(2) Sistema de Aspecto de Soméforos
BL sistema de Aspecto de Semforos es aquello que indica la intercomu-
nicacion de los aspectos de seméforos instalados a lo largo de las
vias de trenes, y es determinado por un serie de estudio integral con
la velocidad de trenes, 1a condicién de vias, 1a longitud de tramos de
Dloqueo, etc. Ee imprecindible disponer el "Diagrama de Aspectos de
Seméforos", en el que figura el sistema de aspectos de semfforos bien
estudiado, especialmente en Los tramos con seméforos automiticos y con
restriccién de velocidad.
1 Sistema de Aspectos de Semaforos del Tramo Auto. (A) (Fig. 11)
Songforo Seutforo_Semaforo
Ae bloqueg Gal tacints de aalita
@. BD FO +O eB
Basando en G (verde) ... Y (amarillo) ... R (rojo), formard e1
sistema de aspectos de semiforos, instalando YC (amarillo y verde)
y YY (amarillo doble) segén 1a necesidades que se requieren.
ig. 11
2 Sistema de Aspectos de Semaforos del Tramo Auto. (B) y el Tramo no-
automatico (Fig. 12)
Sendforo de Senbforo Sentfore
Giseancias del tacinto dgvaatida
©—©--©
@.
A9-91 3 Sistema de Aspectos de SemAforos del Tramo no-automftico con Semé-
foro tipo brazo levadizo
Paso yor
Dietanei® 6] recinto at
dD
teattig te botdace altars
O—-© ©—@
OW ON
1
senstoro de pase
Fig. 13
3-3 Sistema de Sefializaci6n
Existen métodos (percepciones bésicas) dentro del sistema de sefializa~
cién, ya que éste es para advertir la condicién de vias a los trenes. Ese
resumen es lo siguiente.
(2) Sistema por Indicacién de Ruta y Sistema por Indicacién de Velocidad
1) Sistema por Indicacién de Ruta
Es aquel en el que se dan Los aspectos de semaforos segin rutas de
operacion de trenes.
2
18, <> 2—
SEBIPSSa) passers
Fig. 14 sistema por Indicaci6n de Ruta
9-92 2) Sistema por Indicacién de Velocidad
Ee el sistema en el que se den los aspectos de sensfores satista-
ciendo condiciones relacionadas con 1a operacién de trenes (condi-
clonamiento de velocidad) tales como restricciones de velocidad,
etc, de la via de entrada, con un solo equipo de seméforos de uso
‘comén, que asume toda la Sefializacién. por semiforos, para todas las
vias on que ontran los trenes.
123 er
reo 2—
> 1—
Fig..15 Sistema por Indicacién de Velocidad
(2) Semfforos de Normalmente a Via Libre y Normalmente a Peligro
1) Seméforo de Normalmente a Via Libre
El semiforo de "normalmente a via libre" es aquel sistema que queda
permanentemente sefialando el "seméforo que advierte la marcha* y
sefiala eventuaimente el aspecto del seméforo de parada del tren,
solo cuando sucede alguna inconveniencia en ese tramo protegido.
Lo bisico de este sistema es el sistema de sem4foro del tramo con
seméforos automticos.
2) Semiforo de Normalmente a Peligro
El seméforo de "normalmente @ peligro” es aquel sistema que queda
permanentenente sefialando el “semiforo de parada del tren’ y sefala
el aspecto del seméforo de marcha, solamente cuando se ejecuta la
operacion del tren, de manera que asegura su operacién exclusiva en
ese tramo de via.
9-93 Por ejemplo, para ia via secundaria, sefiala en el seméforo del
recinto el aspecto de sem&foro de precaucién al entrar el tren en
la via y seflala en el semforo de salida el aspecto de sem&foro de
parada de tren, Este es el manejo de Normalmente a Peligro.
(3) Seftal Absoluta y Sefial Permisiva
2) Seftal Absoluta
La sefial absoluta es aquella que seflala el aspecto de seméforo con
tal de que este asegurada 1a apertura de cambio correcta para la
direccién apropiada de tren y no existe otro tren en la vSa, en
cuyo tramo protegido hay aparates de cambio, etc, A esto se deno-
mina como *Sem4foro semi-automdtico". (Seméforos del recinto, de
salida, etc.)
2) Sefial Permisiva
La sefial permisiva es aquella que sefiala el aspecto de semaforo con
una sola condicién de que existe(n) o no existe(n) tren(es) en el
tramo protegido, en que no hay aparatos de cambio, etc. A esto se
denomina como "Semaforo automético". (Sem4foro de bloqueo)
A9-94, 3-4 Figuras de Sem&foros y otros Dispositivos y
sus Posicionamientos
(1) Figuras de Semforos y otros Dispositivos
Se indican en la Fig, 16.
Sensors Seasforo —_Senbfore Sensors de genfore Senttore de
Qe'reciseo © devasiida — e'Biogues ——_fnuceta Ge naniobra
ia
Indicator de
poeteten de
oe esta Selosidaa Tones Barada. A tron
Ittentor adicedoe
dei paceocoe aovcsenis
a
Ldapars de color anacanfeds
ct
Fas
Fig. 16 Figuras de Sem4foros y otros Dispositives
9-95 (2) Posicionamiento de Seméforos
Se indica en la Fig. 17.
Pv annie te tS
e —<4 4 3 +®
Indfendor
posteten a
Barada le tron
Peratsibte 9 enos de 100 2
Sensforo det reeinto (Fonctong
tenbién de senkforo da sellin)
HC] tnateator do wantobra
Ch Bi
Indicador a Indleador de
soba : poreacipee
Toniedge | “att
ate oo Inttendor de mniabee
(9 seastoro de unatobes
Fig. 17 Posicionamiento de Semiforos
A9-96 + Sistema de Enclavamiento y Dispositivo de Enclavamiento
El “Diepositive de Enclavamiento* es aquel que consigue 1a seguridad
de 1a operaciones de trenes, etc., poniendose en funcionamiento con junta e
integralmente como un equipo de mantenimiento de seguridad en las esta~
ciones, relacionando los “equipos de bloqueo y dispositivos de sefializa-
cién" y los *diepositivos de sefializacién y equipos de cambio de dirce-
cin".
Bn las estaciones, el dispositivo de enclavamiento, que sirve de base
para instalaciones de mantenimiento de seguridad, acciona los dispositivos
de soffalizacién, etc. bajo las condiciones siguientes;
que no existen trenes ni vehiculos en 1a via,
que todos los cambiadores en la ruta estén en posicién abierta
correcta para la direcci6n apropiada del tren y estan bioqueados,
@ que no hay ninguna interrupcién en 1a ruta, causada por otros
trenes y/o vehiculos, etc.
Para conseguir mecénicamente el aseguramiento de 1a ruta tal como se
ha explicado anteriormente, hay que afladir una *Relaci6n de Bloqueo", que
tiene una secuencia definida de accionamiento, interrelacionada entre cada
uno de los dispositivos de sefializacion, equipos de cambio, etc.
(Q) Blogueo
El "Bloqueo" significa poner en situacién inutilizable el otro equipo
ylo dispositivo B, segdn la necesidad que vequiere, cuando es manejado
un equipo y/o dispositive A.
(2) Encerrojamiento
Bl "Encerrojamiento" significa que se poseen la relacién de encerra-
miento mutuo entre uno a otro.
A9-97 (3) Bnelavamiento
El "Enclavamiento" significa que los equipos y/o dispocitivos A y B se
accionan manteniendo la relacién de encerrojamiento.
(4) Bquipo de Enclavamiento
El "Equipo de Enclavamicnto" significa aquel artefacto que ejecuta la
accién de enclavamiento.
(5) Dispositivo de Enclavamiento
#1 "Dispositivo de Enclavamiento es el nombre genético de los equipos
y/o dispositivos que realizan enclavamiento.
4-1 ‘Tipos de Dispositivo de Enclavamiento
Aunque existen algunos tipos del dispositivo de enclavamiento, los que
se usan en Japén son los siguientes.
(2) Dispositivo de Enclavamiento de los Relevadores Tipo 1* Clase
Aunque en este tipo 1# clase hay dos modos; *Seleccién de Rutas* y
“palanca de cambio", es el sistema en el que se ejecuta el enclava~
miento centralizando el manejo de éstos en un local definido (en la
estacién principal, en la estacion situada en el tramo conprendido del
Control de Tréfico Centralizado).
(2) Dispositive de Enelavamiento de los Relevadores Tipo 2 Clase
Ee aquel en el que se maneje los equipos de semfforos, ete, en un
local interior del edificio de estacién y los cambios, a su vez, se
mane jar uno por uno in sitd (en la estaci6n del tramo no-automético).
(3) Dispositive de EneLlavamiento Electrénico
Bs aquello que son computarizados los relevadores del tipo 19 clase y
contiene en si mismo el sistema de modernizaci6n de informaciones de
1a operaciones de trenes.
9-98 a
(2)
(Rete dispositive suele ser adoptado, cuando se realizan obras de
reemplazo del dispositivo de enclavamiento de los relevadores eléctri-
cos, obras de mejoras del recinto de 1a estacion, etc.)
Bloqueos Principales
Encerrojamiento de Deteccién
Es el bloqueo para evitar el accionamiento indebido del aparato de
cambio mientras circula el tren.
cuando un tren y/o vehiculo se encuentra en el circuito de la via, que
incluye el aparato de cambio, el tren y/o vehiculo mismo hace el
bloqueo contra ese aparato de cambio, para que ésta no se accione
indebidamente.
‘Teamo de meatcoja~
ecoléa (Punto de 1sbranza)
ee
Be Moyueado mientras
Sf vanteulo se peraaneco
Fig. 18 Bncerrojamiento de Deteccién
Encerrojamiento de Retencién
Bs el bloqueo que evita el accionamiento indebido del aparato de
cambio, colocada en la ruta, mientras el tren y/o vehiculo circula en
el tramo y también justo antes de que éste entre en el tramo.
Este hace el bloqueo'contra ef aparato de cambio para que ésta no
puede accionarse hasta que pasan unos minutos definidos, después de
sefialar de repente el aspecto de senéforo de detencién.
Después de sefialar el aspecto de semfforo que advierte la marcha en el
seméforo 0 indicador de maniobra correspondientes, este encerrojamien-
to de retencion deja bloqueada e1 aparato de cambio hasta que el tren
49-99 @)
entre al interior del sen4foro o hasta que pasen unos minutos defini-
dos después de indicar el aspecto de sefial de peligro.
Si un tren y/o vehiculo entra al interior del seméforo, etc., antes de
la libranza del encerrojamiento de retencién, se transfiere al bloqueo
de encerrojamiento de rutas.
-O IR
cs (2-8 catbimn d6 6 (verte) ©
~ OAR A aaaeEAT ON an eae)
Seré Lébeada 1a afquina de
Exabio Norsi, daspace do
Piper Ie" panea® de eStoso
Geos Einutoe definidos.” Sl eneorrojantento de ruta:
Fig. 19 Encerrojamiento de Retencion
Encerrojamiento de Aproximacién
Se aplica con objeto igual a 1o del encerrojamiento de retencion y
hace bloqueo del aparato de cambio colocada en la via, cuando un tren
viene acercéndose a un determinado tramo exterior del seméforo.
oe 1 ai aRAT}—@—
' 22
SS D4 IF (21 22,1 t— RET) —)—
2
‘tlento de" epeoeiancta -— (221) (Ler) —© —
3 @
Hombre | Nanero | Bloqueo | Encerrojamtento de ruta
A 5
del recinto [2 p2t, DIT (90")
B
Fig. 20 Encerrojamiento de Aproximacion
49-100 «©
o
Encerrojamiento de Ruta
Reel. bloqueo que deja bloqueados los aparatos de cambio hasta que el
tren acabe de pasar por todos los cambios colocados en la ruta, de
modo que evita el accionamiento indebido de los aparatos de cambio
colocadas en la ruta, tales como un cambio justo antes de entrar el
tren y un cambio en medio de circulacién del tren, a la vez que no
permite configurarse otras rutas que interrumpan a esa ruta.
TRA
Nombre | Namero | Bioqueo | Encerrojamiento de ruta
Semaforo A (2at, 227)
del recinto | 1%
B (21,1, 227)
Fig. 21 Encerrojamiento de Ruta
Encerrojamiento por Secciones de Ruta
Es aquel que divide en unas secciones el tramo del encerrojamiento de
ruta y va librando una tras otra esas secciones divididas, por las
cuales acaba de pasar el tren, para mejorar la operacién del tren y la
eficiencia de tareas en el recinto.
be
Q 1) ura en es
2
—i t p21 —<—o Kez o} (IRB
2
> un ——
Me 3 Qa
Nombre _|Namero | Bloqueo | Encerrojamiento de ruta
‘sentioxs 4 (21,2) (227)
del recinto |1R > -———J
B (21,0) (220)
Rig: 22 Shcerrojamiento por Secciones de Ruta
A9-102, (6) Bncerrojamionto por Tiempo
Es aquel que deja bloqueadas los aparatos de cambio por un tiempo
definido aun cuando después de que se convierte el encerrojamiento de
ruta en una eituacién a ser Librado, y que se instala con mismo fin
que el encerrojamiento de ruta.
HO IRA
3) 1B sa
‘TSH 7 aR) —@:
+=(21,T}— § (221) +—1RBT)—@)-
aaa
2a
Namero] Bloqueo Encerrojemiento de ruta
A [(23,7) (229) (51:60")
aR bat, pit (90")
BI(23,0) (22,7)
Semfforo
gel recinto
Fig. 23 Encerrojamiento por Tiempo
(7) Encerrojamiento por Lado Simple
Este encerrojamiento bloquea el cambio solamente en un lado previa~
mente definido; en el lado de *Posicién Normal" o de “Posicién para
Desviacién", y no bloquea en el otro lado.
ae trent Hie da 130
HOS
8R
2
reser
He @ 9)
vor
Nombre Nanero Bloquee
KX Vial A [10 23 22, 21 111A
Seméforo =e
det X > Via 2 | aR
Fecinto | 10, 23, 22, 22 iB
x( * >
4#% Aspecto del sefial de restriccién de velocidad
Fig. 24 Encerrojamiento por Lado Simple
A9-102 4-3 Equipos e Instalaciones contra Sobremarcha de Tren
Es muy peligro, sobre todo en los lugares de estacionamiento, si el
tren sobrepasa el seméforo'de detencién. Para ello, el seméfore del recin-
to y el seméforo de salida disponen de los siguientes *Protecciones contra
Sobremarcha del Tren".
1 Instalar el desvio de seguridad, en el lado interior del sem&foro o
del indicador de posicién de parada del tren.
2 Sefialar el aspecto del seflal de restriccién de velocidad en el
semaforo puesto en exterior.
3 Instalar el tramo contra sobremarcha de tren, con una longitud més
de 150 m, en el lado interior del indicador de posicién de parada
del tren:
Para el caso 3 de arriba, existe de "tramo doble" y "tramo semi-
doble".
foo Bensesst
Fig. 25 Proteccién contra Sobremarcha de Tren
4-4 Diagrama de Sefiales y Cuadro de Enclavamiento
Generalmente en las estaciones, estan instalados los aparatos de
cambio, por consiguiente, deben ser equipados los dispositivos de enclava-
miento. A las estaciones equipadas con esos dispositivos de enclavamiento,
1a Laman como “Estacién de Enclavamicnto".
49-103 En 1a estacién de enclavamiento, -- en caso de entradas de tretes
diarios, mane jos de momento de salidas de tren y ejecuciones de tareas de
maniobra de tren --, es preciso asegurar la seguridad teniendo bien aclara-
dos los equipos para 1a seguridad de operaci6n de tren de 1a estacion,
sobre todo, los tipos de dispositivos de enclavamiento y 1a interrelacion y
el contenido de encerrojamientos, haciendo buenos ajustes entre los equipos
y manejos de Los mismos.
B1 diagrama de sefiales y cuadro de enclavamiento esta hecho de un
papel, que ordena resumidos los contenidos de este enclavamiento junto con
una figura abreviada sobre 1a dieposicién de las vias de estacién, expresa-
das con signos y simbolos.
Se indica algunos ejemplares del diagrama de sefales y cuadro de
enclavamiento; en la Fig. 26, de "Enclavamiento de los relevadores eléctri-
cos tipo ai clase" de un tramo con el sistema del tramo de bloqueo auto-
mético, y en la Fig. 27, "Enclavamiento de los relevadores tipo 2® clase"
de un tramo con el sistema de bloqueo enclavado.
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9-107 5. Control Remoto
Se denomina como RC (Control Remoto) el sistema que controla desde una
estacién los seméforos, etc. colocados en un estacion vecina (generalmente
es un paradero con sem4foros y sin personal).
Se denomina como CTC (Control Centralizada de Trdéfico) el sistema que
controla, a largo de todo entero del tramo de via, este RC centralizando el
control en un lugar (una estacién), ademas de ser modernizado el sistema dé
mandos.
La condicién fundamental de instalaciones para ejecutar Control Remoto
(RC, GIG) es que El sistema de bloqueo entre las estaciones controladas
tiene que ser de “Automético (incluso el no-automético)
En caso del no-autonético, el jefe de 1a estacién hace 1a confirmacion
de 1a existencia del tren in sit y maneja el bloquea.
Por consiguiente no se puede controlar a destorcer (control remoto)
"el manejo de bloqueo".
Generaimente se usan los soméforos de *Tipo miltiple y luminoso de
colores".
En cuanto a los dispositive de enclavamiento, se usan los, dispositivos
de relevadores tipo 18 clase (eléctricos 0 electrénicos), pero, en los
paraderos solamente para cruzada se usa el dispositive de enclavamiento de
relevadores tipo 2# clase con “cambiador por resorte" incorporado en el
cambio.
Bl equipo de RC y GTC se distingue de dos tipos; relé (relevador) y
electrénico. Para el CTC, sobre todo, se usa el de electrénico, porque
este dispone de transmisor muy répida y es capaz de dar informaciones
masivas.
Se aplica el CTC para realizar 1a modernizacién de transporte, conser-
var la energia de trabajos, etc.
A9-108 S-1 cre
El CTC e¢ el odotema que se compone de ojecutar trabajos de mandos con
rapide y exactitud, indicando concentradamente las informaciones acerca de
operaciones de trenes én la sala de control (centro de mondos: sain de
control integral), junto con controlar directamonte las rutas de trenes que
se encuentran en los paraderos.
Bn el CTC para las Lineas principales, sobre todo, se da importancia a
los 3 puntos siguientes, para ser el sistems del control de tréfico totales
(TC: Total TrafEic Control).
@ Automatizacion del control de ruta (ARC, PRC, etc.)
@. Bjecutar con rapidez los mandos y las comunicaciones de informa-
ciones (radio transmisor para trenes)
@ Ddevolucién de informaciones de operaciones de trenes a jas esta~
ciones y freas correspondientes (TID)
Guadro 4 Resumen de Equipos de CTC
Equipos Descripcion
1 |Dispositive de bloqueo Incluso el automitico especial
automitico
2 |Semaforo tip maltiple
y luminoso de colores
3 | Dispositivo de enclava- | Uso de “cambiador por resorte* para el de
miento tipo 1® y 28 clase | 28 clase
4 [Equipo de contro: Tranomisién de iformaciones de control
5 |Tabla centralizada de Realize el control de rutas en cada esta-
control y de indicacion | cién (incluso PRC)
6 |Indicador del Nomero Indica 1a posicién actual y el nimero del
de tren tren encontrado en cada estacion y entre
estaciones
7 |Registrador del diagrana | Registrar los resultados reales en el
de tren diagrana de tren planeada
8 | Varios transmisores Para enviar Los mandos, etc. (TID, etc.)
9 |Teléfonos centralizadas | Para intercambio de informaciones
10 |Radio transmisor del tren | Para dar mandos al tren e inteccambio de
informaciones (principalmente entre el
operador de control y el personal a bordo
en el tren)
a1 | Tabla de control auxiliar | Instalar en todas estaciones. Se usa para
cuando se ejecutan tareas de mantenimiento
y cuando ocurra alguna anotmalidad
A9-109 Tedtenctin de
Sess
cin de
soquae EFS eee
Indicacsoune de
ca diee
eupscidn total (, Intteacién do
2 Cee
Witte go) tate tn Sa
CET) aserctee se
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Teltcaten Sg
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30 segundos
(ora)
Be" Lminoso con color blancs
G¢ Tasinase con Soler gerd
Yr Lasinose Gon color amavitle
RE Inalnass Son Soloe Pose
Fig. 28 Figura de Tabla de Indicacion Centralizada
oxey
Rotackén BaD
Nanojo por | | To
4a oatsel 6
T Botén de confirmein de
Yanejo por | Psnejo por setactén CW)
Te eatabien
Bota de control de via (W)
(CO: Indieackon de foreateén devia pare 1
Garo da Ia postcisn opuaats|
{de aopeeto de dstencisn
LY sae e poeteten noreal (W)
Fig. 29 Tabla de Control Contralizeda
a palanes
Posteken
9-110 a
@
“
Diagrama de tren
Tipos de Diagrama de Tren
Dingrama de tren con paso de tiempo por cada hora
Ee el diagrama de tren cuyo paso de tiempo esté marcado por cada hora
El objeto de su uso es principalmente para el plan de servicio de tren
a largo plazo, 1a planificacion de rotacién de coches y ei plan de
ordenamiento de tréfico.
Diagrama de tren con paso de ticmpo por cada 10 minutos
Es el diagrama de tren cuyo paso de tiempo ‘esté marcado por cada 10
minutos, que se aplica en vez del de cada hora para los tramos de via,
en que se operan muchos nimeros.
El objeto de su uso es igual que el paso de tiempo por cada hora.
Diagrama de tren con paso de tiempo por cada 2 minutos
Es el diagrama de tren cuyo paso de tiempo esté marcado por cada 2
minutos, que es Lo fundamental para el plan de servicio de tren, junto
con el de paso de tiempo por cada hora.
En este diagrama indica el paso de tiempo de conduccién por cada 15
segundos.
Tren de vuelta _ NUP NC NP
tren de ida
0 15 80 45 seo
Fig. 30 Indicacion del horario de conduccion
Con respecto a 1a ancha que corresponde a una hora de los diagramas es
de 20 mm para el de cada hora, y 60 mm para el de cada 2 minutos.
Ag-111 “
3)
Diagrama de tren con paso de tiempo por cada minuto
Es el diagrama de tren cuyo paso de tiempo esté marcado por cada minu-
to, que hace la indicacién del paso de tiempo de conduccién con sig~
nos, igual manera al de por cada 2 minutos.
tren de vuelta —M SE NN
Tren de ida
0 15 8045 see
Fig. 31 Indicacicion del horario de conduccion
Este diagrama se utiliza igual al de 2 minutos y es adoptado, sobre
todo, para los tramos de via de tren eléctrico, en que se operan
muchos némeros .
Otros
Hay diagramas, por su objeto de uso particular, donde se anotan sola~
mente los trenes de viajeros o de cargas.
6-2 M6todo para Elaborar el Diagrama de Tren
@
La manera para describir Lineas expresivas de estaciones
@ Para hacer constante la inclinacién de la Linea expresiva de tren,
debe hacer el Cuadro 5 por cada tramo de via y calcular 1a suma del
tiempo de marcha tipo promedio. Determinar la forma del tramo de
via que va a dibujar en el diagrama de tren, haciendo acercar a la
proporcién de esta suma. Esto es para hacer aproximadamente cons-
tante el dngulo de inclinacion de Lineas expresivas de tren de cada
tramo de via.
@® Después de distribuir los tramos de via y definir 1a longitud de
cada tramo de via, se trazaré una linea inclinada desde el punto A
(© hora) hasta el punto ¢, de manera que el 4ngulo de inclinacién
sea aproximadamente de 45 grados
Ag-112 @® Ddoberd fijarse, en 1a Linea A-C (a mm), 1a posicion de 1a Longitud
correspondiente al tiempo de cada estacién del Cuadro 5. ¥ se
trazara, desde el punto D (24 horas), una I{nea de inclinacién
(Linea D-E) igualada a la longitud de A-C, y de manera igual que @
Jo mencionado arriba, y fijaré la posicién de 1a longitud corre-
spondiente a cada estacion.
‘Trazar una Linea, Ligando un punto de 1a Lfnea A-C con el otro de
la linea D-¢, y extendiendo esa Linea se puede dibujar la linea
expresiva de estaciones.
Siendo B mm la longitud entre A y B, se puede fijar t, x $/T direc-
tamente en ella, pero con la manera mencionada arriba se puede
conseguir mejor exactitud.
(2) Angulo de 1a Linea de tren
Ya que el diagrana del tren tiene 1a Linea expresiva de tiempo y 1a de
estaciones, para trazar la linea expresiva de tren en 61, seré mejor
con 45 grados porque puede verla con mayor facilidad. No obstante,
para hacer el diagrama se deberd tener en cuenta los siguientes pun-
tos.
@ Depende de cudntos tramos de via se va a dibujar en el papel del
diagrama, sera cambiado el Angulo de la Linea expresiva de tren,
debido a las formas de’ Los tramos de via.
@® Con reepecto del tiempo de marcha tipo de tren, hay trenes con
velocidad alta y lenta, como trenes de carga normales. Por consi-
guiente existen lineas juntas de tren con diferentes angulos.
En el tramo de via en el que existen muchos trenes con diferentes
Anguloe, para tener un diagrama de tren con facilidad de reconocer
Jas Lineas expresivas, se puede dar un Angulo de 60 a 65 grados al
tren de velocidad maxima.
9-113 @ Hay tramos de via con distancias cortas entre las estaciones, Por
consiguiente, si no dejan B mm considerablemente grande, se difi-
cultaré la escritura de nombres de estaciones, etc.
Cuadro 5 Cuadro para Calcular Distancias Entre Estaciones y/o Paraderos
Tiempo de marcha tipo de Total de Tiempo
Nombre de esta- | tren de velocidad méxima Promedio | promedio (t,)
cién y/o paradero —— - xa)?
vuelta | tda | Promedio
A ° ° ° ° 0 mm
B 4,50 | 4,75 | 4,625 4,625 4,635 x a?
c 6,75 | 7,25 | 7,000 11, 625 11,625 x af?
D 5,25 | 6,50 | 5,975 17,500 17,500 x a/T
ty tx el?
Total T minutos «mm
w
c D
Fig. 32 Elaboracion de Diagrama de Tren
9-114 6-3 Utilizacién y Aprovechamiento de Diagrama de Tron
os diagramas de tren se aprovechan en los siguientes trabajos, utili-
zéndose para determinar el horario de sérvicios de trenes.
Determinacién del horario de servicio de trenes
@ Ordenamiento de servicios de trenes
® Determinacion de 1a hora en que eJecutan obras de mantenimientos,
ete.
® CAlculo de kilometraje recorrido por coche
® CAlculo del nimero de coches aplicados
© Célculo cupuesto del uso maximo de 1a energia eléctrica
@® Ddeterminacion, por célculo, del némero de. personal a bordo de tren
® Determinacién, por célculo, el mimero requerido de personal en la
estacion
@ Estudio para planeamiento de 1a modificacién de instalaciones para
Ja operacién del tren
@ Estudio de 1a capacidad de vias
6-4 Método Especial de Definicién de Diagrama de Tren
A medida que se incrementa el volumen de transporte, se convierte en
muy denso el diagrama del tren mismo. $i sigue aumentandose el volumen,
ocurren alguno casos con el que se requiere intentar un aumento de la
capacidad de via, teniendo que sacrificar una(s) parte(s) (tiempo de recor-
rido) de los servicios de trenes de pasajeros.
Para tratar eoa situacién, existe los siguientes métodos para la
determinacion de diagramas.
Ag-115 mM
(@
@)
7-1
Diagrama Net (con Lineas expresivas en forma de malla)
En el tramo de vie sencilla, se hace como una malla las Lineas expre-
sivas de trenes en el tramo mis largo del tiempo de operacién entre
estaciones, y deberA aprovechar eficientemente el dicho tramo.
Diagrama paralelo
E1 diagrama paralelo es aquel método con el que se aprovecha 1a cape~
cidad méxima de via, en ei tramo de via doble.
Bs el método que climina 1a pérdida de tiempo, para apartar el tren
hasta que pase el otro tren, operando el tren expreso y el de carga
con 1a misma velocidad. Corresponden a este, por ejemplo, las carca-
nfas de Tokio (de las @ a las 9) y de Shizuoka (por 1a noche) de la
Linea Tokaido.
Diagrama estandarizada
Se define previamonte un modelo de diagrama con el que se puede operar
con la eficiencia m4xima para un tramo que esté al tope de 1a capaci-
dad de via. Por ejemplo, tener previamente un modelo de operaciones,
determinando tales nGmeros, por una hora, de tren expreso especial,
expreso y normal, haciéndo que el ditimo se aparte en una(s) esta-
ci6n(es) determinada(s).
Diagrama de trabajos en el Recinto
Necesidad del Diagrama de Trabajos en el Recinto
Bl diagrama de trabajos en el recinto es el de un papel en el que se
indica el transcurso de trabajos en el recinto de la estacién (incluso 1a
base de material rodante ferroviario).
Bn el diagrama de trabajo, de manera igual al de tren, se pueden
comprender de una vez 1a situacién de trabajos en la estacion, Por tanto,
e1 diagrama de trabajos en el recinto es imprescindible pare el planeamien-
to de tareas on el recinto y para cuando se desordena el diagrama del tren.
A9-116 7-2 Método de Elaboracién de Diagrama de Trabajos
en el Recinto
Debe elaborarse el-dingrama de trabajo de acuerdo con el diagrama de
tren con paso de tiempo por cada 2 minutos.
a
@
Anotar diagramas de tren con el alcance necesario, poniendo en ol
centro el de la estacién de si mismo.
Anotar las vias del recinto, de la manera siguionte:
@® Anotar las vias, de acuerdo con el orden de disposicion de vias del
croquis de disposicién de vias en el recinto de la estacion (Fig.
33).
@® Siendo cada via como un renglon, tal como se indice en la Fig. 34,
anotar "el objeto de uso y la longitud atil".
@® fn el rengl6n correspondiente a 1a via ordinariamente usada para
operacion de tren, anotar "tiempo de uso, tiempo de tareas, horario
de salida y Llegada, desacoplamiento y acoplamiento, division y
unién, inicial y terminal, inversién, cambio de locomotora*.
® Pare 1a via de estacionamiento de coches de pasajeros, en el caso
de via de lavado, anotar "tiempo de uso, nimero de operacion y
ndmero de coches".
® ¥n el rengl6n correspondiente a la via, como via de clasificacion
ylo via de carga, en que estaciona ordinariamente coches, anotar
"tiempo de uso, contenido de trabajos, tiempo de uso para formacién
completa de tren".
@ Cuando una locomotora de maniobra pasa por varias vias, anotar esa
“condicién de movimiento"
Colocai ef renglén para anotar el personal del recinto debajo del
{tem 6 arriba mencionedo, y Ilenar en el renglén Los siguientes
doto:
49-117 a, Un reglén por cada “nombre de. trabajo" del personal
b. Al lado izquierdo, "nombre de trabajo, tipo de dedicacién"
©. Bl encargado de orientar los coches, “tiempo de trabajo,
contenido, tiempo de descanso y de dormir"
En el caso de que se disponga la locomotora de maniobra, debe
ponerse un renglon y anotar en 61 "uso exclusivo, uso coman,
tipo, tiempo de distribucién, etc."
(3) Loe signos principales anotados en el diagrama de trabajos en el
recinto
@ Signos que representan una sitvacion obstruida
obstrucciones por tren
Tren inicial
Tren terminal
tren de inversion
‘Tren de Llegada y salida
Tren de pasada
Nota: La linea expresiva de tren, la anotaré con la direccién
igual que el diagrama de tren juntando con el horario.
Division de tren de pasajeros
Unién de tren de pasajeros
Desarme de tren
Monta je de tren
obstrucciones por trabajos
Obstruccién de via sin haber
trabajos
Obstruccién de via con trabajos VT
Obstruccién por estacionamiento i
de tren de pasajeros
A9-118 ®
Signos que representan trabajos
Cambio de Locomotora
Liberacion + @ — Unién + @
‘trabajos por locomotora de maniobra
Unir con una Linea fina el tramo entre las vias
‘trabajos por lecomotora de remolque
Unir con ——> el tramo entre las vias
Desacoplamiento de tren de pasa jeros
Anotar el signo (-) en el némero desacoplado
Acoplamiento de tren de pasajeros
‘Amotar el signo (+) en el ntmero acoplado
Desacoplamiento de tren de carga
Acoplamiento de tren de carga
hm»
4
Acomplamionto y desacoplamiento mid
de tren de carga
Nota: Cada signo indica como delantero del tren el lado derecho
del némero de tren y como trasero del tren ei lado Szquierdo
del némero de tren.
A9-119 qggaa U9FoEIeR ep sey set ep upToFsodstq ep stboz9 ge “STE
A9-120 Ob favo de ws0
Vig fe ieee
ent. 12
e
10> 10
‘caetto
ii
TUTTLE
Fig. 34 Diagrama de Trabajos en el Reciento
Ag-221 CAPITULO 10 APENDICE (G00T) qvarD0THA HOd NOTOOWHL Aa OZWANESA T-OT BOTGNRGY
Al0-1 APENDICE 10-2 ESFUERZ0 DE FRENADO VS VELOCIDAD (1000)
A10-2 cam) ovor9078A
oor
BHF ano
(o00T) GuaIDOTSA Hod NOTIOWEL Ba ozWENASA €-0T AOTGNAaW
(vor) NOVOOVUL a0 OZKARISA
10-3 APENDICE 10-4 CALCULO DEL NUMERO DE MATERIAL RODANTE
1. CAlculo del Némero de Material Rodante de Operacién
BI ndmero de los carros de automotor diesel, debido a que todos son
equipos tractivos, se calcula en caso del tren de pasajeros por carro~
kilémetros, la locomotora diesel por tren-kilémetros, sumando a estos
valores el valor de tren-kildmetros en el tramo de marcha con doble
locomotora, y obteniendo de esta manera el kilometraje de recorrido que es
la base del cAlculo.
El cAlculo de carro-kilometros y de tren-kilémetros se basa en el plan
de trafico para el afio 2020.
Red Andina Red Oriental
* Tren de pasajeros (carro diesel)
128.718 28.214
~ tren/kilémetros
* Tren de carga (Locomotora diesel)
c * 19,468 6.033
= carro/kilémetros
* inclusive el tramo de marcha con doble locomotora
(1) Céleulo del némere de carros de operacién de 1a locomotora diesel
EL recorrido de un carro-kil6metros/dia es de 350 km, para el cAlculo.
128.718 350 = 55,6
6.033 350 = 17,2
(2) C&lculo del némero de unidades de operacién de carros diesel
El recorrido de un carro-kilémetros/dia es de 450 km, para el célculo.
128.718 450
28.214 450
26,0
67,7
BL resultado es el que se indica en'el Cuadro 1 siguiente:
Al0-6 Cuadro 1 Nimero de Carros Necesarios
Locomotora diesel | Carro diesel
Red Andina 56 unidades | 286 unidades
Red Oriental | 18 63
Total 7m 349
NGmero Total de Carros Necesarios
EL total necesario de locomotoras diesel y carros diesel se calcula
sumando el némero de carros necesarios para la operacién, el nimero de
carros que se inspeccdonan y se reparan en la estaci6n base, el nimero de
carros que se inspeccionan en los talleres y el nimero de carros de reser-
A continuacién se da un ejemplo del célculo de locomotoras diesel
necesarias.en total de 1a Red Andina.
qQ)
@)
Namero de carros de operacién (A)
Del parrafo 1, anterior ..... A = 56 unidades
Unidades de inspeccién y reparacién en la estaci6n base (B)
En relaci6n con lae unidades de operacién, se calcula el numero de
carros que se inspeccionan/reparan diariamente en la estacién base.
Condiciones de célculo
a. Dias laborables al ano ..... 260 dias
b. Ciclo y dias de inspeccién
Giclo de inspeccién regular ..... 3 meses
Dias de inepeccién sores 2 dias
Ciclo de inspeccién intermedia .... 1,5 affo
Dias de inspeccién vies 5 dias
10-5 2)
“a
“)
Namero de carros de inspeccién regularr
36 x 2 x 12/3/260 = 1,7
Namero de carros de inspeccion intermadia:
86 x $/1,5/260 ~ 0,7
Hn este caso el. némero de carros de inspeccién (B) en 1a estacién base
es de 3 unidades, 0 sea, A+ Bo 56 +3» 59 carcos
Némero de carros de inspecci6n en Los talleres (¢)
En relaci6n con el ndmero de carros de operaci6n m4s el ndmero de
carroe de inspeccion en la estacién base, se calcula el nGmero de las
unidades que se inspeccionan diariamente en los talleres.
a. Dias laborables al afo sess 260 dias
b. Ciclo de inspeccién general tesee 6 affos
Dias de inspeceion seees 40 dias
Ciclo de inspeceién parcial 3 afios
Dias de inspeccion sess 40 dias
Némero de carros de inepeccién en los talleres:
59/3 x 45/260 = 3,4
Bn este caso, el nfimero de carros de inspeccién (C) en los talleres es
de 4 unidades, 0 sea, A+ B+G= 564344
63 carros
Namero de carros de reserva (D)
El nGmero total de los carros de operacién m4s el ndmero de carros de
inspeceién, se multiplica por cierto porcentaje.
Porcentaje de reserva sess 102 (estimado)
Némero de carros de reserva trees 63 x 0,10 = 6,3
© sea que los carros de reserva son 7 unidades.
Namere de carros necesarios en total
AtBECHD= 5643 4647-70
© sea, 70 carros.
10-6 Igualmente, el cdlculo de las locomotoras diesel y cartos diesel de la
Red Oriental se indica en el Cuadro 2. Las condiciones para este célculo
se indican en el Cuadro 3.
Cuadro 2 Namero de Locomotoras Diesel y Carros. Diesel Necesarios en Total
Redes Andina | Oriental | Andina | oriental
Clases i “| Locomotora diesel (LD#) | Cerro diesel (cD)
Carros de operacién 56 “ie | (286 3
Carros de inspeceién 7 W
dia)
Estacién base ey) a ~ @
Talleres (4) @) (8) )
Carros de reserva 7 3 46 1
Total, carros necesarios 70 2 347 a1
Cuadro 3 Condiciones de Célculo
“Redes ‘Andina | Oriental | Andina | oriental
Clases Loconotora diesel (LE) | Garro diesel (CD)
Dias laborables al afio 260 dias
Inspeccion regular
Ciclo de inspeccion 3 meses
Dias de inspeccién
meses
dias
&
Inspeceién intermedia
Ciclo de inspeccion 1,5 afto
Dias de inspeccion 5 dias
Inspeccion en la
estacion base
Inspeceién general
Ciclo de inspeccién 6 afios 6 afios
Dias de inspeccion 60 dias 60 dias
Inspeccién parcial
Ciclo de inspeccién 3 afios 3 afios
Dias de inspeccién 45 dias 20 dias
Inspeccion
ea talleres
10-7 3. CAlculo del NGmero de Vagones de Carga
Para el célculo del niimero de vagones de carga, primero se calcula el
volumen de transporte de 1a carga que se exporta e importa, asi como de la
carga destinada al mercado interior en base del Cuadro 0.D (Origen/Desti-
no):
(1) NGmero de vagones para 1a exportacién/importacién (X)
@ Namero de vagones necesarios en un dfa (A)
Volumen total de transporte (tons/dia)
28 (carga media - 1 vagon/dia: t/vagon)
~ (vagén/dia)
@ Namero de vagones necesarios (x)
X = AK 15 (dias) x 1,3 (tasa de reserva) x 0,65 (porcentaje de
propiedad de ENFE)
(2) Némero de vagones para el mercado interior (¥)
© Wamero de vagones necesarios en un dia (B) = (1) (vagén/dta)
@ Wanero de vagones necesarios (¥)
Y= B x 11 (dias) x 1,3 (tasa de reserva)
(3) Namero de vagones exclusivos para minerales en el interior del
pais (2): (Bntre Mutun - Pto. Bush)
© Namero de vagones necesarios en un dia (Cc)
Volumen total de transporte (t/dfa)
Volumen total de transporte (t/di9) wagon fata
37 (carga media ~ 1 vag6n/dia? t/vagon) eee
@® Namero de vagones necesarios (2)
%= Bx 1 (dia) x 1,3 (tasa de reserva)
Nota: En las f6rmulas anteriores, 15 dfas y 11 dias son los dias
de retorno.
410-8 Bl resultando del cAlculo se indica en el Cuadro 4.
Guadro 4 CAlculo de Vagones de Carga (1/3)
‘Atto 2000
Total Bxportacion Interior
Sucre 37156 10375 26761
La Paz 211697 199947 21755
Cochabamba 75454 23159 52295,
oruro 39039 79971 9068
Potost 324870 317517 7353
Tarija 29712 18993 10719
8. Cruz 492188 377257 114931
8. Jose 47617 18197 29220
Roboré 3474 1576 1898
Qui jarro 29630 6679 22951
R. Gran 3565 1793 1772
Boyui 2535, 2338 197
Yapaceni si2i 2997 2424
Beni 11408 10261 167
Pando 217 212 5
Sub total 1363783 1061247 302536
Importacién
Brasil 124556 114556 °
chile 287460 287460, °
Arge. 53064 53064 °
Pera 3967 3967 °
Sub total 499007 459007 °
Total 1822830 1520298 302536
Ton/dia 4165 829
Vagon/dia 149 30,
Vagones, Total 2309, 1885 423
Minerales Exportacién Interior
Mamore ° ° °
Matén ° o °
Pt. Busch ° ° °
Sub total 0 o o ;
Ton/dia ° °
Vagén/dsa ° °
Vagones, Total ° ° °
Total grande 1822830 1520294 16,6
Vagones, Total 2309 1985 423
A10-9 Guadro 4 Gélculo de Vagones de Carga (2/3)
‘fio 2010
Total Exportacion =z Interior 7
Sucre 38364 9487 24877
La Paz 339553, 298340 41213
Gochabamba 97281 30600 66681
oruro 125081 aiiser 13100
Potosi 392345 301449 10896
Tarija 57167 23105 34062
8. Cruz 569717 433970 135747
8. Jose 41602 13347 28135
Roboré 5044 013 2031
Quijarro 41028 14490 26538
R. Gran ‘na88 1232 3657
Boyui i191 812 379
Yapacani 6500 3594 2906
Beni. 5001 4088 913,
Pando 127 115, 12.
Sub total 1718779 3327632 391147
Importacién
Brasil 3714 143714 °
chile 391116 391116 o
Arge. 85773 85773 °
Pera 5170 5170 °
sub total 625773, 625773 0
Total 2344552 1953405 391147
Ton/dia 5352 1072
Vagon/dia 291 38
Vagones, Total 2970 2423 547
Minerales Bxportacién Interior
Mamore ° 0 0
Mutan 1838360 ° 1838360
Pt. Busch ° ° 0
Sub total 1838360 ° 1838360
Ton/dia ° 5037
Vagon/dia ° 136
Vagones, Total 177 ° v7
Total grande 4ag2912 1953405 46,7 2229507 53,3
Vagones, Total 3147 2423 724
‘AL0-10 Guadro 4 CALoulo de Vagones de Carga (3/3)
‘fio 2020
Total Exportacion Interior z
Sucre 55340 12440 42900
La Paz 549739 475993 73746
Cochabamba 117467 45358 72109
oruro 170355 152770 17585
Potost 625797 602502 23295
tarija 64492 20823 43669
8. Cruz 680305 517367 162938
8. Jose 45326 12604 32720
Roboré 3226 B47 2377
Qui jarro 39229 4591 34038
R. Gran 5156 qo14 4142
Boyui 729 380 349
Yapacani 8197 4541 3656
Beni 4399 3049 1350
Pando ue 403 33
Sub total 2369869 1854382 515487
Importacion
Brasil 201244 201244 °
Chile 524941 524941 °
Arge. 140787 140787 0
Pera 10105 10105 °
Sub total 877077 877077 4 ° i
Total 3246946 2731459 515487
‘Ton/ asa 7483 1Aa2
Vagon/dta 267 50
Vagones, Total 4109 3388 721
Minerales Exportacién Interior
Hamore 0 0 0
Matin 2982240 0 2982240
Pt. Busch 0 0 0
sub total | 2982240 ° 2982240
Ton/dia eH 0 aim
Vagén/dia © 221
Vagones, Total 287 ° 287
“Total grande 6229186 2731459 43,8 3497727 56,2
Vagones, Total 4396 3388 1008
Al0-11 APENDICE 10-5
LISYA DE EQUIPOS ¥ MAQUINAS PRINCIPALES,
CLASIFICADAS POR TALLERES
Tite Pps acento ie ste
BEE [Ta [eis ae anal ats on ase see
; [gst de pons geval elt
2 [nics a ante
io | rsa i 1
a
Tes, | | soos csi sec
EEE’ [ie [tues oe eerian ven
12 gaan coer dees
21 iain epsndin do gl y Heep sic pe nel)
2 [om
a
Toute os vgs [ef acer gee
| tudes ox sts z
22 [ Sui estes dl bala
Tpiingg om [| tect
27 aprae ac vies of testo
ALO-12 Nocbre de niquine
Tyler de piezo [1 | aparato gare probe ta nosistanain dlaécerion
2_| fqvipo do prushs del campo magnéticn
|_3 | apsrate iocsitzator de averies superstition
5 | cortootscutto entze capes ct
6 _| Aparato de prusbs de Le witwia de solenoid
1 | equipo de pructn do contzel del motor
2 | hparato de prueba del relovedor
9 | Aperato da pruaba de berreras
10_| Aparato de prusbs del generador
11 | Aparato do prusha do 1a Lave de acoplamtento
12_| apsraco de_prusbs del vetoesectso
13 | regains de eseeritar, usos varios
14_| npavato de prueba del _generedor
[is | apecato de pronta de ia Have de scoplnicnts
16 | Agerato do procba del velocfaeteo
17 | sguine de conerilar, usos varios
18_| carro de ceanaporte
19_| erenae nideseticn
20_| vqvipo de alinentactén de energta etéctrton
21_| equipo para carga/descarga etéctrica
wee 22_| rvente-groa
petghas a 23_| equipo de tavado
24 | sovigo de prucbs del caapo magnéttoo
25 | aperato de prucbs de 1a bosbe de inyeccisa do coubustibte 4
26_| rperate de procts del repuledor
21_| equipo do pruaba de 1a poteneia del. sotor
24 | Peonen nideadica
79_| Haquina gara rectiticar el asiento de vélvula
30 | wiquina para coceéticar véteutas a
31 | naquina para probar 1a véiwsta de control de conbustitte
32_| wéguton do endadzary de preetotsn
33_| iiguinn do eatadsery horizontal
[34 | croreo de acena, suave
35 | Liepiess por descarge de aceite
36 | vitero do acotee
37_| fetadeadoes do coluane
38_| wiguine de esmocilac, uso varios
39_| fgvipo do trstaniento de aceites residusles
40 | fgvipo de suninistro de aceive
‘| squipon de venttiactén y de expulatén do hue ae
| «2 | esa de snapecctén y reparactén de wotoree
6a | edn sonettte (opsthéad
43. | corso de eeanoporte fre
410-13 Nosbre de afgutina
BES, a
Eonstniento
aie [ems
suldas'y- 000 1_| Aparato de ravade de rusts
[2 | ass se enna
12 [te pus sna ma
10-16 APENDICE 10-6
DETALLES DE COSYOS DE MATERIAL RODANTE Y¥ DE
MEJORAMIENTO DE ‘TALLERES
stdads U551.000
wnitarie | Cantidad Valor | Cantids: Valor | Cantidad ¥alor
ee rete 1 | ss.see
te Favipos 1 12.471
nanteniaiento ee
Ceeaeear
A10-15 CAPITULO 11 APENDICE APENDICE 11-1
PRIVATIZACION DE LA MANO DE OBRA PARA EL MANTENIMIENTO DE VIA
Bn Japén, se ha vonido introduciendo mano de obra particular con el
objetivo de responder a la creciente necesidad de dicho trabajo en cantidad
y diversidad, debido a la tendencia de transporte mas intenso, mis rApido,
y de alto desarrollo tecnolégico. Ademés, el trabajo de mantenimiento de
la via se caracteriza por ser monétono y por tener altibajos de demanda
sogin la época. Especialmente, deede el punto de vista financiero, es
sumamente desventajoso cubrir 1a planta fija de trabajadores hasta para
estas demandas variables. Por lo tanto, e1 objetivo de mantener a los
téenicos dentro del ferrocarril es el asegurar un grupo capaz de mantener y
controlar un alto nivel tecnolégico de trabajo del mantenimiento de via
para que éste resulte eficiente.
Sin embargo, la mano de obra particular también debe contar con el
conocimiento y 1a capacidad de mantener una buena via. De lo contrario, el
resultado de trabajo no seria satisfactorio.
Por otra parte, también seré necesario hacer algunos cambios dentro
del ferrocarril como ser: organizacién adecuada para 1a privatizacién del
trabajo, modificacién de los deberes y atribuciones de los diferentes
cargos, y el otorgamiento de nueva autoridad.
{Proceso de Privatizacién del Trabajo de Mantenimiento de Via]
(1) Concept Basico
Lae condiciones basicas para 1a introduccion de 1a privatizacién son
las siguientes:
® Formar grupos técnicos para el mantenimiento y control del trabajo
a nivel tecnolégico.
Aue. @® Mejorar el rendimiento de trabajo empleando mano de obra fuera de
La empresa para los servicios como ser: trabajos de demanda varia-
ble, dificil de cubrir con s6lamente la planta fija de trabaja-
dores, trabajos adecuados al sistema de pago por contrato, y traba~
jos monétonos o simples.
@ Volver a analizar el mecanismo de trabajo para formar grupos de
trabajo capaces de realizar todo un ciclo de trabajo: planear,
ejecutar, e inspeccionar.
@® Grupos que tienen la capacidad de realizar un ciclo de trabajo son
los siguientes:
[Grupo de Control de Trabajo de Mantenimlento de Via}
mantenimiento |” | del trabajo |” | aprobacion
Investigacién+
inspeccion
[Grupo de Maquinaria para Mantenimiento de Via]
[ Inspeccion
(2) Organizacién
| Plan de ] 5 | Supervision | _,| Revision y
-> | Plan de wr
de MIT
as
El tipo de organizacién es como sigue:
Grupo de Maquinaria para
Mantenimiento de Via
Grupo de Control de Traba
de Mantenimiento de Via
Distrito de Manten:
miento de Via y Obras
aui-2 @)
Contenido de Trabajo
BL trabajo se realizara bajo el siguiente sistema.
1) Grupo de Control de Trabajo de Mantenimiento de Via
Los principales deberes y atribuciones del grupo de control son
como se muestra en el Cuadro 1. Sin embargo, los siguientes servi-
cios también seraén ejecutados por este grupo.
© ‘Trabajo de tipo TT urgente por las enorgencias
@® Con respecto al mantenimiento y reparacion de las estructuras
sobre y alrededor de la via, el Grupo de Control se hard cargo
de 1a parte de trabejo que sea necesario para el mantenimiento
de la via, que corresponda a sus atribuciones. Para ello,
realizaré un ciclo de servicio técnico: inspeccion, plan de
mantenimiento, emisién de instrucciones, supervision, revisién,
[ma
eee ee I de la obra aprobacién |
[ Biesuetén de 1a obra
(Bjecutar un ciclo de servicio)
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Aul-4 2) Grupo de Maquinaria para Mantenimiento de Via
Los principales deberes y atribuciones del Grupo de Maquinaria son
como se muestra en el Cuadro 2.
Guadro 2 Deberes y Atribucionos del Grupo de Maquinaria
Item
Operacién de maquinaria
para el mantenimiento
2, Revision y control de
reparacion de 1a maqui-
naria y herramientas de
mantenimiento
3. Investigacién relacionada
al trabajo con bateadora
méltiple
4. Supervisién del trabajo
5. Encargado responsable del
suministro de terraplén
6. Supervision del uso de
carros para el manteni-
miento
7, Guardia especial,
vigilancia de emergencia
8. Trabajo de mantenimiento
de via en caso de existir
mano de obra libre
9. Trabajo de mantenimiento
de emergencia
10. Otroe
Operacién de bateadora méltiple
contenido
(Trabajo de consolidacién-alinea-
cién), manejo de sweeper (Limpia-
dora), conduccién de vehsculos de
terra
Revisién y reparacién de 1a maqui~
naria y herramientas de manteni.
miento
Revision y supervision de reparacion
de 1a maquinaria y herramientas de
mantenimiento
Gondiciones de los lugares de
trabajo
Traba jos necesarios antes y después
del servicio con 1a bateadora
miltiple Reparacién de la via,
manejo de los aparatos de cambio,
etc.
Corte de via
Asistencia al grupo contratista
particular
En caso del suministro en carrera
Supervision del uso de bateadora
miltiple y carriles, disposicién de
ruta, ete.
Guardia especial, vigilancia por
las emergencias
Se trabaja también dentro de los
rubros asignados a particulares
(ejemplo) reparacién de fijacio-
nes de rieles, deshierbado, etc.
Cambio parcial de rieles y cambios
en los accidentes y desastres
naturales
Trabajo relacionado al servicio de
bateadora miltiple (marcar los
lugares mal trabajados, seftales de
poralte, etc.)
Investigacion relacionada al
servicio de 12 bateadora méltiple
‘Trabajo relacionado al terreno
aul-5
Observa-
clones 3)
”
Por otra parte, el nimero regular del personal a bordo de la batea-
dora m@ltiple es como sigue:
Namero de Personal a Bordo
Namero de personal
Instructor+supervisor 1
Operador (de superficie incluido) 3
Vigilador para trenes
(No se asigna para el tramo de via simple)
Nota: 4 operadores en caso de consolidar 1a curva de transicién
segtin el est4ndard absoluto, utilizando el equipo de
alineacién con la bateadora maLtiple.
Distrito de Mantenimiento de Via
Es necesario autorizar a los jefes de los diferentes distritos para
que puedan efectuar el pedido de trabajo para un servicio mis gil.
(Otorgamiento de autoridad)
Puesto de Mando de Instalaciones
Be necesario establecer un puesto de mando de instalaciones a nivel
de la red, por ejemplo, tanto para agilitar el trabajo con corte de
via © con carros de mantenimiento de via, como para poder pronosti-
car los accidentes y desastres naturales, y reforzar el sistema de
acciones inmediatas para los mismos.
a) Principales deberes y atribuciones del Puesto de Mando de
Instalaciones
@ Emitir la orden de marcha lenta de emergencia y operacién
regulada
@ Regular 1a operacién y supresién de trenes extraordinarios,
cambio del itinerario de trenes
A1l-6 @® Controlar-y fiscalizar los principales trabajos de manteni-
miento
Guardia en general, y vigilancia en Ios desastres
‘Tomar medidas para las energencias
b) Ubteacion
Un lugar conveniente para contactarse consténtemente con el
Puesto de Mando de Operacién.
5) Inspectores de Via
Entre los diferentes materiales de via, durmiontes y otros son
dificiles de hacer una evaluacién uniforme. Por lo tanto, se
recomienda establecer a cargo de inspectores de via, que harén
posible la inspeccién con criterio ‘comin por toda la red y contri-
buiré a un mejor control de los materiales de via.
a) Principales deberes y atribuciones del Inspector de Via
@ Inspeccién de durmientes
@® inspeccion del terraplén
® nspeccién de los otros materiales de via segin las
necesidades
Proceso para el Pedido de Trabajo a Particulares
Es necesario emplear mano de obra particular fuera de la empresa para
lograr un alto rendimiento en el trabajo de mantenimiento de la via, Para
que este sistema resulte exitoso, es vital que la empresa se ocupe de
conservar un alto nivel tecnol6gico en el ‘campo ferroviario para controlar
1a calidad dei trabajo de mantenimiento de via.
El concepto basico referente se demuestra en el Cuadro 3.
all-7 Guadro 3 Concepto Basico para 1a Privatizacién del Trabajo
de Mantenimiento
Garacteristicas del trabajo
de mantenimiento
1. La demanda de trabajo es variable
con grandes altiba jos
(cambio © corte de rieles, etc.)
2. Existen muchos trabajos adicionales
(trabajos secundarios antes y
después de 1a obra, tiempo de
traslado, etc.)
3, La mayoria de las obras requieren
de trabajo simple y monstono.
(cambio de durmientes, terraplén,
etc.)
4. Existen servicios que requieren de
un alto nivel técnico en el campo
ferroviario, (revisiones, opera-
cién de bateadora miltiple)
5. Existen trabajos que estén directa~
mente relacionados con la seguridad
de la operacién. (averias en los rie
les, reparaciones emergentes, etc.)
Glasificacion de los trabajos
y sus ventajad
Ejecutar 1a obra por contrato con
particulares
1, Se puede lograr un mejor
rendimiento de trabe jo
+ Solucién a los altibajos
de denanda de trabajo
+ Solucién a la pérdida de
tempo, por aumentar et
tiempo’ real traba jado
2. Se puede introducir los
principios de competicién.
Gomo consecuencia, se posi-
bilita 1a dieminucion del
costo de mantenimionto.
Ejecutar con el personal de ENFE
Grupo técnico de pocas
personas altamente
capacitadas
Medidas de seguridad pare 1a privatizacién.
Es necesario hacer una evaluacién seria y estricta de las cuali-
dadee del grupo contratista desde el punto de vista de su capaci-
Realizar diversos seminarios y précticas para capacitar a las
personas particulares con el nivel técnico necesario y poder
asignerles como instructor de obras o encargado responsable de la
Nota:
@
dad de trabajo y nivel técnico.
ap
prevencién de accidentes.
aah
acabado, accidentes, etc.
@
Los rubros del trabajo de 1
lares se demuestra en el Cuadro 4.
Tomar disposiciones estrictas en caso de observarse trabajo mal
Distincion entre el trabajo por la empresa y por particulares
ntenimiento de via asignados a particu-
Sin embargo, como fué mencionado
en 1a parte de las observaciones, los trabajos de emergencia y peque-
fias reparaciones y cambios pueden ser ejecutados por la empresa,
Igualmente, en caso de existir mano de obra libre, la empresa puede
cubrir hasta los rubros de trabajo asignados a particulares.
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AlL-1L (2) Contratos, Supervisién, ete.
Hay que mejorar los siguientes puntos pata la realizaci6n de los
contratos y supervisién de las obras.
@ Autorizar a los jefes de los diferentes distritos para que
a
@
@
puedan efectuar el pedido de trabajos simples.
Introducix el sistema de contrato adecuado a la realidad de Los
trabajos de mantenimiento de via
Anglizar y simplificar el servicio relacionado a la confeccién
de los contratos y célculo de presupuestos
Ordenar e1 sistema de contrato, intensificando el programa de
capacitacion para personas particulares sobre las medidas de
seguridad, reactualizacion técnica, eficiencia del trabajo,
me joramionto en el sistema de comunicacién, etc.
Para la reparacién de la via en cada distrito (incluyendo tra-
bajos emergentes), se realizara el pedido de trabajo en forma
global sobre un tramo limitado para cada trimestre.
Después de este término, se reajustaré 1a cantidad de obras ejecuta-
das.
Para ello, el Grupo de Control de Mantenimiento de Via seré el:
encargado principal de comprobar e investigar la cantidad de obras, y
resumiré estos datos por sector. (Cuadro 5)
Goncepto Basico de los pedidos de trabajo
a) Pedidos realizados por la-red
+ Cambio de rieles pesados, introduccién de PC, introduccién de
balasto en el terraplén, etc.
+ Cambio de rieles aprovechando los intérvalos largos en 1a
operacion de trenes
b) Pedidos realizados por el Distrito
+ Pedidos de trabajo encargado por la red
+ Reparaciones ordinarias
+ Obras sencillas
+ Trabajos emergentes
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Cuadro 5 Mecanismo de 1a Bjecucién del Trabajo de Via
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