 ), ∀t0 ≤ t < t0 + T, (3.4)
∥x(t)∥ ≤ α1−1 (α2 (µ)), ∀t ≥ t0 + T (3.5)
Por otra parte, si D = Rn y α1 pertenece a la clase K∞ , entonces (3.4) y (3.5) se

mantienen para cualquier estado inicial x(t0 ), sin restricciones de qué tan grande es µ.
En términos generales, el teorema 3.2.1 establece que x converge en un dominio cuyo
−1
radio está limitado por α1 (α2 (µ)) que se conoce como la cota nal.
Por último, algunas propiedades útiles de las normas euclidianas y las normas espec-
trales son las siguientes. Dadas algunas matrices F y G de n × n, con la forma simétrica,
y algunos y, x ∈ R entonces [56], pp 176, [8], pp 26:
n
λmı́n (F )∥y∥2 ≤ y T F y ≤ λmáx (F )∥y∥2 , ∀y ∈ Rn (3.6)
±y T Gx ≤ | y T Gx |≤ ∥y∥∥G∥∥x∥, ∀y, x ∈ Rn (3.7)
3.2.2. Resultado principal
Proposición 1 Considere la dinámica (2.54), ϕ̇ = ω , (2.56) en lazo cerrado con el

controlador:
τ = KP ν̃ (3.8)
[ ] [ ]
−1 υd ω̃d
νd = A , ν̃ = νd − ν = (3.9)
ω∗ ω̃i
dϕe
ω ∗ = −kpϕ ϕe − kdϕ + kdϕ ω, ϕ e = ϕ − ϕ∗ (3.10)
dt
donde υd es una constante y KP = diag{kP 1 , kP 2 }. El estado (ϕe , ν̃ T ) tiene una cota
nal que puede ser dictada arbitrariamente pequeña mediante una elección adecuada de
las ganancias positivas del controlador kpϕ , kdϕ , kP 1 y kP 2 .
Demostración. Sustituyendo (3.8) en (2.54) y sumando y restando algunos términos
convenientes encontramos:
M̄ (q)ν̃˙ + C̄(q, q̇)ν̃ + KP ν̃ = M̄ (q)ν̇d + C̄(q, q̇)νd (3.11)
Teniendo en cuenta que, de acuerdo con (2.56) y (3.9) tenemos que:
[ ]
−1 υ̃
ν̃ = A , υ̃ = υd − υ, ω̃ = ω ∗ − ω (3.12)
ω̃
Usando ϕ̇ = ω podemos escribir:
ϕ̇ = −ω̃ + ω ∗ (3.13)
dϕe
ϕ̇∗ = ω − (3.14)
dt
Reemplazando (3.14) en ω∗ dada en (3.10) y reemplazando ω∗ en (3.13) nalmente
obtenemos:
ϕ̇e = −ω̃ − kpϕ ϕe + (kdϕ − 1)ϕ̇∗ (3.15)
Por lo tanto, la dinámica de lazo cerrado está dada por (3.11) y (3.15). Considere la
siguiente función continuamente diferenciable:
1 1
V (ϕe , ω̃d , ω̃i ) = ϕ2e + ν̃ T M̄ (q)ν̃ (3.16)
2 2
Teniendo en cuenta que, usando (3.6), siempre podemos escribir:
α1 (∥z∥) = c1 ∥z∥2 ≤ V (z) ≤ c2 ∥z∥2 = α2 (∥z∥), z = [ϕe , ω̃d , ω̃i ]T (3.17)

1 1
c1 = mı́n{1, λmı́n (M̄ (q))} > 0, c2 = máx{1, λmáx (M̄ (q))} > 0
2 2
Hacemos hincapié en que α1 y α2 son funciones de clase K∞ . Es sencillo vericar que la
derivada en el tiempo de V a lo largo de las trayectorias de la dinámica de lazo cerrado
(3.11), (3.15) está dada por:
V̇ = −kpϕ ϕ2e − ν̃ T KP ν̃ − ω̃ϕe + (kdϕ − 1)ϕ̇∗ ϕe + ν̃ T [M̄ (q)ν̇d + C̄(q, q̇)νd ]

Por otro lado, usando (3.6) y (3.7) podemos señalar los límites del siguiente término
como:
1
− ν̃ T KP ν̃ + ν̃ T [M̄ (q)ν̇d + C̄(q, q̇)νd ]
2 [ ]
1 r2
≤ − λmı́n (KP )∥ν̃∥ + ∥ν̃∥ λmáx (M̄ (q))∥ν̇d ∥ + mc d | ϕ̇ | ∥νd ∥
2
2 2b
1 2s3
≤ − λmı́n (KP )∥ν̃∥2 + ∥ν̃∥s3 ≤ 0, if ≤ ∥ν̃∥ ≤ ∥z∥
2 λmı́n (KP )
[ ]
−1 r2
s3 = ∥A ∥ λmáx (M̄ (q)) máx{kpϕ , kdϕ } | ϕ̇e + ϕ̈e + ϕ̈ | + mc d | ϕ̇ | Ψ ,
2b
√
Ψ = υd2 + (máx{kpϕ , kdϕ })2 | ϕe + ϕ̇e + ϕ̇ |2
Por lo tanto, podemos señalar el límite V̇ como:
1
V̇ ≤ −kpϕ ϕ2e − ν̃ T KP ν̃ − ω̃ϕe + (kdϕ − 1)ϕ̇∗ ϕe
2
Utilizando la notación de matriz y (3.12) podemos escribir:
 T    
| ϕe | | ϕe | kpϕ − 4br − 4br
V̇ ≤ −  | ω̃d |  P0  | ω̃d |  + | ϕe | (kdϕ − 1) | ϕ̇∗ |, 
P0 = − 4br 1
k
2 P1
0 
| ω̃i | | ω̃i | − 4br 0 1
k
2 P2
La matriz P0 es denida positiva si todos sus menores principales son positivos, es decir:
1 ( r )2
kpϕ > 0, δ2 = kpϕ kP 1 − >0 (3.18)
2 4b
1 (
1 r 2)
kP 2 δ2 − kP 1 > 0 (3.19)
2 2 4b
donde (3.19) es el tercer menor principal de P0 solucionado a través de la tercera co-
lumna. Tenga en cuenta que ambas condiciones en (3.18) siempre se pueden satisfacer
mediante valores positivos lo sucientemente grandes para kpϕ y kP 1 . Una vez que kP 1 es
determinado la condición (3.19) se satisface por la elección de un valor positivo lo su-
cientemente grande para kP 2 . Esto signica que P0 siempre se puede representar denido
positivo y λmı́n (P0 ) > 0. Por lo tanto, usando (3.6) se puede escribir:
V̇ ≤ −λmı́n (P0 )∥z∥2 + | (kdϕ − 1) | ϕ̇∗ | ∥z∥ (3.20)
Por último, si 0<θ<1 podemos escribir:
≤ −(1 − θ)λmı́n (P0 )∥z∥2 − θλmı́n (P0 )∥z∥2 + | kdϕ − 1 || ϕ̇∗ | ∥z∥
V̇
≤ −(1 − θ)λmı́n (P0 )∥z∥2 = W3 (z),
{ }
| kdϕ − 1 || ϕ̇∗ | 2s3
∀∥z∥ ≥ µ = máx , >0 (3.21)
θλmı́n (P0 ) λmı́n (KP )
Hacemos hincapié en que W3 (z) es una función denida positiva, es decir, de acuerdo
con (3.17) y (3.21) las condiciones (3.1) y (3.2) son satisfechas. Además, (3.3) se puede
√
c1
expresar como µ < c2
r. Por lo tanto, el teorema 3.2.1 asegura que para cualquier
√
condición inicial que satisface ∥z(t0 )∥ ≤ c1
c2
r el estado z de lazo cerrado tiene una
√
c1
cota máxima que satisface (3.4), (3.5) y se da como
c2
µ. Teniendo en cuenta que,
se mantiene dentro de un dominio S = {z ∈ R : ∥z∥ < r} para
3
si asumimos que z
algunos r > 0 y solo permitimos movimientos lentos, entonces µ está limitado porque
ϕe , ϕ̇e , ϕ̈e , ϕ̇, ϕ̈ y ϕ̇∗ están limitados. De ahí, µ > 0 se puede representar arbitrariamente
pequeño por la elección grande de λmı́n (P0 ), es decir, valores grandes para kpϕ , kP 1 , kP 2
y un valor grande para λmı́n (KP ) tal que λmı́n (KP ) = máx{kpϕ , kdϕ }. Esto signica que
2 2
√
c1
la cota nal
c2
µ se puede representar arbitrariamente pequeña desde c1 y c2 son
√
c1
constantes que dependen sólo en M (q) (ver (3.17)). Por otra parte, esto y µ < r
c2
√
así como ∥z(t0 )∥ ≤
c1
c2
r aseguran que dado cualquier r > 0 nito siempre existe una
pequeña condición inicial suciente de tal manera que este resultado se encuentra. Esto
completa la demostración de la proposición 1.
3.2.3. Diagrama de bloques en Matlab/Simulink
Las simulaciones se llevaron a cabo con ayuda del software Matlab/Simulink, este
software permite programar modelos matemáticos por medio de bloques, lo cual hace
transparente y sencillo al usuario la forma de programar las leyes de control.
Para desarrollar las simulaciones pertenecientes al controlador desarrollado fue nece-
sario considerar algunos parámetros relacionados con algunas características físicas del
robot como lo son: la distancia que existe entre la parte media del eje de las ruedas a una
de estas (b) y el radio de las mismas (r ), donde b = 0.175 m y r = 0.075 m. Es impor-
tante mencionar que los valores de b y r corresponden a los valores del diseño del robot
debido a que a nivel simulación se considera que el RMR es ideal y no presenta errores
mecánicos. Una vez conocidos estos valores se programó la ley de control, desarrollada
en la sección 3.2, para observar el comportamiento del RMR a nivel simulación.
A continuación se describen los bloques que componen el programa realizado para
simulación, el cual se muestra en la Figura 3.2.
â Bloque A. Permite guardar los valores de las variables, para generar su visualización
gráca.
â Bloque B. Corresponde a la asignación de los parámetros del sistema y del con-

trolador, entre los cuales están el radio de las ruedas (r ), la distancia media entre
estas (b) y los parámetros del controlador.
â Bloque C. Es el encargado de generar la ruta deseada, la cual debe cumplir con las
características mencionadas en la sección 3.1.
â Bloque D. En este bloque se programó la ley de control determinada por las ecua-
ciones (3.8), (3.9) y (3.10).
â Bloque E. Representa la síntesis del modelo dinámico del RMR de tipo diferencial,
determinado por la ecuación (2.53) y (2.54). El bloque tiene como entradas los
torques derecho e izquierdo, τd y τi respectivamente, y como salida entrega los
valores de (x, y, ϕ, ωi , ωd ).
â Bloque F. Por último, en este bloque podemos calcular la velocidad lineal del RMR
a lo largo de la ruta propuesta. Las entradas de este bloque son las variables (ωi , ωd )
y el parámetro del sistema r .
40
Variables a graficar
Parámetros del RMR Parámetros del controlador
0.175
CAPÍTULO 3.
B r=radio de la rueda b=distancia del centro del

eje a una de las ruedas
D E
Figura 3.2: Programa para simulación.

F
LEY DE CONTROL PARA EL SEGUIMIENTO DE RUTAS
3.3. RESULTADOS EN SIMULACIÓN 41
3.3. Resultados en simulación

A continuación se presentan los resultados de las simulaciones realizadas del sistema
en lazo cerrado para tres rutas diferentes. Primero se muestran los resultados para una
ruta compuesta por un segmento de recta, luego se presentan los resultados para una
ruta compuesta por una circunferencia y nalmente los resultados de una ruta compuesta
por rectas y arcos de circunferencia. La selección de las ganancias correspondientes al
controlador, para todos los experimentos, fueron como kP 1 = 6, kP 2 = 6, kpϕ = 51,
kdϕ = 0.15 y υd = 1 .
3.3.1. Resultados para la ruta 1
Para este caso se presenta la simulación correspondiente a una ruta compuesta de

un segmento de recta (ver Figura 3.3(a)), que es el caso más trivial en el que se llevó a
cabo la vericación de la ley de control. Bajo esta circunstancia el error de seguimiento
es prácticamente cero y se puede apreciar en la Figura 3.3(c). Los resultados obtenidos
en simulación, para este caso, se muestran en la Figura 3.3.
En el siguiente caso se utiliza una ruta compuesta por una circunferencia de 0.75 m
de radio (ver Figura 3.4(a)), con centro en la coordenada (1,1) del plano X − Y . Los
resultados de simulación correspondientes a este caso se muestran en la Figura 3.4.
Finalmente, se presenta la simulación considerando una ruta compuesta de rectas

y arcos de circunferencia, la cuál se puede apreciar en la Figura 3.5(a). En esta ruta
se observa que hay problemas en el seguimiento de ruta en donde se unen la recta y
los arcos, como se puede observar en la Figura 3.5(c). Los resultados obtenidos en esta
simulación se muestran en la Figura 3.5.
3.4. Discusión de los resultados obtenidos en simula-

ción
Una vez que se obtuvieron los resultados fue posible hacer un análisis del comporta-
miento del RMR al aplicarle la ley de control desarrollada. Estos resultados muestran
que en el seguimiento para rutas compuestas de rectas, el error es prácticamente cero.
Mientras que para el caso cuando se utiliza una circunferencia, se mantiene un error
constante debido a la diferencia de velocidades de las llantas del RMR. Para el caso en
que se utilizó una ruta compuesta de arcos de circunferencia con rectas se observó que
el error de seguimiento está relacionado con la nitidez de la ruta, ya que entre mayor sea
la discontinuidad de curvatura más difícil será lograr el seguimiento de ruta con éxito.
Estos resultados, permiten validar la ley de control propuesta, es decir, que se logra
que el modelo matemático del RMR siga la ruta impuesta en simulación. Una vez que
se tiene una aproximación del comportamiento del RMR al aplicar la ley de control, se
pueden llevar a cabo los experimentos en tiempo real que se presentan en el siguiente
capítulo.
2 3.5
ruta ruta∗ φ φ∗
1.8 3
1.6
2.5
1.4
2
1.2
[rad]
y[m]
1.5
1
1
0.8
0.5
0.6
0
0.4
0.2 −0.5
0 −1
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5 2 2.5
x[m] t[s]
(a) Ruta (b) Ángulo de orientación del RMR ϕ
1
1.5
0.8
1
[m/s]
[rad]
0.6
0.5
0.4
0
−0.5 0.2
−1 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5
t[s] t[s]
(c) Error de seguimiento ϕe (d) Velocidad lineal del RMR υ
15 15
10 10
[rad/s]
[rad/s]
5 5
0 0
−5 −5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5
t[s] t[s]
(e) Velocidad angular de la rueda izquierda (f) Velocidad angular de la rueda derecha
Figura 3.3: Resultados en simulación para la ruta 1.

3.4. DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN SIMULACIÓN 43
2 2
ruta ruta∗ φ φ∗
1.8
1
1.6
1.4 0
1.2
[rad]
y[m]
−1
1
−2
0.8
0.6 −3
0.4
−4
0.2
0 −5
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5 2 2.5
x[m] t[s]
0.1
0.08 1
0.06
0.8
0.04
0.02
[m/s]
[rad]
0.6
0
−0.02
0.4
−0.04
−0.06 0.2
−0.08
−0.1 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5
t[s] t[s]
20 15
18
16
10
14
[rad/s]
[rad/s]
12
10 5
6
0
4
0 −5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5
t[s] t[s]

x[m] t[s]
t[s] t[s]
t[s] t[s]

Capítulo 4
Implementación de la ley de control
experimentalmente
En el capítulo previo, se desarrolló la ley de control para la tarea de seguimiento de
rutas. De igual forma, se llevaron a cabo las simulaciones correspondientes que permitie-
ron comprobar la ecacia del controlador a nivel simulación, dando paso de esta forma
a la implementación experimental de este controlador en el prototipo. La etapa de expe-
rimentación, es el aspecto más importante en la proposición de una ley de control, pues
su evaluación una vez instrumentada permite constatar el grado de ecacia de la misma
y de esta manera lograr evolucionar hacia otras técnicas de control que permitan una
expansión aceptable en el desempeño del prototipo empleado. En este capítulo se aborda
el programa desarrollado en Matlab/Simulink para el control en tiempo real, además se
muestran las conexiones empleadas entre la tarjeta DS1104 y el RMR y nalmente se
muestran los resultado obtenidos en tiempo real.
4.1. Control del RMR con Matlab/Simulink

Después de haber realizado las simulaciones utilizando el modelo dinámico del RMR,
ahora se pone en práctica la ley de control. Para lograrlo, es necesario retomar la Figura
3.2 que representa el programa desarrollado en Matlab/Simulink y que permite no sólo
la simulación de la ley de control, sino también permite llevar a cabo el control del RMR
en tiempo real en combinación con la tarjeta DS1104. Para lograr el control en tiempo
real, es necesario sustituir en el programa, ver la Figura 3.2, el bloque correspondiente
al modelo dinámico por las señales provenientes del DSP, que a su vez son señales
provenientes de los encoders que se encuentran acoplados a los actuadores del RMR, de
igual forma hay que sustituir el bloque C por las señales de los sensores miniatura de
objeto reectivo, los cuales están colocados en el prototipo. Estos cambios se pueden
observar en la Figura 4.1. Puesto que se modicó el programa hecho para simulación
para realizar el programa en tiempo real, sólo se describen los bloques nuevos o que
sufrieron algún cambio.
45
46 CAPÍTULO 4. IMPLEMENTACIÓN DE LA LEY DE CONTROL
â Bloque C. Corresponde a las señales que se generan cuando alguno de los sensores
miniatura de objeto reectivo se encuentra sobre la ruta.
â Bloque E. Corresponde a las señales de los encoders que están conectados a los
motores de CD, así mismo este bloque genera la señal PWM que requiere cada
motor para su funcionamiento.
â Bloque G. Debido a que el móvil no cuenta con sensores de localización se utiliza

el modelo cinemático para obtener una aproximación de su localización.
â Bloque H. Tiene como función proporcionar un arranque suave en el desplazamiento

del móvil, para evitar que se patinen las llantas.
Una vez que se tiene listo el programa para llevar a cabo el control en tiempo real,
es necesario conectar el prototipo a la tarjeta DS1104 para que de esta forma se pue-
dan sensar las variables deseadas. Para esto se explican las conexiones necesarias en la
siguiente sección.
4.1. /
CONTROL DEL RMR CON MATLAB SIMULINK 47
Figura 4.1: Programa para experimentación.

4.2. Conexiones del prototipo con la tarjeta DS1104

Para realizar la conexión entre la tarjeta DS1104 y el prototipo, es necesario utilizar
el circuito interfaz que fue previamente desarrollado en [53], que sirve como receptor y
transmisor de señales. Como se muestra en el diagrama de la Figura 2.9, el diseño contiene
conectores que interconectan a este circuito con los puente H, encoders y sensores. Estas
señales se envían a la tarjeta DS1104 por medio del conector DB25 a través de un cable
de 5 m de largo. La distribución de los pines del conector DB25 se presenta en la Tabla
1 y la conexión física se puede apreciar en las Figuras 4.2 y 4.3.
PIN DB25 DB37 DB37 CP19 CP19 BNC OTROS

(I/O) (PWM) (ENC. DER.) (ENC. IZQ.) (ADC) N.C.
1 PWM Derecho X
2 Dir. Derecha X
3 GND Derecho X X
4 PWM Izquierdo X
5 Dir. Izquierda X
6 GND Izquierdo X X
7 Posición X X
8 Posición Y X
9 Orientación f X
10 GND S X
11 GND S2 X
12 GND S3 X
13 GND RS-232 X
14 CH A Enc. Izq. X
15 CH B Enc. Izq. X
16 CH A Enc. Der X
17 CH B Enc. Der. X
18 12 V Encoders X
19 GND Encoders X
20 GND X-Y X
21 GND f X
22 Sensor 1 X
23 RX (RS-232) X
24 TX (RS-232) X
25 Sensor 4 X
Tabla 4.1: Distribución de los pines del conector DB25

4.2. CONEXIONES DEL PROTOTIPO CON LA TARJETA DS1104 49
Figura 4.2: Conexión entre la tarjeta y el prototipo.
Figura 4.3: Conexión entre la tarjeta y el circuito interfaz.
Una vez que está lista la conexión entre la tarjeta de adquisición de datos y el
prototipo, es posible poner a prueba la ley de control previamente desarrollada. Para
esto, se realizaron experimentos en tiempo real que se abordan en la siguiente sección.
4.3. Resultados experimentales

En la implementación de la ley de control en tiempo real es necesario medir el error
de seguimiento ϕe , para esto se construyó una tarjeta electrónica con 19 sensores minia-
tura de objeto reectivo QRE1113 (ver Figura 2.11). Se colocaron 19 sensores QRE1113
con la nalidad de aprovechar el tamaño de la tarjeta y poder obtener medidas del error
de seguimiento mas precisas. La tarjeta electrónica está colocada en la parte frontal del
RMR a una distancia de 0.3 [cm] respecto del piso. Como se muestra en la Figura 4.4, la
tarjeta está colocada a una distancia E = 23.7 [cm] de P0 y la distancia que existe entre
cada sensor es aproximadamente de 0.3 [cm], excepto en el sensor S10, que está alineado
con el eje X del RMR, el cual tiene 0.9 [cm] de separación entre los sensores adyacentes.
(x )
Las señales producidas por los sensores son enviadas a la tarjeta DS1104 para su poste-
1
rior procesamiento en Matlab/Simulink, en donde se calcula ϕe = arctan , siendo
E
x1 la distancia del eje X del RMR al sensor correspondiente (ver Figura 4.4, todas las
medidas están en centímetros).
Figura 4.4: Medición del error de seguimiento ϕe .

4.3. RESULTADOS EXPERIMENTALES 51
En la Tabla 4.2 se muestra la medida del error de seguimiento, ϕe , que se puede

obtener con cada sensor.
Sensor S0 S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7
Error [rad] -0.109 -0.100 -0.088 -0.079 -0.067 -0.054 -0.046 -0.037
Sensor S8 S9 S10 S11 S12 S13 S14 S15

Error [rad] -0.025 -0.016 0 0.016 0.020 0.033 0.046 0.058
Sensor S16 S17 S18

Error [rad] 0.071 0.084 0.096
Tabla 4.2: Error de seguimiento asociado a los sensores.
Por otro lado en la implementación de la ley de control, los valores de las ganancias
kP 1 y kP 2 , para todos los experimentos, fueron seleccionadas como k P 1 = 6 y k P 2 = 6.
En cuanto a las ganancias kdϕ y kpϕ , a partir de (3.21) se observa que µ (representa el
máximo error que puede presentar el sistema) tiene dos términos, uno de los cuales no
puede ser afectado por kdϕ , además a partir de (3.21) se observa que esta ganancia puede
tomar valores positivos entre 0 y 2. Esto muestra que modicar kdϕ es una posibilidad
para reducir las oscilaciones, pero solo probando experimentalmente se puede vericar
esto. Por esta razón se realizan dos pruebas en los experimentos que se muestran en las
siguientes subsecciones, haciendo uso de la ganancia derivativa con kdϕ = 0 y kdϕ > 0.
Estos resultados experimentales a diferencia de los resultados en simulación cuentan con
dos grácas extras. Estas grácas corresponden a los voltajes de los motores de CD del
RMR, los cuales no existen en simulación.
En este caso se utiliza una ruta compuesta por un segmento de recta. Este caso
es el más trivial en el que se probó el controlador para la tarea de seguimiento de
rutas. Para este experimento se realizaron dos pruebas con la nalidad de mostrar el
comportamiento del RMR con el uso y sin el uso del término derivativo del controlador.
Los valores seleccionados para las ganancias del controlador para cada caso se pueden
ver en la Tabla 4.3.
Los casos son los siguientes:
â Caso I: Se proponen los valores de las ganancias del controlador como se muestra
en la tabla 4.3, para el seguimiento de la ruta. Los resultados se muestran en
la Figura 4.5. Estos resultados están compuestos de las siguientes grácas: en la
Figura 4.5(a) se presenta la ruta recorrida por el RMR, la Figura 4.5(b) muestra el
ángulo de orientación del RMR, la Figura 4.5(c) muestra el error de seguimiento,
la Figura 4.5(d) tiene la velocidad lineal del RMR, la Figura 4.5(e) representa la
velocidad angular de la rueda izquierda, la velocidad angular de la rueda derecha
se encuentra en la Figura 4.5(f ), la Figura 4.5(g) contiene el voltaje del motor
izquierdo y la Figura 4.5(h) muestra el voltaje del motor derecho. Este orden se
emplea en todos los resultados experimentales.
â Caso II: Similar al caso anterior, pero con la diferencia de que se utiliza la ganancia
kdϕ > 0, como se muestra en la tabla 4.3. Los resultados experimentales se muestran
en la Figura 4.6, en los cuales se puede observar que se lleva con éxito el seguimiento
de la ruta y se elimina la oscilación.
Caso υd kpϕ kdϕ

I 1.5 65 0
II 1.5 65 1.5
Tabla 4.3: Ganancias asociadas al controlador para la ruta 1.

[ ]
[ ]
(e) Velocidad angular de la rueda iz- (f) Velocidad angular de la rueda de-
quierda recha
(g) Voltaje motor izquierdo (h) Voltaje motor derecho
Figura 4.5: Resultados experimentales para la ruta 1, caso I.

[ ]
(e) Velocidad angular de la rueda iz- (f) Velocidad angular de la rueda dere-
quierda cha
Figura 4.6: Resultados experimentales para la ruta 1, caso II.

La siguiente ruta bajo estudio es una circunferencia, de radio r = 0.75 [m] y centro
en la coordenada (1, 1) en el plano X − Y . De igual forma que en la ruta 1, se realizaron
dos pruebas con la nalidad de mostrar el comportamiento del RMR con el uso y sin el
uso del término derivativo del controlador. Los valores de las ganancias del controlador
para cada caso se pueden ver en la tabla 4.4.
Los casos son los siguientes:
en la tabla 4.4, para el seguimiento de la ruta. En los resultados de la Figura 4.7
se observa que se logra el seguimiento de la ruta pero con oscilaciones.
â Caso II: Similar al caso I, pero con la diferencia de que se utiliza la ganancia
kdϕ > 0, como se muestra en la tabla 4.4. Los resultados experimentales se muestran
en la Figura 4.8, en los cuales se puede observar que se lleva con éxito el seguimiento
de la ruta y se elimina la oscilación.
Caso υd kpϕ kdϕ

I 1.2 51 0
II 1.5 51 1.2

1.8
1.6
1.4
1.2
y[m]
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 0.5 1 1.5 2
x[m]
quierda recha
Figura 4.7: Resultados experimentales para la ruta 2, caso I.

1.8
1.6
1.4
1.2
y[m]
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 0.5 1 1.5 2
x[m]
quierda recha
Figura 4.8: Resultados experimentales para la ruta 2, caso II.

En este caso se utilizó una ruta compuesta por rectas y arcos de circunferencia, ver
Figura 4.9(a) . De igual forma que en las rutas anteriores, se realizaron dos pruebas con
la nalidad de mostrar el comportamiento del RMR con el uso y sin el uso del término
derivativo del controlador. Los valores de las ganancias del controlador para cada caso
se pueden ver en la tabla 4.5.
Los seis casos son los siguientes:
en la tabla 4.5, para el seguimiento de la ruta. En los resultados de la Figura 4.9
se observa que se logra el seguimiento de la ruta pero con oscilaciones.
â Caso II: Similar al caso anterior, pero con la diferencia de que se utiliza la ga-
nancia kdϕ > 0, como se muestra en la tabla 4.5. Los resultados experimentales se
muestran en la Figura 4.10, en los cuales se puede observar que se lleva con éxito
el seguimiento de la ruta y se elimina la oscilación.
Caso υd kpϕ kdϕ

I 1.2 51 0
II 1.2 51 0.6

1.8
1.6
1.4
1.2
1
y[m]
0.8
0.6
0.4
0.2
− 0.2
− 0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
x[m]
quierda recha
Figura 4.9: Resultados experimentales para la ruta 3, caso III.

1.8
1.6
1.4
1.2
1
y[m]
0.8
0.6
0.4
0.2
− 0.2
− 0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
x[m]
quierda recha
20
15
10
5
[V]
− 5
− 10
− 15
− 20
0 1 2 3 4 5
t[s]
Figura 4.10: Resultados experimentales para la ruta 3, caso IV.

4.4. DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS EXPERIMENTALES 61
4.4. Discusión de los resultados experimentales

Los resultados que se obtuvieron en experimentación son resultado de aplicar la ley de
control, desarrollada previamente, a tres rutas diferentes que están compuestas de arcos
de circunferencia, rectas o la combinación de ambos. Antes de discutir los resultados es
necesario aclarar que el RMR tiene una velocidad lineal máxima, ν = 1.047 [m/s], que
está limitada por los motores de CD.
En los resultados obtenidos se puede observar que el error de seguimiento está relacio-
nado con la velocidad de avance del RMR. Por otro lado aumentar el valor de υd implica
incrementar el valor de las ganancias kpϕ y kdϕ . Respecto a la ganancia derivativa kdϕ ,
se pudo observar que en los resultados obtenidos para un valor de kdϕ = 0 se presentan
oscilaciones en el movimiento del RMR, ver Figuras 4.11(a), 4.12(a) y 4.13(a). En dichas
guras se puede observar las oscilaciones en el ángulo de orientación del RMR, para las
tres rutas bajo estudio. Para eliminar este problema se tiene que emplear la ganancia
derivativa cumpliendo que kdϕ > 0, esta mejora se puede observar en las Figuras 4.11(b),
4.12(b) y 4.13(b).
También es importante mencionar que la velocidad máxima de avance del RMR de-
pende en parte de la nitidez de curvatura de la ruta. Las rutas con discontinuidades
presentan errores de seguimiento. Una solución a este problema son las curvas de clo-
toide [54], las cuales son usadas también en el diseño de las carreteras vehiculares. Es
importante aclarar que debido a las dimensiones del RMR se deberían tomar en cuenta
las fuerzas que se generan al seguir un arco de circunferencia, como son la fuerza cen-
trífuga y centrípeta, las cuales se puede omitir en los prototipos pequeños, que por lo
general pesan menos de un kilogramo comparados con el RMR utilizado en este trabajo
que pesa aproximadamente veinte kilogramos. Puesto que este trabajo no está enfocado
a estudiar las fuerzas que se generan al recorrer una ruta ni en lograr romper alguna
marca de velocidad, es importante mencionar que para obtener mejores resultados al
recorrer las rutas a velocidades mayores a 1 [m/s] se debería llevar a cabo un estudio de
estas fuerzas, para que en base a esto se pueda diseñar una ruta con las curvas adecuadas.
Finalmente se puede concluir que en base a los resultados obtenidos, se encontró que
el error de seguimiento está relacionado directamente con la velocidad de avance y con
la velocidad de cambio de curvatura de la ruta, entre más grande sea la velocidad de
avance más grande será el error y entre más abrupto sea el cambio de curvatura, más
difícil sera llevar a cabo el seguimiento de la ruta.
(a) Ganancia kdϕ = 0 (b) Ganancia kdϕ = 1.5
Figura 4.11: Comparación del ángulo de orientación del RMR, para la ruta 1.
Capítulo 5
Conclusiones y perspectivas futuras del
trabajo
El objetivo principal de este trabajo fue diseñar una ley de control, para el seguimien-
to de rutas de un RMR de tipo diferencial, así como simularla y después instrumentarla
en tiempo real. También se demostró formalmente, que el error de seguimiento y el error
de la velocidad de las ruedas tienen una cota nal, que aunque puede aumentar si la
velocidad del móvil aumenta se puede compensar mediante el aumento de las ganancias
del controlador. Por lo tanto el rendimiento logrado durante la tarea de seguimiento
de la trayectoria se puede mejorar seleccionando adecuadamente las ganancias de los
controladores. Por otro lado se observó que uno de los factores que afectan la velocidad
máxima de avance del RMR, está relacionado con la nitidez de curvatura de la ruta.
Una vez presentado el desarrollo de los diferentes capítulos de este trabajo y obser-
vando los resultados obtenidos tanto en simulación como en experimentación se puede
concluir que se cumplió satisfactoriamente el objetivo general. Cabe mencionar que este
trabajo se pudo llevar a cabo gracias al prototipo que previamente se había construido
en el área de mecatrónica, el cuál se construyó con el objetivo de que se pudieran imple-
mentar diferentes leyes de control, lo cual se sigue logrando. A continuación se enlistan
algunas de las actividades que se realizaron en este trabajo, con la nalidad de lograr el
objetivo inicialmente planteado:
◃ Se comprendió el modelo dinámico del RMR de tipo diferencial.
◃ Se construyó la infraestructura para colocar el sistema de sensado.
◃ Se comprendió el principio de operación de la tarjeta DS1104.
◃ Se construyó la instrumentación necesaria para sintetizar el sensado de las variables

de interés en la ley de control.
◃ Se diseñó un control simple que considera el modelo dinámico del RMR de tipo
diferencial, para resolver el problema de seguimiento de ruta.
◃ Se simuló la ley de control propuesta, lo cual permitió observar el comportamiento

del sistema a nivel simulación.
63
64 CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS FUTURAS
◃ Se implementó a nivel experimental la ley de control con la ayuda de la tarjeta

DS1104 junto con Matlab/Simulink y ControlDesk.
◃ Se demostró, formal y experimentalmente, que se puede llevar a cabo la tarea de

seguimiento de rutas con un controlador PD en lugar de un controlador PID.
◃ Se compararon los resultados obtenidos en simulación y experimentación, y se

realizó el reporte correspondiente.
5.1. Algunas consideraciones para los experimentos

Si bien el objetivo general se cumplió, no fue una tarea fácil a pesar de que se tenía el
prototipo construido. Ya que al ser este un trabajo mecatrónico, en muchas ocasiones se
tuvieron que superar los problemas de integración de las áreas de mecánica, electrónica,
computación y control. A continuación se presentan los problemas más signicativos de
las diferentes áreas que se superaron en el desarrollo de este trabajo de investigación.
â Representar, simular e interpretar modelos matemáticos y leyes de control en

Matlab/Simulink.
â Adaptar el sistema de sensado, construido para el seguimiento de ruta, a la elec-

trónica existente del RMR.
â En las primeras pruebas se observó un mal funcionamiento de los motores de CD.

Para resolver esto, se tuvieron que revisar las señales de PWM, que genera la
tarjeta DS1104 para los motores de CD. Como resultado se encontró que la salida
PWM Channel 2 de la tarjeta DS1104 estaba dañada.
â Se observó que las ruedas del móvil se patinaban al comenzar cualquier ruta con
una velocidad mayor a 0.5 [m/s], esto se solucionó con un arranque suave.
â Debido a que se utilizaron dos tablas cubiertas con corcho, se crea un espacio al
colocarlas una al lado de la otra. Este espacio provocaba un error en la lectura en
los sensores miniatura de objeto reectivo. Esto se solucionó tapando estas uniones
con cinta.
â Haciendo una revisión general del móvil se observó que la llanta derecha presentaba
un segmento plano. Esto se solucionó recubriendo este segmento.
5.2. TRABAJOS FUTUROS 65
5.2. Trabajos futuros

Las problemáticas presentadas durante el desarrollo de este trabajo fueron superadas
oportunamente y gracias a los conocimientos adquiridos durante la maestría. En relación
a los trabajos futuros se pueden mencionar los siguientes:
â Implementar alguna técnica de control para poder evadir obstáculos presentes en

la ruta.
â Implementar algún sistema de visión articial para realizar el seguimiento de ruta

y poder comparar los resultados obtenidos con los de este trabajo, para determinar
las ventajas de cada técnica.
â Para no tener problemas con la supercie en la que tiene que trabajar el móvil,
se podría proponer una modicación en el sistema de tracción, como utilizar otras
llantas y utilizar un sistema de suspensión para las ruedas de soporte. Logrando
de esta forma no depender de las tablas cubiertas de corcho.
â Es conveniente que se instalen sensores para la localización del robot móvil y

así determinar su posición en tiempo real. En los experimentos realizados hasta
ahora, se utilizó el modelo cinemático y mediante la integración numérica de éste,
se determinó la posición y orientación del móvil, es decir (x, y, ϕ).
66 CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS FUTURAS
Referencias
[1] A. Barrientos, L. F. Peñin, C. Balaguer y R. Aracil, Fundamentos de Robótica,
Universidad Politécnica de Madrid, España, 1997.
[2] F. Reyes Cortés, Robótica: Control de Robots Manipuladores, Editorial Marcombo,

ISBN: 9788426717450, España, 2011.
[3] H. Moravec, Robot. Mere Machine to Transcendent Mind, Oxford University Press,
1999.
[4] F. M. S. Martín, F. M. Rodríguez, J. S. Bayarri, J. P. Redorta, F. R. Escovar, S.

E. Fernández y H. V. Mavrich, Historia de la robótica: de Arquitas de Tarento
al robot Da Vinci (Parte I), Actas Urológicas Españolas, vol. 31, no. 2, pp. 69-76,
Febrero, 2007.
[5] Disponible en: http://asimo.honda.com/asimo-history/

Consultada en Octubre, 2012.
[6] Disponible en: http://www.sonyaibo.net/aibostory.htm

Consultada en Octubre, 2012.
[7] G. V. Rao, G. K. Gomez, J. E. Normey-Rico, C. R. Kelber and L. B. Becker, A

predictive controller for autonomous vehicle path tracking, IEEE Transactions on
Intelligent Transportation Systems, vol. 10, no. 1, pp. 92-102, 2009.
[8] R. Kelly, V. Santibáñez and A. Lorya, Control of robot manipulators in joint space,
Springer, London, 2005.
[9] D. Tood, Walking Machines: An introduction to legged robotics, Kogan-Page, Lon-

don, 1985.
[10] M. H. Raibert, H. Brown, M. Cheponnis, E. Hastings, J. Koechling, K. N. Murphy,

S. S. Murthy and A. Stentz, Dynamically stable legged locomotion, Robotics Ins-
titute Technical Report No. CMU-RI-TR-83-20, Carnegie-Mellon University, Pitts-
burgh, PA, 1983.
[11] P. F. Muir, Modeling and control of wheeled mobile robots, Ph.D. dissertation,
The Robotics Institute Carnegie Mellon University, Pittsburgh, August, 1988.
67
68 REFERENCIAS
[12] P. F. Muir and C. P. Neuman, Kinematic modeling of wheeled mobile robots,

Robotics Institute Technical Report No. CMU-RI-TR-86-12, Carnegie-Mellon Uni-
versity, Pittsburgh, PA, 1986.
[13] J. C. Alexander and J. H. Maddocks, On the kinematics of wheeled mobile robots,
International Journal of Robotic Research, vol. 8, no. 5, pp. 15-27, 1989.
[14] G. Campion, G. Bastin and B. D'Andréa-Novel, Structural properties and classi-

cation of kinematic and dynamic models of wheeled mobile robots, IEEE Tran-
sactions on Robotics and Automation, vol. 12, no. 1, pp. 47-62, 1996.
[15] T. Iwamoto, H. Yamamoto and K. Honma, Transformable Crawler mechanism with

adaptability to terrain variations, International Conference on Advanced Robotics,
pp. 285-292, Tokyo Japan, September, 1983.
[16] G. Granosik and J. Borenstein, Integrated joint actuator for serpentine robots,
IEEE/ASME Transactions on Mechatronics, vol. 10, no.5, pp. 473-481, 2005.
[17] T. Bräunl, Embedded robotics: Mobile robot design and applications with embedded
systems, pp. 97-121, Springer-Verlag, New York, 2006.
[18] J. Borenstein, H. R. Everett and L. Feng, Where am I?, sensors and methods for
mobile robot positioning, The University of Michigan, April, 1996.
[19] R. Siegwart and R. Nourbakhsh, Introduction to Autonomous Mobile Robots, Mas-

sachusetts Institute of Technology, 2004.
[20] T. B. Lauwers, G. A. Kantor and R. L. Hollis, A dinamically stable single-wheeled

mobile robot with inverse mouse-ball drive, Proc. IEEE International Conference
on Robotics and Automation, Orlando, FL, May, 2006.
[21] D. W. Vos and A. H. Von Flotow, Dynamics and nonlinear adaptive control of
an autonomous unicycle: theory and experiment, Proceedings of the 29ht IEEE
Conference on Decision an Control, vol. 1, pp. 182-187, Hawaii, December, 1990.
[22] X. Yangsheng and O. Yongsheng, Control of single wheel robots, Springer-Verlag,

New York, 2005.
[23] F. Tang, Kinematics and design of a wheeled mobile robot, Center for Intelligent
Machines, McGill University, Montreal, Canada, December, 2002.
[24] N. Chakraborty and A. Ghosal, Dynamic modeling and simulation of a wheeled

mobile robot for traversing uneven terrain without slip, Journal of mechanical
design, vol. 127, no. 5, pp. 901-909, 2003.
[25] J. Borenstein and L. Feng, Measurement and correction of systematic odometry

errors in mobile robots, IEEE Trans. Robot Automat., vol. 12, no. 6, pp. 869-880,
1996.
REFERENCIAS 69
[26] T. Salgado Jiménez, Diseño, construcción y control en tiempo real de un robot mó-
vil, Tesis de Maestría, Departamento de Ingeniería Eléctrica, Sección Mecatrónica,
CINVESTAV, México, 1999.
[27] K. Kobayashi, Accurate navigation vía dierential GPS and vehicle local sensors,
Proc. IEEE Int. Conf. Multisensor Fusion and Integration for Intelligent Systems,
pp. 9-16, Nevada, October, 1994.
[28] A. J. Thomson, A path following system for autonomous robots with minimal
computing power, Thesis of Master of Science in Computer Science, University of
Aucland, New Zealand, October, 2001.
[29] S. Yao, B. Li, Y. Yuan and J. Fei, Design of the Optimal Path Algorithm for
Line Track Robots, First International Workshop on Education Technology and
Computer Science, vol. 3, pp. 660-664, China, March, 2009.
[30] L. Zhang, X. Zhuan and X. Gao, Design and Implementation of a Vision Based
Four-Wheeled Line Track Robot, Conference on Information Engineering (ICIE),
2010 WASE International, vol. 3, pp. 3-6, China, August, 2010.
[31] A. H. Ismail, H. R. Ramli, M. H. Ahmad and M. H. Marhaban, Vision-based System

for Line Following Mobile Robot, 2009 IEEE Symposium on Industrial Electronics
and Applications (ISIEA 2009), pp. 642-645, Malay, October, 2009.
[32] M. A. B. Ayob and M. F. Zakaria, 3WD omni-wheeled mobile robot using ARM
processor for line following application, Symposium on Industrial Electronics and
Applications (ISIEA), 2011 IEEE, pp. 410-414, Malay, September, 2011.
[33] I. Colak and D. Yildirim, Evolving a Line Following Robot to Use in Shopping
Centers for Entertainment, Industrial Electronics, 2009. IECON '09. 35th Annual
Conference of IEEE, pp. 3803-3807, Portugal, November, 2009.
[34] J. Thirumurugan, G. Kartheeswaran, M. Vinoth and M. Vishwanathan, Line Follo-

wing Robot for Library Inventory Management System,International Conference
on Emerging Trends in Robotics and Communication Technologies (INTERACT),
pp. 1-3, Indian, December, 2010.
[35] M. Makrodimitris, A. Nikolakakis and E. Papadopoulos, Semi-autonomous

2011
Color Line-Following Educational Robots: Design and Implementation,
IEEE/ASME International Conference on Advanced Intelligent Mechatronics
(AIM2011), pp. 1052-1057, Hungary, July, 2011.
[36] C. B. Low and D. Wang, GPS-based path following control for a car-like wheeled
mobile robot with skidding and slipping, IEEE Transactions on Control Systems
Technology, vol. 16, no. 2, pp. 340-347, 2008.
[37] T. Fukao, H. Nakagawa and N. Adachi, Adaptive tracking control of a Nonholono-

mic mobile robot, IEEE Transactions on Robotics and Automation, vol. 16, no. 5,
pp. 609-615, October, 2000.
70 REFERENCIAS
[38] J. E. Normey-Rico, I. Alcalá, J. Gómez-Ortega and E. F. Camacho, Mobile robot

path tracking using a robust PID controller, Control Engineering Practice, vol. 9,
no. 11, pp. 1209-1214, November, 2001.
[39] F. J. Wang and B. Zhang, Path Tracking Control For a Four Wheel Dierentially
Steered Vision Robot, International Conference on Electrical Machines and Sys-
tems, pp. 1608-1611, China, October, 2008.
[40] B. Thuilot, B. D'Andrea-Novel, and A. Micaelli, Modelling and feedback control

of mobile robots equipped with several steering wheels, IEEE Transactions on
Robotics and Automation, vol. 12, no. 3, pp. 375-390, 1996.
[41] E. Freund and R. Mayr, Nonlinear path control in automated vehicle guidance,
IEEE Transactions on Robotics and Automation, vol. 13, no. 1, pp. 49-60, 1997.
[42] J. E. Normey-Rico, J. Gómez-Ortega and E. F. Camacho, A Smith predictor based

generalized predictive controller for mobile robot path tracking, Control Enginee-
ring Practice, vol. 7, no.6, pp. 729-740, 1999.
[43] J. Gómez-Ortega and E. F. Camacho, Neural network MBPC for mobile robots
path tracking, Robotics and Computer Integrated Manufacturing Journal, vol. 11,
no. 4, pp. 271-278, 1994.
[44] J. Gómez-Ortega and E. F. Camacho, Mobile robot navigation in a partially struc-

tured static environment, using neural predictive control, Control Engineering
Practice, vol. 4, no. 12, pp. 1669-1679, 1996.
[45] G. V. Rao, G. K. Gomez, J. E. Normey-Rico, C. R. Kelber and L. B. Becker, A

predictive controller for autonomous vehicle path tracking, IEEE Transactions on
Intelligent Transportation Systems, vol. 10, no. 1, pp. 92-102, 2009.
[46] C. B. Low and D. Wang, GPS-based path following control for a car-like wheeled
mobile robot with skidding and slipping, IEEE Transactions on Control Systems
Technology, vol. 16, no. 2, pp. 340-347, 2008.
[47] J. E. Normey-Rico, I. Alcalá, J. Gómez-Ortega and E. F. Camacho, Mobile robot

path tracking using a robust PID controller, Control Engineering Practice, vol. 9,
no. 11, pp. 1209-1214, 2001.
[48] J. Craig John, Robótica, Pearson Education, 3th edición, México, 2006.
[49] H. Sira-Ramírez and S. K. Agrawal, Dierentially at systems, Marcel Dekker, New
York, 2004.
[50] A. P. Aguiar, A. N. Atassi and A. M. Pascoal, Regulation of a nonholonomic dy-

namic wheeled mobile robot with parametric modeling uncertainty using Lyapunov
functions, Proceedings of CDC2000-39th IEEE Conference on Decision and Con-
trol, Sidney, Australia, December, 2000.
REFERENCIAS 71
[51] A. M. Bloch, J. Baillieul, P. Crouch, and J. Marsden, Nonholonomic Mechanics and

Control, Springer, USA, 2003.
[52] R. Kelly y V. Santibañez, Control de Movimiento de Robots Manipuladores, Pearson

Prentice Hall, Madrid, 2003.
[53] R. Morales Guerrero, Construcción y localizacion de un robot móvil diferencial

para la evasión de obstáculos mediante campos potenciales y control automático,
Tesis de maestría dirigida por R. Silva Ortigoza y H. Taud, Centro de Innovación
y Desarrollo Tecnológico en Cómputo, Instituto Politécnico Nacional, México D.F.,
Noviembre, 2010.
[54] S. J. Singh and D. H. Shin, Position based path tracking for wheeled mobile robots,
IEEE/RSJ International Workshop on Intelligent Robots and Systems, Tsukuba,
Japan, September, 1989.
[55] H. K. Khalil, Nonlinear systems, Prentice Hall, Upper Saddle River, 2002.
[56] R. A. Horn and C. R. Johnson, Matrix analysis, Cambridge University Press, New
York, 1993.
72 REFERENCIAS
Apéndice A
Productos de investigación obtenidos
Durante el proceso de estudios de maestría, relativo al análisis, estudio y la solución
de problemas que se presentaron en el desarrollo de la misma, se identicaron otros
problemas interesantes. Sin embargo, debido a la extensión de estos no se presenta en
forma detallada. En cambio, se considera conveniente citar los trabajos a los cuales
dieron lugar estas otras investigaciones.
A.1. Capítulo de libro

1/1.- R. Silva-Ortigoza, C. Márquez-Sánchez, et al., Obstacle avoidance task for a whee-
led mobile robot: A Matlab-Simulink-based didactic application, InTech, In press.
A.2. Artículos en revistas JCR

A.2.1. Artículos publicados
1/2.- R. Silva-Ortigoza, C. Márquez-Sánchez, et al., Construction of a WMR for trajec-

tory tracking control: experimental results, The Scientic World Journal, vol. 2013, Ar-
ticle ID 723645, pp. 117, 2013. Available at http://dx.doi.org/10.1155/2013/723645
2/2.- R. Silva-Ortigoza, C. Márquez-Sánchez, F. Carrizosa-Corral, et al., Hierarchical

Velocity Control Based on Dierential Flatness for a DC/DC Buck Converter-DC Motor
System, Mathematical Problems in Engineering, vol. 2014, Article ID 912815, pp.112,
2014. Available at http://dx.doi.org/10.1155/2014/912815
A.2.2. Artículos en revisión
1/1.- V. M. Hernández-Guzmán, R. Silva-Ortigoza and C. Márquez-Sánchez, A PD

path tracking controller plus inner velocity loops for a wheeled mobile robot, Advanced
Robotics, is under review.
73
74 APÉNDICE A. PRODUCTOS DE INVESTIGACIÓN OBTENIDOS
A.3. Artículos en Revistas de Divulgación y Difusión

Cientíca y Tecnológica
1/2. C. Márquez-Sánchez, M. Antonio Cruz, et al., Control de posición de una celda
solar vía una FPGA, Boletín UPIITA. No. 41, Enero, 2014. ISSN: 2007-6150. México,
D.F. Disponible en:
http://www.boletin.upiita.ipn.mx/index.php/11-numeros/836-numero-41
2/2. M. Antonio Cruz, C. Márquez-Sánchez, et al., Sistemas mecánicos subactuados:

péndulos invertidos, Boletín UPIITA. No. 41, Enero, 2014. ISSN: 2007-6150. México,
D.F. Disponible en:
http://www.boletin.upiita.ipn.mx/index.php/11-numeros/836-numero-41
A.4. Artículos in extenso (conferencias nacionales)

1/2. C. Márquez-Sánchez, Experiencias de aplicación del control automático en sistemas
mecatrónicos, V Congreso Internacional de Enseñanza en Mecatrónica, México, DF.,
Enero, 2014.
2/2. C. Márquez-Sánchez, Mecatrónica: Experiencias de aplicación, V Congreso Inter-

nacional de Enseñanza en Mecatrónica, México, DF., Febrero, 2014.
Apéndice B
Construcción y vericación del sistema
de sensado
Para la construcción del sistema de sensado fue necesario construir una tarjeta elec-
trónica para colocar los sensores de objeto reectivo. En un principio se utilizaron los
sensores de objeto reectivo QRD1114, ya que son los más comunes para la tarea de
seguimiento de ruta. El resultado obtenido con esta tarjeta no fue satisfactorio debido al
tamaño de los sensores QRD1114. Puesto que se requería obtener medidas mas pequeñas
del error de seguimiento, se buscó un sensor de mayor precisión y en base a la literatu-
ra revisada en este trabajo se encontró que los sensores miniatura de objeto reectivo
QRE1113 era la mejor opción. Para comparar estos sensores, QRD114 y QRE1113, se
construyeron dos tarjetas electrónicas, las cuales se pueden observar en la Figura B.1.
Figura B.1: Comparación de tarjetas.
A continuación se describen las tarjetas electrónicas que se desarrollaron para cada

tipo de sensor, así como su rango de medición.
75
76 APÉNDICE B. SISTEMA DE SENSADO
B.1. Tarjeta para los sensores QRD1114

Para los sensores QRD1114 se construyó una tarjeta electrónica con 11 sensores, ver
Figura B.2. Esta tarjeta electrónica se puede colocar en la parte frontal del RMR a una
distancia de 0.5-0.7 [cm] respecto del piso. La distancia que existe entre cada sensor es
aproximadamente de 0.8 [cm]. El sensor que se encuentra en la parte media de la tarjeta
está alineado con el eje X del RMR. Con esta tarjeta se puede medir un error en el
rango de e = ±0.2507 rad, esto se puede observar en la Figura B.3, donde la ruta está
representada por el rectángulo negro.
Figura B.2: Tarjeta electrónica para los sensores QRD1114.
error
x[t]
Figura B.3: Límite del error para los sensores QRD1114.

B.2. TARJETA PARA LOS SENSORES QRE1113 77
B.2. Tarjeta para los sensores QRE1113

Para el caso de los sensores QRE1113 se construyó una tarjeta electrónica con 19
sensores miniatura de objeto reectivo(ver Figura B.4), la cual se describió en el capítulo
4. Con esta tarjeta es posible medir un error en el rango de e = ±0.1293 rad, como se
puede apreciar en la Figura B.5, donde la ruta está representada por un rectángulo
negro.
Figura B.4: Tarjeta electrónica para los sensores QRE1113.
error
x[t]
Figura B.5: Límite del error para los sensores QRD1113.

B.3. Hojas de datos

B.3. HOJAS DE DATOS 79
QRD1113/1114
REFLECTIVE OBJECT SENSOR
PACKAGE DIMENSIONS FEATURES

0.083 (2.11)
• Phototransistor Output
PIN 1 INDICATOR
OPTICAL
• No contact surface sensing
CENTERLINE • Unfocused for sensing diffused surfaces
0.240 (6.10) • Compact Package

0.120 (3.05)
• Daylight filter on sensor
0.173 (4.39)
0.183 (4.65)
NOTES (Applies to Max Ratings and Characteristics Tables.)
1. Derate power dissipation linearly 1.33 mW/°C above 25°C.

0.500 (12.7) 2. RMA flux is recommended.
MIN 3. Methanol or isopropyl alcohols are recommended as cleaning
agents.
4. Soldering iron 1/16” (1.6mm) from housing.
5. As long as leads are not under any spring tension.
0.020 (0.51) 6. D is the distance from the sensor face to the reflective surface.
SQ. (4X) 7. Cross talk (ICX) is the collector current measured with the
2 3 indicator current on the input diode and with no reflective surface.
0.100 (2.54) 8. Measured using an Eastman Kodak neutral white test card with
1 4
90% diffused reflecting as a reflective surface.
0.083 (2.11)
PIN 1 COLLECTOR PIN 3 ANODE

SCHEMATIC
PIN 2 EMITTER PIN 4 CATHODE 2 3
NOTES:
1. Dimensions for all drawings are in inches (millimeters).

2. Tolerance of ± .010 (.25) on all non-nominal dimensions
unless otherwise specified.
3. Pins 2 and 4 typically .050” shorter than pins 1 and 3.
4. Dimensions controlled at housing surface. 1 4
ABSOLUTE MAXIMUM RATINGS (TA = 25°C unless otherwise specified)
Parameter Symbol Rating Units

Operating Temperature TOPR -40 to +85 °C
Storage Temperature TSTG -40 to +85 °C
Lead Temperature (Solder Iron)(2,3) TSOL-I 240 for 5 sec °C
Lead Temperature (Solder Flow)(2,3) TSOL-F 260 for 10 sec °C
EMITTER
Continuous Forward Current IF 50 mA
Reverse Voltage VR 5 V
Power Dissipation(1) PD 100 mW
SENSOR
Collector-Emitter Voltage VCEO 30 V
Emitter-Collector Voltage VECO V
Power Dissipation(1) PD 100 mW
1 of 4 100030A
B.3. HOJAS DE DATOS 81
QRD1113/1114
REFLECTIVE OBJECT SENSOR
ELECTRICAL / OPTICAL CHARACTERISTICS (TA = 25°C)
PARAMETER TEST CONDITIONS SYMBOL MIN TYP MAX UNITS
EMITTER
IF = 20 mA VF — — 1.7 V
Forward Voltage
Reverse Current VR = 5 V IR — — 100 µA
Peak Emission Wavelength IF = 20 mA !PE — 940 — nm
SENSOR
IC = 1 mA BVCEO 30 — — V
Collector-Emitter Breakdown
Emitter-Collector Breakdown IE = 0.1 mA BVECO 5 — — V
Dark Current VCE = 10 V, IF = 0 mA ID — — 100 nA
COUPLED IF = 20 mA, VCE = 5 V
IC(ON) 0.300 — — mA
QRD1113 Collector Current D = .050” (6,8)
IF = 20 mA, VCE = 5 V
QRD1114 Collector Current (6,8)
IC(ON) 1 — — mA
D = .050”
Collector Emitter IF = 40 mA, IC = 100 µA
VCE (SAT) — — 0.4 V
Saturation Voltage D = .050” (6,8)
Cross Talk IF = 20 mA, VCE = 5 V, EE = 0 (7) ICX — .200 10 µA

Rise Time VCE = 5 V, RL = 100 " tr — 10 — µs
Fall Time IC(ON) = 5 mA tf — 50 — µs
2 of 4 100030A
Apéndice C
Hojas de datos de componentes
electrónicos
83
84 APÉNDICE C. HOJAS DE DATOS DE COMPONENTES ELECTRÓNICOS
C.1. Comparador LM311
LM111, LM211, LM311

DIFFERENTIAL COMPARATORS WITH STROBES
SLCS007H – SEPTEMBER 1973 – REVISED AUGUST 2003
Fast Response Times Can Operate From Single 5-V Supply

Strobe Capability Available in Q-Temp Automotive
Maximum Input Bias Current . . . 300 nA – High-Reliability Automotive Applications
– Configuration Control/Print Support
Maximum Input Offset Current . . . 70 nA
– Qualification to Automotive Standards
LM111 . . . JG PACKAGE LM111 . . . FK PACKAGE
LM211 . . . D, P, OR PW PACKAGE (TOP VIEW)
LM311 . . . D, P, PS, OR PW PACKAGE
EMIT OUT
(TOP VIEW)
VCC+
EMIT OUT 1 8 VCC+
NC
NC
NC
IN+ 2 7 COL OUT
IN– 3 6 BAL/STRB 3 2 1 20 19
VCC– 4 5 BALANCE NC 4 18 NC
IN+ 5 17 COL OUT
NC 6 16 NC
IN– 7 15 BAL/STRB
NC 8 14 NC
9 10 11 12 13
VCC–
NC
NC
NC
BALANCE
NC – No internal connection
description/ordering information
The LM111, LM211, and LM311 are single high-speed voltage comparators. These devices are designed to
operate from a wide range of power-supply voltages, including ±15-V supplies for operational amplifiers and
5-V supplies for logic systems. The output levels are compatible with most TTL and MOS circuits. These
comparators are capable of driving lamps or relays and switching voltages up to 50 V at 50 mA. All inputs and
outputs can be isolated from system ground. The outputs can drive loads referenced to ground, VCC+ or VCC–.
Offset balancing and strobe capabilities are available, and the outputs can be wire-OR connected. If the strobe
is low, the output is in the off state, regardless of the differential input.
Please be aware that an important notice concerning availability, standard warranty, and use in critical applications of
Texas Instruments semiconductor products and disclaimers thereto appears at the end of this data sheet.
PRODUCTION DATA information is current as of publication date. Copyright  2003, Texas Instruments Incorporated
Products conform to specifications per the terms of Texas Instruments On products compliant to MIL-PRF-38535, all parameters are tested
standard warranty. Production processing does not necessarily include unless otherwise noted. On all other products, production
testing of all parameters. processing does not necessarily include testing of all parameters.
POST OFFICE BOX 655303 • DALLAS, TEXAS 75265 1

C.2. CIRCUITO INTEGRADO MAX232 85
C.2. Circuito integrado MAX232

C.3. Microcontrolador Arduino UNO

C.3. MICROCONTROLADOR ARDUINO UNO 87
Apéndice D
Hoja de datos de la tarjeta DS1104
D.1. DS1104
Figura D.1: Tarjeta de control DS1104.
Entre las características más importantes están los siguientes:
X Procesador PowerPC603 de 64 bits y reloj interno de 250 MHz, el cual le da

la capacidad de procesar los datos en forma independiente del procesador de la
computadora en la cual está instalada la tarjeta.
X Memoria física de 32 MB y memoria ash de 8 MB, que permite almacenar las

instrucciones para ejecutar una determinada aplicación.
89
90 APÉNDICE D. HOJA DE DATOS DE LA TARJETA DS1104
X Temporizador 32 bits, permitiendo realizar un muestreo de 40 ns de resolución.
X Cuatro temporizadores de propósito general de 80 ns de resolución.
X Amplia gama de interrupciones congurables por el usuario, facilitando la inter-

acción con el hardware externo.
X Cuatro convertidores A/D multiplexados con resolución de 16 bits y cuatro con-

vertidores A/D paralelos con resolución de 12 bits.
X Ocho convertidores D/A con resolución de 16 bits.
X Veinte señales digitales congurables (entrada/salida) con resolución de 1 bit.
X Diez señales de PWM con frecuencia máxima de 20 MHz.
X Dos canales independientes para encoders incrementales con resolución de 24 bits.
X Dos interfases seriales.
r
X DSP esclavo Texas Instrument TMS320F240.
D.1. DS1104 91
D.1. DS1104 93
D.2. CLP1104
Figura D.2: Panel de conexiones CLP1104.

Control de Seguimiento de Rutas para Un Robot Móvil de Ruedas

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Control de Seguimiento de Rutas para Un Robot Móvil de Ruedas

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL EDUCACIÓN

CONTROL DE SEGUIMIENTO DE RUTAS PARA UN

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:

MAESTRÍA EN TECNOLOGÍA DE CÓMPUTO

Ing. Celso Márquez Sánchez

Dr. Ramón Silva Ortigoza

Dr. Victor Manuel Hernández Guzmán

México, D.F. Junio 2014.

CARTA CESIÓN DE DERECHOS

Los usuarios de la información no deben reproducir el contenido textual, grácas o

Celso Márquez Sánchez

Seguimiento de rutas; Robot móvil de ruedas; Modelo Dinámico; Control PD

Path tracking; Wheeled mobile robots; Dynamic model; PD control

Este logro también se lo dedico a toda mi Familia. En especial, a mi mamá que

2. Modelo matemático del RMR y prototipo empleado 15

3. Ley de control para el seguimiento de rutas 33

4. Implementación de la ley de control experimentalmente 45

4.3. Resultados experimentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

5. Conclusiones y perspectivas futuras del trabajo 63

B. Construcción y vericación del sistema de sensado 75

C. Hojas de datos de componentes electrónicos 83

D. Hoja de datos de la tarjeta DS1104 89

2.1. Diagrama del RMR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3.1. Seguimiento de ruta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

4.1. Programa para experimentación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4.13. Comparación del ángulo de orientación del RMR, para la ruta 3. . . . . . 62

B.1. Comparación de tarjetas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

D.1. Tarjeta de control DS1104. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

4.1. Distribución de los pines del conector DB25 . . . . . . . . . . . . . . . . 48

1.1. Antecedentes de la robótica

(a) León (b) Pato de Vaucanson

Figura 1.1: Autómatas.

(a) Honda (b) Asimo

Figura 1.2: Robot Asimo de Honda.

1.2. Robótica móvil

Robots Robots Robots

Con Orugas Con Ruedas Con Patas Marinos Despegue Despegue

Figura 1.3: Clasicación de los robots móviles.

A pesar del amplio estudio de la movilidad de robots por patas y de orugas, el

(a) Robot Kiva (b) Robot en funcionamiento

Figura 1.4: Robot de Kiva Systems.

Hablando de la parte cinemática en RMR, se encuentran diversas conguraciones [17],

(a) Ackerman (b) Triciclo clási- (c) Tracción dife-

(d) Skid steer (e) Tracción sín- (f ) Tracción om-

Figura 1.5: Conguraciones de los RMR.

Para hacer más tratable el problema de modelado, en la obtención de los modelos

una supercie plana, descarta toda irregularidad de la supercie donde se mueve el

En lo referente a la parte de actuadores, esta se encarga del estudio de la relación entre

Los motores de CD son los más usados en la actualidad debido a su facilidad de

1.3. Estado del arte

En [36], se presenta una solución al problema de seguimiento de ruta mediante un

En [37], se presenta un método para el diseño de un controlador adaptativo de se-

Por otro lado en [38], se propone un controlador de seguimiento de trayectoria sobre la

1.4. Formulación y justicación del problema

El diseño de esta estrategia de control se ha realizado basándose generalmente en ideas

1.5. Objetivo del trabajo

◃ Construir la infraestructura necesaria para colocar el sistema de sensado.

◃ Realizar la instrumentación necesaria para sintetizar el sensado de las variables de

◃ Simular la ley de control propuesta, a través de Matlab/Simulink, tal que permita

◃ Comparar los resultados obtenidos en simulación y experimentación, y realizar el

1.6. Recursos empleados

◃ Un robot móvil de ruedas de tipo diferencial realizado en CIDETEC-IPN. Cabe

◃ Empleo de una tarjeta DS1104 de Dspace.

Los usuarios de la información no deben reproducir el contenido textual, grácas o

B. Construcción y vericación del sistema de sensado 75

Figura 1.3: Clasicación de los robots móviles.

Hablando de la parte cinemática en RMR, se encuentran diversas conguraciones [17],

Figura 1.5: Conguraciones de los RMR.

una supercie plana, descarta toda irregularidad de la supercie donde se mueve el

1.4. Formulación y justicación del problema