PARCIAL II

JOHN CAMILO RAMIREZ VIDAL

De acuerdo con el proyecto de planificación energética en sector asignado, en este caso demanda
de energía eléctrica se tienen en cuenta las siguientes consideraciones para entrar en materia de
planificación detallada, calificar y cuantificar los datos para obtener y describir la información.

En primera instancia se tiene la visión:

• La visión y prospectivas del sector energético en los próximos 30 años con el presente plan
energético es lograr una transformación en la matriz energética y garantizar que los
combustibles fósiles reduzcan su participación en la matriz de tal manera que se cumplan
los objetivos de desarrollo sostenible y consolidar la transición energética para el
desarrollo del país. La política pública que se pretende implementar es cambiar todas las
flotas de transporte tanto como público como privado que se movilicen con gasolina y
Diesel, por flotas con 0 emisiones de CO2 al 2052 a través de la implementación e
integración de nuevas flotas de vehículos eléctricos, y vehículos de hidrogeno verde.

En segunda instancia se tienen las estrategias:

• Se debe incentivar a las organizaciones a través de beneficios fiscales y financieros para

fomentar la inversión como descuentos en impuestos, subsidios para la compra de
vehículos eléctricos y prestamos de bajos intereses.
• Desarrollo de infraestructura de carga de vehículos eléctricos y de hidrogeno verde a nivel
nacional
• Garantizar la oferta o la generación de energía, desarrollo de infraestructura para
transporte y distribución de energía a través de la construcción de líneas de transmisión y
redes de distribución que garanticen un sistema confiable, seguro y resiliente.

En tercera instancia se tiene la situación objetivo:

• Objetivo a corto plazo:

Promover, incentivar, y desarrollar proyectos en todos los procesos de la cadena de energía
eléctrica que garanticen satisfacer la demanda de la integración de vehículos eléctricos en
los próximos 5 años, establecer políticas públicas que fomenten la inversión local y
extranjera en la adquisición de vehículos eléctricos y de hidrogeno.
Acciones:
- Exclusión del IVA en la compra de vehículos eléctricos y de hidrogeno verde
- Identificar zonas con alto impacto en la inclusión de vehículos eléctricos para
fortalecer la red y garantizar la oferta electricidad para suplir la demanda
- Realizar proyectos con fnce para integrar en el sistema interconectado nacional como
fuentes de generación que permitirán satisfacer la demanda de vehículos eléctricos
- Fomentar la investigación para desarrollar nuevas tecnologías que permitan la
transición en el uso de gasolina y diésel por fuentes no contaminantes.
• Objetivos para el mediano plazo:
La flota de transporte público que usa gasolina y diésel sebe haber reemplazado en un 70%
por flotas de transporte público que utilicen hidrogeno verde y electricidad, mientras que
 la flota de transporte privado que use gasolina y diéselse debe haber reemplazado en un
50% por vehículos que usen hidrogeno verde y vehículos eléctricos, se debe garantizar una
reducción de emisiones de GEI en este sector de hasta un 50% en los próximos 15 años.
Acciones:
- Garantizar la infraestructura de la red eléctrica con planes de expansión que permitan
garantizar la operación de los vehículos eléctricos
- Mejorar la infraestructura de las ciudades con vías y estaciones de servicio que
permitan la movilización optima de los vehículos eléctricos y de hidrogeno verde
• Metas para el largo plazo:
Haber desplazado el consumo final de la energía en el sector transporte el uso de gasolina
y diésel por electricidad e hidrogeno verde en un 100% en los próximos 30 años
diversificando la matriz energética para reducir los GEI promoviendo la transición
energética justa.
Acciones:
- Deben existir Políticas públicas fuertes que permitan consolidar el cumplimiento de
los objetivos.

1. [60 ptos] Escoja un (1) proceso de la cadena energética asignada y realice la

caracterización de la información correspondiente a la situación actual necesaria para la
planificación energética, en las siguientes dimensiones (por lo menos dos variables por
dimensión):

• Dimensión física [10 ptos]. Datos estadísticos de oferta, demanda, disponibilidad del
recurso, etc.

Para la caracterización de la información se deben recopilar datos cuantitativos tanto de oferta

como demanda de energía eléctrica para alcanzar la situación objetivo descrita anteriormente,
para esto nos remitiremos a la referencia [1].

DATOS ESTADISTICOS DE LA DEMANDA:

 Ilustración 1. Seguimiento a la demanda de energía eléctrica SIN – 2019 a 2022p

Para el primer trimestre del 2022, la demanda sigue en la tendencia de recuperación, el promedio
mensual fue 6.231 GWh-mes (i.e. 207,8 GWh-día), lo que corresponde a un crecimiento del 4,77%
con respecto a 2021.

Para aterrizar un poco más estadísticamente la demanda de la cadena energética asociada se

utilizara el diagrama de sankey y se hará un enfoque en Los balances de energía contabilizan todos
los flujos de energía incluyendo las entradas y salidas de procesos de los procesos de transformación.
La siguiente tabla muestra datos de extracción primaria y producción de energéticos secundarios
Extracción (Tj)
Energético 2019 2020 2021 21/20
01_Bagazo 91.945 92.837 87.674 -5,6
02_Carbon 2.425.719 1.418.764 1.590.126 12,1
03_Gas 794.187 713.879 674.108 -5,6
04_Hidro 200.153 183.116 217.786 18,9
05_Leña 110.024 105.517 101.191 -4,1
06_Petroleo 1.968.153 1.740.178 1.636.050 -6,0
07_Residuos/Recup. 722 714 764 7,0
08_Otros renovables 28.327 26.818 34.081 27,1
Total energéticos primarios 5.619.230 4.281.823 4.341.780 1,4
09_Alcohol 8.122 7.056 8.078 14,5
10_Biodiesel 19.497 18.998 24.581 29,4
11_Carbon Leña 278 12 301 2408,3
12_Coque 64.043 68.187 81.942 20,2
13_Diesel 279.636 272.555 318.898 17,0
14_Energia Elec. 252.413 249.565 266.161 6,6
15_Auto 36.996 36.110 43.481 20,4
16_Fuel 122.047 66.570 109.191 64,0
17_Gas Lic P 31.262 32.225 35.622 10,5
18_Gasolina 196.397 138.222 187.696 35,8
19_Kerosene 50.704 36.544 48.998 34,1
Total energéticos secundarios 1.061.395 926.044 1.124.949 21,5

Ilustración 2. Fuente UPME, Subdirección de demanda BECO

De la ilustración 2 se puede observar que La extracción de energía primaria aumentó en 1,4%,

mientras que la producción de energéticos secundarios lo hizo en 21,5%. Nos podemos enfocar en
los datos estadísticos de energia eléctrica y gasolina, dónde la energía eléctrica crecio en un 6.6%
mientras que la gasolina crecio en un 35.8% en el 2021 respecto al 2020.
 Tasa de crecimiento de la Demanda de energía vs PIB
Colombia 2018-2021(p)
15,0

11,1 10,7
10,0

4,6
5,0 3,2

Terajulios
2,6 1,8
0,0

-5,0

-7,0
-10,0
-9,7
Demanda de energía Producto Interno Bruto - PIB
-15,0
2018 2019 2020 2021

Ilustración 3. Fuente UPME, Subdirección de demanda BECO

Consumo final de energía por sector Tasa de crecimiento del consumo final de energía por
Colombia 2018-2021 sector - Colombia 2018-2021
700 40,0

589
30,5
550

600
524

30,0

Variación porccentual
451

21,0
500
20,0
12,7
Petajulios

400 10,1
324

8,5 8,3 9,1

304
300

10,0 5,0
276

261
263

261

3,7 3,3
258

300
2,7 1,2
0,0
0,0
171
141
148
144

200 -2,0
-4,6
-10,0 -5,9
80

78
71

-7,5 -8,0
71

100 -10,9
-20,0 -18,0
- 2018 2019 2020 2021
2018 2019 2020 2021
Consumo final residencial (Pj) Consumo final industrial (Pj) Consumo final residencial (Pj) Consumo final industrial (Pj)
Consumo final transporte (Pj) Consumo final comercial y público (Pj) Consumo final transporte (Pj) Consumo final comercial y público (Pj)
Consumo final resto sectores (Pj) Consumo final resto sectores (Pj)

Ilustración 4. Fuente UPME, Subdirección de demanda BECO

De la ilustración 4 se puede observar que la tasa de crecimiento de la demanda de energía en el

sector transporte entre 2020 y 2021 creció un (30,5%).

DATOS ESTADISTICOS DE LA OFERTA DE ENERGÍA ELECTRICA:

2021 - Oferta interna primaria (PJ)

Otros
renovables; Bagazo; 87,7 ;
34,1 ; 1,7% 4,5%

Residuos/Rec Carbon; 194,3

up.; 0,8 ; 0,0% ; 10,0%

Petroleo; Gas; 440,6 ;

839,5 ; 43,1% 22,6%

Leña; 101,2 ; Hidro; 250,7 ;

5,2% 12,9%

Ilustración 5. Fuente UPME, Subdirección de demanda BECO

En la ilustración 5 se puede observar como la mayor oferta interna es la del petróleo, con 839,5 PJ
en 2021, y En la composición de matriz no se observan cambios estructurales. Los fósiles mantienen
su participación del 75,7% en 2020 y 2021.

Estos datos son relevantes ya que para el PEN en desarrollo se busca validar como este cambio en la
matriz de la oferta interna del petróleo, varia con las políticas establecidas en el presente trabajo.

Ilustración 6. fuente[2]

La ilustración 6 muestra que la oferta interna bruta de generación de energía eléctrica es de 53.9 PJ
dato importante ya que se tendrá que hacer un aumento con la introducción de vehiculos
eléctricos al mercado tendrá que aumentar la demanda de energía eléctrica y por consiguiente la
oferta.

• Dimensión social [10 ptos]. Información de comportamientos sociales, patrones de

consumo y de problemáticas.

Frente a los comportamientos sociales para alcanzar el objetivo de cambiar flotas de vehículos que
funcionen a gasolina por vehículos eléctricos, socialmente esto tiene un impacto significativo ya que
hay que revisar varios factores fundamentales, el motivo o la decisión de las personas de cambiar su
vehículo de gasolina por uno eléctrico como por ejemplo evitar el pico y placa, o simplemente por
su decisión de ser responsables con el medio ambiente, allí se debe evaluar que porcentaje de la
población está dispuesta a sensibilizar estos estímulos y tomar la decisión de si optar por adquirir
un vehículo eléctrico o cambiar su vehículo a gasolina por uno eléctrico. [3]Menciona que, el 21 %
de las respuestas obtenidas hace ver que las personas buscaron "ahorrar combustible" con la
compra de este vehículo, pues los vehículos eléctricos tienen un costo de recarga mucho menor que
el de un vehículo a combustión. En este sentido, vale aclarar que el costo promedio por kilovatio
hora (kWh) de energía eléctrica es de COP 536 (Enel-Codensa, 2019), y para cargar un Renault Twizy
se requieren 6 kWh (COP 3216; USD 1,1), con lo que recorren 80 km. En contraste, un galón de
gasolina en Colombia cuesta COP 8900 y, para recorrer 80 km, se requieren 2,2 galones (COP 19 580;
USD 6,5). Con los resultados obtenidos, se puede asegurar que, dentro de los estímulos que
intervinieron en esta decisión, se encuentra uno interno, desde el punto de vista de la necesidad
básica de movilizarse y tres externos: evitar el pico y placa, ser responsables con el medio ambiente
y ahorrar combustible.

Las problemáticas mas comunes y el riesgo que se enfrenta esta política son las limitaciones
generalizadas de la cadena de suministro, la incertidumbre del mercado, los retrasos en la
producción y la cautela de los usuarios a la hora comprar un coche eléctrico [4]. Todas estas
problemáticas hay que abarcarlas de tal manera que se garantice que el negocio no se rompa y se
impulse a mejorar sus tecnologías y a plantear soluciones más innovadoras.

• Dimensión política [10 ptos]. Políticas nacionales e internacionales.

En materia de política nacional es importante destacar como el gobierno viene asumiendo el rol de
transición energética justa, incentivar a la población en invertir en estas nuevas tecnologías es un
reto y debe manejarse de una manera responsable, el gobierno debe garantizar al menos excención
de impuestos dónde no se paguen diferentes tipos de impuestos como la matricula o el impuesto
del vehículo para incentivar las inversiones desde diferentes sectores, así como también garantizar
la infraestructura como mejorar vías y la obligatoriedad de que un porcentaje de la flota de
transporte sean eléctricos.

Además de estas medidas, la Ley 1964 de 2019 también establece la creación de un Fondo Nacional
de Movilidad Eléctrica para financiar proyectos relacionados con la promoción y el desarrollo de la
movilidad eléctrica en el país.

Países como estados unidos han incorporado políticas de financiación por valor de 15.500 millones
de dólares para que las instalaciones de fabricación de automóviles se adapten a la manufactura de
vehículos eléctricos[5]. Esto hace que los costos de producción de los vehículos sean menores y que
los vehículos eléctricos puedan tener precios más accequibles al usuario final fomentando el
crecimiento de esta política así como reduciendo GEI por el aumento masivo de compradores.

• Dimensión económica [10 ptos]. Información macroeconómica y microeconómica,

financiamiento, tarifas, costos de producción, costos de inversión en las diferentes
tecnologías, impuestos, subsidios, entre otros
Información Macroeconómica

Ilustración 7. Fuente: BNEF, diversas fuentes gubernamentales. Nota: El tamaño de la flota representa vehículos de todos
los tipos de transmisión y son estimaciones basadas en diversas fuentes y en datos de BNEF. Algunos valores se han
redondeado. Los datos actuales sobre emisiones y tamaño de la flota corresponden a 2022.

La adopción de coches eléctricos se disparará en los próximos años, con más de 100 millones de
vehículos eléctricos de pasajeros en las carreteras en 2026 y más de 700 millones en 2040, frente a
los 27 millones registrados a principios de este año, según el último informe anual Perspectivas del
Vehículo Eléctrico a Largo Plazo (EVO) de la agencia de investigación BloombergNEF (BNEF). La
electrificación se está extendiendo rápidamente a todos los sectores del transporte terrestre, desde
los bicitaxis hasta los camiones pesados, y también está repuntando en economías emergentes
como India, Tailandia e Indonesia.

El estudio destaca que el valor acumulado de las ventas de vehículos eléctricos en todos los
segmentos alcanzará los 8,8 billones de dólares en 2030 y los 57 billones en 2050, según el escenario
base de transición económica de BNEF, que toma en cuenta la debilidad que existe en materia de
políticas públicas [6].

Se estima que Las ventas de vehículos eléctricos aumentan considerablemente. En el escenario de

transición económica, las ventas de VE de pasajeros pasan de 10.5 millones en 2022 a 22 millones
en 2025 (26% de las ventas), 42 millones en 2030 (44% de las ventas) y 75 millones en 2040 (75%
de las ventas). Algunos países van mucho más rápido, como los nórdicos, China, Alemania, Corea
del Sur, Francia y Reino Unido. En 2030, hay 244 millones de vehículos eléctricos en circulación,
cifra que aumentará a 731 millones en 2040 (46% del parque). El escenario Net Zero requiere una
transición mucho más rápida, con 298 millones de vehículos eléctricos en 2030 y 1,100 millones en
2040 [6]

Tarifas.
Poco a poco se han ido instalando electrolineras, que usualmente se colocan junto a las estaciones
de servicio tradicionales, en las viviendas debe adaptar un punto de carga, por lo que se tuebe que
hacer ciertas adecuaciones en el inmueble para la instalación.

Si bien en la actualidad hay muchas empresas que prestan el servicio de instalación del punto de
carga, con los accesorios necesarios para cada vehículo o necesidad, se debe contar, mínimo, con
dos millones de pesos adicionales al costo del vehículo. La tarifa varía dependiendo la marca y
modelo del automotor, así como las adecuaciones que se deban hacer en el inmueble.

Según la Ley 1964 de 2019, cuyo objetivo es promover el uso de vehículos eléctricos en Colombia,
existen algunos beneficios tributarios para los propietarios de esas máquinas. Cabe destacar que
todos los carros y motos nuevos deben pagar el Impuesto al Valor Agregado (IVA), que actualmente
es del 19 % del precio neto.

Dependiendo el modelo y costo, puede aumentar entre el 8 % y el 16 %, aunque, en el caso de los

vehículos híbridos y eléctricos, el IVA es del 5 %. Para estos, el arancel por la importación es del 0 %
(dependiendo el país de procedencia y los cupos disponibles)[7].

• Dimensión ambiental [10 ptos]. Políticas ambientales, compromisos internacionales

vigentes, nivel de emisiones, planes sectoriales, entre otros.

Regulaciones ambientales: La movilidad eléctrica no solo es una alternativa ecológica, sino que
también tiene un impacto positivo en la calidad del aire en las ciudades. Por esta razón, el gobierno
ha implementado diferentes regulaciones ambientales para reducir la emisión de gases
contaminantes en el sector del transporte. Una de estas es la de la obligatoriedad de que el 1% de
los vehículos de las flotas y servicios de transporte públicos sean eléctricos[8].

Colombia tiene la ley por medio de la cual se promueve el uso de vehiculos electricos en colombia y
se dictan otras disposiciones. LEY No1964 11 JUL2019 dónde varios artículos generan esquemas de
promoción al uso de vehículos eléctricos y de cero emisiones, con el fin de contribuir a la movilidad
sostenible y a la reducción de emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero[9].

Artículo 3. Impuesto sobre Vehículos Automotores. Adiciónese el parágrafo 5° al artículo 145 de la

Ley 488 de 1998 el cual quedará así: Parágrafo 5. Para los vehículos eléctricos, las tarifas aplicables
no podrán superar en ningún caso, el uno por ciento (1%) del valor comercial del vehículo.

Artículo 4. Descuento sobre la revisión técnico-mecánica y de emisiones contaminantes. Dentro de

los seis meses (6) siguientes a la entrada en vigencia de la presente Ley, el Gobierno Nacional, en
cabeza del Ministerio de Transporte y el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible,
reglamentará los lineamientos técnicos necesarios para la Revisión Técnico-Mecánica y de emisiones
contaminantes en el caso de vehículos eléctricos; así mismo establecerán un descuento en el valor
de la Revisión Técnico-Mecánica y de emisiones contaminantes consagrada en la Ley 1383 de 2010,
a los vehículos eléctricos. La tarifa de descuento se establecerá teniendo en cuenta que estos
vehículos tienen un equipamiento tecnológico diferente y no generan emisiones de gases
contaminantes. Las compañías aseguradoras del sector financiero y cooperativo establecerán un
descuento del diez (10%) en las primas de los seguros SOAT (Seguro Obligatorio de accidente de
Tránsito) de los vehículos eléctricos objeto de esta Ley. El beneficio de primas será registrado ante la
Superintendencia Financiera de Colombia para su comprobación.
Artículo 5. Incentivos al uso de vehículos eléctricos y de cero emisiones otorgados por parte de las
entidades territoriales. Las entidades territoriales podrán desarrollar, promover y ofertar la adopción
de esquemas de incentivos económicos para impulsar la movilidad eléctrica a nivel territorial tales
como, descuentos sobre el registro o impuesto vehicular, tarifas diferenciadas de parqueaderos o
exenciones tributarias.

Artículo 6. Restricción a la circulación vehicular. Los vehículos eléctricos y de cero emisiones estarán
exentos de las medidas de restricción a la circulación vehicular en cualquiera de sus modalidades
que la autoridad de tránsito local disponga, (pico y placa, día sin carro, restricciones por materia
ambiental entre otros), excluyendo aquellas que se establezcan por razones de seguridad.

Artículo 8. Iniciativa pública de uso de vehículos eléctricos. Dentro de los seis (6) años a la entrada
en vigencia de la presente ley, el Gobierno Nacional en su conjunto, los municipios de categoría 1 y
Especial exceptuando: los de Tumaco y Buenaventura y los prestadores del servicio público de
transporte deberán cumplir con una cuota mínima del treinta (30) por ciento de vehículos eléctricos
en los vehículos que anualmente sean comprados o contratados para su uso, teniendo en cuenta las
necesidades de cada entidad para el caso del Gobierno Nacional y la infraestructura con que
cuenten.

Artículo 9. Estaciones de carga rápida. Dentro de los tres (3) años siguientes a la entrada en vigencia
de la presente ley, los municipios de categoría especial, excluyendo de estos a Buenaventura y
Tumaco, podrán garantizar que existan en su territorio, como mínimo, cinco (5) estaciones de carga
rápida en condiciones funcionales. Para la construcción de la infraestructura de las estaciones de
que trata el presente artículo, los municipios podrán realizar asociaciones público-privadas[9].

Compromisos internacionales

El acuerdo de parís tiene como objetivo reforzar la respuesta mundial a la amenaza del cambio
climático en el contexto del desarrollo sostenible y de los esfuerzos por erradicar la pobreza. Para
ello, propone mantener el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de 2 °C
respecto a los niveles preindustriales, y continuar con los esfuerzos para limitar ese aumento de la
temperatura a 1,5 °C respecto a los niveles preindustriales, reconociendo que ello reduciría
considerablemente los riesgos y los efectos del cambio climático.

2. [40 ptos.] Para el mismo proceso de la cadena energética asignada y escogida en el punto
anterior, realice la caracterización de la información prospectiva necesaria para la
planificación energética, en las siguientes dimensiones (por lo menos dos variables por
dimensión):

Dimensión física [10 ptos]. Datos estadísticos prospectivos de oferta, demanda, disponibilidad
del recurso, etc

Prospectiva de demanda de electricidad y petroleo.

El PEN ofrece información prospectiva relevante para caracterizarse, la ilustración 8 muestra la

participación de los energéticos en el consumo final en el sector transporte por cada tipo de
escenario, y ofrece una comparación entre la electricidad y el petróleo y derivados según su
escenario, con miras a cumplir el objetivo se evidencia que un escenario de modernización el
 cual es un poco mas conservador la demanda de electricidad crecerá en un 11,4% en el 2052,
mientras que la demanda de petróleo y derivados disminuirá en un 49.3% en el 2052 respecto
al año base, esto nos da una indicación clara de que en el escenario de modernización es posible
técnicamente cumplir con la situación objetivo, sin embargo un escenario optimo se podría
considerar el de Inflexión ya que representa un porcentaje menor 46,2% en consumo de
petróleo y derivados respecto al año base lo cual permitirá aún mas la disminución GEI, sin
embargo, esté escenario muestra que el consumo de electricidad podrá llegar a ser de un 20,9%
lo cual representa casi el doble del escenario de modernización y dependiendo del recurso que
se utilice más para generar esa electricidad podrá llegar a aumentar o disminuir los GEI.

Ilustración 8. Tomado del PEN 2022-2052

La ilustración 9 muestran un poco mas en detalle lo que se mencionaba anteriormente el escenario

que muestra una disminución mayor de GEI es el escenario de inflexión, mientras que el escenario
que presentará una menor disminución de GEI es el escenario de actualización, seguido del
escenario de modernización.

Ilustración 9. Prospectiva de consumo de energía sector transporte

Prospectiva de oferta de electricidad y petroleo.

Ilustración 10. Prospectiva de oferta fuente PEN 2022-2052

La ilustración 10 muestra el comportamiento de la oferta primaria de energía. Los principales

cambios de cada uno de los energéticos entre los escenarios contemplados encuentran su
justificación en las siguientes circunstancias principales:

1. La disponibilidad de los recursos energéticos y las tecnologías de producción en la matriz

energética nacional.

2. Los comportamientos propios de la demanda de energía en función de la sustitución progresiva

de combustibles, así como la electrificación de sectores intensivos en consumo energético, según
los supuestos de cada escenario contemplado.

3. Las apuestas en descarbonización del sector energético desde la oferta[10].

Desde la visión de la situación objetivo se evidencia que es claro que se tienen contempladas
políticas que lleven al resultado final de la descarbonización del sector transporte, el escenario de
modernización muestra que al 2052 se prevee que exista una oferta 24.9%, mientras que en el
escenario de inflexión se espera que se tenga una oferta de petróleo de 20.1%, está disminución en
la oferta nos permite visualizar de una mejor manera que los escenarios prospectivos aquí
planteados son fundamentales para el cumplimiento de la situación objetivo.

Dimensión tecnológica [10 ptos]. Innovación tecnológica y prospectiva de costos, eficiencia, entre
otros.

Innovación tecnológica

La búsqueda de los registros en propiedad intelectual alrededor de las tecnologías de EVs gira
principalmente alrededor de las baterías y a los sistemas de recarga. Las tendencias de las patentes
encontradas que relacionan algunas de las características de las baterías son mostradas en la Gráfica
3-16. De acuerdo a esta gráfica la capacidad de almacenamiento es la característica que registra la
mayor cantidad de patentes seguido de los supercondensadores. El tipo constructivo de la batería
surgió dentro de las patentes como un nuevo tema de importancia dentro de las características de
las baterías. Específicamente se resalta el tipo de material con el que construyen la batería. En la
Gráfica 3-17 predominan las patentes de baterías de litio sobre las otras como de plomo, ion sodio
y alkalinas[11].
Avances como las baterías de iones de sodio, las baterías de material sólido y los ánodos de nueva
generación están empezando a comercializarse. Los gobiernos deberían buscar formas de apoyar
el desarrollo nacional de estas áreas y seguir apoyando la I+D en tecnologías de baterías
emergentes que reduzcan la dependencia de materias primas críticas.

Prospectiva de costos

En la referencia [12] se puede observar que se realizo una investigación para determinar
proyecciones futuras de ventas de vehiculos eléctricos en Colombia bajo dos escenarios un
escenario optimista y un escenario normal.

El primer escenario, es el optimista, se caracteriza porque se supuso entre otras cosas, que el
Gobierno Nacional firmará más alianzas políticas internacionales y tratados de libre comercio con
países que fabricantes de vehículos eléctricos, con el propósito de aumentar la variedad de estos
vehículos. Así mismo, se propuso que, dentro de los factores económicos, los empresarios
colombianos del sector automotriz, disminuirán los precios de los repuestos de los vehículos
eléctricos. De otra parte, en los factores sociales, se planteó que el Gobierno Nacional disminuirá la
pobreza y la desigualdad en la población del país, que permita que más personas aumenten su
capacidad de compra y puedan comprar vehículos eléctricos. Además, se supuso que los
empresarios del sector automotriz en Colombia, ofrezcan una oferta variada en los precios de
vehículos para toda la población que se ajuste a diferentes compradores.

La proyección estimada en este escenario, el acumulado de las ventas de vehículos eléctricos al año
2030 estará alrededor de las 500.000 unidades. La figura 2 contiene las ventas estimadas para el
escenario optimista descrito anteriormente.
 Ilustración 11 tomado de[12]

El segundo escenario establecido es el normal. Para este caso, se ha asumido que el comportamiento
de las ventas futuras de vehículos eléctricos será igual a las ventas históricas registradas en el país,
dado que se espera que las condiciones del entorno del mercado de vehículos eléctricos, no sufrirán
cambios significativos por parte del Gobierno y de los demás actores claves. Según la Asociación
Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos), durante al año 2016 se vendieron un total de 278
vehículos eléctricos, 196 en el 2018, 932 en el 2018, 3134 para el 2019 y 6011 para el año 2020
(Andemos, s.f).

Para el escenario normal, el acumulado de ventas estimado de vehículos eléctricos al año 2030
estará alrededor de 175.000 unidades.

Ilustración 12. tomado de[12]

Dimensión económica [10 ptos]. Prospectiva macroeconómica, de financiamiento, tarifas, de
costos de producción, costos de inversión en las tecnologías, impuestos, subsidios, etc

Prospectiva macroeconómica

“En octubre de 2009 la agencia internacional de la energía (EIA) publico una hoja de ruta para el
desarrollo del vehículo eléctrico y el vehículo hibrido enchufable, seleccionado como horizonte el
año 2050. Según estimaciones del observatorio tecnológico de la energía en Madrid”[13]

Ilustración 13. Evolución esperada de vehículo por tipo de combustible

En la ilustración 13 se puede comprobar que vehiculos eléctricos e híbridos tendrán una elevada
penetración a nivel mundial.

Ilustración 14. proporción de vehiculos eléctricos e hibridos enchufables 2000-2050

De acuerdo con las estimaciones el objetivo mundial de las ventas será del 60% para el año 2050
alrededor de 100 millones de vehiculos. [13]

Tarifas de costos de producción de vehiculos eléctricos

El grupo de investigación de Morgan Stanley -entidad financiera estadounidense que desarrolla su

actividad como banco de inversiones y agente de bolsa- se ha unido a la oleada de predicciones que
se están realizando respecto al futuro de la industria automotriz y a la influencia que tendrán los
vehículos eléctricos en el mercado. Más precisamente, un reporte divulgado la semana pasada se
animó a pronosticar que, para 2050, habrá unos 1000 millones de autos alimentados por batería en
las carreteras del mundo entero. “Vemos que las ventas globales de automóviles crecen un 50% a
más de 130 millones al año, y esperamos que los vehículos eléctricos de batería representen el 80%
de las ventas globales en 2050”, explica el informe.

Las causas que explicarían el crecimiento ininterrumpido del sector eléctrico dentro del mercado
automotriz estarían principalmente asociadas a la baja en los costos de la fabricación de estos
vehículos, puesto que los precios de las baterías continúan descendiendo, al mismo tiempo que las
regulaciones respecto a las emisiones de carbono a la atmósfera son cada vez más estrictas. De
hecho, Morgan Stanley estima que la paridad de costos entre los eléctricos y los autos impulsados
por gas llegaría en tan sólo 8 años.[14]

Ilustración 15. Costos de producción de vehiculos eléctricos

Dimensión ambiental [10 ptos]. Políticas ambientales, compromisos internacionales futuros,

política de mitigación de emisiones, planes sectoriales, etc

Prosoectiva de políticas ambientales:

Los gobiernos con objetivos de cero emisiones netas a mediados de siglo deberían fijar una fecha
de retirada progresiva de las ventas de vehículos nuevos de combustión interna a más tardar en
2035, en todos los segmentos. Estos objetivos deben estar respaldados por leyes y apoyados por
medidas políticas concretas con objetivos provisionales.

Las normas de ahorro de combustible y/o de emisiones de CO2 del tubo de escape deben ser más
estrictas y prolongarse más en el tiempo que las normas actuales. Se necesitan urgentemente
estándares más estrictos para camionetas, camiones y otros vehículos comerciales en todos los
mercados.
Los gobiernos deben establecer requisitos y normas para el reciclaje de las baterías de los
vehículos eléctricos y seguir apoyando la investigación en tecnologías de baterías de nueva
generación. La financiación y la agilización del proceso de concesión de permisos pueden ayudar a
fomentar un nuevo suministro de materias primas.

Se necesitan redes públicas de recarga densas para ayudar a reducir la autonomía de los vehículos
eléctricos que los consumidores creen necesitar, lo que a su vez reduce la presión sobre el
suministro de materias primas para baterías. Las gamas de EV han aumentado un 10% anual desde
2018. Incluso si esto se ralentiza al 5% anual de 2023 a 2030, añade casi un 50% más de demanda
de litio, níquel y cobalto en comparación con un caso base en el que las gamas BEV permanecen
planas.

La inversión en energía limpia debería ir de la mano de la inversión en electrificación del transporte

por carretera. A medida que aumente la generación solar, la recarga de los vehículos eléctricos
debería trasladarse al mediodía para maximizar los beneficios de las emisiones y reducir los
costes.[6]

Ilustración 16 Progreso del segmento del transporte por carretera hacia el Net Zero

[1] “METODOLOGÍA PARA PROYECCIONES DE DEMANDA DE ENERGÍA ELÉCTRICA Y GAS

NATURAL Diciembre 2020.”

[2] C. Sánchez -Profesional et al., “DISEÑO, CONSTRUCCIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE UN

MODELO PARA LA GESTIÓN DE LA INFORMACIÓN DEL BALANCE ENERGÉTICO
COLOMBIANO.”

[3] C. A. M.-N. angelica. morales@enel. com U. S. T. C. Christian Acevedo-Navas

christian.acevedo@uniagustiniana.edu.co Universitaria Agustiniana, “Proceso de decisión
de compra de vehículos eléctricos,”
https://www.redalyc.org/journal/646/64669289010/html/.
[4] B. I. Alexa St. John, “Los 8 grandes desafíos del mercado de vehículos eléctricos y dónde
están las oportunidades para las empresas emergentes, según los inversores,”
https://www.businessinsider.es/8-principales-problemas-enfrenta-mercado-vehiculos-
electricos-1100755.

[5] EFE, “Biden da incentivo económico para producción de vehículos eléctricos,”

https://www.portafolio.co/negocios/vehiculo/gobierno-de-ee-uu-quiere-incentivar-la-
produccion-de-s-electricos-con-mas-de-15-mil-millones-de-dolares-588387.

[6] Jhonattan González, “Reporte BloombergNEF: Autos eléctricos alcanzarán los 100 millones
en 2026,” https://latamobility.com/reporte-bloombergnef-autos-electricos-alcanzaran-los-
100-millones-en-2026/.

[7] Semana, “Esto es lo que cuesta tener un carro eléctrico en Colombia,”

https://www.semana.com/finanzas/consumo-inteligente/articulo/esto-es-lo-que-cuesta-
tener-un-carro-electrico-en-colombia/202324/.

[8] Carroya.com, “Movilidad eléctrica: Qué Políticas públicas y regulaciones hay en Colombia,”
https://www.carroya.com/noticias/guia-para-conductores/movilidad-electrica-que-
politicas-publicas-y-regulaciones-hay-en-colombia.

[9] “ley-1964-2019”.

[10] C. Adrián et al., “Irene Vélez Torres.”

[11] M. Victoria and D. Merchán, “VIGILANCIA TECNOLÓGICA Y PROSPECTIVA DEL VEHÍCULO

ELÉCTRICO Y TECNOLOGÍAS PERIFÉRICAS,” 2014.

[12] E. M. Tabares et al., “ANÁLISIS PROSPECTIVO DEL MERCADO DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN

COLOMBIA.”

[13] “UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA SEDE CUENCA CARRERA DE INGENIERIA

MECANICA AUTOMOTRIZ TESIS DE GRADO PREVIA A LA OBTENCION DEL TITULO DE
INGENIERO MECANICO AUTOMOTRIZ.”

[14] Belen Yarde Buller, “En el 2050 habrán 1000 millones de autos eléctricos en el mundo indica
reciente estudio,” https://nacionelectrica.com/2050-habran-1000-millones-autos-
electricos-mundo-indica-reciente-estudio/.