VARIACION LATITUDINAL DE LA PRESION ATMOSFERICA EN LA

SUPERFICIE DE UNA TIERRA HOMOGENEA

El campo isobárico (distribución de presiones) de la superficie de la tierra, presenta 4 zonas

bien delimitadas:

ALTA POLA
1- Una zona de bajas presiones en las
proximidades del Ecuador, llamada BAJA o
. VAGUADA ECUATORIAL.

2- Una zona de altas' semipermanelltes,

denominada REGION DE LOS
ANTICICLONES SEMIPERMANENTES o
00 I BANDA ECUATORIAL DE BAJA PRESION
SUBTROPICALES, centrada aproximadamente a
30° S \ CINTURON SUBTROPICAl DE AlTA PRESION los 30° de. Latitud y que ocupa preferentemente las
zonas mannas.

3- Una zona o cinturón de bajas presiones,

ALTA POLAR
centrada en la latitud de 60°, llamada CINTURON
DE BAJAS MIGRA TORIAS.

4- Una zona de alta presión relativa, centrada en los casquetes polares.

Estas zonas tienen una marcada variación latitudinal, en función de las épocas del año; siguen
Ull desplazamiento Norte/Sur de acuerdo con el desplazamiento aparente estacional del sol.

1- La Vaguada Ecuatorial se desplaza hacia el Norte, en ~l verano del Hemisferio Norte,

alcanzando su posición extrema en julio, aproximadamente a los 15° N.

2- El desplazamiento hacia el Sur, que se opera en verano, en el Hemisferio Sur, no llega más
allá de los 50S.

3- Los anticiclones subtropicales alcanzan su máxima Latitud Norte· en el verano del

Hemisferio Norte, llegando a Iqs 400N como promedio; en tanto que, loscorresp0ndientcs
sistemas en el Hemisferio Sur alcanzan escasamente los 300S.

MOVIMIENTO VERTICAL DEL AIRE EN LOS SISTEMAS BARICOS:

El movimiento de salida del aire en los

llflticiclones, trae como consecuencia que éste
debe ser reemplazado por el aire que desciende
de niveles superiores.

En los ciclones o bajas, el aire que ingresa

proveniente del exterior es forzado a ascender.
Estos movimientos verticales en gran escala
desempeñan un papel fundamental en la
producción de fenómenos meteorológicos.

El movimiento descendente del aire o

subsidencia trae aparejado calentamiento, secado y disipación de nubes. En las bajas, el
aire que asciende se enfría, y se generan nubes.

En una tierra homogénea, según su distribución de presiones, la circulación del aire será:

- 30-
 Al¡~·TI'_"()¡WLOG1/1 B/!:::;IC/l

90° N La región sometida a la influencia de la

Vaguada Ecuatorial, es una zona de
~ALTA poLÁR_____.. cCJ/lvergencia en .'¡uperjicie y por lo tanto deben
existir movimientos ascendentes en altura. Como
el aire que asciende es tropical, caracterizado por
un elevado porcentaje de humedad, este ascenso
traerá como consecuencia la existencia de
abundante /w.bosidad y precipitaciones,
fenómenos estos característicos del clima
ecuatorial. En esta zona la nubosidad tiene gran
desarrollo vertical.

En la zona central de la región de los

anticicloneS' subtropicales, predominan los
movimientos descendentes (subsidencia). Esto
trae aparejado la desapariciÓn o ausencia de
uubosidad. Es una zona caracterizada por las
escasas precipitaciones. Bajo la influencia de estos sistemas, se hallan las grandes zonas
desérticas de la Tierra.
La región de las jJlljas migratorias, es una zona donde se originan los frentes debido a la
conJ1ergencia de vientos de distintas caracteristicas y movimiento, ..•
' verticales ascendentes;
caracteriza entonces a esta región la alJlllulante nubosidad ..

VIENTO

El viento es simplemente aire en movimiento con respecto a un punto fijo en la tierra; por lo
tanto tiene dirección, sentido e intensidacL
En principio se puede decir que las diferel1cias térmicas generadas por caleutamientos ¡LO
UIl~rOr11leS (la tierra se calienta y se enfría más rápido que el agua), originan diferencias de
presión entre puntos que se encuentran sobre la superficie terrestre, la que a' su vez está en
rotación sobre un eje y es aproximadamente esférica. Dichas diferencias de presión provocan
aceleraciones dél movimiento del aire, inicialmente desde una zona' de mayor a la de menor
presión, siendo el viento entonces una consecuencia de estas aceleraciones. El viento a su vez
transporta vapor de agua, pudiendo favorecer su concentración y dar lugar a la formación de
nieblas, nubes y precipitaciones.
En gran escala se ha encontrado una relación entre las isobaras (líneas que unen puntos de
igual presión), y el viento predominante. Esta relación está ligada a la fuerza horizontal de
presión y a la fuerza desviadora de Coriolis, cuyo efecto se analiZará más adelante. Otros
elementos a tener en cuenta son la convección nubosa, el transpol1e de la cantidad de
movimiento por el propio viento y la fricción, tanto superficial como turbulenta en los
diferentes niveles de la atmósfera. '

Calentamiento diferencial V cO/ll'ección:

La convección se define como el transporte de calor de
un lugar a otro por medio del traslado de partículas de
aire. Cuando dos superficies son calentadas en diferente
forma, las mismas transmiten a su vez en forma
diferente ese calor al aire que se encuentra sobre las
mismas. El aire más caliente es me/lOS denso por su
expansión debido a las leyes fisicas, mientras que las
fuerzas gravitacionales actúan en forma tal, que el aire
frío tiende a descender y el aire caliente a ascender.
Se produce entonces entre ambos una circulación en la
forma indicada en la figura.

- 31 -
Esta circulación genera un viento en la superficie que va de la región fría a la región caliente, e
inversamente en niveles altos; determinando mayor presión en la parte fría y menor presión en
el sector caliente ..
Todo este proceso suele llamarse conveccián seca, por ser una forma de transporte de calor en
la que no interviene la humedad. El tamaño de la circulación puede alcanzar algunas decenas
de Km., en fenómenos tales como la brisa de mar, brisa de valle o montaña.
Cuando la convección se efectúa en presencia de condensación de humedad, se forman nubes y
en meteorología se denomina convección propiamente dicha, denominándose advección al
transporte horizontal de calor. .

Viento Keostró{ico: fuerza de Corio/is

A El viento en principio soplará en dirección

1016 perpendicular a las isobaras desde la alta Izacia la baja
1012 presión, y lo Izará con mayor intensidad cuando menor
1008
sea la distancia entre las isobaras.

. PN

De una simple inspección del mapa del tiempo puede apreciarse

que el viento 110 cruza las isobaras perpendicularmente, sino
que las sigue más o menos paralelamente ¿ Qué sucede .... que
la Tierra 110 está inmóvil silio que gira alrededor de su eje con
dirección OESTE/ESTE.
Una vez puesto en movimiento el aire, como nos encontramos
sobre una esfera rotante (la Tierra), se produce una desviación
inercial del viento hacia la izquierda en el Hemi~ferio Sur y
hacia la dereclza en el Hemisferio Norte.
La existencia de esta fuerza fue descubierta experimentalmente
por BUYS-BALLOTy teóricamente por CORIOLIS.

Si imaginariamente nos paramos en el Polo Norte y arrojamos una piedra hacia un blanco "A"
PN I cuando ese proyectil llega, el punto "A" ya se desplazó hacia la
posición "A' "; de lo cual se deduce que la dirección original
sufrió un desvío Izacia la derecha (OESTE).
Si ahora pensamos que en lugar de un proyectil lo que tenemos
es VIENTO, llegamos a la conclusión que si el viento es de
Norte a Sur se desvía hacia la derecha, es decir hacia el
Oeste.
Aplicando el mismo ejemplo en el Hemisferio Sur, desde el
Polo Sur, la desviación del movimiento es hacia la
IZQUIERDA.
La fuerza desviadora debida a la rotación de la Tierra se conoce
como fuerza de Corio/is. La misma tiende a crear una concentración de aire hacia la izquierda
del movimiento (Hemisferio Sur) y una depresión hacia la derecha.

Por lo tanto, las fuerzas (fue actÚan sobre el viento son:

1- Las que existen independientemente de los movimientos del aire debidas a la gravedad ya
las difCt t::Ilciasde presión atmosférica entre una masa y otra.

2- Las que surgen como consecuencia del movimiento: debidas a lafricción, centrífuga y la
de Corio/is.
Como ya dijimos, en un desplazamiento de un volumen de aire sobre la superficie terrestre
dirigido desde el Polo al Ecuador, su trayectoria vista por un observador en el espacio será una
recta, mientras que la trayectoria con re~pecto a puntos fijos de la Tierra aparecerá curvada,
como si sobre ese volumen de aire hubiera actuado una fuerza desviadora. Esta fuerza aparente

- 32-
 METEOROLOGIA BASICA

(Fuerza de Coriolis) actúa siempre perpendicular al movimiento y hacia la derecha en el

Hemisferio Norte y hacia la izquierda en el Hemisferio Sur

Como esta fuerza es proporcional a la velocidad

angular de rotación de la Tierra, es MAXIMA en los
A
. ~uerza
/..'. de Coriolis
1016 Polos y MINIMA en el Ecuador .
Lo que se obtiene es el viento geostrófico que se
=p- 1012 cumple en capas superiores a 1000 metros entre
1008
isobaras rectas y paralelas.
~ ¡ento geoslrófico

Consecuencia práctica: si se vuela con viento de cola

en el Hemisferio Sur, se tendrá lJue las ALTAS estarán a la IZQUIERDA del piloto y las
BAJAS a la DERECHA.
Cuando las isobaras NO SON rectas y paralelas aparece lafuerza centrífuga ocasionada por
la masa de aire en movimiento, de lo que resulta un nuevo valor del viento llamado VIENTO
DE GRADIENTE.
En las capas bajas de la Troposfera se hace presente el efecto de fricción que produce una
desviación del viento hacia la zona de baja presión; tanto mayor cuanto mayor sea la
rugosidad del terreno y cuanto menor sea la latitud, ya lJue·en regiones tropicales hay un
debilitamiento de lafuerza de Coriolis.
Considerando el caso de
isobaras curvas, veremos
que en un ANTICICLON
EN SUPERFICIE, se
produce un efecto de
DIVERGENCIA en las
capas bajas y mayor en el
suelo mismo. Esta salida
del aire, ya vimos que se ve
compensada por aire que
baja, según el proceso
llamado subsidencia, lo que determina el calentamiento del mismo y la disolución de las nubes.

CONCLUSION: en un ANTICICLON en el HEMISFERIO SUR el viento debe circular en

SENTIDO ANTIHORARIO, ALE.lANDOSE DE SU CENTRO ..
El anticiclón es un centro EMISOR de viento.

Alrededor de una DEPRESION, el aire CONVERGE hacia LA BAJA, lo que determina un

ASCENSO del aire y la consiguiente
formación de nubosidad por
enfriamiento; este es el caso de la
·nubosidad que acompaña
generalmente a los frentes fríos que
pasan por nuestras latitudes.
CONCLUSION: en una
DEPRESION en el HEMISFERIO
SUR el viento debe circular en
SENTIDO HORARIO,
DIRIGIENDOSE A SU CENTRO.
La depresión es un centro RECEPTOR de aire.
DISTRIBUCION LATITUDINAL DE LOS VIENTOS:

1- Consideramos primero que el viento va siempre de una zona de alta a otra de baja presión
2- Aplicamos ahora la fuerza de Coriolis que tiene en el Hemisferio Norte una desviación a la
derecha en el Hemisferio Sur una desviación a la izquierda
Por lo tanto la distribución de vientos quedaría representada de la siguiente forma:

- 33 -
En gran escala el aire caliente ecuatorial tiende a ascender y dirigirse en los niveles altos
hacia los polos. El efecto de desviación de Coriolis determina que en los 30° de Latitud el
viento en altura sea del Oeste y

¿ ¿ ¿¿el'
r
Vientos Alisios de gran intensidad (Corriente
en chorro subtropical), mientras
que el aire que
Ecuador supeificialmente se (lirige
hacia el Ecuador es desviado
con dirección ESE en el
30°8 \ "- nticiclón Hemisferio Sur y ENE en el
:.:.:.;.:.:.:::{::.
ubtropical hemisferio Norte. Estos vientos
son los llamados vientos alisios
~~ ~ Vientos Alisios
que convergen en las regiones
ecuatoriales, dando lugar a la
Zona de Bajas concentración de humedad,
8ubpolares ascenso de aire y nubosidad.
Las zonas de descenso se
encuentran en los 30° de
latitud determinando una
compresión asociada a un
aumento de presión. En estas
regiones se generan entonces
los anticiclones subtropicales que casi permanentemente se ubican sobre los océanos.
Vellado polar de estos anticiclones (latitudes medias) el viento es del Oeste, mientras que en
los niveles medios y altos el viento aumenta con la altura. Alrededor de los 10.000 metros se
suele encontrar una zona de vientos fuertes denominada corriente en ohorro (del Oeste).
En regiones polares predomina el enfriamiento supeificial y el descenso de aire, lo que
detennina la formación de un anticiclón de aire· muy frío en capas bajas y vientos
prevaleciendo del Este.
Vientos típicos en la ArJ{entina:

En la Argentina como vientos de denominación propia, es posible observar:

El viento Pampero - el ZOlUla y la Sudestada.

Viento Pam/Jero:

El nombre se remonta a la llegada de los españoles al Río de la Plata. Les llamó la atención un
viento fuerte y frío proveniente del interior del continente, del sector sur o sudoeste; al
poblarse la costa del Río de la Plata, dicho viento recibió el nombre de Pampero, de acuerdo
con su procedencia.
En la actualidad se entiende por Pampero al viento frío, fresco o templado, según la
estación dellllio, pero siempre seco, que sopla con ráfagas del sur o sudoeste en las pampas
argentinas y en el Uruguay, y que se produce con el pasaje de un frente frío.

Ocurrencia del pampero:

Desde épocas remotas el hombre ha intentado prever las condiciones meteorológicas para las
distintas áreas de su interés, mediante numerosas reglas de pronósticos. A medida que los
inmigrantes penetraban en las grandes llanuras argentinas constataban con sorpresa que el
desarrollo del tiempo en las mismas eran bastante diferente del conocido en sus patrias
europeas, y que las reglas de pronóstico que habían traído no tenían validez en estas tierras.
Aquí, los vientos pr0l1enían principalmente de dos direcciones opuestas; durante un par de
días los vientos eran cálidos y húmedos, del sector norte coh cielo despejado, y luego cambian
de dirección, procedían del sur y eran fríos y secos, frecuentemente acompañados por un
cielo diáfano y azul profundo y por algunas nubes blanquecinas.El cambio del viento, del norte
al sur, era más bien brusco y acompañado, en la mayoría de los casos, por precipitaciones
copiosas, las que algunas veces contenían granizo de tamaño sorprendente.
- 34-
 METEOROLOGIA BASICA

El giro del viento desde el sector sur al norte era, en cambio, apenas perceptible por su escasa
intensidad y la ausencia de fenómenos espectaculares. lntuitivamente los colonos llegaron a
comprobar la existencia de .dos corrientes de aire de distintos orígenes y determinadas
direcciones:
a)- Con viento del sector norte, con suma frecuencia debían soportar condiciones
meteorológicas muy adversas, que se manifestaban biológicamente por incomodidad o molestia
y económicamente por la falta de lluvia.
b)- El Pampero en cambio, traía doble beneficio,
aliviaba la tensión climática sobre el organismo y
regaba los cultivos.
Fue así que los colonos no tardaron en formular la
primer regla de pronóstico para el viento Pampero: "al
(viento) Norte duro, Pampero seguro", queriendo
significar que cuando el viento del sector norte es muy
intenso, con seguridad el Pampero soplará. Hoy en
día, cuando persiste un período de tiempo caluroso y
húmedo o un período lluvioso originado por una
sudestada, es muy frecuente escuchar: "hay que
aguantar hasta que el Pampero lo venga a limpiar".
Ambos dichos populares son correctos en cuanto a los
fenómenos a esperar, pero no contienen indicación
alguna acerca de la ocurrencia del Pampero; en otras
palabras no permite determinar cuando comenzará a
soplar el viento. Precisamente, determinar con
antelación el momento de ocurrencia de éste, como de
cualquier otro fenómeno meteorológico, constituye el
problema fundamental del pronóstico del tiempo. En
el caso del Pampero, el pronóstico de su comienzo
coincide prácticamente con el del pasaje del frente
frio que le precede.
A título ilustrativo en los mapas.l y 2
se han esbozado las corrientes atmosféricas
(situaciones
sinópticas) correspondientes a las siguientes fases de
desarrollo de un período de viento Pampero.
N/apa]: situación previa
Se caracteriza por una corriente de aire cálido y húmedo
sobre las extensas llanuras argentinas y un frente frío sobre
el norte de la Patagonia, procedente del Océano Pacífico
Austral. El aire frío que sigue al frente, al cruzar la
cordillera, pierde la mayor parte de su humedad (por eso la
sequedad de este viento).
Mapa 2: comienzo del Pampero en la Ciudad de Bs. As.
El frente frío se ha desplazado hasta el Río de la Plata. En
la Ciudad de Buenos Aires se producen precipitaciones
con vientos del sector sur, en tanto que en las costas
uruguayas soplan todavía los vientos cálidos y húmedos
del norte. Condiciones similares a las descriptas se
presentan a 10 largo de la línea frontal que' se extiende
desde el Río de la Plata hasta La Rioja, pasando por las
inmediaciones de las Ciudades de Rosario y Córdoba.
Si se tiene en cuenta que la diferencia cronológica entre las
situaciones sinópticas representadas en los mapas 1 y 2 puede variar aproximadamente entre 20
y 60 horas, surge la evidencia de que el problema que plantea el pronóstico del Pampero
consiste en determinar si el frente llegará a la Ciudad de Buenos Aires dentro de las 20, 30, 40,
50, o 60 horas a partir de la hora que corresponde a la situación sinóptica expuesta en el Mapa
1, o bien si no afectará en absoluto, por cuanto existe la posibilidad de que se estacione en .
alguna zona entre el norte patagónico y el Río de la Plata.
Viento ZOlUla:
- 35-
Bajo determinadas condiciones atmosféricas' del período comprendido cntre Mayo y
Noviembrc de cada año, suele desarrollarse en los valles del faldeo oriental de la Cordillera de
los Andes y en las regiones situadas al pie de la misma, desde la provincia de Neuquén hasta la
de Jujuy, Ull viellto fuerte caracterizado por extrema sequedad y e/el/ada temperatura, el
cual recibe el nombre de Viellto ZOllda o simplemente ZOllda. Vientos de características
similares suelen producirse en otras partes del mundo, siempre a sotavcnto de una montaña,
cuando una corriente atmosférica intensa tiene que atravesarla. En los Alpes Austríacos este
viento se llama "Viento FOEHN" y en las Montañas Rocallosas de Norteamérica se lo conoce
con el nombre de "CHINOOK".
El origcn del nombre "londa", que identitica a este viento en nuestro país deriva del nombre
de la Quebrada dc londa, en la partc oricntal de la Precordillera de la Provincia de San Juan,
lugar de donde proviene o "nace" dicho viento para el habitante de la Ciudad de San Juan.

Proceso genético del viento Zo"¡ula:

La mayor partc de la humedad del aire ascendcnte a barlovento de la montaña se condensa,

formando abundante nubosidad y precipitando en forma de lluvia en los niveles infcriores y en
forma de nieve en los superiores, de tal modo que al aire descendente a sotavento le queda
solamente un reducido porcentaje de la humedad original. .
El aire procedente del' oeste se ve forzado a ascender sobre el obstáculo orográfico
encontrando menores presiones que dan lugar a Su expansión y por consiguiente a su
enfriamiento (0.65°C cada 100 metros) generando nubes y precipitación. Una vez superado el
obstáculo, desciende y por compresión aumenta su temperatura (1°C cada 100 metros), ahora
~ seco por haber dejado su
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,(1 en Iaevaporaclon.
por ser seco, .,
wJ~U
~! 1
no pierde calor
wJ\

---- ",, , ." "', .., Si bien el viento Zonda puede

soplar todo el año, su mayor o,currencia se registra entre mayo y noviembre de cada año.

La escasa ocurrencia en el período de diciembre a abril (primavera - verano) se debe a:

- En este período la iqtensidad de la gran corriente del oeste es apreciablemente menor que en
el otro semestre.
- La intensa radiación solar característica del período estival origina fuertes movimientos
atmosféricos ascendentes encl faldeo oriental de la cordillera, que logran neuLralizar los
movimientos deseendentes.
Por otra parte, durante el período mayo a noviembre, los vientos soplan generalmcnte con gran
intensidad.

Nota: al tener en cuenta el proceso que conduce a la aparición del viento Zonda en superficie,
se hace evidente que la temperatura dcbe subir bruscamente, a la vez que la humcdad relativa
debe descender a valores muy bajos, a menudo inferiores al 10%.

Slule.'iitacln ..,,:

Es un estado de mal tiempo, que se localiza en el Río de la Plata, sobre las costas de la
República Argentina y de la República Oriental del Uruguay.
- 36-
 METEOROLOGIA IJA~1CA

Este estado de mal tiempo se

caracteriza por vientos
regulares a fuertes, cón
velocidades mayores a 35
KM./h, del Sector Sudeste,
precipitaciones persistentes,
débiles o moderadas y
temperaturas relativamente
bajas.

¿ Cómo se generan las

sudestadas?

Se gellerall por e! efecto

, llovizna' combillado de dos sistemas:
v chaparrones (1) UllO de alta presiÓIl
ubicado sábre· e! Océallo
///áreade Atlálltico, frellte a las costas
precipitación de la Patagollía Central, que
trallsporta· aire frío y de
origen marítimo hacia e!
este de la Pcia. de Bs. As,
sur de! litoral y sur de
Uruguay, y (2) otro de baja
presiÓll, localizado sobre la
ZOlla austral de la
AJesopotamia Argentilla y la
regiÓn occidental de!
Uruguay, el qÚe jJor razolles de circulaciÓn produce, al Este y Noreste de ese sistema de
baja pre,\iÓIl, IlIl aporte de aire húmedo y cálido pr0l1ellie/lte de! norte del país.

Al confi'ontarse esas dos masas de aire de

propiedades fisicas distintas se profundiza la
depresión, intensificándose la· circulación del
viento del sector Sudeste, fenómeno éste
conocido como Sudestada, que tantos perjuicios
ocasiona a toda la población ribereña.

TURBULENCIA:

Todo aquel que vuela puede encontrar turbulencia en un momento u otro. Una atmósfera
turbulenta es aquella en la cual las corrientes de aire experimentan grandes variaciones en
cortas distancias. Estas corrientes pueden ser desde remolinos poco severos hasta fUClrtes
corrientes de dimensiones relativamente grandes. Cuando un avión se desplaza a través de
estas corrientes, está sometido a cambios de accleracionesque lo empujan, desplazándolo de
-37-
su trayectoria de vuelo. Estas sacudidas constituyen la turbulencia que varía desde las
sacudidas que pueden incomodar a la tripulación y a lós pasajeros, hasta saltos bruscos capaces
de dañar la estructura del avión.
La reacción del avión a la turbulencia varía con la diferencia de la velocidad del viento entre las
corrientes adyacentes, el tamaño del avión, la carga alar, la velocidad indicada, y la posición
del avión en vuelo.
Cuando un avión vuela rápidamente desde una corriente a otra, experimenta abruptos cambios
en la aceleración. Evidentemente si el avión .se desplaza más lentamente, los cambios en la
aceleración serán más graduales.
La primer regla para volar en Ulla ZOlla'con turbulencia es reducir la velocidad del avión.
El manual de su avión probablemente recomendará la lAS adecuada para penetrar en esa zona
turbulenta ..

Principales causas de turbulencia:

1- Las corrientes convectivas

2- Las obstrucciones en el flujo del viento
3- La cortante de viento

Obstrucciones en elflujo del viento:

Las obstrucciones tales como edificios, árboles y terrenos accidentados, desorganizan el flujo
suave del viento en una maraña de remolinos. Un avión que vuela a través de estos remolinos
experimenta una turbulencia que la llamaremos Hmecánica" ya que se origina por la
desorganización mecánica del flujo del viento.
El grado de turbulencia mecánica
-------------.,"" depende de la velocidad del viento y de
la irregularidad de los obstáculos.
Cuanto más irregular es la superficie y
más intenso es el viento, mayor es la
turbulencia.
El área de un aeropuerto es especialmente
vulnerable a la turbulencia mecánica, la cual invariablemente produce vientos de superficie
rafagosos. Cuando un avión se encuentra en una aproximación o en un ascenso a niveles bajos,
la lAS fluctúa dentro del espacio en el cual hay ráfagas y la aeronave puede incluSO perder
sustentación. En condiciones deráfagas fuertes deberá mantenerse un margen de velocidad
indicada por encima de la velocidad normal de aproximación o de ascenso, a los efectos de
permitir cambios en la lAS.
La turbulencia mecánica puede afectar el vuelo a bajo nivel en cualquier lugar en campo libre.
Las montañas pueden generar turbulencia en altitudes mucho más elevadas que las mismas
montañas. Al volar sobre colinas onduladas puede experimentarse turbulencia mecánica,
generalmente no es peligrosa, pero puede ser molesta e incómoda.
Al volar sobre colinas o montañas accidentadas, sin embargo, puede presentarse algunos
problemas reales de turbulencia. La presencia de nubes convectivas sobre una 11l0ntaíia o a
lo largo de una cordillera, es un signo seguro de aire inestable y de turbulencia sobre el
lado de barlovento y sobr{! la cima de la misma.
A medida que ese aire inestable sobrepasa la
barrera, se esparce hacia abajo en la ladera de
sotavento, a menudo como una violenta corriente
descendente. A veces la velocidad descendente
excede la velocidad ascencional máxima del avión y
puede llevar a éste contra la ladera de la montaña.
Durante el cruce de las montañas, la mezcla de aire
reduce en parte la inestabilidad. Por consiguiente, en aire inestable, la turbulencia peligrosa
110 se extiende por lo general, a gran distancia corriente abajo, a partir de la barrera.

------
Onda de montaRa:
Cuando el aire estable cruza una barrera montañosa , la situación turbulenta se invierte. El aire
que fluye hacia arriba de la ladera de barlovento es relativamente suave. El flujo del viento a
tU1Vés de la barrera es laminar, es decir, tiende a fluir en capas. La barrera puede causar ondas

- 38 -
 METEOROLOGIA BASICA

en estas capas (parecidas a las ondas que se desarrollan en una superficie de agua agitada). Las
ondas permanecen casi estacionarias, mientras el viento sopla rápidamente a través de ellas,
son las "ondas estacionarias" u "ondas (le montmia" ("standing"or "mountain wave'~.
La configuración de onda puede extenderse 160 Km. o más a favor del viento, a partir de la
barrera. Debajo de cada cresta de onda se presenta una circulación rotatoria, el "rotor", que se
forma debajo de los picos de la montaña. La turbulencia puede ser violenta en el rotor. En
las ondas, las corrientes ascendentes y de~'cendentes pueden también crear violenta
turbulencia.
Cuando la humedad es suficiente para producir nubes sobre la ladera de barlovento, éstas son
estratificadas. Las crestas de las ondas estacionarias pueden ponerse en evidencia mediante
nubes en forma 'de lentes, estacionarias, conocidas como "lenticulares estacionarias"
(standing lenticular"); se forman en la corriente ascendente y se disipan en la corriente
descendente, de manera que no se mueven a medida que el viento sopla a través de ellas.
Vuelo sobre montañas:
Al planear un vuelo sobre terreno montañoso, es necesario reunir la mayor cantidad de
información previa al vuelo, relativa a nubes, viento (dirección y velocidad) y estabilidad del
aire. A menudo los satélites ayudan a localizar las ondas de montaña. No siempre se dispone de
información adecuada, de modo que es necesario estar alerta respecto a señales en el cielo, las
que deben buscarse al preparar el plan previo al vuelo y observando durante el mismo.
Recomendaciones:
'1- Si el viento en el nivel de la cima de la montaíia excede los 45 KM.llt sugiere cierta
turbulencia; si sobrepasa los 70 KIILllt, impone tomar precauciones.
Las nubes estratificadas indican estabilidad del aire; las lenticulares estacionarias y/o
nubes rotor sugieren una onda de montaíia, con la cual deberá esperarse turbulencia a
muchas millas a sotavento de las montañas y un vuelo relativamente suave a barlovento de
las mismas.
2- Las nubes convectivas sobre la ladera de barlovento significan aire inestable, deberá
esperarse turbulencia bien cerca de la montaña y sobre cualquier ladera de la misma.
3- Al aproximarse a las montmías desde sotavento con vientos fuertes, la trepada deberá
comenzar bien lejos de las mismas, a 160 KI1Len una onda de montaña y 50 a 80 KI1Len
los demás casos. Asce/Uler a una altitud de 900 a 1500 metros por encima de las cimas de
las montañas antes de intentar el cruce. El mejor procedinúento es acércarse a una_
cordillera formando un ángulo con su eje de 45° para poder retroceder rápidamente hacia
aire más calmo, si fuera necesario. Si no se logra llevar a cabo el cruce en la primer
tentativa y se tienen facilidades para alcanzar mayor altitud, puede retrocederse e
intentarlo de nuevo a mayor altura.
4- Volar sobre desfiladeros de montañas y valles no es un procedimiento seguro con vientos
fuertes. Las montañas encauzan el viento en pasos y valles, aumentando así la velocidad
del mismo e intensificando la turbulencia. El viento de superficie puede ser relativamente
calmo o suave en un valle rodeado por l1lontalias, cuando en altura esfuerte. Si se efectúa
el despegue en el valle, ascender por sobre el nivel de la cima de la montaña, antes de dejar
el valle. Mantener un espacio lateral libre, con respecto a la montaña, que sea suficiente
como para permitir la recuperación si es alcanzado por una corriente descendente.
Cortante de viento:
La cortante de viento genera remolinos entre dos corrientes de viento de velocidades
diferentes. Las diferencias pueden darse en la intensidad,
AIRECAlIDO
en la dirección o en ambas a la vez. puede darse en
cualquier nivel de la atmósfera. Son de especial interés 3
condiciones:
1)- Cortante de viento en una inversión 'de
temperatura en Ull nivel bajo: Las inversiones de
temperatura se forman cerca de la superficie, en noches
con cielo despejado, con calma o viento de superficie
suave. El viento sobre la inversión puede ser relativamente fuerte. Se desarrolla una zona de
cortante de viento sobre la calma y los vientos más fuertes de arriba. Lo más probable es que
el avión esté ascendiendo o acercándose a la pista cuando pasa a través de la inversión; por lo
- 39 -
tanto, la lAS es pequeña, sólo un poco mayor que la velocidad de pérdida de sustentación .. Si
suponemos que el viento en superficie está calmo o suave y usamos indistintamente. cual9uler
cabecera, puede ocurrir que por encima de la inversión el avión encuentra un repentl~o vl~nto
de cola'y una correspondiente pérdida de lAS. Si vemos el caso en un descenso: el aVIón viene
con fuerte viento de frente, aproximando por encima de la inversión, éste se interrumpe
repentinamente, produciéndose una pérdida de lAS.
Al despegar o aterrizar con viento calmo bajo cielos despejados, pocas horas antes o
después del amanecer, el piloto deberá estar preparado para encontrar una inversión de
temperatura cerca del suelo. Es casi seguro que encontrará una zona de cortante del viento
en la inversión. Deberá asegurarse un margen de velocidad indicada sobre la velocidad
normal de trepada o aproximación a fin de atemperar el peligro de la velocidad de pérdida.
2)- Cortante de viento en una zona frontal:
El viento cambia abruptamente en la zona frontal y puede inducir turbulencia originada por la
cortante del viento. El grado de turbulencia depende de la magnitud de la cortante del viento.
Cuando se espere turbulencia en una zona frontal, deberán aplicarse los procedimientos de
penetración en turbulencia recomendados.
3) Turbulencia en aire claro (CA T):
Quiere decir, turbulencia en zonas exentas de nubes. Una irrupción de aire frío opuesta a una
masa de aire cálido intensifica los sistemas sinópticos en las proximidades de una corriente en
chorro (Jetstream), a lo largo del límite entre el aire frío y caliente; y allí, en el turbulento
intercambio de energía entre estas masas de aire, se desarrolla una CAT.
La CAT es más marcada en invierno, cuando el contraste de TO entre el aire frío y cálido es
mayor. La ubicación más común para localizar una zona de CAT es una vaguada de altura
sobre el lado frío (polar} de una corriente en chorro.
CAT puede ser encontrada donde no existe ninguna razón para que ocurra. Si un piloto se
encuentra de pronto en una zona de CAT asociada con una corriente en chorro lo más
aconsejable es ascender o descender unos pocos cientos de metros o alejarse de la zona del
núcleo de Jetstream. Si por el contrario es sorprendido por una CAT no asociada con una
corriente en chorro, lo más apropiado es cambiar de altitud dado que no es posible conocer en
que dirección se encuentra ubicado el flujo más intenso.
Si se maniobra en vuelo mientras el avión se encuentra bajo turbulencia,· se aumenta en forma
acumulativa la torsión sobre la aeronave; por ello se recomienda maniobrar suavemente cuando
se vuela en CAT para minimizar la torsión ..
La naturaleza irregular de la 'CA T hace que los informes de los pilotos (AIREPS) sean
sumamente útiles a los observadores meteorológicos, pronosticadores y controladores de
tránsito aéreo y, lo que es más impOltante, a otros pilotos que vuelen por esa zona.
Turbulencia de estela:
Un avión reÓbe su fuerza ascensional acelerando una masa de aire hacia abajo. En esta forma,
siel~pre que las alas proporcionan fuerza ascensional, debajo de las alas el aire es forzado hacia
abaJO,y genera movimientos giratorios o vórtices fuera de los extremos de las alas. Cuando el
tren de aterrizaje soporta todo el peso del avión, no se desarrollan vórtices en los extremos de
las alas, ¡;>eroen el momento en que el piloto "tira" de los controles, comienzan estos vórtices,
que contmúan durante todo el vuelo hasta que el avión se posa de nuevo firmemente sobre su
tren de aterrizaje. Los vórtices así generados se extienden hacia abajo y hacia afuera de la
trayectoria de vuelo. Son también arrastrados por el viento. La intensidad de los mismos es
proporciollall!l peso de la aeronave así como a otros factores. Por lo tanto, la turbulencia de
estela es más mtensa detrás de un gran avión de transporte, que detrás de un avión pequeño.
Generalmente es Ull problemll sólo para un avión peque/Lo cuando sigue a otro de mayor
P?rte. La t~rbulencia persiste varios minutos y puede encontrarse aún después que el avión se
pierde de vista.

Algullas illdicaciolles Útiles: - La mayor parte de los reactores al despegar elevan la rueda de
proa casi en el punto medio de la carrera de despegue, por lo tanto, los vÓltices comienzan a
formarse alrededor del punto medio de la misma.
- Los vórtices detrás del avión de hélice comienzan sólo a una corta distancia después del
despegue. Si aterriza detrás de otra aeronave, mantenga la aproximación por encima de la
aproximación del otro avión y efectúe el contacto más allá del punto en que la rueda de proa
del avión tocó la pista.
-40-
 METEOROLOGIABASICA

- Si aterriza detrás de una aeronave que parte, hacerlo únicamente si puede completarse la
carrera de aterrizaje antes de alcanzar el punto medio de la carrera de despegue del otro avión.
- Si parte detrás de otro avión que también sale, despegar únicamente si puede ganar altura
antes de alcanzar el punto medio de la carrera de despegue del otro avión, y únicamente si
puede ascender lo suficientemente rápido para permanecer por encima de la trayectoria de
vuelo del otro avión.
- Si parte detrás de un avión que aterriza, no hacerlo hasta que pueda carretear sobre la pista
más allá del punto en el que la rueda de proa del otro avión toca la pista y quede una parte de
ésta suficiente para efectuar un despegue seguro.
Conclusiones:
Se han discutido las causas de la turbulencia, se la ha clasificado y ofrecido algunas
recomendaciones para evitar o reducir al mínimo sus peligros, sin embargo, las ocurrencias son
locales y de carácter transitorias. Si bien los pronósticos generales de turbulencia son bastante
buenos, pronosticar la ubicación precisa del fenómeno es, en el momento actual, imposible.
Generalmente, cuando un piloto recibe un pronóstico, planifica su vuelo para evitar áreas de
turbulencia más probable. Dado que no se dispone actualmente de instrumentos para observar
en forma directa la turbulencia, el hombre que se encuentra en tierra sólo puede confirmar su
existencia o ausencia POR MEDIO DE LAS AERONOTIFICACIONES.
Ayude a los demás pilotos y colabore con el Servicio N/eteorológico Nacional mediante la
remisión de aeronotificaciones.
MASAS DE AIRE Y FRENTES

El concepto de masas de aire fue introducido por Bergeron en 1929 (Escuela Noruega), quién
las definió como " una porción de la atmósfera cuyas propiedades físicas son más o menos
un~formes en/a horizontal y su cambio abrupto en los bordes tI.
En la actualidad, para el análisis del tiempo es necesario la identificación de las distintas masas
de aire, sus propiedades y sus desplazamientos.
Una masa de aire se caracteriza por su gran extensión horizontal; de 500 Km. a 5000 Km. (en
la vertical 0.5 Km. a 20 Km.), y su homogeneidad horizontal en 10 referente a la temperatura y
al contenido de vapor de agua.

Origen y clasificación de las masas de aire:

Una de las principales preocupaciones de los pronosticadores es determinar las condiciones del
tiempo dentro de, cada masa de aire, la dirección de su desplazamiento y los cambios que
experimentan sus propiedades durante el mismo. Las propiedades resultantes serán las
características del tiempo que se darán a 10 largo de su desplazamiento.
Las masas de aire adquieren sus propiedades en contacto con las superficies sobre las que se
forman. Dada la poca conductividad calorífica del aire, los grandes volúmenes deben circular
lentamente sobre las zonas denominadas regiones fuentes, para poder adquirir una distribución
homogénea de temperatura y humedad.
Dijimos que el aire adquiere su temperatura y humedad del suelo sobre el cual repOS(L
Cuando el aire se halla estacionado un tiempo suficientemente largo sobre una superficie
homogénea, tiende a alcanzar un estado de equilibrio térmico e lúgrico con esa superficie. Es
así que el aire que se estaciona sobre mar o tiene una larga trayectoria marítima se transforma
en aire húmedo y el que recorre o se estaciona en un desierto perderá su humedad,
desecándose.
Estos cambios de temperatura y humedad producen cambios en la densidad: la masa húmeda y
caliente será poco densa (liviana) y la fría y más seca será más densa (pesada).
Es posible identificar a la masa original durante una parte de su trayectoria, hasta que
finalmente la variación de sus propiedades será tal, que.hará imposible distinguirla de la del aire
que la rodea.

REGIONES DE ORIGEN:

Según la~ regiones donde adquieren sus propiedades básicas las podemos clasificar en:
1- Aire Artico o Antártico (A): se genera en la región cubierta de hielo y nieve, con circulación
preferentemente anticiclónica. Es fria, seca y estable.
-41-
2-Aire Polar Continental (Pc): se genera en la región continental subpolar. Es fría y seca.
3- Aire Polar Marítimo (Pm): se genera en las zonas subpolar y ártica. Es fría y /~úmeda.
4- Aire Tropical Continentlil (Tc): se genera en la zona continental subtroplcal de altas
presiones. Es cálida y seca.
5- Aire Tropical Marítimo (Tm): se genera en los anticiclones subtropicales, sobre los
océanos. Es cálida y húmeda.
6- Aire Ecuatorial (E): se genera en los mares tropicales y ecuatoriales. Es caliente y muy
húmeda.

Según su comportamiento termodinámico, se las puede dividir en masas de aire:

1- Fría (K): se la denomina de esta forma cuando es más fría que las masas de aire próximas o
que la superficie sobre la cual se desplaza.
2- Cálida (W): se la denomina de esta forma cuando es más caliente que las masas de aire
próximas o que la superficie sobre la cual se desplaza.

Transformación de las masas de aire:

Existen dos transformaciones básicas que sufren las masas de aire cuando abandonan su región
de origen: .
1- Transformaciones producidas llor las interacciones aire-suelo:
aY-Lasproducidas cuando la temperatura de la masa de aire es superior a la temperatura
del suelo: el aire se enfría por cuanto se produce una transferencia de calor desde el aire hacia
el suelo. Esta transformación trae
como consecuencia una
estabilización de la masa de aire.
Nubes estratiformes la nubosidad que se asocia es del
tipo estratiforme (Stratus .y
Dirección del nieblas). La precipitación es la de
movimiento nubosidad estable: llovizna, nieve
delair~ ¡ ¡ ~ y lluvia débil continua.
Flujo de calor y humedad

bY-Las producidas cuando la temperatura del

aire es ÍI~ferior a la del suelo: el aire
constantemente se calienta desde abajo, y se
produce una transferencia de calor y humedad
desde el suelo hacia la atmósfera. Esto trae como
consecuencia que se desarrollen corrientes
ascendentes que penetran muy profundamente
en la atmósfera, gellerándose nubes
cOllvectivas: cúmulos, cúmulos potentes y
cÚlllulonimbus. La precipitación es del tipo
chaparrón.
de ·calor y humedad

EL SUELO ES MAS CALIENTE QUE EL

AIRE. Esta transforma,.ción recibe el nombre de "transformación K" (por kol, frío, en
alemán).

El AIRE ES J-.fAS CALIENTE QUE EL SUELO. Esta transformación recibe el nombre de

"Transformación W" (por warm, caliente,).

2- Transformaciones debidas a travectarias:

Cuando una corriente de aire tiene una trayectoria dclónica existen movimientos ascendentes;
por el contrario, cuando una masa de aire tiene trayectoria antidclónica, predominan los
movimientos descelUlentes. Por consiguiente en las trayectorias curvadas ciclónicamente, el
-42-
 METEOROLOGIA BASICA

movimiento ascendente producirá, si existe humedad suficiente, enfriamiento y aumento de

nubosidad. En las trayectorias anticiclónicas, el movimiento descendente trae como
consecuencia calentamiento adiabático, disminución de nubosidad y si ésta existe, se disipa.
Todas estas tran~iformaciones pueden variar durante la vicia de una masa de aire, a
diferencia del carácter P (Polar), T (Tropical), e (continental) y m (marítima); que se
mantienen en tanto subsista la masa de aire y que se pierden cuando esta masa se Iza
transformado.

A efectos de poder determinar los movimientos de las masas de aire y así determinar el tiempo
asociado a ellas, es necesario tener en cuenta algunas características que se mantienen
constantes durante el movimiento de las mismas. Para ello se puede tomar en consideración:

1)- La temperatura aun altura tal que se eliminen las influencias de la superficie.
2)- El grtuliente vertical de temperatura.
3)- La temperatura potencial equivalente.
4)- La humedad especifica.
5)- La 'visibilidalL
6)- La influencia del período diurno sobre las nubes y las precipitaciones.
Las masas de aire que han viajado poco tiempo o que lo han hecho con mucha velocidad,
cambian muy poco sus características iniciales. Las que han viajado durante mucho tiempo,
fuera de sus regiones fuente, o que lo han hecho con suma lentitud, alteran en mayor medida
sus características iniciales.

Masas de aire en la RepÚblica Arj?entina:

a) Aire Tropical:
La fuente principal de esta masa de aire es la circulación alrededor del Anticiclón Subtropical
del Océano Atlántico (que se halla aproximadamente en los 25° de Latitud Sur), siendo su
trayectoria diferente según la época del año. En verano lo encontramos, frecuentemente, en
latitudes más altas, por lo que la trayectoria que siguen las partículas, en promedio, es algo
distinta para el verano con respecto al invierno.
En verano ocurre que las masas tropicales son de origen marítimo, con gran contenido de
humedad, o sea con bastante agua precipitable e inestabilidad, 10 que es característico de la
parte occidental de los anticiclones sub tropicales. '
En invierno podemos observar las características de esta masa de aire tropical que es enfriada
sobre el continente, por la presencia de nieblas en su parte anterior y por los bancos de nubes
estratiformes, con una variación diurna muy peculiar: esta nubosidad es máxima a la salida del
sol y mínima o nula durante la tarde.

b) Aire Polar:
Debemos diferenciar entre las que provienen del Océano Pacífico y las que lo hacen por el
Océano Atlántico.
La que proviene del Pacifico, penetra a nuestro territorio luego de cruzar la Cordillera de los
Andes. Al cruzar la cordillera produce grandes precipitaciones al occidente de la misma, por lo
que llega seca. A este secamiento hay que agregar un proceso de calentamiento que sufre la
masa de aire, al descender del lado argentino. Por lo tanto la masa es modificada, llegando
como masa seca.
La que proviene del Atlántico, penetra al continente luego de un largo recorrido sobre el
océano por lo que tiene abundante humedad. Al estar el continente más caliente ésta actúa
como una masa Polar Marítima Fría, generándose rápidamente inestabilidad convectiva.

c) Aire Antártico:
El Continente Antártico se comporta como una gran bóveda sobre la cual, por razones de
gravedad, el aire frío fluye constantemente hacia los niveles más bajos hasta llegar a los mares,
continua moviéndose sobre las aguas, modificando sus propiedades para transformarse en
Polar Marítimo.

-43 -
FRENTES
Dentro de una masa de aire se observan propiedades del tiempo relativamente uniformes. Al
desplazarse esta masa de aire se pondrá en contacto con otra de propiedades diferentes,
dándose una repentina variación en las condiciones del tiempo. Así podemos observar cambios
en la temperatura, la humedad, el viento, la presión, la nubosidad, ete.
Por lo tanto, al ponerse en contacto dos masas de aire de distintas características físicas, la más
densa (fría) tiende a ubicarse por debajo de la menos densa (caliente). La separación de las dos
masas de aire no es absoluta, sino que entre ellas se establece una zona de mezclaniiento de
ancho variable ..
La zona de transición entre las dos masas de
aire se denomina SUPERFICIE FRONTAL.
La intersección de una supetjicie frontal con
el suelo o con una superficie de nivel (por
ejemplo: 1000 metros, 850 milibares, etc) se
denomina FRENTE.
Los frentes pueden tener una longitud de 500
Km. a 5000 Km., un ancho de 5 Km. a 50 Km.
y una altura de 3 Km. a 20 Km ..

Pendiente frontal:
La superficie frontal no es perpendicular a la
superficie de nivel, sino que forma cierto ángulo con la horizontal, es decir, existe una cierta
pe/UIzentefron tal.
UIlfrente será tanto más empinado cuánto mayor sea la diferencia de viento y menor la
difer.encia de temperaturas a ambos lados delfrente. Además, a igualdad de discolltinui~lad
de viento y temperaturas, IUl frente tendrá menor pendiente cuanto mayor sea la latitud
donde se /talla. -

FormaciÓn defrentes;
En la mayoría de los casos los frentes se forman por el movimiento de masas de aire, con
propiedades diferentes, que se ponen en contacto. El proceso de formación de un frente se
denomina Frontogénesis.
Hay dos condiciones que motivan la formación de un frente, ellas son:
1)- Que las masas de aire sean de distinto tipo.
2)- Que los vientos prevalentes transporten las masas una hacia la otra.

CLASIFICACION DE LOS FRENTE\.l:

De acuerdo con un criterio relativo, los frentes se clasifican en:
1- ESTACIONARIO
2- C'ALIENTE
3-FRIO
4- OCLUIDO

FRENTE ESTACIONARIO:
Se caracteriza por ILO presentar apreciables movimientos de avance. Es la zona de separación
de una masa de aire frío y otra caliente , en la cual , ni el aire frío avanza ni el aire caliente
retrocede.
Estructura horizontal:
Campo bárico: el frente se halla entre isobaras paralelas, y como consecuencia de esto, el
viento es paralelo al frente (pero recordemos que siempre existe una componente hacia la zona
frontal, convergencia, por efecto de la fricción). Esta componente causa un movimiento débil
de ascenso sobre la superficie; tal ascenso produce enfriamiento y cuando el aire es ascendido
más allá del nivel de condensación se generan nubes. Estas nubes son más abundantes en el
aire caliente que en elfrío.
Campo térmico: moderado contraste de temperatura entre las dos masas de aire.

El símbolo utilizado para representar el frente estacionario

en la carta del tiempo es:

-44 -
 METEOROLOGIA BA,S1CA

Estructura vertical:
Frente estacionario con aire caliente estable: Km
FRENTE ESTACIONARIO CON AIRE CALIENTE ESTABLE

la nubosidad es estratiforme en todos los 6-

niveles. La secuencia de nubes que se observa

dirigiéndose desde el aire frío hacia el
caliente es la siguiente:
1)- A unos 500 Km. aproximadamente del
frente se observan Cirrostratus.
2)- Estos Cirrostratus van cambiando su
estructura y disminuyendo su techo hasta
confundirse con Altostratus.
3)- La capa nubosa progresivamente se va
espesando; la nubosidad es Altostratas espesos
precipitantes.
4)- La precipitación aumenta, la nubosidad es más espesa y baja; esta nube es el Nimbostratus.
5)- En el aire frío se forman stratus, que se funden con la nubosidad del aire caliente formando
un compacto nuboso muy espeso. El techo puede ser tan bajo como para ser un obstáculo para
el vuelo visual.
6)- Nieblas, próximas al frente, en el aire frío y de gran persistencia.
7)- En el aire caliente, ya habiendo pasado el frente, la nubosidad se encuentra estratificada en
varios niveles. Altocúmu[os y EstratoclÍmulos ..
8)- Turbulencia casi nula. Hielo tipo granulado.

Frente Estacionario con aire caliente inestable:

K- FRENTE ESTACIONARIO CON AIRE CALIENTE INESTABLE
El panorama es similar en lo que respecta
6 a la nubosidad estratiforme. Pero además
AIRE CALIENTE
el hecho de que el aire caliente que
6 asciende sea inestable, produce nubosidad
convectiva. Cuando la nubosidad
4 convectiva se halla generada dentro de
una gran masa estratiforme ofrece
2
condiciones particularmente peligrosas por
cuanto es imposible deterJlíinar su tecito.
Turbulencia fuerte en la zona de
actividad convectiva. Engelamiento:
mayor probabilidad que en el caso de
frente estacionario con aire caliente estable.

FRENTE CALIENTE:
En este tipo de frente, el aire cálido asciende gradualmente sobre la superficie frontal
reemplazando al airefrío.

Caracterlsticas que se observan en la carta del tiemJlo:

1)- Campo bárico: se hallan en vaguadas, con poca curvatura ciclónica.
2)- Vientos: son del Norte o NE, antes del pasaje frontal, generalmente débiles. Cuando pasa
el frente se observa un aumento de la velocidad y una rotación de la dirección: si el viento es
del Norte antes del pasaje, rota hacia el NW (Nord Oeste); y si es del NE virará hacia el
Norte.
3)- Temperatura: al comenzar a aproximarse la nubosidad frontal se observa un aumento de
temperatura; con la aproximación de los Altostratus se observa un ascenso más marcado de
temperatura. Cuando comienza la precipitación se registra un descenso térmico y cuando
el frente pasa y penetra el aire caliente, se verifica un rápido ascenso de temperatura.
4)- Tecitos: en las zonas de precipitación los techos son bajos debido a la formación de nubes
dentro del aire frío. Una vez pasado el frente se registra un rápido mejoramiento de los
techos.
5)- Visibilidad: bastante delante del frente suele haber visibilidad afectada por brumas.
Después del pasaje se verifica un aumento de las condiciones de visibilidad.
6)- Nubes: si el aire es ESTABLE se observa una secuencia definida de nubes estratiformes.
- 45 -
 FRENTE CALIENTE CON AIRE ESTABLE

Km
Esta secuencia, acercándose al 9-1-
•••••. Desplazamiento
frente lle.wle e! aire frio, es la
siguiente:
6
a)-Cirrus y Cirrostratus

b)-Altostratus
3~_

c)-Nimbostratus

d)-Fractostratus y Nieblas 1000 1:<00

Km

Si el aire es INESTABLE: se
observan además de las
Km FRENTE CALIENTE CON AIRE INESTABLE Cirrus ::::::,) ) mencionadas, nubes de desarrollo
vertical: Cúmulos y
Cúmulonimbus

6 A1J[ll1WSindicaciones útiles: .
Si en vuelo , entrando desde e[ aIre
frío , se observa en la nubosidad alta
bancos de cirrocúmulos, esto es
3 AIRE FRIO
indicio de que el aire caliente que
asciende es inestable. Esto debe
alertar al piloto, pues cabe esperar
que a medida que se interne en la
nubosidad frontal, tal inestabilidad
se encuentre en niveles medios y
bajos. Existen por lo tanto nubes turbulentas y tormentas mezcladas con la compacta masa
estratiforme. Recuérdese que [os stratus y nieblas que se encuentran en el aire frío, púeden ser
un serio inconveniente para el vuelo. Estas nieblas y stratus son de gran persistencia, la
disipación se produce solamente una vez pasada la zona fi·onta!. Las nubes convectil1as en e!
frente caliente se caracterizan por tener Uila base más alta que las que se generan dentro
de Il/lfrente frío ..

Vuelo en dirección a IUl frente cálido: comenzando el vuelo en dirección contraria al frente
con cielo despejado, visibilidad y techo ilimitados, notaremos una constante disminución de
éstos, un aumento de la nubosidad y lloviznas. Igua[mente se registrará un aumento gradual
de la temperatura acompañado con un rápido incremento del punto de rocío, hasta que los
dos coincidan. La presión descenderá gradualmente debido a que el aire cálido que se acerca
pesa menos que el frío que está reemplazando. Esta condición ilustra el principio general que
asocia una bl~;apresión atmosférica con la proximidad de mal tiempo. Los frentes calientes
se mueven generalmente a una velocidad de 16 a 40 Km.lh y abarcan un área extensa lo que
hace que para obtener un mejoramiento efectivo en el tiempo, después de su paso, algunas
veces haya que esperar 2 a 4 días.
Si debe volar en situaciones de frente caliente, una vez determinada la orientación del mismo,
penetre perpendicularmente a él; se acorta así el tiempo de vuelo en condiciones adversas.
Un nivel de vuelo favorable es de 1.200 metros (FL 40 = 4000 pies), normalmente en ese
nivel se evitará entrar en la base de las nubes convectivas. Si se vuela sobre los 6.000 metros
(FL 180), se podrán ver los topes de las nubes de tormenta y de esta manera elegir el rumbo
para eludidas. El,ítense los niveles comprendidos entre 1.200 y 6.000 metros. Recuerde que
en e!frente caliente existe ulla gran probabilidad de formación de hielo. Siempre que deba
lltrlll'esar IUl frente caliente solicite al Úteteorólogo una estimación de! nivel de mayor
probabilidad de engelllmiento.

-46 -
 METEOIWLOGIA BAS1CA

Representación en las cartas meteorológicas:

Los semicírculos se dibujan· sobre la parte
hacia donde el frente se traslada. También
pueden representarse con una línea de color
ROJO.

FRENTES FRIOS

En este frente, el aire frío avanza, desplaza y eleva al aire caliente. Normalmente se desplaza
más rápidamente que un frente caliente y es más fácil ubicado en la carta, porque tiene
características más netas que el frente caliente.
Recordemos que la nubosidad asociada a un frente depende básicamente de la humedad y de la
naturaleza de los movimientos verticales del aire caliente.
Hav dos tilJos de frentes fríos:

Tipo 1: caracterizado por una pendiente pequeña, donde el aire caliente asciende lentamente
en toda la extensión frontal. Es un frente de LENTO DESPLAZAMIENTO.
Tipo J/: caracterizado por una fuerte pendiente, donde el aire asciende con gran velocidad en
la parte inferior, y fi-ecuentemente se observan movimien~os descendentes del aire caliente en la
parte superior. Este tipo de frente es de RAPIDO DESPLAZAMIENTO .

. Frente frío de tipo 1: son de desplazamiento lento y con tendencia a estacionarse. Existe un
movimiento generalizado del aire cálido sobre el domo del aire frío. El sistema nuboso
asociado es similar al del frente caliente y al del estacionario.
Dirigiéndose desde el aire caliente se verá
F:RENTE FRIO TIPO I
la siguiente nubosidad: Km

CIRROSTRATUS

1)- Adelantados al frente y a veces hasta ===- c::

.==-- AIRECAUENT

300 Km. por delante de él se presentan los a

cirrus. Paulatinamente la masa cirrosa se
espesa y estratifica, presentándose
cirrostratus.
los ~~.
~AlTOSTRATUS\ \.\ (.:.....\

2)-Los cirrostratus se espesan,

descendiendo su techo y evolucionando a AIRE FRIO

altos/ratus. T Km
o
3)-En niveles más bajos se observa un
compacto nuboso que llega hasta las
proximidades del suelo: son stratus, frecuentemente hay precipitaciones delante del frente.
Con el pasaje frontal, disminuyen aún más los techos; los estratos bajos se extienden
aproximadamente hasta unos 150 a 200 Km. por detrás del frente en superficie. La zona de
precipitaciones puede extenderse hasta unos 300 Km.. por detrás de él.
Después del pasaje frontal, dentro del aire frío, se generan cúmulos y estratoscúmulos de poco
desarrollo vertical debido a la subsidencia ..

Frente frío de tipo II:

Se observa dentro del área de actividad ciclónica. Se mueve a mayor velocidQ(l En la parte
superior de este frente se suelen desarrollar movimientos descendentes del aire caliente. En
la parte anterior del frente existen fuertes movimientos ascendentes y en el aire frio
(inmediatamente detrás del frente) existen movimientos descelUlentes. La nubosidad se
concentra en la parte anterior. En algunas ocasiones puede existir activic/ad pre-frontal: el
frente frío suele ir precedido IJOrlíneas de inestabilÍllad -
Con el pasaje del frente, la entrada de aire frío (que como dijimos tiene movimientos
descendentes) produce un rápido aclaramiento ..

Un observador si/uallo en el aire caliente verá la secuencia de la siguiente nubosidad:

-47-
1)- A cielia distancia por delante, puede llegar a 300 Km., el primer indicio de la aproximación
de este fenómeno son los bancos de
FRENTE FRIO TIPO 11 Altocúmulos Lenticulares /lO orográficos.
Estas nubes no forman parte del compacto
Km Dirección del nuboso frontal, sino que son bancos o nubes
8 -1- movimiento
~ aisladas que evidencian la existencia de
movimientos ondulatorios en las capas
6 __
medias de la troposfera ..
4
2)- Luego comienza la nubosidad frontal que
se parece a un cúmulon;mbus: en los
2 niveles bajos, una o más capas de
stratocúmulos (son turbulentas).
T
Km 3)- Los ltidrometeoros son en su mayor
100 parte pre-frontales. En este tipo de frente en
general hay fuerte turbulencia.

Características de los frentes fríos observados en la carta del tiempo.;

Campo bárico: los frentes fríos se observan en vaguadas bien definidas con fuerte cortante
ciclóI1Íca. Previo al pasaje frontalltay fuerte descenso de la presión; después del pasaje,
rápido ascenso. Estas variaciones de presión son más marcadas en el frente frío tipo 1L
Vientos: normalmente de componente NORTE antes del pasaje, después, giran a vientos de
II
componente SUR. Con el tipo se observan ráfagas de gran intensidad después del pasaje.
Hidrometeoros: Chaparrones y tormentas con el pasaje fi-onta!. En el Tipo 1, la precipitación
continúa algunlls horas después del pasaje; en el Tipo Il,
no pasa normalmente los 50 Km.,
luego hay un rápido aclaramiento.
Temperatura: Tipo 1,fuerte descenso durante y de~]Jués; Tipo Il, descenso a veces antes del
pasaje en la zona de precipitación pre-frontal, luego, poca variación en la zona post-frontal
dominada por las corrientes descelldentes y cuando se sale de ella, se observa una fuerte
disminución de temperatura.
Visibilidad: disminución pre-frolltal, luego 111l1llellto.

Consideraciones útiles:

- En el Hemisferio Sur los frentes fríos generalmente se orientan de NOROESTE a

SUDESTE y se desplazan hacia el NORESTE.
- A medida que IUlfrente frío se acerca a un aeródromo se observa:
1)- Los vientos del sector Norte en la masa de aire cálido, al Norte del frente aumentan su
intcnsidalL
2)- Aparecen Altocúmulos sobre el horizonte, en la dirección desde la cual se aproxima el
frente.
3)- La presión atmosférica disminuye.
4)- El teclto de las nubes. desciende y comienzan las precipitaciones cuando la nubosidad
de tipo cOflvectil'o (cúmlllonimblls) se aproxima.
5)- Las precipitaciones aumentan en intensidad a medida que el frente se acerca más y
más.
6)- Al pasar el frente sobre el lugar, el viento cambia al sector SUR y la presión
atmosférica comienza a aumentar.
-Si está en vuelo, no olvide que estos frentes se desplazan muy rápidamente, aunque parezca
que "todavía está lejos". Generalmente se mueven a una velocidad de 40 a 60 Km./h; y se
han llegado a observar velocidades del orden de los 90 y 100 Km./h.

-Si comete la imprudencia de acercarse demasiado al frente y se tropieza con una oscura
capa de nimbostratus muy bajos en el horizonte, existe la posibilidad de encontrar
cÚl1lulonimbus detrás de ellos. Al llegar a este punto sólo le quedan dos alternativas: o
regresa al lugar de partida o aterriza en 'el aeródromo más próximo. En el último caso, debe
prestarle especial atención a los súbitos cambios de viento y a las ráfagas qu.e acof1lpaiian a
estos frentes.

-48-
 METEOROLOGIA BASICA

-De no ser prudente, se corre el gravísimo riesgo de ser "atrap(ulo" por el frente, cuyos
cúmulonimlJlls han destrozado más de un avión. Esto nos obliga a meditar sobre las
desastrosa..••consecuencias que tendrá para Ull avión liviano el pretender l'olar, IlOdigamos
dentro de ellos, sino tan sólo por debajo. A BAJA ALTURA NO HA Y LUGAR SEGURO
PARA CRUZARLO. El intentar hacerlo por arriba /lO resultará posible debido al elevado
desarrollo vertical de las nubes. En cuanto a rodearlo, tampoco será posible, por su gran
extensión ( 400 a 900 Km. ) que hace que exista la posibilidad de ser alcanzado por sus
"bordes", mientras se intenta hacerlo.

Resumiendo: la forma más segura de afrontar IlIl fre/lte frío con un avión liviano es en
tierra, dentro de un hangar. RECORDAR SIEMPRE QUE C.;!DA CUMULONIMBUS ES
UNA VERDADERA TORMEN,TA y QUE ELLOS ACOMPANAN EN CASI TODOS LOS
CASOS A LOS FRENTES FRlOS.

Representación en las cartas meteorológicas

de unfrentefrío:

Los triángulos se dibujan sobre la parte hacia donde el frente se traslada. También pueden
representarse con una línea de color AZUL
FRENTE OCLUIDO U OCLUSION FRONTAL:

En las superficies frontales puede haber O/ulas que si son inestables crecen en amplitud y se
profundizan.
1- Consideramos un frente originalmente CALIENTE
estacionario ubicado entre dos corrientes paralelas -----~
(hay dos masas de aire a diferente temperatura en ..A.. , ..A. .A.
contacto) ..••• ..g¡¡¡ ..,.

FRia

2- En este frente se desarrolla una ondulación, el aire frío se

mueve sobre el caliente, comportándose cOrilO frente frío
(avanza desalojando al aire caliente) y la otra rama se
comporta como frente caliente avanzando en sentido contrario.

3- A medida que transcurre el tiempo se observa una fuerte

disminución de la presión, generándose una circulación
ciclónica. Aparece la
DEPRESION.

4- Esta depresión se
profundiza.

5- En el estado de madurez hay un gran sector de aire

cálido y los fenómenos meteorológicos adquieren su
máxima actividad.

Del 1 al 5 pueden pasar de 12 a 24 horas.

-49-
6- La rama fría que se mueve más rápido alcanza a la
caliente y se produce el encuentro de los dos fi-entes. El
sector cálido disminuye y la depresión se OCLUYE.

7- En el estado final la oclusión ha aumentado

considerablemente, apenas se divisan los frentes
frío y caliente y sólo queda el frente ocluido. Si hacemos un
corte vertical AA', vemos que existen 3 masas de aire
separadas por las zonas frontales: la caliente, la fría I y la
fríaIl

Si la temperatura de la Masa 1 es
AIRE CALIENTE menor que la de la Masa 11, el frente
frío se introduce por debajo del
frente caliente desplazálUlo{o de la
Masa I Masa 11 superficie: es ,una OCLUSION TIPO
FRENTE FRIO.
( + fría) ( - fría)

Si la temperatura de la Masa I es mayor que AIRE CALIENTE

la de la Masa 11, el frente frío asciende sobre A
la superficie frontal caliente y la OCLUSION
se llama TIPO FRENTE CALIENTE. MasGl11
( + fría)

---~ff>'
LOS FRENTES EN LA REPUBLICA ARGENTINA:

El tiempo frontal en la República Argentina, está regido básicamente por la entrada del Frente
Polar. La posición media de este frente varía estacionalmente, hallándose en verano alrededor
de los 400S y en invierno a los 300S.
En casos excepcionales puede llegar hasta la latitud de Río de Janeiro. Frecuentemente se
observan retrocesos del Frente Polar bajo la forma de frentes calientes procedentes del NE.
Esto puede observarse especialmente en invierno un par de días después del pasaje de un
Frente Polar. Estos frentes en retroceso producen condiciones de mal tiempo caracterizado
por stratus bajos y lloviznas en la región del litoral fluvial y provincias del NO. Dado que
el movimiento de retroceso es lento, estos fi'entes producen condiciones de mal tiempo de
gran persistencia. Los frentes que se estacionan en el litoral desarrollan frecuentemente ondas
que se propagan hacia el SUDESTE afectando el Sur del litoral y provincia de Buenos
Aires.
Cuando pasa un frente y detrás de él existe circulación del SUDESTE es frecuente la
persistencia de condiciones de techos bajos y visibilidades reducidas en la zona central del país.
Estas condiciones son producidas por el ascenso del aire polar marítimo sobre el continente.
Los frentes fríos nonualmente producen poca actividad en la Patagonia. La nubosidad de
estos frentes es de techos altos. ,
Los frentes fríos producen en general condiciones restrictivas al Norte de Bahía Blanca.

- 50-
 METEOROLOGIA /JAS1CA

TORMENTAS

Es importante tener en cuenta este fenómeno por su repentina aparición y las condiciones
adversas y aún peligrosas que produce: viento fuerte, granizo, reducción de la visibilidad,
turbulencia severa para la aviación, probabilidad de formación de tomados, etc.

Condiciones atmosféricas necesarias pllra la formación de tormentas:

En general, para la formación de tormentas se requiere la conjunción de ciertos factores a
saber:
1- Aire inestable: es aquel que, si se lo desplaza ligeramente de su nivel inicial, se encuentra
sometido a una fuerza que lo tiende a alejar aún más de dicho nivel.
2- Contenido de humedad relativamente alto: a efectos de que, al originarse el ascenso del
aire, se produzca la condensación con cierta facilidad.
Clasificacián de las tormentas:
Las tormentas se clasifican de acuerdo con el mecanismo que da origen al ascenso de/aire y,
en tal sentido, pueden distinguirse dos clases:
1- Tormentas de masa de aire.
2- Tormentas frontales.
Tormentas de masa de aire:
Tienen dos características básicas:
1)- se forman en masas calientes y húmedas cuando las condiciones de inestabilidad son
favorables y
2)- se presentan en forma aislada cubriendo grandes áreas.
Pueden ser convectivas, cuando el ascenso es de origen térmico (suelo o mar caliente). En el
continente se forman durante la tarde y en el mar, durante la noche.
DURANTE LA TARDE DURANTE LA NOCHE
ENFRIAMIENTO
TERRESTRE /,\
/,\ /,\ '" I

SUELO CALlDO SUELO FRIO

--MARFRIO- -MAR CAllO

Sobre el continente. se forman durante la tarde cuando la tierra sufre el mayor calentamiento
y si el aire es muy húmedo e inestable, se desarrollan con suma rapidez. También suelen darse
sobre las regiones costeras cuando, en la tarde, se produce advección o invasión de aire frío
que desde el mar penetra hacia el continente, el cual transmite el calor a la masa, generándose
así las corrientes convectivas que llevan a la formación de cúmulos y si las condiciones de
inestabilidad lo permiten, a la formación de cúmulonimbus.
Sobre el mar, las tormentas de origen convectivo, se forman durante la noche y se deben al
traslado de aire fho desde el continente hacia el mar más caliente.
La orografía proporciona a menudo los mecanismos 'de ascenso necesarios para el desarrollo
de tormentas. Se suelen formar cuando el aire se desplaza sobre sistemas montañosos. Su
desarrollo es rápido y pueden abarcar extensas zonas.

Tormentas frontales:

Las mismas tienen lugar cuando una masa de aire relativamente fría obliga al ascenso de una

- 51 -
masa de aire caliente, húmeda e inestable.

Las de frente caliente son difíciles de Corte vertical

identificar por los meteorólogos porque de un frente frío
son aisladas y están escondidas por la
capa estratiforme que acompaña al
mismo. Para el piloto, si no cuenta con
un radar puede ser un indicio los
estáticos que se escuchan en los equipos'
cuando se sintonizan frecuencias bajas o
medias.
o·e
Las tormentas de frente frío son
fácilmente visibles, por lo tanto se
pueden eludir en vuelo.
AIRE FRIO ==:>

TORMENTAS PRE-FRONTALES:
Líneas de inestabilidad - Turbonada
Es un fenómeno caracterizado por estar formado por células de tormelita dispuestas en
bandas, que se generan en la parte delantera de algunos frentes fríos y que se mueven dentro
del aire caliente a gran velocidad. Estas líneas pueden encontrarse entre 100 Y 500 Km.
adelantadas al frente y en general paralelas al mismo. En valores medios la longitud puede
variar entre 250 y 500 Km. y el ancho,' es del orden de los 50 Km. Se presenta como un
verdadero f~ente frío y se mueve más rápidamente que éste. Las líneas de inestabilidad
presentan características muy severas que las hacen riesgosas para el vuelo. A diferencia de
las tormentas de masa de aire y de las frontales, que son aisladas, estas líneas se presenta como
un muro sólido y cOl11pactode nubes convectivas y de gran desarrollo vertical; pueden
incluso ir acompañadas de tomados de poca extensión y vida, pero de extrema intensidad.
Las líneas de inestabilidad se forman más frecuentemente, en la República Argentina, en los
meses de primavera y verano. La zona de generación de la mayor parte de estos fenómenos es
la comprendida entre Santa Rosa (La Pampa) y Bahía Blanca. Una vez generadas se desplazan
a gran velocidad hacia el NORESTE, afectando sur del litoral, provincia de Santa Fe y
Córdoba; producen a su paso chaparrones, tormentas y vientos de gran intensidad.
Observaciones desde tierra:
Delante de la línea de inestabilidad y previo a su pasaje, se observa una gran masa nubosa,
con extensiones cirrosas en su cinuL El viento normalmente es del sector NORTE, la
temperatura y humedad asciende y al aproximarse la línea se ve en la parte delantera un
arco nuboso formado por nubes de rotar. SON NUBES QUE INDICAN UNA
TURBULENCIA SEVERA. Estas nubes presentan protuberancias en su parte b~rerior:
Mamatus. Con la aproximación y el pasaje se produce un rápido cambio en la dirección del
viento, con fuertes -r~ragas. La precipitación es del tipo torrencial y son comunes los
chaparrones de granizo.
Durante el pasaje de la línea de inestabilidad hay un descenso de la temperatura, luego se
produce un aclaramiento y lentamente se eleva la temperatura hasta valores similares a los
que tenía antes del pasaje. Por sus características de descenso de temperatura y rotación de
vientos se la llama también" Pseudo frente frío".
La línea de inestabilidad se diferencia del frente frío porque detrás de Sll pasaje, las
condiciones sinópticas (anteriores a su pasaje) se reestablecen.
Después del pas(Úe se producen condiciones de rápido mejoramiento y el posterior arribo
delfrente (al cual precede), se produce con poca actividatL Siempre que exista llll aviso de
aproximación de líneas de inestabilidad se debe proceder a amarrar los aviones.
Estructura de las tormentas:
Una tormenta consiste generalmente en un conglomerado de nubes convectivas y no de una
sola nube. La nube individual de ese conglomerado recibe el nombre de célula de tormenta.

- 52-
 METEOROLOGIA BASICA

Cada célula se comporta como una unidad y cumple su propio ciclo de vida,
independientemente de las demás células adyacentes. El ciclo de vida completo se desarrolla
en un período de alrededor de una hora y comprende tres etapas, de acuerdo con los
movimientos verticales que predominan, a saber:
Estado de desarrollo: se trata de una simple nube de tipo cúmulo, aunque esto no significa que
todos los cúmulos degeneran en tormentas. La característica fundamental de esta etapa es que
prevalecen solamente corrientes ascendentes en el interior de la nube, y las torres crecen a una
velocidad apreciable y pronto sobrepasan la isoterma de O°C. El núcleo de la nube está más
caliente que el entorno de la misma y las corrientes ascendentes aumentan con la altura.
Aunque puede no estar cayendo precipitación fuera de la nube, hay hidrometeoros presentes
dentro de ella, particularmente cerca y encima del nivel de congelación. Durante este estado los
elementos de precipitación dentro de la nube son tan pequeños que pueden ser sostenidos por
la corriente ascendente. Como la nube continúa desarrollándose, se acumula agua líquida y
sólida en tal grado, que los hidrometeoros no pueden ser más soportados por las corrientes
ascendentes; la precipitación cae entonces fuera de la nube. Esta etapa dura unos 15 minutos.

Dirección del viento

c:==:=

- *---;
~6'OOO, m ~*
__
~
10'C --
1S"C - -TI,
~~~ __

.
Lluvia ligera

"* Nieve o Lluvia -- Cristal hielo

Estado maduro: este estado comienza cuando la primera lluvia cae fuera de la base de la nube.
La lluvia arrastra y enfría el aire, que es obligado a descender, apareciendo así las corrientes
verticales descendentes que es lo que caracteriza a esta etapa. Estas corriente descendentes
están muy próximas a las ascendentes, que aún persisten con lo cual se generan fuertes
contrastes de vientos (o cortantes), todo lo cual hace que la turbulencia sea severa. la
tormenta está en su fase más activa, aparecen descargas eléctricas, rayos y truenos. Dura de 15
a 30 minutos.

Etapa de disipación: se incrementan y extienden las corrientes descendentes que invaden la

parte media e inferior de la nube. Si tenemos en cuenta que el movimiento de descenso
significa calentamiento y secamiento del aire, se comprende porqué esta etapa se llama de
disipación.
A esta etapa se la puede llamar etapa de yunque, porque aparece esa forma característica en
la parte superior de los Cb.
La descripción corresponde a ulla célula de tormenta, pero la tormenta en sí está compuesta
por varias células similares a la descripta, en distintas etapas de desarrollo.

Condiciones del tiempo dentro de Ú1S torlllentm,:

- 53 -
 Lf!S tormentas se caracterizan por turbulencia, corrientes verticales, granizo, formación de
luelo, relámpagos y precipitaciones. Todo esto constituye IUl serio riesgo para la
aeronavegación ..
Técnicas de vuelo:
El piloto que enfrenta tormentas eléctricas debe decidir lo antes posible la forma en que
continuará el vuelo. Tiene para elegir las siguientes posibilidades: circunnavegación, vuelo
por debajo o por encima de la tormenta. La circunnavegación no presenta problemas
especiales: el piloto simplemente canibia su rumbo para rodear la tormenta. Ya que
generalmente las tormentas tienen un diámetro inferior a 80 Km., una leve desviación no
~ignifi~a aumentos apreciables en distancia y tiempo. El vuelo por encima resulta gener~lmente
ImposIble, salvo que se tenga un avión que pueda alcanzar alturas considerables y se disponga
de oxígeno.
El vuelo por debajo de la tormenta, es a veces posible cuando ésta se encuentra sobre e! mar o
terre~o llano, pero debe realizarse solamente cuando resulte imposible la circunnavegación.
ConSiderando que las bases de las tormentas se encuentran en término medio entre los 600 y
900 metros, debe recordarse que la altura ideal de vuelo será 1/3 de la diferencia entre el -
terreno y dichas bases (200 a 300 metros). De esta forma se obtendrá suficiente separación
con la superficie y alejamiento de la turbulencia de la tormenta.

ENGELAMIENTO (Formación de hielo)

La formación de hielo en una aeronave constituye U/lO de los mayores riesgos para las
operaciones aéreas. La acumulación de hielo en las distintas partes del avión reduce su
eficiencia y capacidad de vuelo, provoca vibraciones en sus componentes estructurales,
dificultades en los mecanismos de las superficies de control, de los frenos aerodinámicos y de!
tren de aterrizaje, disminución de visibilidad en la cabina, indicaciones erróneas del
instrumental de a bordo, limitaciones en las comunicaciones debido a la inutilización de la
antena, aumento del consumo de combustible y pérdida de sustentación.
Además de los riesgos potenciales que crea la formación de hielo en las superficies expuestas
de una aeronave, con fi;ecuencia se produce hielo en algunas partes de su planta propulsora, en
especial en e! sistema de carburación, en el caso de aviones a pistón, o en el' compresor de las
turbinas. También se puede producir hielo en el tubo Pitot.

E\:isten dos factores primordiales que rigen la formación de hielo:

1)- Meteorológicos: temperatura del aire menor de O°C, gotas de agua subenfriadas a valores
menores del punto de congelación y/o un elevado contenido de humedad en el aire.
o 2)- No meteorológicos: la temperatura externa de la aeronave, pues con valores superiores a
O°C, no se forma hielo.
La formación de hielo también se puede producir estando el avión estacionado, debido a
nevadas o formación de escarcha.

Clases de hielo
Hielo claro: se forma cuando después de un impacto
inicial, la gota de agua se escurre sobre la superficie de la
aeronave, congelándose gradualmente y formando una
sólida capa de hielo, que se acrecentará con los
sucesivos impactos de otras gotas de agua. Comienza por
el borde de ataque y continúa lentamente a lo lardo de
todo e! perfilo superficie afectada.
Este tipo de hielo se forma cuando las gotas son grandes como el caso de una lluvia o en
nubes cumuliformes . Es el más peligroso, por su rápida e irregular acumulación, su fuerte
adherencia y su gran peso por unidad de superficie. Rompe las características aerodinámicas
del ala, aumenta el peso considerablemente y es muy difícil de eliminar.

Hielo opaco: se forma cuando las gotas 'SO/l de pequelío tamalío, como las que se encuentran
en las nubes estratiformes o en la llovizna. Se produce cuando la porción líquida que
permanece después del impacto inicial se congela rápidamente antes de que la gota tenga
- 54-
 METEORO LOGIA BASICA

tiempo de desparramarse sobre la superficie. Las pequeñas gotas al congelarse atrapan aire
entre ellas y a ello se debe su color blanco parecido al de la nieve, y su porosidad y su
opacidad. El hielo se presenta como un conjunto de masas globulares, con gran cantidad de
aire en su interior, que lo hace quebradizo.
El hielo opaco es mucho más liviano que el cristalino y por eso su peso no tiene demasiada
importancia; sin embargo, su forma irregular y la superficie despareja que presenta, afecta el
rendimiento aerodinámico del avión mucho más que el hielo claro; en contraposición, es
mucho más fácil de eliminar.
Por ser de formación instantánea se deposita en los bordes de ataque, pero no se extiende a los
planos y es fácil de quitar usando los medios adecuados de deshielo.

Escarcha: se forma en aire claro, por sublimación del vapor de agua, generalmente al
descender bruscamente una aeronave desde un nivel en que la temperatura es inferior a O°C a
otro nivel en el cual la temperatura supera los O°C y en donde existe un alto contenido de
humedad. Cuando se deposita en el parabrisas, puede ser peligroso por la anulación de la
visibilidad. La escarcha también se puede acumular sobre las superficies superiores de una
aeronave estacionada durante la noche, con una leve brisa que impulsa aire húmedo con
temperaturas inferiores a O°C. Aunque la capa que se forma es delgada, puede crear una
situación riesgosa en el despegue, además se puede formar en las antenas y el tubo Pitot.

F ormacióll de hielo en la planta propulsora:

Tanto en las ,aeronaves a pistón, como en las de turbinas, se puede formar hielo en la planta
propulsora, produciéndose en el primer caso en el carburador, y en el segundo en el
compresor, generalmente en el primero de ellos, pues una turbina tiene varios compresores. En
ambos casos se debe a que la ll.\]Jiració/l del aire en IlIl motor a pistón o en el compresor de
la turbina produce IUl vacío parcial que por expansión adiabática enfría el aire,
formándose hielo por sublimación cuando la temperatura del aire desciende a menos O°Cy
contiene suficiente humedad
AIRE En las máquinas a pistón la evaporación del
FORMACION DE HIELO combustible produce un enfriamiento
EN EL CARBURADOR ~COMBUSTIBLE adicional. Este enfriamiento puede llegar a ser
considerable y es en gran medida responsable
del engelamiento .en los motores a
temperaturas muy por encima de O°c. Esta
formación de hielo siempre reduce el
rendimiento del motor y eventualmente puede
HACIA EL CILINDRO disminuir la admisión de aire a valores
menores de los necesarios para que opere
correctamente el motor. A iguales condiciones
ambientales, la intensidad de la formación de hielo dentro del motor varía muchísimo entre las
diferentes clases de aeronaves, pudiéndose considerar primariamente que se trata de un
problema de ingeniería antes que meteorológico, especialmente tratándose de aeronaves a
turbinas.

F ormació/l de hielo en las partes expuestas del

instrumental:
La formación de hielo en el tubo Pitot, reduce

~=~'
substancial mente la circulación de aire dentro del tubo y
por lo tanto sus mediciones dejan de ser confiables.
IilJl.Q.lll&l~~
I I
La formación de hielo en las antenas de radio, distorsiona
su fon~a a.umentando la resistencia al avance e impone vibraciones que afectan al sistema de
comUl1lcaClOnes.

Formación de hielo en la hélice:

Generalmente se forma en los extremos de las palas y es del tipo de hielo claro. Provoca
grandes vibraciones reduciendo la ptopulsión de la aeronave, siendo muy dificil de eliminar,
por tal motivo se lo considera peligroso.

- 55 -
EI1J:elamientose;:iÚllos distintos tipos de nubes:
Básicamente toda nube con temperatura.', iJ~feriores a los ·O°C puede producir
engelamiento, sin embargo, el tamaño de las gotas y su distribución, influyen sobre la
formación y características del engelamiento.
La condición más favorable para producir un engelamiento peligroso, está dada por una
gran concentración de gotas subenfriadlls de tamaño relativamente grande. Estas se
encuentran en los cúmulonimbus pues, debido a los fuertes movimientos ascendent~s que
caracterizan este tipo de nubes, son arrastradas hasta las capas superiores enormes cantIdades
de agua líquida que llegan a tener temperaturas muy inferiores a O°C. Tanto es así, que en
algunas ocasiones se produjo formación de hielo entre los 9.000 y 12.000 m. con temperaturas
inferiores a -40°C.
Las pequeñas gotas de agua se encuentran comúnmente en nubes estratiformes, COIl!0 se.r,
stratus, stratocúmulus, altostratus y nimbostratus. También la llovizna o lluvia ligera eVIdenCIa
la presencia de este tipo de gotas y el tipo más común de hielo que se puede producir es el
opaco.
Por otra parte se puede presentar un campo de nubes stratiforme de gran espesor y de .una
extensión horizontal del orden de varios centenares de kilómetros, que producen una contmua
precipitación, (caso típico de los frentes calientes en invierno). Al atravesar una aeronav~ esas
zonas con temperaturas inferiores a los O°C normalmente se produce una fuerte y peltgrosa
formación de hielo claro.

NiJ1elesdonde se produce preferentemente engelamiento: ,,------

La posibilidad de formación de hielo comienza en un nivel

ligeramente 'superior a la isoterma de O°C, siendo más
probable que se produzca entre las isotermas de -10°C y -
20°C. La figura ilustra sobre la formación de hielo en una ,-
nube convectiva de gran desarrollo veIiical.

Influencia de accidentes orográficos en la formación de

hielo:
Cuando el viento es perpendicular a una cadena montañosa
se produce a barlovento un ascenso del aire y a sotavento un .....
descenso del mismo y si la humedad es suficiente, se formará la conocida nube de capuchón,
con precipitaciones a barlovento.
El a?censo forzado del aire y su posterior descenso, hacen que la temperatura del mismo se
modIfique según un proceso adiabático en la zona de influencia de la montaña; este proceso
conduce a la formación de una zona fría sobre la misma. Puede ocurrir que sobre la cima de la
montaña se forme una cúpula de aire con temperaturas inferiores a O°C, y un avión volando a
un nivel dado con temperaturas positivas penetra de pronto en una zona de temperaturas
negativas, puede provocar una rápida e imprevista formación de hielo. Este detalle debe
tenerse en cuenta cuando se sobrevuele una montaña , donde se ha formado una nube de
capuchón.

,
Recomendaciones ¡Jaraoperar con 'mias temperaturas:
Para lll,iones a pistón:
1)- Siempre que sea posible mantener el avión a cubierto en un hangar.
2)- Cuando por razones de fuerza mayor debe dejarse la aeronave a la intemperie, cubrir
convenientemente las alas, el motor y el tubo Pitot.
3)- Antes del despegue, tratar de eliminar la escarcha que se haya formado en las distintas
partes de la aeronave. (no usar agua caliente, puede tener consecuencias contraproducente).
4)- Veri[¡car que el compresor esté excento de hielo antes de poner en marcha él o los
motores.
5)- Cerciorarse, concurriendo personalmente a la OMA (Oficina Meteorológica de
Aeródromo), o bien consultando por algún medio de comunicaciones, acerca de las áreas
favorables para la formación de hielo.
- S6-
 METEOROLOGIA BASICA

6)- Verificar el libre movimiento de las superficies de control, alerones, timón de dirección, de
profundidad, etc.
7)- Carretear lentamente y usar los frenos con precaución.
8)- Antes del despegue, asegurarse del buen funcionamiento de los equipos anticongelantes y
deshielante.
9)- Controlar la temperatura del carburador antes del despegue. Cuando la misma está
próxima a los O°C, utilizar el calefactor para impedir la formación de hielo o eliminar el que se
haya formado en el carburador. No calentar el carburador durante el despegue a menos que sea
absolutamente necesario, pero estando en vuelo, calentarlo antes que se forme.
10)- Evitar siempre que sea posible, el despegue con nieve.
11)- Poner en funcionamiento el equipo de calefacción del tubo Pitot cuando se vuele en lluvia,
nieve, nubes o zonas conocidas de formación de hielo.
12)- En condiciones de lluvia engelante, volar en la capa en la que la temperatura sea superior
a O°C, pues es el único procedimiento aconsejable para penetrar en un área con lluvia
engelante.
13)- Cuando no se puede evitar la formación de hielo, elegir en lo posible la ruta y la altitud en
las que el proceso sea menos intenso.
14)- Vigilar la velocidad del avión, pues su velocidad mínima de sustentación aumenta con la
formación de hielo.
15)- Evitar giros bruscos cuando haya fuerte acumulación de hielo en la aeronave.
16)- Aumentar la potencia cuando se intente aterrizar con formación de hielo a bordo.
Para lleronllves con reactores:

1)- Antes y durante el despegue:

- Aún cuando pueda operarse con una delgada capa de escarcha y/o nieve en los planos de
sustentación, es menester asegurarse que todas las superficies de control estén libres de hielo o
nieve. La nieve seca depositada en los planos y superficies de control deberán eliminarse
mediante escobillas de cerda suave, en tanto que la nieve disuelta y vuelta a congelar sobre las
superficies de la aeronave, deberán eliminarse mediante aire caliente o fluidos deshielantes.
- Eliminar toda la nieve e hielo depositados en las tomas de aire del turbogenerador, y del
capó.
- Antes de poner en marcha el reactor, asegurarse de la libertad de movimiento del compresor,
operando manualmente los álabes.
- Durante las operaciones en tierra, cuando existan condiciones de formaéión de hielo, tener en
funcionamiento el sistema anticongelante.

2)- En las fases de rodaje, despegue, ascenso inicial, aproximación y aterrizaje:

- Cuando la suma algebraica de la temperatura del aire y la del punto de rocío sean iguales o
inferior a -4°C o la humedad se haga visible bajo la forma de niebla, neblina, lluvia o nieve,
poner en funcionamiento los sistemas antihielo del motor.
- No es recomendable iniciar el despegue cuando en la pista haya una- acumulación de nieve
fangosa o húmeda de más de 1 cm. ó 1,5 cm. de espesor.

3)- En vuelo (penetración en ZOlla de formación de hielo):

- Antes de penetrar en una zona de formación de hielo, pronosticada o estimada, activar todos
los sistemas de protección antihielo y verificar su normal operación.
- En circuito de espera, no extender los flaps cuando existan condiciones de formación de
hielo.
- En aproximación y aterrizaje, cuando una gran cantidad de hielo permanezca sobre los planos
y bordes de ataque, deberán incrementarse las velocidades de aproximación y aterrizaje, de
acuerdo a lo indicado por los manuales operativos.
- Durante el descenso, en la medida de lo posible, no extender los flaps en condiciones de
formación de hielo.
- En los parabrisas, para asegurar buena visibilidad, mantener en funcionamiento el sistema
antihielo en las operaciones de rodaje, despegue, aproximación y aterrizaje.

-57-
1NFORMACION il1ETEOROLOGICA:

Los servicios meteorológicos para la aviación en' la

República Argentina son suministrados por el Serv~cio
Meteorológico Nacional de la Fuerza Aérea Argent~na.
Toda la información necesaria para los vuelos que se rea\¡zan
en el ámbito nacional se proporciona a través de una red de
Oficinas ll1eteorológicas de Aeródromos (OMAs) y
Oficinas de Información (Ols) ubicadas en cada un~ de las
5 Regiones de Información de Vuelo (FIR) estableCidas en
el país.
OMA: Oficina meteorológica encargada de elaborar
pronósticos de área (PRONAREAS), pronóstic~s de rut~, y
pronósticos de aeródromo s (T AF), en base a mformaclOn
básica y elaborada recibida de una Central de Pronóstico;
asimismo, realizar vigilancia meteorológica sobre el área de
su responsabilidad. _
01: Oficina meteorológica encargada de .sumimstrar
información meteorológica en base a información básica y
elaborada recibida de una OMA o de una Central de
Pronóstico: No está capacitada para elaborar pronósticos.
Antes del vuelo:
Las oficinas meteorológicas suministran la información
necesaria para la, planificación de los vuelos en forrr~a. de
Pronósticos de Area (PRONAREAS). Estos se mantIenen
actualizados a la luz de la 'última información disponible y
pueden obtenerse a través de un llamado telefónico o
concurriendo personalmente a una aMA, 01 o en su defecto a la Oficina de lnformaci<"l:
Aeronáutica (AIS) más próxima. En condiciones meteorológicas marginales, son frecuentes la;.,
demoras en las comunicaciones telefónicas.
Mientras Ud. opera 'para obtener la comunicación, trate de conseguir información
meteorológica básica a través del Servicio de radiodifusión aeronáutica - Emisiones Volmet
(ver programa). No deje nUllca de llamar al pronosticador para recibir las exposiciones
verbales antes del vuelo (BRIEFING) y efectuar las consultas necesarias sobre la evolución
del tiempo.
Recuerde que los mensajes con información actualizada, originados en estaciones
meteorológicas distantes, están normalmente disponibles 10 minutos después de la hora de
observación. Una vez finalizado el briefing, efectúe un análisis cuidadoso sobre lo expuesto
con relación a la evolución de las condiciones meteorológicas.
Durante ell'uelo:
La información meteorológica en vuelo puede obtenerla sintonizando las emisiones VOLMET
o por telefonía a través del servicio móvil aeronáutico.
Antes del aterriza;e: .
Antes de iniciar el descenso solicite al controlador información meteorológica actualizada del
aer?dromo terminal. En situaciones meteorológicas marginales trate de obtener la información
a llIvel de crucero y en el área terminal como así también de sus aeródromos de alternativa,
manteniendo un estricto control sobre su evolución para poder selcccionar, si la situación así lo
requiere, la alternativa más segura.
NOTA: sintonizando las emisiones VOLMET puede obtener información actualizada sobre
fenómenos meteorológicos significativos (SIGMET) en ruta, vientos y temperatura en altitud y
pronósticos de aeródromos.

LA OBSERVA CION ft1ETEOROLOGICA

La observación mcteorológica consiste en la medición y determinación de todos los elementos

que en su cOI~unto representan las condiciones del estado de la atmósfera en un momento
dado y en un determinado lugar, utilizando instrumental adecuado.
Las observaciones deben hacerse, invariablemente, a las horas pre-establecidas y su ejecución
- 5~ -
 METEOROU)GIJI BAS/CJI

tiene que efectuarse rápidamente, empleando el menor tiempo posible.

La hora ~bservaciona~ depe!lde del tiP.o, finalidad y uso ~e cada observación. Es importan~e
que las mIsmas sean Sll1crOJ1lcasy contllluadas durante vanos años, para que puedan utilizarse
en cualquier estudio o investigación que quiera encararse.
Para determinado tipo de observaciones, en especial las sinópticas, la OMM ha establecido
horas fijas, en tiempo universal coordinado (UTC).
Las horas fijas principales para efectuar obsen1aciolles sillápticas c/e superficie son: OO:(}{)-
(J6:00 - 12:00 - 18:00 UTC y las /zora.~fijas intermedias son: 03:00 - (}9:(}O- 15:(}0 - 21:O()
UTC
J' 12:00 UTC
Las horas fijas para la ob:.¡erJltlció/lsillóptica en a/tituc/.wm: (JO:()(}
Las observaciones de cada estación meteorológica llegan a la oficina de pronóstico por
distintos conductos (principalmente radio telegráficos), donde son ploteados en mapas
geográficos para su posterior análisis desde el punto de vista termodinámico, dinámico y
sinóptico con lo cual se tiene una idea del tiempo.
Se llama carta del tiempo a una carta geográfica' en la cual se vuelcan los valores
obsen'ados de los distintos elementos meteorológicos obtenidos en las estaciones. Las cartas
del tiempo pueden contener datos meteorológicos de la atmósfera próxima a la superficie
terrestre, es la llamada L"ARTA DE .\'UPERF1CIE~ o las que conticnen los datos
correspondientes a distilltas alturas c/e la atmósfera que reciben el nombre de CARTAS DE
ALTURA.
Debido a la mayor cantidad de información disponible, la carta de superficie continúa siendo
la carta básica que sirve de apoyo y fundamento a los análisis dc las otras cartas. La carta del
tiempo representa el estado del tiempo, en Ull área determinada y en un itl.'ltante dado. Las
cartas c/e superficie se c()1~recci()Jlalla las 06:00; 09:(}(); 12:00; 18:00 y 23:00.
Estas cartas son analizadas mediante el trazado de isobaras (líneas que unen puntos de igual
valor de la presión atmosférica) de tres cn tres milibares~ que dan las singularidades dinámicas,
esto es, zonas de alta o baja presión, campos de convergencia o divergencia de vientos. Las
características termodinámicas se individualizan mcdiante el trazado de isotermus (líneas que
unen puntos de igual temperatura), de cinco en cinco grados ccntígrados~ y por el trazado de
las isotermas de punto de rocío, con lo cual ticnen las características térmicas de las masas de
aire actuantes, las zonas de aporte de aire húmedo, etc.-
Las condiciones meteorológicas propiamente dichas se obtienen del análi::iis sinÓptico, esto es,
de la ubicación de masas de aire, frentes, líneas o zonas de inestabilidad, etc.
Las cartas de altura se realizall ulla vez por día y se trazan a prcsión constat}te, esto es, para
85(), 7()(), 500, 3()OY 2()(J /lectopascales.

Elementos de la carta de
_ NUBES ALTAS
.'illfJer{icie: -NUBES MEDIAS
Los datos proporcionados por las TEMPERATURA _
_PRESIONAL
estaciones (presión, temperatura, VISIBILIDAD- _
NNEL DEL MAR
vientos, nubes, cte.) se vuelcan cn TIEMPO PRESENTE~
. ~!
las cartas mediante cifras y símbolos CUBIERTO LA PRESION
convencionales. A la acción· de CIELO~ - TENDENCIA DE
PUNTO DE ROCIO-../ ~_ ~ CANTIDAD DE NUBES
volcar dichos datos se lo llama NUBES BAJAS _ -l.i:. _ BAJAS

TECHO DE NUBES-- ~IEMPO PRESENTE

"p¡-oteo".
SIM/JOLOS DE lAS NUBE,"':
ALTOSTRATUS ¿ ¿ FENOMENOS DE TIEMPO PRESENTE Y

¿
CIRRUS ,~
PA.\'AnO
CIRROCUMULOS
ALTOCUMULOS \J'J HUMO r GRANIZO A
ALTOCUMULOS y BRUMA o:> CHAPARRON \1
CIRROSTRATUS ¿ ALTOSTRATUS
LLUVIA • NEBLINA
CIRRUSY
CIRROSTRATUS

CUMULOS DE poco
/
CIELO CAOTICO

DESARROLLO VERTICAL Q
LLOVIZNA
NIEVE
TORMENTA
)(
R
,
NIEBLA CIELO
VISIBLE
-
CUMULOS DE GRAN DESARROLLO VERTICAL Ú <
NIEBLA CIELO
CUMULONIMBUS U STRATUS
RELAMPAGO
AGUANIEVE 7
INVISIBLE

STRATOCUMULOS ~

- 59-
CANTIDAD DE CIELO CUBIERTO:

CLA VE METAR: ABREVIATURAS ESPECIALES

06 HZ bruma 70 SN l1leve 08 RASH chaparrones

38 BLSN ventisca 89GR gral1Izo 50DZ llovizna
60 RA lluvia 30 SA tempestad de arena 95 TS tormenta
10 BR neblina 18 SQ turbonada 45 FOG niebla
96 TSGR tormenta de granizo 40 BCFG bancos de niebla

EJE1l4PLO DE PLOTEO:

~ El círculo representa a la Estación Meteorológica.

• plotea en hectopascales enteros y décimos. Ejemplo: 013.0 =

41\ +10 1013.0hPa
10.4 ~01.3.0
9.2 1- La
2- presión seatmosférica
Ell'iellto: reducida
usa la flecha alllivel
para indicar del mar ("de
la dirección (QNH): se
donde
z::5.. 5 1\. viene") y las barras para la intensidad en nudos: cada barra 10 Kt Y
400 un triángulo relleno 50 Kt. En el ejemplo: viento 090/25
3- La tendencia de la presión: en más o en menos (+ / -) en las tres horas precedentes, en
unidades y décimas de hectopascales. Ejemplo: + 1O significa "subiendo 1 hectopascal"
4- Las nubes altas y medias se representan según los símbolos.
5- Temperatura: en grados centígrados enteros y décimos, anteponiendo el signo menos (-)
cuando se trata de temperaturas menores a O°C. En el ejemplo: 10.4 °C
6- La visibilidad horizontal: se indica en metros o en Km. En el ejemplo: 4 Km.
7- El tiempo presente: es el tiempo reinante en el momento de la observación y se plotea
según los símbolos.
8- Temperatura de punto de rocío: igual que la temperatura. En el ejemplo: 9.2 °C
9- Las Ilubes bajas y de desarrollo vertical: se representan según los símbolos.
10- Techo de nubes bajas: se plotea en metros. Ejemplo: 400 metros.
11- Cantidad de cielo cubierto por estas nubes: se plotea en octavos. Ejemplo: 5 significa 5/8
de cielo cubierto.
12- Tiempo pasado: es el estado del tiempo que reinó entre la observación actual y la última.
Se representa igual que el tiempo presente.

SiKni{i.cado del vloteo.del eiem/Jlo en te.x.to claro: Viento del Este, 25 nudos; 7/8 de cielo
cubierto; Presión a nivel del mar 1.013 ltPa, con tendencia en alta, 1 hPa; nubes medias,
Altostratus, Temperatura de aire 10AoC; visibilidad horizontal, 4 Km.; con tormenta y
lluvia; temperatura de punto de rocío, 9.2°C; nubes bajas, 5/8 de Cb, techo 400 metros;
tiempo pasado, lluvia y tormenta.

Análisis de la carta sillópticll de SIlIJer{i.cie:

Debe ser encarado de una manera ordenada y sistemática.
La primera etapa consiste en. examinar una serie de mapas preliminares tle su.petjicie y de
altura para lograr la continuidad de los análisis.
-60-
 MH'J.'l!-OROLOGIA BASICA

La segunda etapa comprende el análisis del campo de la presión. Se trazan las isobaras con el
fin de determinar los principales sistemas de presión: anticiclones, depresiones, cuñas,
vaguadas, etc.; los cuales proporcionan una idea clara de los movimientos del aire en gran
escala. La tercera.etapa tiene por objeto identificar las principales masas de aire teniendo en
cuenta su fuente de origen: Tropical, Polar, Antártica, etc. Asimismo se determinan las
modificaciones experimentadas durante su desplazamiento teniendo en cuenta la temperatura,
la humedad y la visibilidad que son características normales de una masa de aire cuando
alcanza una latitud determinada.
En la cuarta etapa se analizan los Itidrometeoros (lluvia, nieve, granizo, etc.) a fin de
determinar las características principales de las masas de aire. La quinta etapa tiene por objeto
analizar las zonas de transición entre dos mllsas de aire de propiedades fisicas distintas,
determinamlo los Frentes (caliente, frío, estacionario, etc.). En las cartas manuscritas los
frentes se trazan con lápices de colores y en las impresas se usan símbolos. En la sexta etapa se
estudian y analizan las áreas de precipitación y los sistemas Ilubosos que ayudan también a
precisar la ubicación de los frentes. En la séptima etapa se analiza el campo de la tendencia de
la presión, para determinar la evolución de los sistemas báricos. El reajuste de todas y cada
una de estas operaciones constituye la octava y última etapa del análisis de superficie.

TIPOS DE INFORMES METEOROLOGICOS:

PRONAREA (Pronóstico de Área): es una descripción de las condiciones meteorológicas

previstas para un área, o una porción determinada del espacio aére.o durante un período
especificado, incluyendo topes de nubes, engelamiento, turbulencia y otros fenómenos
peligrosos para la aviación.
Los PRONAREAS son preparados por las oficinas rncteorológicas ubicadas en las FIRs
EZE/CBAJDOZ/SIS y CR V y se emiten 4 veces por día con una validez de 10 horas.
Estos pronósticos cuentan con las siguientes secciones:

E.fEN1PLO DE PRONAR~A:

llRONAREA FIR EZE válido 09/19 sobrc mapa dc las 06 lIs UTC
SIGFENOM: Frente frío en línea Unión, Santa Rosa, Bahía Blanca, Viedma, se desplaza
al NE a 20 nudos con celdas de tonnenta y chaparrones dispcl'sos co.n turbulencia
moderada a su paso.
Turbulencia moderada en el sur de la FIR a 3000 metros de altitud.
Corriente en chorro, NIL.
Altitud de la isotenna de O°C sobre EZE, 3500 metros.
Altitud y temperatura de la tropopausa sobre EZE, FL 358, -61°C.
WINDT!T:
1361512 (A 1000 metros, viento de los 360° a 15 nudos, TO 12°C)
2342504 (A 2000 meh'os, viento de los 340° a 25 nudos, TO 4°C)
3324053 (A 3000 metros, viento de los 320° a 40 lIudos, TO -3°C)

Nota: cuando la temperatura es negativa al número representado se le resta 50.

5316071 (A 5000 metros, viento de los 310° a 60 nudos, TO -21°C)
7309086 (A 7000 meh'os, viento de los 300° a 90 nudos, TO -36°C)
92910099 (A 9000 metros, viento de los 290° a 100 nudos, TO -49°C)
112812006 (A 11000 metros, viento de los 280° a 120 nudos, TO -56°C)

Encabezamiento:

PRONAREA: Identifica el tipo de mensaje.

Identifica la FIR en cuestión.
Indica la validez. Hora de comienzo y finalización.
Indica el mapa sobre el cual se ha trabajado, de los cuales se realizan 8 por día.
Cuando se indica NO SIG, quiere decir que no hay cambios significativos del PRONAREA
emitido anteriormente.
Cuando se indica IENDA, significa que corresponde una enmienda al pronóstico para los
lugares que correspondan .
• - 61 -
PRIMERA SECCION:
SIGFENOM: se describen los fenómenos meteorológicos significativos previstos para el área
y que afectan al vuelo mismo, los cuales deben darse en texto claro.
NIL: Significa que no hay fenómenos significativos.
TURBULENCIA: Se indica el lugar y la altura a que se encuentra.
CORRIENTE EN CHORRO: Se indica-los lugares de influencia, la altura a
que se encuentra, la dirección en grados geográficos y la intensidad en nudos.
ALTITUD DE LA ISOTERMA DE O°C: Se indica el lugar y la altura a que se encuentra,
expresada en metros.
ALTITUD y TEMPERATURA DE LA TROPOPAUSA: Se indica el lugar y la altura a
que se encuentra expresada en niveles de vuelo. La temperatura se indica en grados
centígrados.

SEGUNDA SECCION:r
WIND/TEMP: Vientos y temperaturas en altura, elaborado para las siguientes alturas: 1000,
2000,3000,5000, 7000, 9000, 11000 metl·os.
Se indica la altura por el millar correspondiente y a continuación se indica el viento· expresado
en decenas de grados geográficos, seguido de la intensidad en nudos y por último la
temperatura del aire que se expresa de tres maneras distintas según sea su valor.
Todo lo indicado en esta sección va precedido de las abreviaturas e indicadores de lugar de los
aeródromos de la FIR sobre cuyas verticales se ha pronosticado el WIND/TEMP.

TERCERA SECCION:
FCST: Pronósticos de aeródromo s seleccionados dentro del área. A continuación se incluyen
todos los aeródromos que tengan el mismo pronóstico y luego se anota la validez total del
mismo, indicando primero el viento (dirección e intensidad) y luego la visibilidad en Km.,
cuando se espera que ésta sea menor o igual a 3 Km., se la expresa en metros. Luego se
pronostica el tiempo expresado en abreviaturas internacionales y después las nubes (octavos,
género y techo en metros).

FCST:
ITA-IGU-ASU-PSP-SIS-POS-RTA-RCE-MCS- 09/19 Calma, 20 Km. 4 Se 700 4 Ae
3500

Jlldicat!ores de cambio:
Debido a que el PRONAREA tiene diez horas de validez, es posible que dentro de la misma se
produzcan cambios significativos del tiempo, para lo cual es necesario usar los llamados
indicadores de cambio y que son los siguientes:
GRADU: Gradualmente, seguido de sus horas propias de validez, da a
entender que el tiempo pasará de la condición pronosticada primeramente a la condición
pronosticada después de la palabra GRADU y dentro del lapso indicado en la validez propia
del GRADU.
Se recomienda que el lapso del GRADU IlOsea mayor de 4 !taras por razones operativas.
TEMPO: Temporariamente, este indicador debe ir seguido de su validez que aunque
reglamentariamente debe /la ser superior a U/Ul!tara, se lo usa para mayor lapso y significa lo
siguiente: Ull pronóstico dado en la primera parte y seguido de TEt.1PO con su validez
corre!ipolUliente, queda anulado mientras dure la validez del TEMPO, pero vuelve a tener
vigencia después de pasada la misma.
INTER: Intermitentemente, significa que dentro del período de su validez las condiciones
variarán intermitentemente entre las pronosticadas al principio y luego de INTER, pero que
después de vencido el lapso del mismo continuarán las condiciones pronosticadas al principio.
La validez del INTER puede ser cualquiera y cuando IlO se indica su validez significa que
la intermitencia se hará presente durante, todo el período del PRONAREA.
RAPID: Rápidamente, indica que habrá un cambio rápido del tiempo y por tal motivo dehe ir
seguido solamente de la hora exacta en que se producirá dicho cambio.

- 62-
 METEOROLOGIA BASICA

PROB: Probabilidad, se indica el porcentaje correspondiente de probabilidad de un cambio en

las condiciones. Se recomienda que este porcentaje 110 sea superior al 50% puesto que ello
implicaría afirmación.

SIGMET:
Son mensajes expedidos por las oficinas de vigilancia meteorológicas sobre fenómenos
meteorológicos potencialmente peligrosos para las aeronaves en vuelo, tales como: tormentas
activas, engelamiento, turbulencia, etc. Estos mensajes son transmitidos a las aeronaves en
vuelo con la mayor celeridad por iniciativa del controlador a través del servicio móvil
aeronáutico (radiotelefonía).

E;emplo de mensa;e SIGMET:

SIGMET VALIDO 1215/1600Z CAT FUERTE OBSERVADO A 1210Z SOBRE
MENDOZA NIVEL DE VUELO 250- SE DESPLAZA AL ESTE A 20 KT. SIN
CAMBIO INTENSIDAD

Recuerde que las aeronaves en vuelo son el único medio de observación directa de topes de
nubes, engelamiento y tllrblllencilL Ayúdese Ud mismo y a los servicios meteorológicos
aerolUÍuticos enviando con regularidad las AERONOTIFICACIONES a las oficinas
meteorológicas de aeródromo.
Estas informaciones resultan con frecuencia muy útiles para la preparación de mensajes
SIGMET destinados a las aeronaves en vuelo que pueden ser afectadas por condiciones
meteorológicas adversas.

TAF: Pronóstico de aeródromo terminal internacional o de alternativa

Contienen información sobre condiciones previstas para aeródromos determinados, durante un

período prefijado. Incluyen: viento en superficie, visibilidad, nubosidad, techo y fenómenos
que obstruyen la visión. Se emiten 4 veces por día y su validez es de 10 horas. Siguen la forma
general del informe meteorológico MET AR y pueden expresarse en lenguaje olaro abreviado
para su transmisión directa a los pilotos o bien cifrarse en la clave alfanumérica T AF.

h]emplo de pronóstico de aeródromo:

A)- TAF para el Aeropuerto Internacional de Ezeiza:

TAF SAEZ 06/16 130109000 6SC020 GRADU 13153000 50DZ 8ST006

13)- Lenguaje claro abreviado (mismo lugar y mismas condiciones)

FCST SAEZ 06/16 130/10 VISillo 9 Km 6SC600M GRADU 13/15 VISIB. 3000M DZ .
8ST 180M

C)- Significado de los dos pronósticos:

Pronóstico de aeródromo para el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, válido de las 06:00 UTC
a las 16:00 UTe; dirección del viento en superficie 130 grados, velocidad del viento 10
nudos; visibilidad 9 Km, 6 octavos de Stratocúmulus a 600 metros; cambio gradual de 13:00
a 15:00 urc, con visibilidad reducida a 3000 metros por llovizna y 8 octavos de Stratus a
180 metros.
Cuando se prevé un cambio significativo en la evolución de las condiciones meteorológicas, se
utilizan las siguientes abreviaturas:

a}- GRADU: cambio gradual del fenómeno durante el período especificado.

b}- INTER: cambios frecuentes de corta duración durante el período especificado.
c)- TEMPO: cambios temporales de las condiciones meteorológicas que duran menos de una
hora durante el período especificado.
d)- RAPID: cambios de las condiciones meteorológicas en menos de media hora.
- 63 -
SYNOP: Es una observación. en código de los distintos elementos meteorológicos que
fundamentalmente sirven para el ploteo y análisis de la carta del tiempo.

M ET AR: es el informe meteorológico de rutina para propósitos aeronáuticos. Se emite cada

hora y tiene la siguiente codificación:

CCCC - Código de la estación según la codificación internacional OACI

GGgg - Horas y minutos UTC ( hora ZULU).
ddd - Dirección del viento en grados geográficos.
ff - Intensidad del viento en nudos.
fm fm - Intensidad de las ráfagas de viento, si las hubiera.
VVVV - Visibilidad horizontal en metros.
W'W' - Características del tiempo presente.
Ns - Cantidad en octavos de nubes presentes en el cielo.
CC - Género de nubes.
hshshs- Techo de nubes codificado en centenas de pies, los que multiplicados por 30 nos da el
valor en metros ..
T'T' - Temperatura del aire en grados centígrados.
Td'Td'- Temperatura de punto de rocío en °C.
PHPHPHPH - El QNH expresado en hectopascales enteros.

Con respecto a los datos de viento: si es calmo, se indica como "00000"; si no se puede
precisar la dirección, se indica "V AR" seguido de dos digitos que indican la intensidad.
Con respecto a la visibilidad: si es mayor de 10 Km" se indica como "9999".
Toda esta sección puede reemplazarse por la palabra "CA VOK" que significa que la
visibilidad es mayor o igual a 10 Km., el techode las nubes es superior o igual a 1500 metros,
no hay cúmulonimbus y no hay fenómenos de tiempo presente.
Con respecto (l hl teJ1l{Jeratura: cuando son menores de ()OC, se le antepone al valor de la
misma la letra M

Eie/1lpfo de MET AR:

METAR CCCC GGgg dddff/fmfm VVVV W'W' Ns CC hshshs T'T'/Td'Td' PHPHPHPH

METAR SAEZ 1500 27015/35 9999 60RA 4St020 8Ns060 15/13 1014

Texto claro:

METAR observado en Ezeiza a las 15:00 hs Zulú, viento de los 270° 15 nudos con ráfagas de
35 nudos; visibilidad, n}ás de 10 Km.; lluvia; nubes, 4/8 de Stratus a 600 metros; 8/8 de
Nimbustratus a 1200 metros; 15°C la temperatura y 13°C la temperatura de punto de rocío;
presión a nivel del mar (QNH) 1014 hPa.

SPECI:

Es un informe ESPECIAL, tiene la misma forma del MET AR, excluyendo la última parte, se
puede dar en cualquier momento y su finalidad es modificar el MET AR de la hora anterior.

QAM:

Es un mensaje SYNOP abreviado y expre,sado en código Q.

- 64-