Documento Recurso N°1: Unidad 1: Diagnóstico de Motores

Documento Recurso N°1
Unidad 1: Diagnóstico de Motores
Área Mecánica y Electromovilidad

Mecánica Carrera
académica Automotriz
Sistemas de
Asignatura Código MASM21 Sección
Motorización
Aprendizaje 1.1 Diagnostica el estado de motores de acuerdo con protocolos del

esperado fabricante. (Integrada competencia genérica Pensamiento Crítico).
Nombre
estudiante:
Nombres Apellido Paterno Apellido Materno
Rut: Semestre
Dibujo representativo de la unidad o temática.
Fig. 1 Ciclo teórico del motor.

Fuente: (www.stefanelli.eng.br, 2022)
Área Mecánica
Contenidos:
1. Motores de combustión interna. ....................................................................4

2. Clasificación de motores según proceso de combustión. .............................5
Motores de encendido por compresión MEC (MOTORES DIÉSEL): ............. 5
Motores de encendido provocado (MEP) (MOTORES GASOLINA) ............... 5
3. Clasificación según número de carreras. ......................................................5
Ciclo de trabajo de 4 tiempos ............................................................. 6
Ciclo de trabajo de 2 tiempos ............................................................. 8
Ciclo Atkinson ................................................................................. 11
Funcionamiento del motor Atkinson .................................................... 11
Motor Atkinson en motores híbridos ................................................... 12
4. Ciclo Wankel ...............................................................................................13
Componentes ................................................................................. 13
Funcionamiento del motor Wankel. .................................................... 14
5. Otras clasificaciones de los Motores...........................................................17
6. Requerimientos generales de los motores..................................................20
7. Relaciones características de los motores de combustión interna..............22
Desplazamiento: ............................................................................. 22
Relación de compresión: .................................................................. 22
Carrera corta (Motor Súper Cuadrado):............................................... 23
Carrera larga: ................................................................................. 23
Carrera cuadrada (Motor Cuadrado): .................................................. 23
8. Parámetros físicos del motor de combustión interna ..................................24
Momento de Giro ó Rotación del Motor ó Par Motor ............................... 25
Potencia efectiva o potencia útil o potencia de salida ............................. 27
9. Elementos constructivos del motor térmico ................................................28
Bloque motor ................................................................................. 29
La culata........................................................................................ 31
Tren alternativo .............................................................................. 32
La distribución. ............................................................................... 33
Sistemas de Motorización MASM21

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Área Mecánica
Revisión de la compresión de un motor de combustión interna. .............. 35

Averías comunes en el sistema de distribución: .................................... 36
Circuito de engrase ......................................................................... 37
Averías principales en el sistema de lubricación. ................................... 38
Circuito de refrigeración ................................................................... 39
Principales averías en el sistema de refrigeración ................................. 41
10. Técnicas de diagnóstico en motores...........................................................42
Causas de averías. .......................................................................... 42
11. Bibliografía ..................................................................................................45

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Área Mecánica
1. Motores de combustión interna.
Generalmente, la manera más fácil de crear movimiento a partir de la gasolina es

quemar ésta dentro de un motor. Por lo tanto, un motor de automóvil es un motor
de combustión interna, es decir, la combustión se produce al interior del motor.
Existen diferentes tipos de motores de combustión interna. Uno es el motor Diesel y
otro el motor Gasolina. Cada uno de estos tiene ventajas y desventajas.
Un motor a vapor en trenes y botes antiguos es el mejor ejemplo de un motor de
combustión externa. El combustible (carbón, madera, aceite, etc.) en un motor a
vapor se quema fuera del motor para producir vapor y el vapor produce el movimiento
del motor.
Se podría decir entonces que la energía mecánica obtenida por los motores puede
venir de distintas fuentes energéticas como se ve en la siguiente imagen. en la
actualidad son las maquinas que obtienen su energía de fuente termina o eléctrica la
que es más utilizada en la automoción.
Fig. 2 Fuentes de energía y energía resultante.

Fuente: (Secundio Escudero, 2011)
La combustión interna es mucho más eficiente (consume menos combustible por

kilómetro recorrido) que la combustión externa, además, un motor de combustión
interna es mucho más pequeño que un motor equivalente de combustión externa.
Fig. 3 Motores de combustión interna.

Fuente: (Ortiz, 2022)

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Área Mecánica
2. Clasificación de motores según proceso de combustión.

Los motores alternativos están clasificados en:
Motores de encendido por compresión MEC (MOTORES DIÉSEL): la

particularidad es el fluido que es introducido a la cámara de compresión
(generalmente aire) el cual es comprimido hasta alcanzar ciertas condiciones de
presión y temperatura ideales para que el combustible inyectado se auto inflame.
Motores de encendido provocado (MEP) (MOTORES GASOLINA): son

aquellos donde se mezcla el aire y el combustible en una cámara y se induce una
chispa o arco eléctrico que provoca la combustión de dicha mezcla en la cámara.
MOTORES GASOLINA MOTORES DIÉSEL
Fig. 4 Motores gasolina y Diésel.

Fuente: (Electude, 2022)
3. Clasificación según número de carreras.
Motores de cuatro tiempos: estos motores son los que realizan el ciclo de trabajo
en cuatro carreras del pistón o cada dos vueltas del cigüeñal.
Motores de dos tiempos: en este tipo de motores el ciclo de trabajo se realiza cada
dos carreras del pistón o en una vuelta del cigüeñal.

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Área Mecánica
Ciclo de trabajo de 4 tiempos
Fig. 5 Ciclo de trabajo.

Carrera de Admisión (A-B):
El pistón inicia su movimiento desde la parte superior del cilindro, la válvula de

admisión se abre, y el pistón se mueve hacia abajo. En los motores gasolina, el
cilindro se llena con mezcla de aire y combustible. En los motores diésel, ingresa
solamente aire a la cámara de combustión.
Fig. 6 Carrera de admisión.


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Área Mecánica
Carrera de Compresión (B-C):
El pistón se mueve hacia arriba para comprimir la mezcla de aire/combustible para

un motor a gasolina y en el caso de los motores Diesel, solamente comprimirá el aire,
de manera que aumentan la temperatura y la presión dentro de la cámara.
Fig. 7 Carrera de compresión.

Carrera de Encendido / Combustión (C-D):
El pistón llega al tope de su carrera, también llamado el Punto Muerto Superior (PMS).
En un motor gasolina el encendido se iniciará con un arco eléctrico comúnmente
llamada chispa eléctrica generada en la bujía. En los motores Diesel, el combustible
es inyectado a la cámara de combustión justo antes que el pistón alcance el PMS y la
mezcla de aire/combustible se enciende por el calor generado en la compresión. La
mezcla de aire/combustible en el cilindro explota, empujando el pistón hacia abajo.
Fig. 8 Carrera de encendido.


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Carrera de Escape (D-E):
Una vez que el pistón alcanza a la parte inferior de su carrera, también llamada el
Punto Muerto Inferior (PMI), la válvula de escape se abre y los gases quemados salen
del cilindro para dirigirse al conducto de escape. Ahora el motor está listo para el
próximo ciclo.
Fig. 9 Carrera de escape.

Ciclo de trabajo de 2 tiempos
En el motor de 2 tiempos, el ciclo operativo se realiza en dos carreras. La

admisión del fluido activo debe efectuarse durante una fracción de la carrera de
compresión, y el escape se debe producir durante una fracción de la carrera de
trabajo.
Fig. 10 Motor de 2 tiempos.

Fuente: (Electude, 2022)

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Área Mecánica
Para ello es necesario que el fluido activo sea previamente comprimido para poder
entrar en el cilindro y que el escape de los gases de combustión se realice por su
propia presión.
El ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema de distribución,

eliminando y reduciendo el número de válvulas, y para obtener una mayor potencia
a igualdad de dimensiones del motor. Con el motor de 2 tiempos se tiene una carrera
útil por cada giro del árbol cigüeñal.
De este modo la frecuencia de la carrera útil y, por consiguiente, la potencia obtenida,
resulta teóricamente el doble de la que se obtiene de un motor de 4 tiempos de
igual cilindrada. Sin embargo, el aumento de la frecuencia de la carrera útil tiende a
producir un calentamiento excesivo. Este calentamiento tiende a producir una rotura
de la película de aceite lubricante con peligro de averías en el pistón y en el cilindro.
Por este motivo la velocidad del motor de 2 tiempos debe ser, en general, un poco
inferior a la necesaria para realizar el doble de la potencia.
Primer tiempo - Combustión - Expansión – Escape
El primer tiempo del ciclo operativo corresponde a la carrera de trabajo. Comprende

la combustión del combustible, y la expansión y el escape de los gases.
La carrera de trabajo se inicia con el encendido y la combustión del combustible.
Posteriormente, la carrera prosigue con la expansión hasta que el pistón abre las
lumbreras de escape.
Los gases de la combustión comienzan en este punto a salir a causa de su todavía
elevada presión. Durante la salida de los gases del cilindro se crea en la masa fluida
una corriente directa hacia la salida.
Fig. 11 Primer tiempo.

Fuente: (demotor.net, 2022)

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Área Mecánica
Inmediatamente después se abren las lumbreras de admisión. En este momento el

fluido activo, empujado por la presión alcanzada en el cárter y arrastrado, además
por la corriente de los gases de combustión que salen, entra en el cilindro del motor.
De esta forma se inicia la fase de barrido y admisión, que comprende el resto de la
carrera.
Segundo tiempo - Traspaso - Aspiración – Compresión
El segundo tiempo del ciclo operativo del motor dos tiempos corresponde a la carrera
de retorno del pistón al punto máximo superior (P.M.S.).
La primera parte de este segundo tiempo de ciclo está todavía dedicada a la fase de
barrido y admisión. La segunda parte está dedicada a la fase de compresión.
Fig. 12 Segundo tiempo.

Fuente: (demotor.net, 2022)
Antes de que la carrera del pistón dentro del cilindro esté terminada, el borde inferior
del pistón deja libre la lumbrera entrada del fluido en el cárter. Éste penetra por efecto
de la depresión creada a causa del movimiento del pistón y es luego comprimido
durante la carrera siguiente.

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Área Mecánica
Ciclo Atkinson
El motor de ciclo Atkinson es un tipo de motor de combustión interna alternativo
inventado por James Atkinson en 1882. Es prácticamente un motor de ciclo
Otto común, pero con una manivela del cigüeñal modificada para obtener una mayor
eficiencia a expensas de una reducción en la potencia.
Fig. 13 Ciclo Atkinson.

Fuente: (aminoapps.com, 2022)
El motor Atkinson presenta una mejor eficiencia, pero es menos potente que el motor
Otto.
En su versión original, el ciclo de Atkinson requiere una sola rotación del cigüeñal
para completar un ciclo de funcionamiento, manteniendo inalteradas las fases del
motor de ciclo Otto: admisión, compresión, expansión (fase útil) y descarga. Sin
embargo, gracias a una geometría particular del mecanismo del árbol cigüeñal, la
carrera de expansión es mayor que la carrera de compresión, lo que permite que el
motor tenga un rendimiento termodinámico mayor en comparación con el ciclo de
Otto.
Funcionamiento del motor Atkinson
El ciclo de Atkinson también se puede aplicar a motores rotativos con el consiguiente

aumento en la potencia y la eficiencia en comparación con el ciclo de Otto.
Durante una parte de la fase de compresión las válvulas de admisión que regulan la
cantidad de mezcla que ingresa permanecen abiertas. Esto se logra diseñando el árbol
de levas de forma especial para que permita sacar provecho de las pérdidas debidas
a la compresión de la mezcla dentro del cilindro del motor.

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Área Mecánica
Fig. 14 diferencia entre ciclo Otto y Atkinson.

Fuente: Captura de pantalla desde YouTube canal (https://www.toyota.ca/, 2022)
Al final de la fase de expansión y en el inicio de la fase de escape, la presión interna

del cilindro es casi la misma que la presión atmosférica. En un ciclo Otto, esta presión
es ligeramente superior porqué se aprovecha parte de la fuerza de empuje del pistón.
Durante el recorrido ascendente del pistón se llena el colector de admisión. Durante
esta parte del recorrido, la presión aumenta y favorece el llenado de los
otros cilindros. De esta forma se reducen las pérdidas energéticas por el reflujo de
los gases.
Los gases de escape se expulsan del motor a través del aire comprimido, esta
modificación del ciclo de Atkinson permite el uso de combustibles alternativos como
el hidrógeno y el diésel.
Motor Atkinson en motores híbridos
El ciclo Miller requiere sólo una variación del tiempo de suministro, mientras que el
ciclo Atkinson necesita una estructura de manivela en particular. Por esta razón
muchos de los vehículos eléctricos híbridos que combinan el motor eléctrico con
un motor de gasolina de ciclo Miller se confunden con los motores de ciclo Atkinson.
De hecho, en todos los casos es un motor común de cuatro tiempos con la válvula de
admisión retardada.
Algunos ejemplos de modelos de vehículos híbridos con estas características son el
Honda Jazz 2013, el Toyota Prius, el híbrido Toyota Auris, el Toyota Yaris híbrido, el
Lexus CT200h , el Lexus iS y el Ford escape.

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Área Mecánica
4. Ciclo Wankel
El motor Wankel o motor rotativo es un tipo de propulsor que fue ideado por Felix
Wankel en 1957. Wankel era un ingeniero alemán que diseñó un motor a explosión
sin cilindros que constituyó una significativa mejora sobre los diseños tradicionales,
aunque apenas ha sido empleado en la industria del automóvil.
Fig. 15 Motor Wankel.

Fuente: (www.shutterstock.com/, 2022)
NSU (fabricante alemán de bicicletas, motocicletas y automóviles que posteriormente

fue el germen de Audi), Peugeot, DKW en motos o Mercedes apostaron por esta
innovadora tecnología en un principio, aunque finalmente la desecharon, quedando
Mazda como la única empresa automovilística que intentó aprovechar las
posibilidades de este tipo de mecánica en la producción en serie.
Wankel concibió el motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929. A lo largo de
los años, fue mejorando el diseño hasta que, finalmente, desarrolló la versión
definitiva en 1957. Este tipo de motor era especialmente interesante por funcionar de
forma suave y silenciosa, y con escasas averías, gracias a la simplicidad de su diseño.
Componentes
Las partes esenciales del motor Wankel son:
 El estator es un cuerpo fijo cuyo interior tiene forma casi elíptica.

 El rotor es una pieza en forma de triángulo equilátero de los lados curvilíneos
que se mueve en el interior del estator. Los vértices del rotor están en contacto
permanente con las paredes de la cámara. Cada uno de los lados lleva un
vaciado que hace las veces de cámara de combustión. En el interior, dispone
de una corona dentada.
 El piñón es una rueda dentada solidaria con el eje motor que engrana con la
corona dentada del rotor.
 La lumbrera de admisión (LA) y la lumbrera de escape (LE) están situadas en
uno de los lados del estator.
 La bujía se sitúa en el lado opuesto al de las lumbreras. Se encarga de hacer
saltar la chispa sobre la mezcla combustible.

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Área Mecánica
1. Lumbrera de admisión
2. Lumbrera de escape
3.Trocoide (estátor)
4.Cámaras
5.Piñón
6. rotor
7. Corona
8. Eje excéntrico
(cigüeñal)
9. Bujía
Fig. 16 Componentes del motor Wankel.

Fuente: (Wikipedia®, 2021)
Funcionamiento del motor Wankel.

Este motor de combustión interna utiliza un rotor en lugar de pistones alternativos,
que acciona el cigüeñal por medio de un engranaje, comunicándole así el movimiento
de giro.
En el motor Wankel, los cuatro tiempos de un motor típico de ciclo Otto están
dispuestos secuencialmente alrededor de un óvalo, a diferencia del movimiento
recíproco de un motor de pistón. En el motor básico de Wankel de un solo rotor, un
único óvalo (técnicamente un epitrocoide) rodea un rotor de tres lados (un triángulo
de Reuleaux) que gira y se mueve dentro de la carcasa. Los lados del rotor se sellan
contra los lados de la carcasa, y las esquinas del rotor se sellan contra la periferia
interior de la carcasa, dividiéndola en tres cámaras de combustión.
A medida que el rotor gira, su movimiento y la forma de la carcasa hacen que cada
lado del rotor se acerque y se aleje de la pared de la carcasa, comprimiendo y
expandiendo la cámara de combustión de manera similar a los “tiempos” de un motor
recíproco. Sin embargo, mientras que un motor normal de ciclo de cuatro tiempos
produce una carrera de combustión por cilindro por cada dos revoluciones (es decir,
una media carrera de potencia por revolución por cilindro), cada cámara de
combustión de cada rotor en el Wankel genera una “carrera” de combustión por
revolución (es decir, tres carreras de potencia por revolución del rotor).

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Área Mecánica
Dado que el eje de salida de Wankel está engranado para girar a tres veces la
velocidad del rotor, esto se convierte en un “ciclo” de combustión por revolución del
eje de salida por rotor, el doble que el motor de pistón de cuatro tiempos, y similar a
la salida de un motor de dos tiempos de ciclo. Por lo tanto, la potencia de un motor
Wankel es generalmente mayor que la de un motor de pistón de cuatro tiempos de
similar desplazamiento en un estado de afinación similar, y mayor que la de un motor
de pistón de cuatro tiempos de similares dimensiones físicas y peso.
En un motor Wankel, se desarrollan las cuatro etapas características del motor
de combustión interna:
 Admisión: Mientras se produce el escape de gases de ciclo anterior a través

de la lumbrera de escape, comienza la admisión de la mezcla nueva por la
lumbrera de admisión. La cámara va aumentando de volumen conforme gira
el rotor, arrastrando el eje, y comienza a introducir la mezcla, ya que la
lumbrera de admisión se encuentra abierta.
Fig. 17 Admisión.
Fuente: (diccionario.motorgiga.com, 2022)
 Compresión: La lumbrera de admisión ha quedado cerrada y la cámara

empieza a disminuir su volumen. En este momento, se produce la
compresión de la mezcla. Cuando la cámara ha quedado reducida su mínimo
volumen y la compresión de la mezcla es máxima, salta la chispa y se
produce la ignición de la mezcla.

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Área Mecánica
Fig. 18 Compresión.
 Explosión: Debido a la presión de los gases producidos por la combustión, el

rotor empujado a girar bruscamente y comunica este movimiento al eje
motor a través del engranaje piñón corona. Se produce la ignición de la
mezcla.
Fig. 19 Explosión.
 Escape: El otro vértice del rotor descubre la lumbrera de escape lumbrera de

escape por la que los gases quemados son expulsados al exterior empujados
por el movimiento del rotor. De este modo, se complementa el ciclo.
Fig. 20 Escape.

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Área Mecánica
5. Otras clasificaciones de los Motores
Fig. 21 Clasificación de motores.

Los motores de combustión interna pueden también clasificarse de la siguiente forma:
Por el sistema de enfriamiento: Enfriado por Agua o Aire.
Por el mecanismo de válvulas: La distribución comprende el grupo de elementos

auxiliares necesarios para el funcionamiento de los motores de cuatro tiempos. Su
misión es efectuar la apertura y cierre de las válvulas en los tiempos correspondientes
del ciclo de admisión y escape, sincronizadas con el giro del cigüeñal, del cual recibe
movimiento.
Según la distribución utilizada la forma constructiva de los motores cambia

Hay tres tipos de distribuciones:
• SV.
• OHV
• OHC.
• DOHC

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Área Mecánica
El sistema SV no se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están colocadas
en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la cámara de compresión
tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitada.
SV (Side valves) es un sistema de distribución muy sencillo, el primero que se
popularizó, y fue el más usado en los motores de gama más baja y media, hasta los
años 50. Las válvulas están en el block, y las acciona directamente el árbol de levas.
Fig. 22 distintas disposiciones de válvulas.

Fuente: (motociclistas uruguayos, 2017)
OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el bloque motor
y las válvulas dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisión
de movimiento del cigüeñal a el árbol de levas se hace directamente por medio de
dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por medio
de una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta transmisión necesita un
mantenimiento nulo o cada 200.000 km o más, dependiendo lo que establezca el
fabricante. La desventaja viene dada por el elevado número de elementos que
componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que provocan fallos en la
distribución.
Sistema de fabricación muy sencilla y por lo tanto económico
Supuso un gran avance en su día respecto a los sistemas de válvulas laterales SV ya
que permitió reducir la cámara, elevando la compresión y por tanto el rendimiento
termodinámico.

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Área Mecánica
DOHC (double overhead camshaft) o “Twin cam engine “: Usa dos árboles de
levas, ubicados en la culata, para operar las válvulas de escape y admisión del motor.
Se contrapone al motor “single overhead camshaft”, que usa sólo un árbol de levas.
Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam.
La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC, se
usa un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; a
diferencia de los motores SOHC, en donde el mismo árbol de levas maneja ambos
tipos de válvulas.
Por el número de cilindros: los motores pueden tener 3, 4, 6 u 8 cilindros.
Por la disposición de los cilindros en el bloque: en un motor multi-cilindrico,los

cilindros usualmente están dispuestos en una de las tres siguientes formas: en línea,
en V u horizontalmente opuestos.
El motor de cilindros en línea tiene los cilindros dispuestos en posición secuencial. En
este tipo de motor, la estructura del bloque de cilindros es muy simple y la culata es
una sola unidad, de modo que el motor es liviano y compacto. Estos pueden tener 3,
4, 5 ó 6 cilindros.
El motor de cilindros en V, esta generalmente disponible con 6, 8, 10 ó 12 cilindros.
Están instalados usualmente en vehículos grandes o en automóviles deportivos.
El motor de cilindros horizontalmente opuestos está disponible con 6, 8, 10 ó 12
cilindros. Debido a su bajo centro de gravedad se aplica principalmente a los
vehículos deportivos.
Disposición en el Vehículo: La aplicación final del motor puede ser longitudinal o

transversal y puede estar instalado en el frente, la mitad o la parte trasera del
vehículo. Por ejemplo, el vehículo con motor Frontal y tracción Trasera, tiene el motor
montado en el área delantera (longitudinalmente) y conduce las ruedas traseras
mediante un eje de propulsión acoplado a la transmisión. El motor frontal
(transversal) con tracción delantera es principalmente aplicado a los automóviles
pequeños, debido a que el eje de rotación del motor y el eje propulsor están
dispuestos en forma paralela, reduciendo de esa forma el espacio necesario para la
instalación.
Los motores instalados a la mitad del vehículo principalmente se enfocan en el
rendimiento, más que en la comodidad del pasajero, de manera que son utilizados
principalmente en los automóviles deportivos.

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Área Mecánica
6. Requerimientos generales de los motores.

Existen varios requerimientos que debe cumplir el motor. Cada desempeño este
ligado a otro de manera compleja y puede influir en el rendimiento del motor. Los
requerimientos son:
 Emisiones Bajas: La combustión eficiente en el motor es la clave principal

para reducir las emisiones de escape. Esto se logra con diferentes diseños de
cámara de combustión.
Fig. 23 Emisiones.
 Compacto y liviano: Considerando que el peso del motor es de alrededor del

10- 15% del peso total del vehículo, otro método para conseguir una mayor
potencia y eficiencia del combustible es hacer que el motor sea compacto y
liviano. Con la misma salida, la potencia del vehículo que tiene un motor más
liviano será mayor y se reducirá el consumo de combustible.
Fig. 24 Vehículo compacto

 Buena respuesta: El motor debe responder a los requerimientos del

conductor, mientras se mantienen las condiciones de seguridad en la
conducción.
Fig. 25 Vehiculo maniobrando


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Área Mecánica
 Silencioso: Debido a que el motor genera la fuerza de conducción mediante

la combustión de la gasolina, no se pueden evitar el ruido ni la vibración. Por
eso es importante prevenir que estos ruidos y vibraciones se transmitan al
habitáculo de pasajeros.
Fig. 26 Vehículo silencioso

 Facilidad en el servicio: Como el motor es una parte mecánica del vehículo,

es importante tener acceso a los principales componentes durante el proceso
de servicio.
Fig. 27 Intervención Mecánica


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Área Mecánica
7. Relaciones características de los motores de combustión interna
Desplazamiento:
El desplazamiento del cilindro es el volumen de un cilindro con el pistón moviéndose
desde el Punto Muerto Inferior (PMI) al Punto Muerto Superior (PMS). El volumen
total de desplazamiento es la suma del volumen de todos los cilindros. El volumen
de desplazamiento del cilindro se calcula mediante la multiplicación del área de la
sección transversal por la carrera en el cilindro. El área de la sección se calcula con
el diámetro del cilindro. El diámetro y carrera puede diferir en cada motor, aunque
ellos tengan la misma cantidad de cilindros y desplazamiento. Esto se debe a los
diferentes diámetros y carreras. El desplazamiento del motor puede ser representado
por la unidad cm³ o litros.
Fig. 28 Cilindrada.
Relación de compresión:
Se calcula dividiendo el volumen del cilindro con el volumen de la cámara de

combustión. El volumen total de la cámara de combustión es el espacio entre la parte
superior del pistón, cuando este se encuentra en el Punto Muerto Superior (PMS), y
el volumen de la cámara en la culata.
Fig. 29 Relación de compresión.


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Área Mecánica
Carrera corta (Motor Súper Cuadrado):
Se usa para los motores de alta potencia y carga. La relación diámetro/carrera es

inferior a 1, esto significa que la carrera es menor que el diámetro.
Fig. 30 Carrera corta.

Carrera larga:
La carrera larga se usa para conseguir un alto torque en el motor. La relación

diámetro/carrera es superior a 1, esto significa que la carrera es mayor que el
diámetro.
Fig. 31 Carrera larga.

Carrera cuadrada (Motor Cuadrado):

La relación diámetro/carrera es igual a 1, esto significa que la carrera es igual al
diámetro.
Fig. 32 Carrera cuadrada.


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Área Mecánica
8. Parámetros físicos del motor de combustión interna
El desempeño básico del motor está representado por dos factores principales, que
son la potencia y el torque. Generalmente, la variable más importante en el
rendimiento del motor es la salida (potencia), también referida como caballos de
fuerza (HP). Esta unidad de medida se refiere a la eficiencia del trabajo, e indica la
cantidad de trabajo en un periodo específico de tiempo.
Fig. 33 Relación torque, potencia y rpm.

El concepto fue propuesto por James Watt, quien inventó el motor a vapor en
Inglaterra. Técnicamente explicita el caballo de fuerza (HP) como la potencia
requerida para levantar un peso de 75 kg a 1 metro de altura en 1 segundo. Una
abreviatura comúnmente usada para Caballo de Fuerza (HP) es PS, derivada de la
expresión alemana “Pferde Stärke”.
Fig. 34 Torque.

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Área Mecánica
Momento de Giro ó Rotación del Motor ó Par Motor

Por definición, el torque es igual a la fuerza multiplicada por el brazo de palanca, “el
largo desde el centro giratorio al punto donde se aplica la fuerza”. En un motor de
combustión interna, el torque (MM) es igual a la fuerza con la que se desplaza el
pistón, multiplicada por la distancia desde el centro del muñón de la biela al eje central
del árbol cigüeñal, y se calcula a través de la siguiente expresión:
𝐌𝐌 = 𝐟𝐭 (𝐍) × 𝐫𝐜𝐢𝐠 (𝐦), 𝐞𝐧 𝐍𝐦
Por lo tanto, la magnitud del torque está resuelta por la fuerza con que el pistón
presiona a la biela, es decir, la fuerza de combustión.
En los motores de combustión interna el momento de rotación, que se denomina Par
Motor, es dependiente, por tanto:
La presión del gas que origina la fuerza del pistón Fe,
La fuerza del pistón, por la inclinación de la biela, se descompone en una fuerza lateral
FN (perpendicular a las paredes del cilindro) y otra Fb en el sentido de la biela (fuerza
en la biela).
En el muñón del cigüeñal, según la posición de éste, la fuerza de la biela se
descompone en una fuerza tangencial Ft, y otra de compresión hacia el eje cigüeñal
F.
El par motor (MM) es la acción de la fuerza tangencial Ft, en el brazo del cigüeñal o
radio de giro r (r = 0,5 de la carrera “s”).
Fig. 35 Momento de giro.

Fuente: (INACAP, 2022)

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Área Mecánica
El par motor o torque aumenta con la cilindrada total (VH) y con la presión media de
la combustión o presión de trabajo pm. La cilindrada total depende a su vez del número
de cilindros (i), del diámetro de éstos (D), y de la carrera (se). La presión media de
la combustión o presión de trabajo depende del grado de admisión (ηF) y del número
de revoluciones (n) de la máquina.
El motor de combustión interna no tiene un torque de magnitud constante porque
depende en cada momento del régimen de giro del motor. Su comportamiento o
tendencia se representa en la curva de momentos del motor (curva del par motor).
En este gráfico se expresa el desempeño del torque, que representa la fuerza del
pistón aplicada al cigüeñal a una determinada velocidad de giro (1/min). Como esta
fuerza se transmite a las ruedas, si el torque generado por el motor es bajo, el torque
final del vehículo también será bajo. Inversamente, cuando el torque del motor es
alto, el torque final también será alto.
La salida de torque está determinada por varios factores especialmente por la
cantidad de aire aspirado por el cilindro. Considerando la relación entre el aire
aspirado y las revoluciones del motor, cuando la velocidad de rotación es baja, el
movimiento del pistón es lento y la cantidad de aire aspirado es reducida. Cuando el
motor tiene una alta velocidad de rotación, el movimiento del pistón es rápido y la
cantidad de aire aspirado es alta. Sin embargo, si el motor está girando demasiado
rápido, la válvula de admisión puede cerrarse antes que el cilindro aspire la cantidad
correcta de aire. En este caso, la cantidad de aire aspirada por carrera (eficiencia
volumétrica) se reduce, lo que resulta en menos torque y potencia del motor.
Fig. 36 Relación torque y rpm.


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Área Mecánica
Potencia efectiva o potencia útil o potencia de salida
La potencia del motor actualmente se indica en kilovatios (kW). En el Sistema

Internacional (S.I.) la unidad es representada en W (watt). 1 PS (HP) es alrededor
de 735.4 W. Por lo tanto, 100 PS son 73.5 kW ó 100 kW son 136 PS.
En las especificaciones técnicas, en algunas ocasiones, pueden encontrarse conceptos
técnicos adicionales a la potencia, tales como Neto o Bruto, escritas entre las unidades
de kW/rpm. El valor Bruto es la energía pura del motor, fuera del vehículo, y el valor
Neto es la potencia con el motor instalado en el vehículo. Para el motor gasolina, el
valor Neto es 20% menos que el valor Bruto. Esto se debe a las fuerzas de fricción
de la transmisión, neumáticos, etc. El valor indicado siempre corresponde a la
potencia bruta, si no se especifica lo contrario.
La potencia del motor es en función de tiempo, es decir la derivada del trabajo o
torque desarrollo en el árbol cigüeñal. La potencia del motor aumentará
proporcionalmente con la velocidad de giro porque la cantidad de trabajo por tiempo
aumenta cuando la velocidad de giro incrementa. Sin embargo, debido a que las
partes dinámicas no pueden girar más allá de cierto valor, la velocidad de giro y la
potencia están limitadas. Por esta razón ambas se indican en conjunto, por ejemplo,
100 kW a 6000 1/min.
Fig. 37 Potencia.
Por lo tanto, la potencia efectiva es la que llega al volante de impulsión deducidas las
pérdidas (rozamiento, accionamiento de elementos auxiliares como la bomba de
aceite, la distribución de válvulas, etc.) , y se calcula a través de la siguiente
expresión:
𝐏𝐞 = 𝐌𝐌 (𝐍𝐦) × 𝐧 (𝟏 𝐦𝐢𝐧)
, 𝐞𝐧 𝐤𝐖
𝟗𝟓𝟓𝟎
Su magnitud es aproximadamente un 10% menor que la potencia desarrollada en el

pistón, potencia indicada, a causa de la presión ejercida por los gases de la
combustión. La potencia efectiva es la que llega al cigüeñal (volante de impulsión) y
se mide en él a través de ensayos dinamométricos.

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Área Mecánica
Fig. 38 Potencia efectiva.

Fuente: (INACAP, 2022)
9. Elementos constructivos del motor térmico
La energía química en forma de combustible que se almacena en el depósito de los

vehículos se transforma en energía mecánica o movimiento gracias a los motores. En
los vehículos actuales, los elementos constructivos de los motores siguen siendo los
mismos que antaño, aunque se han modificado sus formas constructivas, sus
materiales, la tecnología de fabricación, etc. La clasificación de los elementos
constructivos del motor es la siguiente:
Fig. 39 Elementos constructivos del motor.

Fuente: (Motor Internet, 2021)
Los elementos motrices transforman un movimiento lineal alternativo del pistón en
uno rotatorio en el cigüeñal. La distribución se encarga de abrir y cerrar los conductos
de entrada de gases frescos y salida de gases quemados. El motor además debe ser
lubricado por un circuito de engrase para evitar daños y pérdidas energéticas por
rozamientos y también debe ser refrigerado por un circuito de refrigeración para que
no se produzcan daños por excesos de temperaturas.

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Área Mecánica
Fig. 40 Sistema de lubricación.

Fuente: (Motor Internet, 2021)
Bloque motor
Fig. 41 Bloque del motor.

Fuente: (ingenieromarino, 2022)
Es la pieza más importante del motor. Está anclado a la carrocería a través de
silentblocks que proporcionan una unión elástica que se encarga de absorber las
vibraciones del motor para que no se transmitan a la carrocería y a sus ocupantes. El
bloque tiene practicados unos orificios, llamados cilindros, donde se alojan, guían y
desplazan los pistones con un movimiento alternativo.
Los cilindros tienen varias utilidades:
 Recipiente para contener la mezcla aire-combustible que se va a quemar.

 Cámara de expansión de dicha mezcla. Sobre la parte superior del bloque se
practica una cara totalmente plana sobre la que se asienta la culata con
interposición de la junta de culata, para conseguir la estanqueidad entre
ambas piezas.

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Área Mecánica
La unión de estas dos piezas, a través de tornillos de culata, debe ser muy resistente
debido a que deben soportar grandes esfuerzos producto con interposición de unos
casquillos de fricción. Esta bancada puede ser de sombreretes independientes, en los
bloques de función, o de una tapa de bancada o semicárter que es más rígido, sobre
todo en los bloques de aleación de aluminio. El cigüeñal es la pieza que recibe el
movimiento alternativo de los pistones a través de las bielas y que gira para
transmitir el movimiento.
Además, el bloque sirve para:
 Anclar diferentes mecanismos o circuitos auxiliares como la distribución, la

refrigeración, el engrase, etc.
 Conducir los fluidos de los circuitos de refrigeración y engrase a los lugares
donde se necesiten a través de unos orificios mecanizados.
 Atornillar la caja de cambios.
Características de los bloques Deben tener las siguientes características para un
funcionamiento correcto:
 Alta rigidez o resistencia estructural.

 Gran resistencia al desgaste.
 Buena capacidad de evacuación del calor.
Tipos de bloques Los bloques se clasifican atendiendo a la forma de fabricar los
cilindros:
 Bloques con camisas integrales. Las camisas se mecanizan directamente en

el bloque.
 Bloques con camisas secas. Las camisas son postizas y se meten a presión en
el bloque. La camisa no tiene contacto directo con el circuito de refrigeración.
 Bloques con camisas húmedas. Las camisas también son postizas, no van a
presión y tienen contacto directo con el sistema de refrigeración.
Materiales Los bloques suelen estar fabricados en fundición de hierro, también

llamada fundición gris, o en aleación ligera de aluminio, siendo estos últimos más
ligeros, con mayor disipación térmica y menos resistentes.

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Área Mecánica
La culata
Fig. 42 Culata.
Fuente: (gvillazon25.wordpress.com, 2022)
Es la pieza que hace el cierre superior del bloque. La culata y el bloque van unidos
por sus superficies perfectamente planas con interposición de una junta, llamada
junta de culata, de unas características y tecnologías muy especiales. Están unidos
por unos pernos roscados que aseguran la estanqueidad entre culata y bloque. La
culata es un elemento muy costoso de fabricar.
En su diseño y fabricación hay que tener en cuenta que en su interior debe alojar:
 Las cámaras donde se realiza la combustión.

 Parte de los colectores de admisión y de los colectores de escape con sus
respectivas válvulas, balancines, taqués, árboles de levas y demás elementos
de la distribución.
 Conductos para el paso del líquido refrigerante y lubricante.
 Bujías de encendido o bujías de precalentamiento.
 Inyectores.
 Orificios para los tornillos de culata y diferentes espárragos.
 Varias zonas planas para el acoplamiento a otros elementos.
La culata, junto con su junta de estanqueidad, son los elementos que más
frecuentemente provocan averías debido a los esfuerzos que tienen que soportar
causados por las elevadas presiones y temperaturas que soportan.
Tipos de culatas Existen culatas para motores diésel y para motores de gasolina,
siendo la principal diferencia entre ellas la forma que tiene la cámara:
 En los motores diésel la culata suele ser plana, quedando la cámara practicada
en el pistón o en una precámara que comunica con el cilindro a través de un
pequeño oricio.
 En los motores de gasolina la cámara suele estar practicada en la cula ta,
existiendo distintas formas como la de bañera, cuña, hemisféricas, Heron, etc

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Área Mecánica
Materiales Los materiales de fabricación son el hierro fundido y las aleaciones de

aluminio, como en los bloques, siendo las más usadas, con diferencia, las de aleación
de aluminio, sobre todo por su mejor disipación térmica.
Tren alternativo
Fig. 43 Tren alternativo del motor.

Fuente: (www.dreamstime.com, 2022)
Está formado por los elementos móviles del motor. Son los encargados de transformar
la energía química del combustible en energía mecánica. Las piezas del tren
alternativo son:
 Pistón.
 Segmentos.
 Bulón.
 Biela.
 Cigüeñal.
 Volante motor.
El pistón realiza un movimiento lineal alternativo: baja empujado por la combustión
que se hace sobre su cabeza y sube empujado por la energía almacenada en el volante
motor. Este movimiento se transmite por medio del bulón a la biela y esta, a su vez,
lo transmite al cigüeñal que se aloja en la bancada del bloque.
El movimiento lineal alternativo del pistón se transforma en movimiento de rotación
del cigüeñal. Este movimiento es el que posteriormente se va a aprovechar y extraer
del motor. El movimiento del pistón tiene una dirección, pero cambia de sentido
continuamente, produciéndose su parada en el punto más alto o punto muerto
superior (PMS) y en el punto más bajo o punto muerto inferior (PMI). Por tanto, no
se trata de un movimiento lineal continuo. Sin embargo, el movimiento del cigüeñal
es de rotación continua, aunque su velocidad no es uniforme.

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Área Mecánica
Mecanismos y circuitos auxiliares Entre los mecanismos y circuitos auxiliares

se encuentran:
 La distribución. Permite la entrada de la mezcla que se va a quemar en el

motor y la posterior expulsión de los gases quemados.
 El circuito de engrase. Lubrica y refrigera todas las partes móviles del motor,
reduciendo sus rozamientos y, por tanto, sus desgastes.
 El circuito de refrigeración. Disipa el calor generado en la combustión y en los
rozamientos para evitar dilataciones e incluso fusiones o gripajes de los
materiales.
Todos ellos forman parte del motor y son imprescindibles para su funcionamiento.
La distribución.
Fig. 44 Distribución en motores.

Fuente: (Secundino, 2011)
El mecanismo de la distribución se encarga de abrir y cerrar las válvulas de forma

sincronizada para poder realizar los tiempos de un ciclo del motor.
Accionado por el propio cigüeñal, que gira a la mitad de las revoluciones que este y
que se encarga de abrir y cerrar las válvulas de admisión y escape de una forma
totalmente sincronizada. Para ello el sistema utiliza otros elementos como taqués,
varillas, balancines, eje de balancines, etc. La disposición del árbol de levas puede
ser en el bloque o en la culata y el accionamiento de este puede ser desde el cigüeñal
por medio de:
 Correa de distribución: es muy silenciosa, aunque requiere más
mantenimiento que los siguientes y debe mantenerse protegida y limpia.
 Cadena de distribución: es más ruidosa que la anterior. Necesita alguna forma
de engrase, debe ir en un cárter totalmente estanco y tiene menos
mantenimiento que la anterior.
 Cascada de engranajes: es el mecanismo más fiable, aunque también el más
ruidoso y el que absorbe más potencia. Requiere poco mantenimiento.

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Área Mecánica
Las válvulas de admisión se abren teóricamente en el punto muerto superior (PMS) y

se cierran en el punto muerto inferior (PMI). Estas permiten el paso de gases frescos
al cilindro en el tiempo de admisión y lo evitan en el resto de los tiempos. El número
de válvulas de admisión varía de una a tres válvulas por cilindro. Las válvulas de
escape abren teóricamente en el PMI y cierran en el PMS. Se abren para la salida de
los gases quemados hacia el escape durante el tiempo de escape y se cierran el resto
de los tiempos. Suele haber una o dos válvulas de escape por cilindro. En la práctica
no ocurre así, sino que las válvulas tienen un avance en la apertura y un retraso en
el cierre. El avance en la apertura de admisión y el retraso en el cierre del escape
hacen que haya un momento en que permanecen abiertas las dos válvulas
parcialmente y así se mejora el llenado del cilindro y el vaciado de los gases de
escape, este momento es el llamado cruce de válvulas.
El árbol de levas tiene mecanizadas unas levas que, al girar, abren o cierran las
válvulas venciendo sus muelles, que van sujetos mediante unos platillos y chavetas:
 El cierre de las válvulas se produce al desaparecer la leva.
 La apertura de las válvulas no se suele hacer directamente desde las levas
del árbol, sino que se suelen interponer unos taqués y, a veces, unos
balancines.
Si el árbol se encuentra en el bloque, al aumentar la distancia se interponen unas
varillas entre los taqués y los balancines. Las válvulas se alojan a presión dentro de
unas guías postizas en la culata más duras que esta. A su vez, las válvulas cierran a
presión los colectores sobre unos asientos postizos de mayor dureza que el material
de la culata. Características El árbol de levas está sometido a fuerzas de torsión, a
altas revoluciones y al desgaste de sus apoyos y del flanco de sus levas. Los apoyos
del árbol en la culata van engrasados a presión. En uno de sus extremos el árbol lleva
una polea para realizar su arrastre desde el cigüeñal y en el otro extremo se puede
alojar otra polea para accionar indirectamente la bomba de vacío para el servofreno,
una bomba de alta presión, etc. Las válvulas deben tener alta resistencia mecánica y
alta conductividad térmica para evacuar el calor a la culata. Las válvulas están
sometidas a:
 Altas temperaturas.
 Corrosión y desgaste, pues tienen mal engrase.
 Deformaciones por golpeteo constante al abrir y cerrar. Las válvulas están
formadas por la cabeza, que hace el cierre de los conductos, y un vástago
sobre el que se guía en su movimiento alternativo. En la cabeza llevan
mecanizado un asiento con un ángulo de 45°.

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Área Mecánica
Los materiales utilizados en el sistema de distribución dependen del elemento en

cuestión:
 El árbol de levas suele ser de fundición de hierro o de acero forjado, seguido

de un tratamiento térmico y/o químico.
 Las válvulas son de acero. Las de escape llevan distintas aleaciones porque
deben ser mucho más resistentes a la temperatura y disipar mejor el calor.
Se pueden hacer de distintos materiales, dependiendo de la solicitación de
cada parte de la válvula.
 Los muelles están fabricados de acero al carbono aleados con bastante silicio
para conseguir una alta elasticidad y baja fatiga con el uso.
 Las guías son de fundición de hierro. Deben tener buena conductibilidad
térmica y alta resistencia al desgaste.
 Los asientos de válvulas son de fundición de hierro, pero fuertemente aleados
para que soporten el golpeteo constante y disipen el calor.
Revisión de la compresión de un motor de combustión interna.
Es importante asegurarse de que el motor se encuentra girando libremente (no este

trabado) y la batería está completamente cargada. De lo contrario, la lectura sobre
la compresión del motor será defectuosa.
La compresión del motor siempre se debe revisar con el motor a su temperatura
normal de funcionamiento, por lo tanto, es necesario poner a funcionar el coche por
lo menos durante 20 minutos, para que todas las partes de metal se puedan calentar
y expandir de manera correcta.
A continuación, hay que apagar el motor, quitar las bujías y empezar la comprobación
de la compresión. Es importante tener a alguien cerca al arrancar el motor y mientras
se revisa la compresión. De esta forma, hay que presionar el indicador en cada orificio
de la bujía mientras el motor gira, anotar la lectura de cada cilindro, y luego llevar a
cero el medidor antes de la prueba en el cilindro siguiente.
Como regla general, es aceptable tener una diferencia de hasta seis PSI desde un
cilindro a otro para su uso normal. Si el motor presenta unos cuantos PSI más bajos
en la compresión en forma “pareja” en el motor, esto quiere decir el motor ha
envejecido debido a su uso. Pero si alguno de los cilindros presenta más de 20 PSI
de diferencia, el motor necesita un arreglo con urgencia.
Si el problema de la baja en la compresión es en algún cilindro, el problema podría
ser de anillos o válvulas, o una combinación de los dos. Para determinar si están
desgastados los anillos, se puede aplicar un pequeño chorro de un poco de aceite en
el orificio de la bujía para lubricar el cilindro, y luego se puede hacer de nuevo la
prueba. Si la prueba de compresión muestra valores similares a los ya obtenidos, lo
más seguro es una falla en los anillos del motor.

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Área Mecánica
Averías comunes en el sistema de distribución:

Es importante recordar que este sistema se encarga de abrir y cerrar las válvulas de
para el paso de aire hacia la cámara y hacia la atmósfera en el caso de los gases de
escape, todo ello accionado por el árbol de levas que va sincronizado con el cigüeñal.
En la siguiente tabla se mencionan algunos problemas relacionados con el sistema de
distribución:
Esto puede provocar falta de rendimiento o ralentí
inestable. Por otro lado, en los motores Diesel puede
provocar mal arranque en frío. Esto puede deberse a:
 Carbonilla en las válvulas de escape o admisión.
Válvulas con falta de
 Válvula con mal reglaje.
estanqueidad
 Válvula quemada por mal reglaje.
 Asientos de válvulas quemados.
 Válvulas dobladas.
Esto puede provocar con frecuencia falta de

rendimiento, mal arranque o incluso puede ocurrir que
las válvulas y los pistones se toquen doblando las
válvulas. Esto puede deberse a:
Mecanismo de  Mal calado de la distribución.
sincronización  Desface accidental por correa mal tensada.
desfasado.  Rotura de la correa o de alguno de los rodillos o
tensores.
 Rotura de la cadena o de alguno de los patines.
 Rotura de dentado de engranajes.
Esto puede deberse a varios elementos en mal estado o

reglaje. Esto puede deberse a:
 Excesivo juego en accionamiento de válvulas.
 Desgaste en rodillos o tensores que producirá con
el tiempo rotura de la distribución.
Ruidos en la distribución
 Exceso de tensión en la correa que puede producir
un silbido al acelerar y puede provocar que la
correa se estire, desgastes en rodillos, tensor o
bomba de agua.
Esto puede producir pérdida de rendimiento o consumos

de aceite elevados y averías por roturas. Ello puede
deberse a exceso de horas en que la máquina está en
funcionamiento o desperfecto en diseño, el material o el
Desgaste en elementos
proceso de fabricación.
de distribución.
El uso de lubricante inadecuado podría acelerar fatiga en
los componentes o a causa de mala calidad del
lubricante o tiempo prolongado de mantenimiento.

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Área Mecánica
Circuito de engrase
Fig. 45 Circuito de lubricación.

El circuito de engrase se encarga de reducir los rozamientos dentro del motor,

disminuyendo así los aumentos de temperatura. Los rozamientos provocados por el
desplazamiento y giro de las piezas del motor se pueden limitar de dos maneras:
 Interponiendo piezas de distinto material y bajo coeficiente de fricción. Esta

solución no es suficiente.
 Interponiendo una película de lubricante que evita el contacto físico entre
metales. El circuito de engrase permite producir menos calor en el motor y
garantizar menores pérdidas de energía, consiguiendo así alargar la vida del
motor.
El circuito de engrase consta de:
 Un depósito o cárter, generalmente en la parte baja del motor. En él se

sumerge una bomba que envía el aceite a un filtro que limpia de impurezas
el lubricante y de ahí pasa a una galería principal donde se distribuye a las
zonas que lo necesitan.
 Una bomba, accionada mecánicamente por el cigüeñal del motor, que se
encarga de suministrar lubricante a todo el sistema de engrase con una
presión y caudal adecuada a las necesidades de lubricación del motor. Para
ello, lleva una válvula de sobrepresión que si se supera la presión máxima de
tarado abre un retorno al cárter, evitando así presiones excesivas.
 Una galería principal de engrase. De ahí se distribuye primeramente a los
casquillos de bancada y de ahí a los de biela; también de ella salen unos
inyectores que proyectan aceite a presión a la parte baja de los pistones y

37
Área Mecánica
este aceite escurre por los cilindros. De esta tubería sube una canalización
hacia los apoyos del árbol de levas, el eje de balancines y los taqués
hidráulicos. Todo este aceite retorna al cárter.
 El filtro. Generalmente es un cartucho de papel, presenta un by-pass de
sobrepresión para evitar, si se presenta una obstrucción por colmatación de
este, que llegue el aceite al motor y que se produzcan daños. De esta forma,
se puentea el filtro obstruido y se garantiza la lubricación del motor.
Fig. 46 Diagrama de flujo del sistema de lubricación.

Averías principales en el sistema de lubricación.
En el sistema de lubricación el mantenimiento recurrente tiene que ver con sustitución

de aceite y filtros. Estas deben ser de forma periódica en función de los kilómetros
recorridos, en horas o por el tiempo que haya transcurrido desde el último cambio.
En cuanto a las averías se pueden mencionar las siguientes.
Esto puede ser debido a problemas de estanqueidad

en alguna junta, racor, reten o incluso puede ser a
Fugas de lubricante
causa de una presión por sobre lo normal en la
aireación del cárter.
Puede ocurrir una fuga al circuito de refrigeración
por desperfecto de la junta de culata.
Fuga de aceite a otros
Aceite quemado produciendo disminución de
circuitos.
cantidad de aceite en el sistema y humo en el
escape. Esto puede deberse a problemas con junta

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Área Mecánica
de culata, desgaste en anillos, cilindros, retenes de

válvula deteriorados, etc.
Debido a alta condensación de vapores en el cárter
Contaminación del
o por entrada de refrigerante por el intercambiador
lubricante
de aceite/agua o camisas húmedas.
Los daños pueden ser significativos, desde daños al
motor hasta rompimiento de piezas como cigüeñal,
bielas, entre otros.
Baja presión de aceite. Esto se puede deber a una viscosidad distinta a la
recomendada por el fabricante, problemas de
bomba, filtros obstruidos parcialmente, fugas
internas, etc.
La válvula limitadora de presión no funciona
Alta presión de aceite adecuadamente. Pueden existir obstrucciones
produciendo sobres iones a revoluciones bajas
Circuito de refrigeración
Fig. 47 Circuito de refrigeración.

Fuente: (multiservicioautomotriz, 2022)
En el motor se producen combustiones en los cilindros que pueden alcanzar 2000 °C

de temperatura en instantes puntuales. Parte de este calor se utiliza en el tiempo de
expansión para empujar el pistón y aportar trabajo, pero el resto del calor se debe
evacuar en el escape y el circuito de refrigeración para impedir dilataciones, fricciones
elevadas, deformaciones e incluso fusiones de materiales.
El circuito de refrigeración consigue que el motor trabaje con temperaturas reguladas
entre 90 y 100 °C para que tenga buen rendimiento y bajos desgastes.
Existen dos tipos de refrigeración:

39
Área Mecánica
 Refrigeración por aire. El calor se disipa a través de unas aletas. El motor es

más difícil de mantener a una temperatura estable y suelen trabajar a mayor
temperatura, a unos 120 °C. Se usa en motores de dos tiempos y motores
pequeños.
 Refrigeración por líquido. La disipación del calor del motor se hace primero a
un líquido refrigerante y de este a la atmósfera a través de un radiador, que
también tiene muchas aletas para aumentar la superficie de contacto.
Mantiene fácilmente una temperatura estable entre 90 °C y 100 °C.
Un circuito de refrigeración por líquido consta de:
 Un radiador que refrigera con el aire ambiente el refrigerante que previamente

ha absorbido el calor del motor.
 Un termostato que si el motor está frío no permite que el refrigerante circule
por el radiador para que se caliente lo antes posible; en caliente sí lo permite.
 Una bomba de accionamiento mecánico que en todo momento impulsa el
refrigerante por el circuito.
 Un ventilador, controlado por un termo contacto para forzar la disipación del
calor a la atmósfera si fuera necesario.
 Radiador de la calefacción para calentar el habitáculo.
Fig. 48 Sistema de enfriamiento.

Fuente: (mundodelmotor, 2022)
Clasificación de los sistemas de refrigeración.
Siempre dependerá del diseño del motor, circuito y también del tipo de fluido que se
utiliza.

40
Área Mecánica
Fig. 49 Clasificación de los sistemas de refrigeración.

Principales averías en el sistema de refrigeración

En la siguiente tabla se presentan algunas averías más comunes del sistema. Siempre
considerar el tipo de sistema de refrigeración para recurrir a la tabla, ya que
dependerá de ello el tipo de problema al cual puede ser asociado la avería.
Esto puede deberse a:

 Falta de refrigerante,
 Ventilador funciona con deficiencia o no
funciona.
 El tapón del radiador o el de depósito está en
Calentamiento excesivo del
mal estado.
motor.
 Radiador obstruido.
 Termostato no abre.
 Bomba averiada.
 Correa de la bomba con falta de tensión.
 Fugas del sistema.
Esto puede deberse entre otras cosas a:
 Fugas no visibles en el sistema y que deben
ser detectadas con prueba de estanqueidad.
 Fugas internas hacia la cámara de
combustión, sistema de lubricación por
problemas de junta de culata.
Pérdida de líquido
 Fugas internas a causa de picaduras en
refrigerante
camisas húmedas o deterioro de juntas.
 Fugas por el intercambiador de calor de
aceite.
Nota: de producirse una fuga hacia el sistema de
lubricación, es posible notar un aumento en el nivel
de aceite del sistema de lubricación y si se produce

41
Área Mecánica
una fuga hacia la cámara de combustión, el hubo

que sale por el escape es de color blanco.
Esto puede deberse a los siguientes problemas:
 Termostato permanece abierto o al cambiar
termostato, los valores de apertura no
corresponden con las especificadas por el
Temperatura de motor muy
fabricante.
baja.
 El ventilador funciona permanentemente.
 El sensor de temperatura está
constantemente cerrado o con contacto.
 Temperatura ambiente demasiado baja.
10. Técnicas de diagnóstico en motores.

En muchas ocasiones el diagnóstico de una avería resulta ser muy sencillo siempre y
cuando se tenga el completo conocimiento del funcionamiento de los sistemas y
subsistemas del motor.
Avería: esta es producida por una rotura de algún componente o desgaste a causa de
mal uso o uso excesivo del mismo.
Desajuste: es producido por una variación de la puesta a punto sincronización de
algún elemento.
Causas de averías.
Puede deberse a una diversidad de factores, pero principalmente se puede listar lo
siguiente:
 Defectos de fabricación.
 Mal diseño de pieza.
 Sobrecargas por recambio de piezas con mal apriete, mala conducción, etc.
 Fatiga de materiales debido al excesivo uso.
 Falta de mantenimiento.
Típicamente antes de la avería ocurren algunos síntomas provocando sonidos
intermitentes o constantes que alteran el funcionamiento del motor.
En la siguiente tabla se detalla algunos síntomas relacionados con posibles averías en
los motores.
SINTOMA AVERÍA POSIBLE REVISIÓN

Anillos pegados.
Motor no gira Distribución desajustada.
Motor gripado o congelado.
Bomba
Inyección
Falta combustible
Motor gira, pero no Filtro de combustible
arranca Tuberías de combustible
Bujías
Encendido
Bobinas

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Área Mecánica
Cables de bujías
Junta de culata
Apriete de tornillos
Válvulas
Cilindros ovalados
Deformación o deterioro de
Compresión con exceso de diferencia
anillos.
a lo especificado por el fabricante
Pistones con desgaste o con
agujeros o picaduras
Desgaste en válvulas
Holgura excesiva o asientos
defectuosos.
Mala sincronización Revisión de distribución
Liquido refrigerante en cilindros Junta de culata o culata
Sistema de arranque o
precalentamiento.
Motor no arranca en frio Inyección
Sistema de encendido
Compresión de cilindros
Arranca en frio y se Inyección
apaga Comprobación de encendido
Viscosidad de lubricante
Bomba
Circuito de lubricación
Filtros
Aceite muy caliente
Mala puesta a punto
Encendido incorrecto Estado del encendido
Bujías o cables
Revisión estado de válvulas
Muelles flojos
Válvulas no cierran
Holgura en guías
Falta de potencia
Levas desgastadas
Cilindros ovalados
Compresión
Pistones
Nivel de líquido
Bomba de agua
Fugas
Refrigeración con desperfecto Estado del radiador
Revisión del termostato
Electroventilador
Puesta a punto
Irregularidad del motor a Problemas en distribución, sistema Calado de distribución
bajas revoluciones de admisión o alimentación. Sistema de alimentación
Obstrucción en admisión
Posible problema en sistemas de Revisión de encendido
Motor se calienta encendido, lubricación o Circuito de lubricación
refrigeración. Circuito de refrigeración
Puesta a punto
Cilindros
Vibraciones en motor
Soportes de motor
Puesta a punto
Sistema de admisión
Elevado consumo de
Alimentación
combustible
Inyección

43
Área Mecánica
Filtro de aire sucio.

Humo negro Mezcla rica
Presión de combustible alta
Anillos en mal estado
Humo en escape
Humo azul Retenes de válvulas
Lubricante inadecuado
Junta de culata
Humo blanco
Culata con grietas
Holgura de válvulas
Válvulas quemadas o con
deformación
Asientos en mal estado
Muelles
Compresión baja
Mala sincronización de
distribución.
Junta de culata
Culata agrietada
Pistones
Carbonilla en cabeza de pistón o
Culata
Compresión muy alta en cámara de combustión
Holgura en válvulas
Muelle roto
Árbol de levas desgastado
Cadena o correa de distribución
Ruido en la parte alta del motor floja
Tensores flojos
Tensores rotos
Dientes de engranajes de eje de
levas desgastado
Juego en cojinetes y muñequillas
Ruidos en biela Aceite inadecuado
Falta de lubricación
Bloque de cilindros
Juego excesivo en embolo y
Ruidos en pistones cilindro
Juego de anillos
Nivel de aceite en cárter
Aceite inadecuado
Luz testigo enciendo con motor en
Bomba de aceite
funcionamiento
Cojinetes desgastados
Falta aceite en cárter

Luz testigo se enciende al acelerar
Filtro obstruido
Falta aceite en cárter
Manómetro no marca
Bomba de aceite con desperfecto
Aceite inadecuado
Lubricación
Aceite muy caliente
Poca presión en manómetro
Bomba de aceite con problemas
Cojinetes desgastados
Manómetro marca en ralentí y la Revisar nivel de aceite
presión baja al acelerar Filtro con posible obstrucción
Aceite frío
Presión excesiva en manómetro Tuberías obstruidas
Aceite muy espeso
Manómetro inestable o con
Falta aceite en bomba
oscilaciones

44
Área Mecánica
Anillos dejan pasar aceite a la

cámara
Consumo de aceite por guías de
Consumo de aceite válvulas
Junta de culata con problemas
Grieta en culata
Liquido refrigerante penetra en el

cárter.
Nivel de aceite en cárter aumentó
Revisar grietas y junta de culata.
Revisar por combustible en cárter.
11. Bibliografía
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Área Mecánica

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Documento Recurso N°1

Unidad 1: Diagnóstico de Motores

Área Mecánica y Electromovilidad

Aprendizaje 1.1 Diagnostica el estado de motores de acuerdo con protocolos del

Dibujo representativo de la unidad o temática.

Fig. 1 Ciclo teórico del motor.

1. Motores de combustión interna. ....................................................................4

Sistemas de Motorización MASM21

Revisión de la compresión de un motor de combustión interna. .............. 35

Sistemas de Motorización MASM21

1. Motores de combustión interna.

Generalmente, la manera más fácil de crear movimiento a partir de la gasolina es

Fig. 2 Fuentes de energía y energía resultante.

La combustión interna es mucho más eficiente (consume menos combustible por

Fig. 3 Motores de combustión interna.

Sistemas de Motorización MASM21

2. Clasificación de motores según proceso de combustión.

Motores de encendido por compresión MEC (MOTORES DIÉSEL): la

Motores de encendido provocado (MEP) (MOTORES GASOLINA): son

MOTORES GASOLINA MOTORES DIÉSEL

Fig. 4 Motores gasolina y Diésel.

3. Clasificación según número de carreras.

Sistemas de Motorización MASM21

Ciclo de trabajo de 4 tiempos

Fig. 5 Ciclo de trabajo.

El pistón inicia su movimiento desde la parte superior del cilindro, la válvula de

Fig. 6 Carrera de admisión.

Sistemas de Motorización MASM21

Carrera de Compresión (B-C):

El pistón se mueve hacia arriba para comprimir la mezcla de aire/combustible para

Fig. 7 Carrera de compresión.

Fig. 8 Carrera de encendido.

Sistemas de Motorización MASM21

Carrera de Escape (D-E):

Fig. 9 Carrera de escape.

Ciclo de trabajo de 2 tiempos

En el motor de 2 tiempos, el ciclo operativo se realiza en dos carreras. La

Fig. 10 Motor de 2 tiempos.

Sistemas de Motorización MASM21

El ciclo de 2 tiempos fue concebido para simplificar el sistema de distribución,

Primer tiempo - Combustión - Expansión – Escape

El primer tiempo del ciclo operativo corresponde a la carrera de trabajo. Comprende

Fig. 11 Primer tiempo.

Sistemas de Motorización MASM21

Inmediatamente después se abren las lumbreras de admisión. En este momento el

Segundo tiempo - Traspaso - Aspiración – Compresión

Fig. 12 Segundo tiempo.

Sistemas de Motorización MASM21

Fig. 13 Ciclo Atkinson.

Funcionamiento del motor Atkinson

El ciclo de Atkinson también se puede aplicar a motores rotativos con el consiguiente

Sistemas de Motorización MASM21

Fig. 14 diferencia entre ciclo Otto y Atkinson.

Al final de la fase de expansión y en el inicio de la fase de escape, la presión interna

Motor Atkinson en motores híbridos

Sistemas de Motorización MASM21

Fig. 15 Motor Wankel.

NSU (fabricante alemán de bicicletas, motocicletas y automóviles que posteriormente

Las partes esenciales del motor Wankel son:

 El estator es un cuerpo fijo cuyo interior tiene forma casi elíptica.

Sistemas de Motorización MASM21

Fig. 16 Componentes del motor Wankel.

Funcionamiento del motor Wankel.