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INSTITUTO PROFESIONAL INACAP

SEDE PUERTO MONTT


INGENIERÍA MECÁNICA EN MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

PREVENCION DE ABORDAJES
NAVES MAYORES
UNIVERSIDAD Y MENORES
TECNOLOGICA EN CHILE.
DE CHILE
SEDE PUERTO MONTT
Sistema de INGENIERIA
control, automatización y monitoreo deINDUSTRIAL
MECANICA EN MANTENIMIENTO luces de navegación

Seminario de título para optar al título de Ingeniero Mecánico en


Mantenimiento Industrial

Autores:
Jonathan Guillermo Laubscher Montiel.
Leandro Damián Uribe Villarroel

Docente Guía:
Juan Andrés Rojas Heinz

Puerto Montt, Chile Septiembre 2016.

1
Indice
Agradecimientos ........................................................................................... 6-7

Introducción...................................................................................................... 8

Resumen ........................................................................................................... 9

Abstract ........................................................................................................... 10

Capítulo 1

Formulación y Delimitación del Problema

1.1.1 Descripción de la Organización ...................................................... 11-12

1.1.2 Estructura Organizacional .................................................................... 12

1.1.3 Descripción del Problema ............................................................... 13-14

1.1.4 Magnitud del Problema .................................................................... 14-17

1.1.5 Planteamiento del Problema ................................................................ 17

Capítulo 2

Objetivos

2.1.1 Objetivos Generales y Específicos ..................................................... 18

Capítulo 3
Marco Teórico
3.1.1 Reglamento Internacional para Prevención Abordajes ................... 19

3.1.2 Regla 20: Luces y Marcas Ámbito de Aplicación ............................... 19

3.1.3 Regla 21: Luces y Marcas: Definiciones ........................................ 19-20

3.1.4 Luces de Navegación ............................................................................ 20

3.1.5 Ángulos de Visibilidad para Naves Mercantes .............................. 20-23

3.1.7 Implementación de los Sistemas de Control Industrial ..................... 24

3.1.8 Necesidades de la Supervisión de Procesos ...................................... 24

3.1.9 Niveles del Control Industrial y la Automatización ............................ 25

3.2 Clasificación de los Sistemas de Control .............................................. 26

3.2.1 Sistema de Control de Lazo Abierto .................................................... 26

2
3.2.2 Sistema de Control de Lazo Cerrado ................................................... 27
3.2.3 Mapa Conceptual de los Sistemas de Control .................................... 28
3.2.4 Tipos de Sistemas de Control ......................................................... 28-31

3.3 Implementación de un Sistema de Control Automático .................. 31-33

3.3.1 Elementos de Control .......................................................................... 33


3.3.2 Disyuntor Magneto Térmico ............................................................ 34-35

3.3.3 Tipos de Disyuntores Magneto térmico o automáticos ................... 35


3.4 Relés ......................................................................................................... 36
3.4.1 Tipos de Relés Electromecánico .............................................................. 36-38

3.5 Fusibles y Porta Fusibles ................................................................... 38-39


3.6 Interruptor Rocket-Switch. ...................................................................... 40

3.6.1 Tipos de Interruptores Rocket-Switch. ................................................ 40

3.6.1.1 Actuantes ............................................................................................ 40

3.6.1.2 Pulsadores .......................................................................................... 40

3.6.1.3 Cantidad de Polos .............................................................................. 41

3.6.1.4 Cantidad de Vías................................................................................. 41

3.6.1.5 Combinaciones ................................................................................... 41

3.7 Diodos Led ........................................................................................... 41-42

3.7.1 Variedad de Colores .............................................................................. 42


3.8 Potenciómetro .......................................................................................... 42

3.8.1 Tipos de Potenciómetros .................................................................... 42


3.8.2 Tipos de Potenciómetros de Mando .................................................. 42

Capítulo 4

Metodología del Trabajo


4.1 Propuesta de Solución............................................................................. 43

4.2 Marco Metodológico................................................................................. 43

4.2.1 Etapa de recopilación de la documentación .......................................... 43


4.2.2 Etapa de análisis de la problemática ....................................................... 45

3
4.2.3 Etapa de diseño y desarrollo ...................................................................... 45
4.2.4 Etapa de aplicación ....................................................................................... 45
4.2.5 Etapas de pruebas......................................................................................... 45
4.2.6 Etapa de evaluación ..................................................................................... 45

4.3 Evaluación: Ex ante- Ex dure – Ex post ...................................................... 46

4.4 Documentación ............................................................................................... 46


4.5 Análisis...................................................................................................... 46
4.6 Factibilidad Técnica ............................................................................ 47-50
4.7 Factibilidad Económica ...................................................................... 51-52
4.8 Proyecto de Inversión. ....................................................................................... 53

4.8.1 Cotizaciones del Proyecto. .............................................................. 53-54

4.9. Factibilidad Implementativa ................................................................... 55


4.10 Solución Propuesta ................................................................................ 55

4.11 Beneficios de la Solución ...................................................................... 55

4.12 Desarrollo Técnico ................................................................................. 56

4.13 Panel de Comando en Fabricación ...................................................... 56

4.14 Diseño de Placa Presentación Principal. ........................................ 57-58

4.15 Plan de Pruebas ..................................................................................... 59

4.11 Pruebas del Sistema .............................................................................. 59


4.12 Plan de Aceptación ................................................................................. 59-60

Capítulo 5
Conclusión

Conclusión ..................................................................................................... 61
Capítulo 6
Anexos
6.1 Cotizaciones .................................................................................................... 62

6.1.1 Seri- grafía Placa Frontal Panel de Luces de Navegación. ................ 62

4
6.1.2 Cotización Componentes Eléctricos ....................................................... 63

6.1.3 Cotizaciones de la Competencia. ........................................................ 64


6.1.4 Planos Eléctricos y Arreglo General .................................................. 65-67
Bibliografía................................................................................................. 68-69

5
AGRADECIMIENTOS

6
INTRODUCCIÓN

En 1838, Estados Unidos obligó a los barcos de vapor que transitaban


entre el anochecer y el amanecer a que llevaran una o varias luces de señal; el
color, la visibilidad y la posición no fueron especificados. En 1848 el Reino
Unido pasó regulaciones que requirieron que buques de vapor mostraran luces
laterales rojas y verdes así como una luz frontal blanca. En 1849 el Congreso
estadounidense amplió las exigencias a todos los buques. En 1889 los Estados
estas reglas estaba la exigencia para buques de vapor de llevar una segunda luz
frontal en Unidos convocaron a la primera Conferencia Marítima Internacional
para considerar regulaciones para prevenir colisiones. Los resultados de la
conferencia de Washington fueron adoptadas por los Estados Unidos en 1890 y
entraron en vigor internacionalmente en 1897. Dentro del mástil. La conferencia
internacional de seguridad de la vida en el mar de 1948 recomendó una según-
da luz de frontal obligatoria únicamente para los buques a más de 150 pies de
longitud y una intensa luz fija para casi todos los buques. Las regulaciones se
han cambiado poco desde entonces.

Desde esa instancia es que las luces de navegación marítima nos ayudan de
práctica a alertar a las demás naves en el área de su presencia, informar las
capacidades de maniobra, dirección de avance y características especiales para
que en función de una correcta identificación se faciliten las maniobras
pretendientes a evitar abordajes.

El Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA) regula las luces de


navegación requeridas en un buque independiente se su tamaño.

7
RESUMEN

Las luces de navegación son una fuente de luz coloreada utilizada en aviones,
naves espaciales, o buques marítimos, utilizadas para señalar una posición, el
rumbo, y el estado. Comúnmente, su uso es recomendado por convenciones
internacionales o autoridades civiles.

Los sistemas de luces de navegación incluyen:

 Luces de prioridad - Utilizadas en barcos, aviones y por la tripulación de las


naves espaciales, consiste de una luz roja montada a la izquierda o en el lado
de babor de una nave y una verde sobre la derecha o en estribor. Ayudan
cuando hay dos naves en curso de colisión a determinar quién tiene la
prioridad: si un piloto observa una nave en su rumbo, el observara una luz
roja o una luz verde. Si es verde, él tiene la prioridad de pasar hacia el lado
de estribor. Si el piloto ve una luz roja, él sabe que la otra nave tiene la
prioridad, y debe desviar su curso para evitar la colisión.

Cuando navegamos de noche, además de ver necesitamos ser vistos porque


fácilmente un carguero nos podría abordar sin inmutarse. Por eso mismo las
luces de navegación son tan importantes en el mar.

8
ABSTRACT

Navigation lights are a source of colored light used in aircraft, spacecraft, or


marine vessels. They are used to signalize a position, the course and the state.
Commonly, its use is recommended by international conventions or civil
authorities.

Navigation light systems include:

Priority lights: They are used on ships, aircraft and by the crew of a spacecraft. It
consists on a red light assembled to the left or the port side of a ship and a green
light on the right or starboard. They help when there are two ships in a process
of collision to indicate who has the priority. If a pilot observes a ship a ship in its
course, He’ll observe a red light or a green one.

If it’s green, He has the priority to continue his course, moving to the starboard
side. If the pilot sees a red light. He knows that the other ship has the priority and
he must reflect his course to avoid collision.

When we sail at night, apart from seeing, we need to be seen because easily, a
freighter could approach us without being undisturbed. That’s why navigation
lights are very important at sea.

9
1. FORMULACIÓN Y DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA EN ESTUDIO

1.1.1 descripción de la organización

1.1.1Antecedentes generales

Nombre de fantasía Compañía Naviera Frasal s.a.

Razón social Compañía Naviera Frasal s.a.

Giro Arriendo de naves y transporte marítimo de Peces


vivos.

Dirección Chinquihue 9000 km 11, Puerto Montt, Región x.

Teléfono (56-62) 2-424600.

Página web www.Frasal.cl

Empresa compuesta por una fusión de dos grandes compañías, Framar s.a. y
Saltek s.a. que a través de una alianza estratégica lograron unir más de 25 años
de experiencia prestando servicios marítimos tanto en la décima, undécima y
duodécima región de chile.

Frasal es una empresa naviera dedicada al transporte marítimo de los diversos


servicios que contribuyen a la producción de salmones en el sur de Chile; para
ello nos encargamos de prestar servicios de alta calidad según estándares y
normativas exigidas para el desarrollo de esta industria.

Esta compañía naviera presta diversos servicios entre los cuales podemos
nombrar:

 Transferencia de peces vivos (smolt)


 Transferencia de cosecha muerta (tipo canadiense)
 Transportes multipropósito.
 Transporte de alimento para peces.

10
La misión de compañía naviera frasal está dedicada al transporte marítimo de
los diversos servicios que contribuyen a la producción de salmones en el sur de
Chile; para ello se encargamos de prestar servicios de alta calidad según
estándares y normativas exigidas para el desarrollo de esta industria.

1.1.2 Estructura Organizacional

Organigrama

11
1.1.3 Descripción del Problema

Esta empresa está constituida por una gran flota de naves de tipo menores y
mayores, siendo estas un total de 19 naves de distintos tipos, diseños, tamaños
y propósitos. En este momento están en un proceso de transformación en 2 de
sus naves y en la fabricación de un nuevo proyecto naval, el cuales está siendo
construido por astilleros Ascón Ltda.
Enfatizándonos en esta nueva estructura de artefactos navales, deseamos pre-
sentar este proyecto diseñando un nuevo sistema de control y monitorización de
luces de navegación para naves de tipo menor y mayor. Este cliente nos puede
brindar la oportunidad de participar en la implementación de nuestro proyecto
desarrollándolo en dos de sus naves que están en proceso de transformación,
ello nos indican que su actual sistema de control de luces de navegación no está
funcionando correctamente, se adquirieron durante la fabricación de cada uno
de estos proyectos (año 2004 y 2008), es un sistema que está obsoleto, no
existen ni tampoco poseen un stock de repuestos críticos para realizar un
mantenimiento de tipo correctivo y descartando rotundamente poder aplicar un
mantenimiento de tipo preventivo. Es por esto que es de gran importancia
desarrollar, exponer y lograr implantar nuestro propio diseño para el control de
luces de navegación en los artefactos navales y así colaborar con nuestros
potenciales clientes a dar cumplimiento al reglamento internacional de
prevención de abordajes “ripa”.
Es para ello que en conjunto con este futuro cliente abordamos ambas naves
que están en proceso de transformación para poder recaudar la mayor
información del estado actual del sistema de control, mencionar y llevar a cabo
que su problema tiene solución demostrando cabalmente que nuestro diseño da
satisfacción y confiabilidad para cualquier artefacto naval, ya sea en su
navegación diurna, nocturna tanto en las condiciones climáticas más adversas
a las que dichas naves se pueden encontrar.
Al momento de visitar las dependencias del astillero Ascón Ltda, no se permite
la toma de imágenes con cámara pero aun así estando en el interior de ambas
naves podemos encontrar el sistema de control de luces de navegación actual
en donde podemos recopilar las siguientes imágenes.

12
Figura N° 1 Tablero Frontal de Luces de Navegación

Fuente: Obtenidas en instalaciones de visita técnica en Compañía Naviera


Frasal.

Figura N° 2: Placa Interna de Luces de Navegación

Fuente: Obtenidas en instalaciones de visita técnica en Compañía Naviera


Frasal.

13
1.1.4 Magnitud del Problema

Figura N° 3: Placa Conexiones de Luces de Navegación

Fuente: Obtenidas en instalaciones de visita técnica en Compañía Naviera


Frasal.

Resistencia eléctricas: Este tipo de diseño electrónico posee resistencias


electrónicas de cerámica las cuales están unidas a la placa electrónica sin
encontrarse un sistema de disipación y/o ventilación que pueda disminuir las
temperaturas de trabajo que oponen estas resistencias eléctricas por acción al
paso de la corriente eléctrica de cada una de las luces al momento de estar
encendidas, produciendo dicha temperatura sea conducida hacia los puntos de
soldadura más cercanos de cada una de estas produciendo finalmente un
aumento en la corriente eléctrica y quemando finalmente los sistemas de
protección de dicho control. Además se puede mencionar que al presentarse
este desprendimiento de los puntos de unión entre los componentes electrónicos
y en su placa electrónicas, se produce también un arco eléctrico o arco voltaico.
Este arco eléctrico ayuda a que los pines de interconexión eléctrica de
alimentación u salidas de voltaje presenten desprendimiento de estos, lo cual

14
produce que las medidas de operación de este sistema presenten una falla
instantánea en una o varias de sus luces de navegación aumentando de gran
forma la inseguridad del track de navegación, tripulación y de las demás naves
que se encuentran desplazándose alrededor de dicha naviera.

Figura N° 4: Placa Interna de Luces de Navegación

Fuente: Obtenidas en instalaciones de visita técnica en Compañía Naviera


Frasal.

Observando las imágenes podemos darnos cuenta que hay puntos de


conexiones eléctricas por donde ingresan señales de voltaje positivas y
negativas en 24 vdc, sin presentar un sistema de aislación eléctrica ante posibles
mantenciones y/o operaciones que pueda ocasionar que se produzca una
diferencia de potencial entre el sistema de alimentación eléctrica y los
componentes de este sistema electrónico. Este defecto puede producir que este
tablero de luces de navegación pueda quedar inoperativo en cualquier momento
afectando directamente a la seguridad de las personas que van a bordo, inclusive

15
el track de navegación durante los periodos de baja visibilidad ya sea en
condiciones climáticas adversas y más aún las navegaciones nocturnas en
donde se ve incrementada la posibilidad del riesgo de abordaje con otra nave u
artefacto naval.

1.1.5 Planteamiento del Problema

Al producirse los defectos indicados anteriormente la nave puede ser


inspeccionada por la autoridad marítima quedando retenida y sin probabilidad de
zarpar nuevamente hacia su destino final, hasta que dicho problema sea
reparado y una vez que se soluciona se solicita una visita de los inspectores de
naves del área correspondiente a su jurisdicción.
Como este sistema de luces de navegación no presenta un sistema de alarmas
visuales y sonoras que ayuden a que la tripulación de la nave pueda ser alertada
de que existe un problema en dicho sistema, esto podría originar que se refleje
como incumplimiento al reglamento internacional de prevención de abordajes, es
decir, las naves puedan colisionar entre ellas. Así como también puede producir
que la orientación de la nave con respecto a otro observador pueda ser errónea.

16
2. OBJETIVOS

2.1.1 Objetivo General

Diseñar e implementar un sistema de control automático monitoreado de luces


de navegación para naves mayores y menores.

2.1.2 Objetivos Específicos

 Proponer circuitos de control que apunten al ahorro, eficiencia y


cumplimiento de normativa de seguridad.
 Realizar un diseño más compacto acorde al prototipo de la nave
 Aplicar un sistema de alarmas sonoras y visuales en distintas zonas de la
nave.
 Aumentar la seguridad a la navegación nocturna o con visibilidad
reducida.
 Asociar un plan de mantenimiento a bordo básico y avanzado.

3. MARCO TEORICO

3.1.1 Existe el reglamento Internacional de prevención y abordajes (ripa)

3.1.2 Regla 20: luces y marcas ámbito de aplicación

17
a) Las Reglas correspondientes a Luces y Marcas deberán cumplirse en todas
las condiciones meteorológicas.

b) Las Reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del Sol
hasta su salida, y durante este intervalo no se exhibirá ninguna otra luz con la
excepción de aquellas que no puedan ser confundidas con las luces
mencionadas en este Reglamento o que no perjudiquen a su visibilidad o
carácter distintivo, ni impidan el ejercicio de una vigilancia eficaz.

c) Las luces preceptuadas por estas Reglas, en caso de llevarse, deberán


exhibirse también desde la salida hasta la puesta del Sol si hay visibilidad
reducida y podrán exhibirse en cualquier otra circunstancia que se considere
necesaria.

d) Las Reglas relativas a marcas deberán cumplirse de día.

3.1.3 Regla 21: Luces y Marcas: Definiciones

a) La luz de tope es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque,
que muestra su luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 225º, fijada
de forma que sea visible desde la proa hasta 22,5º a popa del través de cada
costado del buque.

b) Las luces de costado son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja
en la banda de babor que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un
arco de horizonte de 112,5º, fijadas de forma que sean visibles desde la proa
hasta 22,5º a popa del través de su costado respectivo. En los buques de eslora
inferior a 20 metros, las luces de costado podrán estar combinadas en un solo
farol llevado en el eje longitudinal del buque.

c) La luz de alcance es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa,
que muestra su luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 135º, fijada
de forma que sea visible en un arco de 67,5º contados a partir de la popa hacia
cada una de las bandas del buque.

3.1.4 Luces de navegación

18
d) La luz de remolque es una luz amarilla de las mismas características que la
luz de alcance definida en el párrafo c) de esta Regla.

e) La luz todo horizonte es una luz que es visible sin interrupción en todo un arco
de horizonte de 360º.

f) La luz centelleante es una luz que produce centelleos a intervalos regulares,


con una frecuencia de 120 o más centelleos por minuto.

3.1.5 Ángulos de Visibilidad para Naves Mercantes


Figura N° 5: ángulos de visibilidad ripa

Fuente: www.nauticaygps.com.ar/tecnologia/estrobo/estrobo.php.

Si estamos navegando con una embarcación con esloras inferiores a 7 metros,


deberemos llevar una luz blanca todo horizonte en la parte más elevada.

Figura N° 6: luz navegación nave menor.

19
Fuente:navegacioncostera.blogspot.blogspot.cl/2012/03/lucesbasicasdelasembarcaciones.html.

Si nuestra embarcación es un velero inferior a 7 metros, además de la luz todo


horizonte se recomienda llevar una linterna estanca de luz blanca para alumbrar
a la vela mayor y nos haga de pantalla, así tendremos otra luz señalizando la
posición de nuestro barco.

Figura N° 7: luz de navegación de un velero.

Fuente:navegacioncostera.blogspot.blogspot.cl/2012/03/lucesbasicasdelasembarcaciones.html.

Para embarcaciones con esloras de más de 7 metros, y menos de 50


metros deberemos llevar luces de navegación reglamentarias, es decir:

 La luz roja de Babor (112,5º)


 La luz verde de Estribor (112,5º)
 Una luz blanca de tope apuntado hacia proa, en proa. (225º)
 Una luz blanca de alcance instalada en popa y hacia popa (135º)

Figura N° 8: luz navegación nave menor

20
Fuente:navegacioncostera.blogspot.blogspot.cl/2012/03/lucesbasicasdelasembarcaciones.html .

Figura N° 9: luz de navegación nave menor

Fuente:navegacioncostera.blogspot.blogspot.cl/2012/03/lucesbasicasdelasembarcaciones.html.

Para embarcaciones de esloras de más de 50 metros de esloras e inferiores de


100 metros, deberán llevar las luces antes citadas y otra luz de tope, instalada
más hacia popa, más alta que la de proa y también orientada hacia proa de la
embarcación.

 La luz roja de Babor (112,5º)


 La luz verde de Estribor (112,5º)
 Una luz blanca de tope apuntado hacia proa, en proa. (225º)
 Una luz blanca de tope apuntado hacia proa, en popa (225º)
 Una luz blanca de alcance instalada en popa y hacia popa (135º)

Figura N° 10: luces de navegación nave mayor

21
Fuente:navegacioncostera.blogspot.blogspot.cl/2012/03/lucesbasicasdelasembarcaciones.html.

Figura N° 11: luces navegación nave mayor

Fuente:navegacioncostera.blogspot.blogspot.cl/2012/03/lucesbasicasdelasembarcaciones.html.

3.1.7 Implementación de los Sistemas de Control Industrial

22
Un sistema de control es un conjunto de dispositivos encargados de administrar,
ordenar, dirigir o regular el comportamiento de otro sistema, con el fin de reducir
las probabilidades de fallo y obtener los resultados deseados. Por lo general, se
usan sistemas de control industrial en procesos de producción industriales para
controlar equipos o máquinas”

Existen dos clases comunes de sistemas de control, sistemas de lazo abierto y


sistemas de lazo cerrado. En los sistemas de control de lazo abierto la salida se
genera dependiendo de la entrada; mientras que en los sistemas de lazo cerrado
la salida depende de las consideraciones y correcciones realizadas por la
retroalimentación. Un sistema de lazo cerrado es llamado también sistema de
control con realimentación. Los sistemas de control más modernos en ingeniería
automatizan procesos sobre la base de muchos parámetros y reciben el nombre
de controladores de automatización programables (PAC).

Los sistemas de control deben conseguir los siguientes objetivos:

1. Ser estables y robustos frente a perturbaciones y errores en los modelos.


2. Ser eficiente según un criterio preestablecido evitando comportamientos
bruscos e irreales.

3.1.8 Necesidades de la Supervisión de Procesos

Limitaciones de la visualización de los sistemas de adquisición y control.

Control vs Monitoreo del proceso

Control software. Cierre de lazo de control.

Recoger, almacenar y visualizar información.

Minería de datos.

3.1.9 Niveles del Control Industrial y la Automatización

23
La actualización y automatización de los procesos industriales ha traído como
consecuencia el desarrollo de sistemas de control especializados utilizados en
el control de procesos de plantas industriales. Las principales aplicaciones del
control a nivel industrial son: Plantas de fabricación Industria de la Energía
Eléctrica Industria de las Telecomunicaciones Industria de
los Hidrocarburos Industrias Químicas y Petroquímicas Industria Metalúrgica y
Siderúrgica Sistemas de Transporte Sector Agroindustrial Industria de
Procesamiento de Alimentos Sector Servicios Públicos y Privados Industria
Automotriz Entre otros.

Figura N° 12: niveles de un sistema de control industrial.

Fuente:www.monografias.com/trabajos101/control-industrial/control-industrial.shtml.

3.2 Clasificación de los Sistemas de Control

24
Se clasifican en 2 tipos, esto son:

3.2.1 Sistema de Control de Lazo Abierto

Es aquel sistema en que solo actúa el proceso sobre la señal de entrada y da


como resultado una señal de salida independiente a la señal de entrada, pero
basada en la primera. Esto significa que no hay retroalimentación hacia el
controlador para que éste pueda ajustar la acción de control. Es decir, la señal
de salida no se convierte en señal de entrada para el controlador.

Estos sistemas se caracterizan por:

 Ser sencillos y de fácil concepto.


 Nada asegura su estabilidad ante una perturbación.
 La salida no se compara con la entrada.
 Ser afectado por las perturbaciones, estas pueden ser tangibles o intangibles.
 La precisión depende de la previa calibración del sistema.

Figura N° 13: tipo de sistema de control

3.2.2 Sistema de Control de Lazo Cerrado

25
Son los sistemas en los que la acción de control está en función de la señal de
salida. Los sistemas de circuito cerrado usan la retroalimentación desde un
resultado final para ajustar la acción de control en consecuencia. El control en
lazo cerrado es imprescindible cuando se da alguna de las siguientes
circunstancias:

 Cuando un proceso no es posible de regular por el hombre.


 Una producción a gran escala que exige grandes instalaciones y el hombre
no es capaz de manejar.
 Vigilar un proceso es especialmente difícil en algunos casos y requiere una
atención que el hombre puede perder fácilmente por cansancio o despiste,
con los consiguientes riesgos que ello pueda ocasionar al trabajador y al
proceso.

Sus características son:

 Ser complejos, pero amplios en cantidad de parámetros.


 La salida se compara con la entrada y le afecta para el control del sistema.
 Su propiedad de retroalimentación.
 Ser más estable a perturbaciones y variaciones internas.

Figura N° 14:tipos de sistemas de control

3.2.3 Mapa Conceptual de los Sistemas de Control

26
Figura N° 15: sistemas de control industrial

3.2.4 Tipos de Sistemas de Control

Los sistemas de control son agrupados en tres tipos básicos:

3.2.4.1Hechos por el hombre. Como los sistemas eléctricos o electrónicos que


están permanentemente capturando señales de estado del sistema bajo su con-
trol y que al detectar una desviación de los parámetros pre establecidos del
funcionamiento normal del sistema, actúan mediante sensores y actuadores,
para llevar al sistema de vuelta a sus condiciones operacionales normales de
funcionamiento. Un claro ejemplo de este será un termostato, el cual capta
consecutivamente señales de temperatura. En el momento en que la
temperatura desciende o aumenta y sale del rango, este actúa encendiendo un
sistema de refrigeración o de calefacción.

3.2.4.2 Por su causalidad pueden ser: causales y no causales. Un sistema es


causal si existe una relación de causalidad entre las salidas y las entradas del
si-tema, más explícitamente, entre la salida y los valores futuros de la entrada.
3.2.4.3 Según el número de entradas y salidas del sistema, se denominan: por
su comportamiento

27
3.2.4.4 De una entrada y una salida o SISO (single input, single output).
3.2.4.5 De una entrada y múltiples salidas o SIMO (single input, multiple output).
3.2.4.6 De múltiples entradas y una salida o MISO (multiple input, single output).
3.2.4.7 De múltiples entradas y múltiples salidas o MIMO (multiple input, multiple
output).
3.2.4.8 Según la ecuación que define el sistema, se denomina:

3.2.4.9 Lineal, si la ecuación diferencial que lo define es lineal.


3.2.5.0 No lineal, si la ecuación diferencial que lo define es no lineal.
3.2.5.1 Las señales o variables de los sistemas dinámicos son función del
tiempo. Y de acuerdo con ello estos sistemas son:

3.2.5.2 De tiempo continuo, si el modelo del sistema es una ecuación diferencial,


y por tanto el tiempo se considera infinitamente divisible. Las variables de tiempo
continuo se denominan también analógicas.
3.2.5.3 De tiempo discreto, si el sistema está definido por una ecuación por
diferencias. El tiempo se considera dividido en períodos de valor constante. Los
va-lores de las variables son digitales (sistemas binario, hexadecimal, etc.), y su
valor solo se conoce en cada período.
3.2.5.4 De eventos discretos, si el sistema evoluciona de acuerdo con variables
cuyo valor se conoce al producirse un determinado evento.
3.2.5.5 Según la relación entre las variables de los sistemas, diremos que:

3.2.5.6 Dos sistemas están acoplados, cuando las variables de uno de ellos
están relacionadas con las del otro sistema.
3.2.5.7 Dos sistemas están desacoplados, si las variables de ambos sistemas no
tienen ninguna relación.
3.2.5.8 En función de la evolución de las variables de un sistema en el tiempo y
el espacio, pueden ser:

3.2.5.9 Estacionarios, cuando sus variables son constantes en el tiempo y en el


espacio.
3.2.6.0 No estacionarios, cuando sus variables no son constantes en el
tiempo o en el espacio.

28
3.2.6.1 Según sea la respuesta del sistema (valor de la salida) respecto a la
variación de la entrada del sistema:

3.2.6.2 El sistema se considera estable cuando ante cualquier señal de entrada


acotada, se produce una respuesta acotada de la salida.
3.2.6.3 El sistema se considera inestable cuando existe por lo menos una
entrada acotada que produzca una respuesta no acotada de la salida.
3.2.6.4 Si se comparan o no, la entrada y la salida de un sistema, para controlar
esta última, el sistema se denomina:

3.2.6.5 Sistema en lazo abierto, cuando la salida para ser controlada, no se


compara con el valor de la señal de entrada o señal de referencia.
3.2.6.6 Sistema en lazo cerrado, cuando la salida para ser controlada, se
compara con la señal de referencia. La señal de salida que es llevada junto a la
señal de entrada, para ser comparada, se denomina señal de feedback o
de retroalimentación.
3.2.6.7 Según la posibilidad de predecir el comportamiento de un sistema, es
decir su respuesta, se clasifican en:

3.2.6.8 Sistema determinista, cuando su comportamiento futuro es predecible


dentro de unos límites de tolerancia.
3.2.6.9 Sistema estocástico, si es imposible predecir el comportamiento futuro.
Las variables del sistema se denominan aleatorias.

3.2.7.0 Naturales, incluyendo sistemas biológicos. Por ejemplo, los movimientos


corporales humanos como el acto de indicar un objeto que incluye como
componentes del sistema de control biológico los ojos, el brazo, la mano, el dedo
y el cerebro del hombre. En la entrada se procesa el movimiento y la salida es la
dirección hacia la cual se hace referencia.

3.2.7.1 Cuyos componentes están unos hechos por el hombre y los otros son
naturales. Se encuentra el sistema de control de un hombre que conduce su
vehículo. Este sistema está compuesto por los ojos, las manos, el cerebro y el
vehículo. La entrada se manifiesta en el rumbo que el conductor debe seguir
sobre la vía y la salida es la dirección actual del automóvil. Otro ejemplo puede
ser las decisiones que toma un político antes de unas elecciones. Este sistema
está compuesto por ojos, cerebro, oídos, boca. La entrada se manifiesta en las

29
promesas que anuncia el político y la salida es el grado de aceptación de la
propuesta por parte de la población.

3.2.7.2 Un sistema de control puede ser neumático, eléctrico, mecánico o de


cualquier tipo, su función es recibir entradas y coordinar una o varias respuestas
según su lazo de control (para lo que está programado).

3.2.7.3 Control Predictivo, son los sistemas de control que trabajan con un
sistema predictivo, y no activo como el tradicional (ejecutan la solución al
problema antes de que empiece a afectar al proceso). De esta manera, mejora
la eficiencia del proceso contrarrestando rápidamente los efectos.

3.3 Implementación de un Sistema de Control Automático

El control automático de procesos es una de las disciplinas que se ha


desarrollado a una velocidad vertiginosa, dando las bases a lo que hoy algunos
auto-res llaman la segunda revolución industrial. El uso intensivo de las técnicas
del control automático de procesos tiene como origen la evolución y tecnificación
de las tecnologías de medición y control aplicadas al ambiente industrial.
Su estudio y aplicación ha contribuido al reconocimiento universal de sus ven-
tajas y beneficios asociados al ámbito industrial, que es donde tiene una de sus
mayores aplicaciones debido a la necesidad de controlar un gran número de
variables, sumado esto a la creciente complejidad de los sistemas. El control
automático de procesos se usa fundamentalmente porque reduce el costo aso-
ciado a la generación de bienes y servicios, incrementa la calidad y volúmenes
de producción de una planta industrial entre otros beneficios asociados con su
aplicación. La eliminación de errores y un aumento en la seguridad de los
procesos es otra contribución del uso y aplicación de esta técnica de control. En
este punto es importante destacar que anterior a la aplicación masiva de las
técnicas de control automático en la industria, era el hombre el que aplicaba sus
capacidades de cálculo e incluso su fuerza física para la ejecución del control de
un proceso o máquina asociada a la producción. En la actualidad, gracias al
desarrollo y aplicación de las técnicas modernas de control, un gran número de
tareas y cálculos asociados a la manipulación de las variables ha sido delegado
a computadoras, controladores y accionamientos especializados para el logro de

30
los requerimientos del sistema. El principio de todo sistema de control automático
es la aplicación del concepto de realimentación o feedback (medición tomada
desde el proceso que entrega información del estado actual de la variable que
se desea controlar) cuya característica especial es la de mantener al controlador
central informado del estado de las variables para generar acciones correctivas
cuando así sea necesario. Este mismo principio se aplica en campos tan diversos
como el control de procesos químicos, control de hornos en la fabricación del
acero, control de máquinas herramientas, control de variables a nivel médico e
incluso en el control de trayectoria de un proyectil militar.
Figura N° 16: análisis control automático

En este punto es importante plantear la pregunta sobre qué es el control


automático, siendo la respuesta a esta inquietud la siguiente:
“El control automático es el mantenimiento de un valor deseado para una
cantidad o condición física, midiendo su valor actual, comparándolo con el valor
referencia, y utilizando la diferencia para proceder a reducirla mediante una
acción correctiva. En consecuencia, el control automático exige un lazo cerrado
de acción y reacción que funcione sin intervención humana”.

El elemento más importante de cualquier sistema de control automático es el


lazo de control realimentado, que no es más que una trayectoria cerrada formada
por un sensor, un controlador y un elemento final de control. El concepto de
control por realimentación no es nuevo, el primer lazo de control realimentación

31
fue usado en 1774 por James Watt para el control de la velocidad de una
máquina de vapor. A pesar de que los principios de funcionamiento del lazo de
control ya eran conocidos, las técnicas de control y análisis de estabilidad se
desarrollaron lentamente hasta que los primeros sistemas de transmisión
neumática comenzaron a volverse comunes en los años 40. Desde esta fecha
en adelante se marca un hito debido a la necesidad de contar con herramientas
de análisis y nuevas tecnologías aplicadas a los equipos de control, necesarios
para la implementación de sistemas más seguros, robustos y estables.

3.3.1Elementos de Control
Los elementos de control y maniobra a implementar en este sistema de control
de luces de navegación son seleccionados en base a su referencia técnica
para así asegurar un correcto funcionamiento de este sistema.

3.3.2 Disyuntor Magneto Térmico


Figura N° 17: disyuntor referencial

32
La utilización de este término puede variar en distintas regiones para referirse a
interruptores automáticos accionados por sobrecargas de un circuito o para
interruptores automáticos accionados por pérdidas de energía fuera del circuito.
Para este último caso véase Interruptor diferencial.

Un disyuntor magneto térmico es un aparato capaz de interrumpir o abrir


un circuito eléctrico cuando la intensidad de la corriente eléctrica que por él
circula excede de un determinado valor, o en el que se ha producido
un cortocircuito, con el objetivo de evitar daños a los equipos eléctricos. A
diferencia de los fusibles, que deben ser reemplazados tras un único uso, el
disyuntor puede ser rearmado una vez localizado y reparado el problema que
haya causado su disparo o desactivación automática.

Los disyuntores se fabrican de diferentes tamaños y características, lo cual hace


que sean ampliamente utilizados en viviendas, industrias y comercios.

Los parámetros más importantes que definen un disyuntor son:

 Calibre o corriente nominal: corriente de trabajo para la cual está diseñado el


dispositivo. Existen desde 5 hasta 64 amperios.
 Tensión de trabajo: tensión para la cual está diseñado el disyuntor. Existen
monofásicos (110 - 220 V) y trifásicos (300 - 600 V).
 Poder de corte: intensidad máxima que el disyuntor puede interrumpir. Con
mayores intensidades se pueden producir fenómenos de arcos eléctricos o
la fusión y soldadura de materiales que impedirían la apertura del circuito.
 Poder de cierre: intensidad máxima que puede circular por el dispositivo al
momento del cierre sin que éste sufra daños por choque eléctrico.

33
 Número de polos: número máximo de conductores que se pueden conectar
al interruptor automático. Existen de uno, dos, tres y cuatro polos.

3.3.4 Tipos de Disyuntores Magneto térmico o automáticos

Los disyuntores más comúnmente utilizados son los que trabajan con corrientes
alternas, aunque existen también para corrientes continuas.

Los tipos más habituales de disyuntores son:

 Disyuntor magneto térmico.


 Disyuntor magnético.
 Disyuntor térmico.
 Guarda motor.

También es usada con relativa frecuencia, aunque no de forma completamente


correcta, la palabra relé para referirse a estos dispositivos, en especial a los
dispositivos térmicos.

Coloquialmente se da el nombre de «automáticos», «fusibles», «tacos» o incluso


«plomos» a los disyuntores magneto térmicos y al diferencial instalados en las
viviendas.

En el caso de los ferrocarriles, se utiliza un disyuntor para abrir y desconectar la


línea principal de tensión, cortando la corriente directamente a partir del
pantógrafo al resto del tren.

3.4 Relés

Figura N° 18: relés encapsulados

34
Un relé es un actuador mediante el cual se puede controlar una potencia mucho
mayor con un consumo muy reducido. Estructura de un relé En general,
podemos distinguir en la estructura de un relé los siguientes bloques:
• Bobina y sus terminales de conexión.
• Parte móvil, que genera, al actuar, un clic característico.
• Circuito de salida, constituido por uno o varios contactos, simples o
conmutados. Las características generales de cualquier relé son:
• El aislamiento entre los terminales de entrada y de salida.
• Fácil conexión a la fuente de alimentación.
• Posibilidad de soportar sobrecargas, tanto en el circuito de entrada como en el
de salida.
• Las dos posiciones de trabajo en los contactos de salida de un relé se
distinguen por:
- En estado abierto, alta impedancia.
- En estado cerrado, baja impedancia.

3.4.1 Tipos de Relés Electromecánico.

3.4.1.1 Relés de tipo armadura: pese a ser los más antiguos siguen siendo
los más utilizados en multitud de aplicaciones. Un electro imán provoca la
basculación de una armadura al ser activado, cerrando o abriendo los
contactos dependiendo de si es N.A (normalmente abierto) o N.C
(normalmente cerrdo).

35
3.4.1.2 Relés de núcleo móvil: a diferencia del anterior modelo estos están
forma-dos por un émbolo en lugar de una armadura. Debido a su
mayor fuerza de atracción, se utiliza un solenoide para cerrar sus
contactos. Es muy utiliza-do cuando hay que controlar altas corrientes
3.4.1.3 Relé tipo reed o de lengüeta: están constituidos por una ampolla de
vidrio, con contactos en su interior, montados sobre delgadas láminas
de metal. Estos contactos conmutan por la activación de una bobina,
que se encuentra alrededor de la mencionada ampolla.
3.4.1.4 Relés polarizados o bi-estables: se componen de una pequeña
armadura, solidaria a un imán permanente. El extremo inferior gira
dentro de los polos de un electro imán, mientras que el otro lleva una
cabeza de contacto. Al excitar el electro imán, se mueve la armadura
y provoca el cierre de los contactos. Si se polariza al revés, el giro será
en sentido contrario, abriendo los contactos ó cerrando otro circuito.
3.4.1.5 Relés multi-tensión: son la última generación de relés que permiten
por me-dio de un avance tecnológico en el sistema electromagnético
del relé desarrollado y patentado por Relay go, a un relé funcionar en
cualquier tensión y frecuencia desde 0 a 300 AC/DC reduciendo a un
solo modelo las distintas tensiones y voltajes que se fabricaban hasta
ahora.
3.4.1.6 Relé de estado sólido.

Se llama relé de estado sólido a un circuito híbrido, normalmente compuesto


por un opto acoplador que aísla la entrada, un circuito de disparo, que detecta
el paso por cero de la corriente de línea y un triac o dispositivo similar que
actúa de interruptor de potencia. Su nombre se debe a la similitud que presenta
con un relé electromecánico; este dispositivo es usado generalmente para
aplicaciones donde se presenta un uso continuo de los contactos del relé que
en comparación con un relé convencional generaría un serio desgaste
mecánico, además de poder conmutar altos amperajes que en el caso del relé
electromecánico destruirían en poco tiempo los contactos. Estos relés permiten
una velocidad de conmutación muy superior a la de los relés electromecánicos.

3.4.1.7 Relé de corriente alterna

36
Cuando se excita la bobina de un relé con corriente alterna, el flujo magnético
en el circuito magnético, también es alterno, produciendo una fuerza pulsante,
con frecuencia doble, sobre los contactos. Es decir, los contactos de un relé
conectado a la red, en algunos lugares, como varios países de Europa y
América Latina oscilarán a 2 x 50 Hz y en otros, como en Estados Unidos lo
harán a 2 x 60 Hz. Este hecho se aprovecha en algunos timbres y zumbadores,
como un activador a distancia. En un relé de corriente alterna se modifica la
resonancia de los contactos para que no oscilen.

3.5 Fusibles y Porta Fusibles

Figura N° 19: fusible de vidrio cilíndrico y porta fusible

La maniobra donde interviene un contactor tiene sus puntos débiles que hemos
de controlar. El relé térmico, ya presentado, se ocupa de la protección contra
sobre intensidades del motor, Pero ¿quién controla los cortocircuitos? ¿Quién
protege al motor y al contactor de los efectos destructores de estos? La
respuesta es sencilla: los cortacircuitos.

Los cortacircuitos fusibles son el medio más antiguo de protección de los


circuitos eléctricos y se basan en la fusión por efecto de Joule de un hilo o lámina
intercalada en la línea como punto débil. Tienen formas y tamaños muy
diferentes según sea la intensidad para la que deben fundirse, la tensión de los
circuitos donde se empleen y el lugar donde se coloquen. El elemento metálico
interior de un fusible tiene sección circular cuando la corriente que controla es
pequeña, o está formado por láminas si la corriente es grande. En ambos casos
el material de que están formados es siempre un metal o aleación de bajo punto

37
de fusión a base de plomo, estaño, zinc, etc. Fundamentalmente encontraremos
dos tipos de fusibles en las instalaciones de baja tensión: • gl (fusible de empleo
general). • aM (fusible de acompañamiento de Motor).

Los fusibles de tipo gl se utilizan en la protección de líneas, estando diseñada su


curva de fusión "intensidad-tiempo" para una respuesta lenta en las sobrecargas,
y rápida frente a los cortocircuitos.
La intensidad nominal de un fusible, así como su poder de corte, son las dos
características que definen a un fusible. La intensidad nominal es la intensidad
normal de funcionamiento para la cual el fusible ha sido proyectado, y el poder
de corte es la intensidad máxima de cortocircuito capaz de poder ser
interrumpida por el fusible. Para una misma intensidad nominal, el tamaño de un
fusible depende del poder de corte para el que ha sido diseñado, normalmente
comprendido entre 6.000 y 100.000 A.

La selectividad entre fusibles es importante tenerla en cuenta, ya que de ello


dependerá el buen funcionamiento de los circuitos. Idéntico problema se nos
presentara con la selectividad de los interruptores automáticos. Entre la fuente
de energía y el lugar de defecto suele haber varios aparatos de protección contra
cortocircuitos. Para desconectar la zona afectada, es necesario que los fusibles
reaccionen de forma selectiva, es decir, debe desconectar primero el fusible más
próximo al lugar de defecto. Si por alguna causa este fusible no responde
correctamente, debe actuar el siguiente, y así sucesivamente.

3.6 Interruptor Rocket-Switch.

Figura N° 20: interruptor on-off.

38
Un interruptor rocket-switch eléctrico es un dispositivo que permite desviar o
interrumpir el curso de una corriente eléctrica. En el mundo moderno sus tipos y
aplicaciones son innumerables, desde un simple interruptor que apaga o
enciende una bombilla, hasta un complicado selector de transferencia
automático de múltiples capas, controlado por computadora.

Su expresión más sencilla consiste en dos contactos de metal inoxidable y el


actuante. Los contactos, normalmente separados, se unen mediante un actuante
para permitir que la corriente circule. El actuante es la parte móvil que en una de
sus posiciones hace presión sobre los contactos para mantenerlos unidos

3.6.1 Tipos de Interruptores Rocket-Switch.

3.6.1.1 Actuantes

Los actuantes de los interruptores pueden ser normalmente abiertos, cuando al


accionarlos se cierra el circuito (el caso del timbre); o normalmente
cerrados, cuando al accionarlos se abre el circuito.

3.6.1.2 Pulsadores

También llamados interruptores momentáneos. Este tipo requiere que el


operador mantenga la presión sobre el actuante para que los contactos estén
unidos. Un ejemplo de su uso lo podemos encontrar en los timbres de las casas
o apartamentos.

3.6.1.3 Cantidad de Polos

Son la cantidad de circuitos individuales que controla el interruptor. Un ejemplo


de interruptor de un solo polo es el que usamos para encender una lámpara. Los
hay de 2 o más polos. Por ejemplo, si queremos encender un motor de
220 voltios y a la vez un indicador luminoso de 12 voltios necesitaremos un

39
interruptor de 2 polos, un polo para el circuito de 220 voltios y otro para el de 12
voltios.

3.6.1.4 Cantidad de Vías

Es la cantidad de posiciones que tiene un interruptor. Nuevamente, el ejemplo


del interruptor de una sola vía es el utilizado para encender una lámpara: en una
posición enciende la lámpara mientras que en la otra se apaga.

Los hay de 2 o más vías. Un ejemplo de un interruptor de 3 vías es el que


usaríamos para controlar un semáforo donde se enciende una bombilla de cada
color para cada posición o vía.

3.6.1.5 Combinaciones

Se pueden combinar las tres clases anteriores para crear diferentes tipos de
interruptores. El gráfico siguiente muestra un ejemplo de un interruptor DPDT.

3.7 Diodos Led


Figura N° 21: diodos led

Fuente: http://slotsyrockolas.blogspot.cl/p/el-led.html

Un led (del acrónimo inglés LED, light-emitting diode: ‘diodo emisor de luz’; el
plural aceptado por la RAE es ledes2 ) es un componente opto
electrónico pasivo y, más concretamente, un diodo que emite luz.

Los ledes se usan como indicadores en muchos dispositivos y en iluminación.


Los primeros ledes emitían luz roja de baja intensidad, pero los dispositivos
actuales emiten luz de alto brillo en el espectro infrarrojo, visible y ultravioleta.

Debido a su capacidad de operación a altas frecuencias, son también útiles en


tecnologías avanzadas de comunicaciones y control. Los ledes infrarrojos
40
también se usan en unidades de control remoto de muchos productos
comerciales incluyendo equipos de audio y video.

3.7.1 Variedad de Colores

La excelente variedad de colores en que se producen los ledes ha permitido el


desarrollo de nuevas pantallas electrónicas de texto monocromáticas, bicolores,
tricolores y RGB (pantallas a todo color) con la habilidad de reproducción de
vídeo para fines publicitarios, informativos o para señalización

3.8 Potenciómetro
Figura N° 22: potenciómetros o dimmer

Fuente:www.angelsaenz.com/angelsaenz/de/potmultivuelta.asp?cod=2787&nombre=2787&prt=1

Un potenciómetro es uno de los dos usos que posee la resistencia


o resistor variable mecánica (con cursor y de al menos tres terminales).
Conectando los terminales extremos a la diferencia de potencial a regular
(control de tensión), se obtiene entre el terminal central (cursor) y uno de los
extremos una fracción de la diferencia de potencial total, se comporta como
un divisor de tensión o voltaje.

Según la potencia que disipe en su funcionamiento, como regulador de tensión,


así debe ser la potencia de la resistencia variable mecánica a utilizar.

3.8.3 Tipos de Potenciómetros

Según su aplicación:

3.8.3.1 Potenciómetros de Mando. Son adecuados para su uso como


elemento de control de la tensión en los aparatos electrónicos. El

41
usuario acciona sobre ellos para variar los parámetros normales de
funcionamiento. Por ejemplo, el volumen de un aparato de audio.
3.8.3.2 Potenciómetros de ajuste. Controlan la tensión pre-ajustándola,
normalmente en fábrica. El usuario no suele tener que retocar, por lo
que no suelen ser accesibles desde el exterior. Existen tanto
encapsulados en plástico como sin cápsula, y se suelen distinguir
potenciómetros de ajuste vertical, cuyo eje de giro es vertical, y
potenciómetros de ajuste horizontal, con el eje de giro paralelo al
circuito impreso:

3.8.4 Tipos de Potenciómetros de Mando

3.8.2.1 Potenciómetros rotatorios. Se controlan girando su eje. Son los más


habituales, pues son de larga duración y ocupan poco espacio.

3.8.2.2 Potenciómetros deslizantes. La pista resistiva es recta, de modo que


el recorrido del cursor también lo es. Han estado de moda hace unos
años. Se usan sobre todo en ecualizadores gráficos, pues la posición
de sus cursores representa la respuesta del ecualizador. Son más
frágiles que los rotatorios y ocupan más espacio. Además, suelen ser
más sensibles al polvo.
3.8.2.3 Potenciómetros múltiples. Son varios potenciómetros con sus ejes
coaxiales, de modo que ocupan muy poco espacio. Se utilizaban en
instrumentación, autorradios, etc.

4 METODOLOGIA DEL TRABAJO

4.1 Propuesta de Solución

En este capítulo buscamos dar respuesta a la problemática planteada en el


seminario.

42
Los pasos a seguir son los que se describen a continuación:
4.1.1 Presentar la metodología del trabajo aplicado durante el progreso de
desarrollo de la solución analizada.
4.1.2 Exponer los aspectos generales, principales de los diseños a exponer y
dar a conocer los elementos a utilizar.
4.1.3 Presentar el conjunto de entradas y salidas de este sistema.
4.1.4 Indicar las condiciones para el funcionamiento del sistema y el listado de
componentes.
4.1.5 Describir la interacción hombre-sistema de control.
4.1.6 Por último, se presentan las modificaciones requeridas para la
incorporación de un sistema de control automatizado y monitoreado
durante todo el proceso de la navegación.

4.2 Marco Metodológico

Para poder lograr un desarrollo existo del proyecto presente, consideramos


aplicar una división en una serie de etapas, las cuales poseen sus propios
objetivos de carácter específicos. Estos objetivos deben ser llevados a cabo de
buena manera para así obtener las metas propuestas y el resultado final de este
proyecto en la ingeniería.
Para continuar se presentan las etapas de este proyecto.

4.2.7 Etapa de recopilación de la documentación


Demuestra de manera técnica el análisis de caso que se está estudiando.
Esta etapa pretende demostrar una visión general del proyecto y así presentar
varias alternativas de solución. Etapa en donde se utilizan manuales técnicos,
manuales del operador y algunos reglamentos.

4.2.8 Etapa de análisis de la problemática

Presentación de diversas soluciones a la problemática analizada siendo


estudiada desde los puntos de vista técnicos, siendo alguno de estos la
evaluación económica, los recursos necesarios para poder tomar una decisión
final.

43
4.2.9 Etapa de diseño y desarrollo
Es presentada de manera formal la propuesta de solución, se ordenan las
ideas de cada paso anterior logrando diseñar parte del proyecto teniendo
una idea del funcionamiento ideal del sistema que se desea aplicar.

4.2.10 Etapa de aplicación


Aquí se determina que la problemática está resuelta, da paso siguiente al
ejecutar y evaluar las soluciones planteadas durante la etapa de diseño y
concluyendo con la evaluación de todo el proyecto desarrollado.
En esta etapa también se considera la ejecución práctica del sistema
diseñado y así poder evaluar el prototipo del diseño final.

4.2.11 Etapas de pruebas

El diseño o el prototipo llevado a cabo es puesto a prueba, se ajustan


algunas posibles variables observadas y se da paso a la determinación del
correcto funcionamiento del sistema, si cumple con las especificaciones
técnicas y reglamentaciones vigentes.

4.2.12 Etapa de evaluación


Con la información técnica obtenida durante el proceso de las pruebas del
sistema diseñado, se procede a ser analizada y evaluada para así dar paso
final a la conclusión de este sistema, es decir, si este diseño cumple con
los estándares requeridos.

4.3 Evaluación: Ex ante- Ex dure – Ex post

La presente evaluación estará presente durante todo el progreso de este


proyecto y cada una de las etapas es la representante de:

 ANTES ( etapa 4.2.1, etapa 4.2.2 )


 DURANTE (etapa 4.2.3, etapa 4.2.4 )

44
 DESPUÉS (etapa 4.2.5, etapa 4.2.6)

Al evaluar constantemente el progreso de cada una de las etapas mencionadas


anteriormente, nos da paso a la conclusión más general del proyecto a presentar.

4.4 Documentación.

En el capítulo denominado marco teórico se presentó la documentación


necesaria para la aplicación de este proyecto, en donde se informó lo siguiente:

4.4.1 Las Reglas correspondientes a Luces y Marcas del reglamento


internacional de prevención de abordajes.
4.4.2 Los sistemas de control, automatización y sus clasificaciones.
4.4.3 Los distintos elementos de control, maniobra y señalización del sistema
diseñado.

La información entregada no ayuda a aclarar de manera teórica los


requerimientos necesarios para el diseño, ejecución y evaluación de la
propuesta.

4.5 Análisis.

En esta fase nos enfocamos a indagar en la reglamentación marítima reguladora


de estos sistemas, el tipo de nave y los procesos de control aplicados a fin de
analizar e implementar las medidas necesarias para logra eficientemente la
propuesta de mejora apoyándonos de la información técnica de este sistema.

Es por eso que damos paso a la etapa de analizar las factibilidades, las cuales
se categorizan en 3 tipos: y nos ayudaran a evaluar la viabilidad de este sistema
de mejora.

4.5.1 Factibilidad técnica


4.5.2 Factibilidad económica.
4.5.3 Factibilidad de implementación.

El análisis de cada una de ellas nos ayudara a evaluar la viabilidad de este


sistema de mejora, es decir este proyecto de ingeniería.

4.6 Factibilidad Técnica

Presentar esta fase nos implica decidir con argumentos técnicos que elemento
de control y automatización de transferencia de energía son los más adecuados
para el análisis, el diseño y la aplicación de esta propuesta de mejora presentada
en este seminario.
Indagando en las tecnologías existente en el mercado del control y
automatización industrial acordes para el diseño de un sistema de control,
automatización, nos enfocamos en realizar los distintos aspectos técnicos en
donde se analizaron 3 cuadros de carga eléctricos y así poder dimensionar la

45
potencia de las fuentes de energía asociadas a este nuevo sistema, las
protecciones eléctricas acordes a el análisis, las dimensiones de los conductores
eléctricos para el sistema de control.

En este cuadro de cargas contemplamos un voltaje de alimentación de 12vdc y


un consumo individual de 25 watt por luz de navegación.

Tabla n°1: Cálculos de consumo eléctrico


CUADRO CARGA ELECTRICA 12 VDC-25 W

ampolleta protección n°2


voltaje / consumo A / protección N°1
circuito reles incandes- potencia total magnetotermi
potencia KW fusible
cente ca
R1 12 vdc/25 w bay-15.1 2,08/0,025 3 amperes
R2 12 vdc/25 w bay-15.1 2,08/0,025 3 amperes
R3 12 vdc/25 w bay-15.1 2,08/0,025 3 amperes
16,7 amperes
R4 12 vdc/25 w bay-15.1 2,08/0,025 3 amperes disyunto
y
R5 12 vdc/25 w bay-15.1 2,08/0,025 3 amperes bi-polar
0,2 klio watts
R6 12 vdc/25 w bay-15.1 2,08/0,025 3 amperes 20 A
R7 12 vdc/25 w bay-15.1 2,08/0,025 3 amperes
R8 12 vdc/25 w bay-15.1 2,08/0,025 3 amperes
ALARMAS X 3 ZONAS 12 vdc/0,06 visual/sonora 15/0,18 no aplica
Fuente: elaboración propia.

A continuación entregamos el segundo cuadro de cargas en donde


consideramos un voltaje de alimentación de 24 vdc y un consumo individual de
25 watt por luz de navegación que exija el tipo de nave.

Tabla n°2: cálculo de consumo eléctrico


CUADRO CARGA ELECTRICA 24 VDC- 25 W.

ampolleta protección n°2


voltaje / consumo A / protección N°1
circuito reles incandes- potencia total magnetotermi
potencia KW fusible
cente ca
R1 24 vdc/25 w bay-15 1,04/0,025 2 amperes
R2 24 vdc/25 w bay-15 1,04/0,025 2 amperes
R3 24 vdc/25 w bay-15 1,04/0,025 2 amperes
8,32 amperes
R4 24 vdc/25 w bay-15 1,04/0,025 2 amperes disyunto
y 0,2 kilo
R5 24 vdc/25 w bay-15 1,04/0,025 2 amperes bi-polar
watts
R6 24 vdc/25 w bay-15 1,04/0,025 2 amperes 20 A
R7 24 vdc/25 w bay-15 1,04/0,025 2 amperes
R8 24 vdc/25 w bay-15 1,04/0,025 2 amperes
ALARMAS X 3 ZONAS 24 vdc/0,12 visual/sonora 15/0.36 no aplica
Fuente: elaboración propia

Como tercera propuesta se analizó un sistema de luces de navegación de 24 vdc


y 50 watt, la potencia es el doble de las situaciones anteriores, ya que evaluando
la implementación de este nuevo sistema en una nave como un remolcador,
estos por norma internacional poseen la duplicidad de sus luces de navegación,
es decir, que los remolcadores deben poseer 2 focos de navegación encendidos
a la vez.
Este proyecto está considerado para ser alimentado por corriente continua, ya
sea alimentado por un banco de baterías conectados en serie o en paralelo para
lograr obtener el suministro de voltaje de alimentación deseado y la corriente
requerida para el correcto funcionamiento, así como también existe la posibilidad
de que la energía principal sea una fuente de energía alimentada por 220 vac la
cual es suministrada por los sistemas de generación que posea cada nave y esta

46
fuente se encargue de entregar 12 o 24 vdc requeridos y para ello se debe
considerar que debe cumplir con algunos requerimientos principales tales como:

4.6.1 tensiones de salida de 12, 24 o 48 VDC con corrientes nominales de salida


de 5 A a 40 A.
4.6.2 Característica de corriente constante Bajo condiciones de sobrecarga
110% de corriente de salida con Baja tensión de salida Incluso durante un
cortocircuito o en vacío.
4.6.3 Comportamiento en corto circuito, rearme automático.
4.6.4 Tensión de salida ajustable.
4.6.5 Temperatura de trabajo de 0°c a +50°c.
4.7 Indicación clara
4.7.1 El led verde indica la salida disponibilidad de voltaje.
4.7.2 El led rojo indica una sobre corriente o cortocircuito.
4.7.3 Fácil puesta en servicio y mantenimiento.

El componente electrónico que cumple cada una y más de estas


especificaciones técnicas es de la marca wago y a continuación agregaremos la
información técnica entregadas por el fabricante:

Imagen n°23: convertidor de energía eléctrica

Fuente: http://www.desimat.com/producto/183/Epsitron-ECO
Imagen n°24: características técnicas convertidor de energía eléctrica.

47
Fuente: http://www.desimat.com/producto/183/Epsitron-ECO

La segunda fuente de energía que debe suministrar el poder necesario a nuestro


sistema de luces y que se considera en categoría de emergencia, es un banco
de baterías estándar, estas baterías son las encargadas de energizar nuestro
sistema una vez que la red de suministro de energía principal se encuentra en
falla, de esta forma logramos aumentar la eficiencia de funcionamiento del
sistema y así mantener los ámbitos de seguridad requeridos para una correcta
navegación y funcionamiento de la nave asociada a esta propuesta de mejora
evitando de manera eficiente a la prevención de abordajes entre naves.

El banco de batería asociado a nuestro sistema debe cumplir algunas


características técnicas, tales como:

48
Baterías sin mantenimiento 12 volt/ 200 a (SM 200), también
llamadas Maintenance Free (MF); en estas baterías las rejillas de las placas
positivas y negativas se producen con aleaciones de plomo sin antimonio y
pueden ser de tipo Plomo/Calcio/Estaño (PbCaSn) o Plomo/Calcio/Estaño/Plata
(PbCaSnAg) para la rejilla positiva y Plomo/Calcio (PbCa) para la negativa. En
estas baterías el consumo de agua por sobrecarga es muy bajo, por lo tanto en
condiciones normales de uso no es necesario el rellenado; normalmente también
no poseen tapones visibles y pueden inspeccionarse directamente.
Las baterías sin mantenimiento a menudo presentan un componente adicional
llamado “ojo mágico” (Magic Eye) que normalmente se ha posicionado en la tapa
cerca de la tercera celda de la batería y que suministra una indicación
aproximada sobre las condiciones de la batería:

 Color VERDE: batería CARGA.


 Color GRIS OSCURO: batería DESCARGA.
 Color BLANCO: Nivel del electrolito muy bajo (hay que sustituir la
batería)
Imagen n°25: fuente de energía eléctrica vdc.

Fuente: http://www.autops.cl/index.php/neumaticos/

Este tipo de batería cumple con los requerimientos necesarios para la aplicación
de esta fuente de energía secundaria para el sistema y nos simplifica muchas
labores de mantenimiento debido a sus características técnicas.

4.7 Factibilidad Económica

49
Para la realización de la propuesta de mejora fue necesario realizar una
evaluación de la los equipos que existen en el mercado, que posean las
características técnicas idóneas al proyecto en este sistema de mejora propuesto
para así cumplir con un desarrollo eficiente y una correcta puesta en marcha.
Durante el desarrollo del análisis factibilidad técnica, definimos los últimos
componentes asociados a las energías necesarias para este proyecto de mejora,
las características técnicas de cada una de estas opciones y teniendo en cuenta
que ambas prestan una alta eficiencia, poseen un costo elevado pero la calidad
y el desempeño de estos nos hacer determinar su implementación.
Como ya tenemos definido los componentes asociados a nuestro sistema de
control y automatización propuesto como solución, decidimos indagar en al
ámbito financiero llevado a cabo durante un periodo de mantenciones
preventivas, correctivas y presupuestadas durante el periodo 2015, el cual es
programado y controlado por el departamento de mantenimiento de la empresa
analizada.

Es de gran importancia poder evaluar y exponer un presupuesto invertido


durante un periodo de mantenciones asociadas al mantenimiento preventivo y
correctivo, siendo este último el que posee los costos más elevados durante el
periodo 2015.

Tabla n°3: análisis y evaluación de costos depto. Mantenimiento 2015.


SISTEMA DE LUCES DE NAVEGACIÓN 24 VDC NAVE MENOR REDES SUR II 2015

SEMESTRE 1 SEMESTRE 2 SEMESTRE 3


PERIODOS
Real Ppto. Diferencia Real Ppto. Diferencia Real Ppto. Diferencia
CARENA: 375000 400000 -25000 0 0 0 0 0 0
MTTO. PREVENTIVOS 0 0 0 30000 30000 0 53490 30000 23490
MTTO. CORECTIVO 0 0 0 214990 60000 154990 426290 40000 386290
INSPECCIONES AA.MM 0 0 0 0 0 0 39900 0 39900
PERDIDAS COD. 17 0 0 0 0 0 0 487790 0 487790
TOTAL COSTOS 1 375000 400000 =-25000 244990 90000 154990 1007470 70000 =937470
TOTAL COSTOS 2 25000 -154990 -937470
TOTAL COSTO ANUAL 1067460 TOTAL COSTOS PPTO. 560000

OBSERVACIONES
carena: proceso de mantención realizada al pasar 2 años y medios de operación entre ellas.
mtto. Preventivos: programados por el depto. de mantención con agentes internos, externos.(termografias, mediciones de
mtto. Correctivo: no programados por el depto. de mantención y realizados agentes internos y externos de la empresa en
inspección aa.mm: son programadas por el depto. legal maritimo y se deben realizar reconocimientos anuales.
perdidas cod. 17: observación de los inspectores de la aa.mm, periodo en que la nave queda detenida hasta subzanar
observaciones.(perdidas de producción)
Fuente: departamento de mantenimiento compañía naviera frasal.

Para demostrar los resultados obtenidos durante este proceso de evaluación


económica, generamos una tabla general de costos de mantenimiento y su
respectivo gráfico estadístico en donde se detallan los costos asociados a este
sistema durante los 4 semestres del periodo 2015.

Tabla n°4: resumen del análisis y evaluación de costos departamento de mantenimiento

50
ITEMS SEMES.1 SEMES.2 SEMES.3
COSTOS TRIMESTRALES -25000 154990 937470
TOTAL COSTO ANUAL 1067460
PRESUPUESTO ANUAL 560000
SIN PRESUPUESTO 507460
Fuente: departamento mantención compañía Naviera frasal

Grafico n°1: análisis y evaluación de costos de mantención anual.

COSTOS DE MANTENIMIENTO SISTEMA


LUCES NAVEGACIÓN 2015
SIN PRESUPUESTO
24%

TOTAL COSTO
ANUAL
50%

PRESUPUESTO
ANUAL
26%

TOTAL COSTO ANUAL PRESUPUESTO ANUAL SIN PRESUPUESTO

Fuente: elaboración propia.

En la figura se puede observar que el porcentaje asociado al mantenimiento de


tipo correctivo, el cual no se encuentra proyectado, representa ser el 24% más
de los costos involucrados en el mantenimiento de este sistema de luces de
navegación para esta naves, es decir, existe una gran diferencia entre el
presupuestos propuestos y la realidad obtenida durante el año 2015.
Es por ese motivo que es de gran importancia implementar este proyecto de
mejoras siendo una propuesta con bajos costos, de diseño eficiente y que
cumple con las características técnicas requeridas por la dirección general del
territorio marítimo y de marina mercante de chile.
4.9 Proyecto de Inversión

Etapa que comprende la valorización de todos los elementos correspondientes


al proyecto en cuestión, también realizaremos un análisis y posterior evaluación
con los precios equivalentes a las competencias ya existentes en el mercado:

51
4.8.1 Cotizaciones del proyecto
Para presentar un análisis y evaluación económica de este proyecto,
necesitamos dar a conocer un resumen de las cotizaciones reales de lo
menciona anteriormente.
Tabla n°5: análisis y evaluación de costos del proyecto.

Analisis y evaluación de costos de implementación

proveedor descripción valor


Dino bottari seri- grafiado 65000.

Zs
Componentes electricos en gral. $328790.
servicios
Total $ 393.790

Fuente: elaboración propia.


Tabla n°6: análisis y evaluación de costos del proyecto.

Analisis y evaluación de costos de ingenieria

proveedor descripción valor


analisis, diseño, evaluación, fabricación y
Ingeniero 1 $ 142.946
puesta en marcha
analisis, diseño, evaluación, fabricación y
Ingeniero 2 $ 142.946
puesta en marcha
Imprevisto movilización, modificaciones y otros $ 43.317

Total $ 329.209

Fuente: elaboración propia.

A continuación presentamos un análisis y evaluación económica de tipo versus,


en donde comparamos los valores de implementación cotizados por otras
instituciones del área naval.

Tabla n°7: análisis y evaluación de costos competitivos.

52
Analisis y Evaluación de Costos
Competencias en el Mercado Regional
proveedor descripción valor
Astilleros Provisión de Tablero de Luces de
$ 1.850.000
Ascon Navegación, según cotización n° 2369.
Ingenieros Fabricación e Implementación Sistema de
$ 762.378
inacap Control Automatico de Luces de
Total Diferencia (1-2) $ 577.378

valor que se puede acotar como un ahorro de $ 577.378 al desidir


implementar la propuesta de mejora por parte de los ingenieros de
Fuente: elaboración propia.

Tal como se indica anteriormente, esta etapa comprende la valorización del


proyecto en cuestión, también se analizó la inclusión de algunos valores por
costos de imprevistos asociados a posibles variaciones en los precios de
mercado y los costos de ingeniería asociados al sistema propuesto en este
seminario.
Tabla n°8: análisis económico de implementación.

COSTOS ASOCIADOS

item descripción tecnica cant valor unit. total


foco de navegación nave mayor con ampolleta
1 incandescente bay 15. 5 31990 159950
interruptor rocket con doble contacto para 10 A en 24
2 vdc 6 950 5700
porta fusible 30 mm x 12 mm con fusibles de vidrio
3 cilindrico de 2A- 24 vdc. 6 900 5400

diodos led varios colores


4 8 60 480

rele serie 8 pines 24 vdc/ 10 A


5 6 11900 71400

automatico bi-fasico 20 A curva " "


6 1 9900 9900

riel metalico asimetrico


7 1 2990 2990
cable de control "tac" marca top cable 1,5 mm2 color
8 naranja 100 219,9 21990

voltmetro techmann embutido 0-24 vdc


9 1 20990 20990

controlador de trasferencia de automatica 24 vdc/20 A


10 1 29990 29990
placa frontal serigrafiada de fondo negro delineación
11 blanca 1 65000 65000

imprevistos 10%
12 1 43317 43317

gastos de ingenieria 30%


13 2 142946 285892

TOTAL
762378

Fuente: elaboración propia.

4.9. Factibilidad Implementativa

53
Al analizar dicha tabla nos damos cuenta fácilmente que este proyecto no posee
un costo elevado de implementación, se analizó y se desarrolló con
componentes de bajos costos de adquisición y con las características técnicas
necesaria para poder lograr los objetivos principal de este proyecto.
Además, determinamos concluir analizado los costos asociados a un plan de
mantenciones preventivas proyectadas para un año en cuestión, en donde se
pudo apreciar que el sistema existente, hoy en día presenta los costos más
elevados en mantenimientos de tipo correctivos quebrando drásticamente lo
presupuestado durante las proyecciones realizadas durante un periodo en
común.
También se puede concluir que éste proyecto es viable, tanto en el aspecto
económico, ya que por un lado supone una notable reducción de costos de
implementación como al mismo tiempo se optimizara en materia de control,
automatización y seguridad al navegar.

4.10 Solución Propuesta


Este capítulo busca dar respuesta a la problemática planteada en el desarrollo
de la propuesta de mejora. En primer lugar se presenta la metodología de trabajo
aplicada durante el desarrollo de la solución, luego se hace una breve explicación
de los aspectos principales y generales de diseño, para después presentar las
características de los equipos a utilizar.

4.11 Beneficios de la solución


A continuación se dará a conocer los principales beneficios que conlleva este
proyecto para la implementación del sistema de iluminación en estos transportes
marítimos menores, por el cual se concretara mediante alternativas de todo tipo
de ámbito de menor a mayor escala de aprobación:
4.11.1 Brindar un trasporte en alta mar más segura.
4.11.2 Optima visibilidad en caso de cambios climáticos.
4.11.3 Diseño compacto de fácil monitoreo.

4.12 Desarrollo Técnico

54
En primer lugar la implementación de este sistema busca dar la mejor opción del
mercado ya que cumple con todas sus características y capacidades para
enfrentar dicha solución. A continuación se observara que mediante algo tan
complejo como de adaptar este tipo de componente y circuitos eléctricos resulta
ser lo más accesible posible.
Imagen n° 26: control de luces.

Fuente:tiendanautica.lamarencalma.com/Mantenimiento-y-Limpieza/Confort-y-Decoracion/Deportes-
Nauticos/Electricidad-Fontaneria/Cuadros-Electricos

4.13 Panel de comando en fabricación

En la siguiente información se puede ver detalladamente que este tipo de panel


es de fácil fabricación por el cual es amigable con el medio ambiente ya que no
causaría daño a los equipos y personas. Además mencionar que es el inicio de
dicha implementación donde más adelante se incorporara el sistema de control
remoto.

4.14 Diseño de Placa Presentación Principal.

55
Imagen n°27: diseño presentación principal.

Fuente: elaboración propia.

56
Imagen N°28: diseño Seri grafiado placa de presentación
Fuente: Seri grafía dino bottari, elaboración propia

Fuente: elaboración propia.

Imagen n°29: diseño Seri grafiado placa de presentación

Fuente: Seri grafía dino bottari, elaboración propia.

4.15 Plan de Pruebas.

57
En esta etapa se confecciona un plan que nos ayude a ir corroborando paso a
paso las características técnicas con las cuales debe cumplir el diseño
implementado, la revisión del sistema de control, del sistema de automatización
de este diseño siendo guiado con el apoyo de un check list de análisis y pruebas
de funcionamiento generales. Esta información será ejecutada en conjunto,
es decir, diseñadores y clientes para poder exponer de forma clara y concisa los
pasos con cuales se llevaron a cabo cada una de las etapas que componen este
proyecto.

4.16 Pruebas del Sistema


En el proceso de desarrollo de esta etapa final del proyecto de mejora
presentado, se realiza la entrega de lo implementado al cliente llevando a cabo
un proceso de puesta en marcha del mismo en donde se comprobara el correcto
funcionamiento del sistema diseñado y que cumpla con los estándares
propuestos durante el desarrollo teórico de este proyecto.
Es una fase clave para los diseñadores y para el cliente, por las dificultades que
se pueden presentar durante el proceso práctico dando pie a que la entrega de
este sea más extensa, provocando retrasos y costos imprevistos en las
proyecciones consideradas.

4.17 Plan de Aceptación


Una vez realizada la prueba del sistema, avanzamos hacia el paso siguiente de
aceptación del proyecto, esta etapa es realizada al criterio del cliente.
Al ser aceptado el cliente afirmara que todos los procesos realizados en la etapa
de pruebas de sistema, se cumplieron los requerimientos necesarios y
solicitados por el cliente, los objetivos expuestos y el correcto desarrollo del
diseño proyectado.
En el caso de una no conformidad, el cliente debe exponer las condiciones
técnicas que no se alcanzaron a desarrollar o que no cumple este sistema de
mejora propuesto. De ser así, se acordara un nuevo análisis de lo sucedido en
donde se entregara la información necesaria para dar a conocer la condición real
del sistema y las propuestas de solución a la problemática.
Posteriormente a esto, se realizara nuevamente las etapas expuestas en estos
tres últimos ítems.

58
5 Conclusión

59
Con la modernización de este tipo de sistema de luces de navegación, que tiene
como objetivo general el diseño y la implementación de un sistema de control
automático monitoreado de luces de navegación para así aumentar la fiabilidad
y la seguridad de toda la dotación de la nave, dar aviso a las demás naves y
evitar los abordajes entre ellas en las más adversas condiciones de navegación,
sea esto para naves de tipo mayor o menor.
La visualización diurna y más aún nocturna son de gran importancia durante la
navegación, mientras que el monitoreo centralizada del estado de las naves
colabora de forma directa con la seguridad de esta y de las demás naves que
navegan en el alrededor.
Poseer un sistema apropiado para la identificación de una nave, permite tener
una visión total del sistema de prevención de abordajes de las naves, ya que la
persona de guardia durante la navegación podrá comandar desde un solo punto
la operación del sistema, podrá realizar pruebas de funcionamiento de
simulación de alarmas, así como también el sistema puede alertar a la dotación
de la nave las posibles fallas de este sistema, estas alarmas pueden ser
activadas en varias zonas y dependerá del requerimiento del reglamento
internacional de prevención de abordajes y de los requisitos y/o adicionales que
pueda solicitar la autoridad marítima de chile.
Implementando este proyecto, disponemos la asociación de un mantenimiento
eléctrico de carácter preventivo ya que en su objetivo permite supervisar in situ
la condición actual del sistema y así poder evaluar posibles mejoras y/o
modificaciones para los proyectos futuros.
La nueva estructura de este diseño de luces de navegación nos permite la
exposición del sistema en futuros proyectos de artefactos navales, para lo que
no implicaría cambios en su sistema de control y monitoreo, ya que solo a futuro
se velara por innovaciones y mejoras en el sistema.
En pocas palabras, un proyecto con estas características es altamente
implementable, ya que es de bajo costo y la inversión no es alta, por lo tanto
aumentamos eficientemente la seguridad en y la prevención de abordajes entre
las naves mercantes al momento de navegar bajo cualquier condición adversa.

6 Anexos

60
6.1 Cotizaciones
6.1.1 Seri- grafía placa frontal panel de luces de navegación.

Dino Bottari Rivas


Rut; 13.710.402-4, Grabados
Sector Panitao Km. 16.
Atención; Leandro Uribe
Referencia; Señalética fr11/2016
3 de noviembre de 2016
Mediante la presente se valoriza provisión Placa frontal Seri grafiada
Descripción:
Cantidad descripción Precio u. Total
1 Fabricación de placa frontal Seri $65.000 $65.000
grafiada para tablero de control y
monitoreo de luces de navegación.

Notas:
 Forma de pago: contado 30 días
 Entrega: 2 días hábiles una vez aprobado el presente presupuesto

 Lugar de entrega: subterráneo, edificio España


$65000
Sesenta y cinco mil pesos
Valores netos-.

6.1.2 Cotización Componentes Eléctricos

61
Zs servicioselectronicos
Puerto Montt, 15 de Noviembre 2016.

Rut: 14.225.298-8
Cotización Nº 1139/2016

Estimados Señor:
Por medio del presente adjunto Cotización
Solicitada según se detalla como sigue:

Producto cantidad Valor unitario


Foco Luz de Navegación Nave Mayor 5 unid. $ 31990.

Interruptores Rocket, 6unid $ 950.

Porta Fusible 30mm x 12 mm , 6 unid. $ 900.

Diodos Led varios colores, 8 unid. 8 unid. $ 60.

Relés serie 8 pines 24 vdc/ 10 A 6 unid. $ 11900

Automático bifásico 6 A/Curca “a” 1 unid. $ 9900

Riel asimétrico metálico. 1 unid. $ 2990.

Cable control tac 1,5 mm2 100 mts. $ 21990

Volt metro techmann embutido 0-24 vdc. 1 unid. $ 20990

Controlador de transferencia 1 unid. $ 29990


automática
24 vdc/20 A.

Valores son netos más IVA : 328.790.


Condiciones de Pago : Inmediata.
Plazo de Entrega : Inmediata.

En espera de una grata acogida, les saluda cordialmente,

Alex Soffia R - Jorge Zambrano C


Servicio Técnico Electrónico Autorizado
N°SIM5800CET00216
95352015 - 86874963
zsservicioselectronicos@gmail.com

62
6.1.3 Cotizaciones de la Competencia.

COTIZACIÓN N° 2369

63
6.1.4 Planos eléctricos y arreglo general.

64
65
66
Bibliografía

https://es.wikipedia.org/wiki/Luz_de_navegaci%C3%B3n

http://www.titulosnauticos.net/ripa/

www.nauticaygps.com.ar/tecnologia/estrobo/estrobo.php.

http://www.schneider-electric.cl/

DISEÑO Y AUT. IND.


http://www.epsevg.upc.edu/hcd/material/lecturas/interfaz.pdf

CONCEPTOS DEL CONTROL AUTOMATICO IND.


http://www.sapiensman.com/control_automatico/control_automatico7.htm

CONTROL DE PROCESOS INDUSTRIALES


http://ocw.upm.es/ingenieria-de-sistemas-y-automatica/control-de-procesos-
industriales/Contenidos/Documentos/capitulo-1

LUCES DE NAVEGACIÓN MARITIMAS


http://www.infonavis.com/noticias/luces-de-navegacion-maritimas-7025-
esno.aspx

RIPA- WIKIPEDIA
https://es.wikipedia.org/wiki/Reglamento_Internacional_para_Prevenir_Abordaj
es

DICC.REAL ACAD. ESP. (ABORDAJE)


http://dle.rae.es/?id=08ghxyh

MANUAL DE ESTILOS
file:///C:/Users/Leandro%20Uribe/Desktop/INACAP/SEMINARIO%20DE%20TITULO
/MANUAL%20DE%20ESTILOS%202016%20OFICIAL.pdf

RIPA- DIRECTEMAR.
file:///C:/Users/Leandro%20Uribe/Desktop/INACAP/SEMINARIO%20DE%20TITULO
/REGLAMANTO%20DE%20PREVENCION%20DE%20ABORDAJES.pdf

SISTEMA DE CONTROL AUT.


http://www.aie.cl/files/file/comites/ca/abc/sistemas-de-control-
automatico.pdf

SISTEMAS DE CONTROL
https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_control

67
NIVELES DE LOS ISTEMAS DE CONTROL
http://www.monografias.com/trabajos101/control-industrial/control-
industrial.shtml

DISPOSITIVOS DE CONTROL Y MANDO


file:///C:/Users/Leandro%20Uribe/Downloads/2.automatismos%2029-54.pdf

RELES
https://es.wikipedia.org/wiki/Rel%C3%A9

POTENCIOMETROS
https://es.wikipedia.org/wiki/Potenci%C3%B3metro

INDICADORES DIGITALES
Ihttp://www.altechmexico.com/pdfs/group2.pdf

LUCES DE NAVEGACIÓN
http://www.waypointgijon.com/wabpoint_cp_042.htm

INTERRUPTORES ROCKET
https://es.wikipedia.org/wiki/Interruptor

68