Sistema de Comando Electrónico

Camiones y Ómnibus

Capacitación Post Venta

 Índice

Introducción ............................................................................................................................................... 3

Relación ser humano / comando electrónico ............................................................................................ 4

Sistema de inyección de combustible - Common Rail ............................................................................. 6

Tabla comparativa de magnitudes ............................................................................................................ 7

Diagrama funcional .................................................................................................................................... 8

Sistema de Inyección de Combustible ...................................................................................................... 9

• Circuito de alimentación ............................................................................................................ 9

• Circuito de baja presión ............................................................................................................ 10

• Circuito de alta presión............................................................................................................. 12

• Circuito de retorno ....................................................................................................................23

• Inyección de combustible ........................................................................................................24

Unidad de Comando Electrónico (ECM) ...................................................................................................28

Sensores ...................................................................................................................................................32

• Sensor de rotación del motor ...................................................................................................32

• Sensor de fase .......................................................................................................................... 34

• Sensor de presión y temperatura del aire admitido .................................................................36

• Sensor de temperatura del liquido de enfriamiento ................................................................ 37

• Sensor del pedal del acelerador ............................................................................................... 38

• Sensor de presión atmosférica ................................................................................................39

• Sensor de presión y temperatura del aceite ............................................................................40

• Sensor de temperatura de combustible - solamente Cummins ..............................................41

• Sensor de velocidad del vehículo .............................................................................................42

• Interruptor del pedal del embrague e Interruptor del pedal del freno ..................................... 43

Sistemas de protección del motor ...........................................................................................................44

Especificaciones técnicas ........................................................................................................................45

Diagrama eléctrico .................................................................................................................................... 46

1
 Nuevo Atención/ Nota

Durante su lectura preste

atención a estos símbolos
que identifican informaciones
importantes.

2
 Introducción

Las exigencias actuales y futuras sobre los sistemas moto-propulsores están dirigidas a la
concienciación ecológica y económica. Por lo tanto, son desarrolladas nuevas tecnologías y, en ese
sentido, los avances y las soluciones de la electrónica del mundo moderno ha sido la respuesta más
viable y que consigue combinar esas necesidades con costos compatibles a su implantación.

Los motores Cummins y MWM están preparados para cumplir las normas Euro III y Conama V de
control de la contaminación del aire por vehículos automotores.

Este apunte presenta un estudio detallado del Sistema de Comando del Motor Electrónico en que
usted tendrá la oportunidad de conocer todos los componentes pertenecientes a ese sistema, así
como su funcionamiento, ventajas y detalles técnicos.

3
 Relación ser humano / comando electrónico

Una manera bastante simple de entender como el Sistema de Comando Electrónico funciona en un
motor Diesel es relacionarlo con el cuerpo humano.

En el cuerpo humano, el cerebro recibe las señales que vienen de los "sensores como la visión, el
olfato, el tacto etc, y los procesa. Enseguida, responde en formato de acciones como el hecho de
ponerse un suéter cuando está frío. En el Sistema de Comando Electrónico, los sensores presentes
en el motor captan y envían las señales a la Unidad de Comando Electrónico (ECM) donde son
procesadas. El resultado del procesamiento es convertido en acciones para los actuadores
controlando el momento y el volumen del combustible.
Así como en el ser humano, en un vehículo, el procesamiento de las informaciones ocurre de forma
similar, pues se tiene la entrada de datos (sensores), y procesamiento realizado por la Unidad de
Comando Electrónico (ECM) y la salida de estos datos, que ahora ya procesados, es realizada por
los actuadores.

En el ser humano

Audición

Visión

Paladar

Olfato

Tacto

4
La figura presenta, de forma esquemática, los componentes pertenecientes al sistema de comando
electrónico.

Sensores Unidad de Comando Actuadores

Electrónico (ECM)

Sensor de rotación

Sensor de fase

Sensor de presión/
temperatura del
múltiple de admisión
Sensor de temperatura
del líquido de
enfriamiento

Válvulas
Sensor del pedal del inyectoras
acelerador

Válvula reguladora
Sensor de presión de presión
atmosférica

Sensor de presión
Conector de Luces de aviso
del Common Rail
diagnóstico
Sensor de temperatura
de Combustible

Sensor de presión y
temperatura del aceite

Interruptor del
pedal del freno

Interruptor del pedal

de embrague

Opcionales

ECM
Unidad de Comando Electrónico

5
 Sistema de inyecci n Common Rail

El sistema difiere del sistema convencional, debido al combustible ser presurizado en un tubo
distribuidor común a los cilindros (Common Rail) y poseer válvulas electromagnéticas que
permitirán que el Diesel, bajo alta presión (hasta 1400 bar), llegue a la cámara de combustión.

Ventajas del Sistema Common Rail

– Mejor control de dosificación de combustible, adecuada a la carga que el motor necesita;

– Mejor control de los gases contaminantes del escape;
– Mejor adecuación del motor en operaciones con variaciones climáticas.

Common Rail
Tubo común, Tubo distribuidor

6
 Tabla comparativa de magnitudes

Tiempo de
Presión Cantidad / Volumen Medidas
Inyección

Cantidad Inyectada en
900 Km/h plena carga:
Diámetro
aproximadamente 50 mm3 de un cabello
(Gota de agua) 0,06 mm

25 cm/ms

Cantidad inyectada en
Cantidad marcha lenta = 5 mm3
(cabeza de alfiler)
2000 bar
Juego del
Preinyección = 1 mm3 pistón: 0,01 mm

= 1ms

Más de 12.000 ciclos por minuto (6 cilindros)

Para que podamos tener una referencia sobre el sistema Common Rail, podemos efectuar algunas
comparaciones:

Presión: La presión de inyección puede alcanzar valores de 1400 bar, o sea, para sustentar un
vehículo medio en la punta de un dedo tendríamos que hacer una fuerza equivalente a 2000 bar.

Tiempo de inyección: Un avión volando a 900 Km/h recorre 25 cm en 1 ms (milésimo de segundo)

y en ese 1 ms, ocurre la inyección.

Cantidad / Volumen: Una gota posee, en promedio, 50 mm3. La preinyección posee 1 mm3.

Medidas: Diámetro promedio de un cabello 0,06 mm.

Juego del pistón de inyección 0,01 mm.

7
 Diagrama funcional

El sistema de inyección de combustible está dividido en circuitos de:

– Alimentación
– Baja presión
– Alta presión
– Retorno

Circuito de retorno Circuito de alta presión

Circuito de Circuito de baja

alimentación presión

Debido a la elevada presión del sistema, las tuberías de alta presión no deben ser
aflojadas con el motor en funcionamiento, bajo el riesgo de accidente y dañado de
componentes.

8
 Sistema de inyecci n de combustible

Circuito de Alimentación

ECM

Separador de agua

Depósito de
combustible

Separador de agua

En el filtro del separador de agua existe una bomba manual y un sensor de presencia de agua. Si es
detectada agua en el sistema, encenderá una luz en el tablero.

Si es necesario eliminar burbujas de aire de la tubería, eso deberá ser realizado a

través de la bomba manual existente en el filtro, sin la necesidad de soltar las
conexiones.

Unidad de Comando Electrónico (ECM)

En los motores, la Unidad de Comando Electrónico (ECM) es refrigerada por la circulación del
combustible en el circuito de alimentación.

9
 Circuito de Baja Presión

Filtro principal

Bomba de engranajes

Bomba de engranajes

La bomba de engranajes está fijada a la bomba de alta presión y tiene como objetivo elevar a 2.5
bar la presión del combustible y garantizar su abastecimiento.

10
Funciona a través de dos engranajes que giran solidarios, el combustible es transportado por los
dientes de los engranajes al circuito de baja presión hasta alcanzar la bomba de alta presión.

Succión
Carcasa

Engranajes

Presión aprox. 2,5 bar

11
 Circuito de Alta Presión

Sensor de presión
del Common Rail

Bomba de
alta presión

Tubo distribuidor Válvula de seguridad

(1580 bar)

Bomba de Alta Presión

Instalada en la carcasa del conjunto de engranajes, tiene la función de presurizar el combustible en

la presión necesaria para la inyección.

12
Entrada de
combustible Válvula reguladora
(bomba de de presión
engranajes)
2,5 bar

Conexión de alta presión

(aprox. 1400 bar)

Bomba de
Eje de engranajes
accionamiento

Válvula de
presión

Excéntrico

Válvula de admisión

El exceso de combustible no enviado a las cámaras de bombeado es utilizado para

lubricar los componentes internos de la bomba. Ese exceso retorna a la entrada de
la bomba de engranajes.

13
 La presurización del combustible es generada por tres émbolos dispuestos a 1200 que, accionados
por un eje excéntrico, producen movimientos de admisión y compresión.

Alimentación
Admisión Válvula de
admisión
Cuando el émbolo (pistón)
está admitiendo el
combustible, la válvula de
admisión se abre y libera la
circulación del combustible
a la cámara de compresión, Cámara de
provocando un aumento de compresión
volumen. Pistón
Resorte

Tubo Eje
distribuidor excéntrico

Válvula de
admisión Válvula de
escape

Compresión

Al inicio de la compresión, el combustible

es presionado aumentando gradualmente
la presión dentro de la cámara. En el
momento en que la presión en la cámara
de compresión fuera mayor que la presión
Pistón del circuito de alta presión, la válvula de
escape abre y permite que el combustible
Cámara de sea liberado hacia el tubo distribuidor
compresión (Rail), pudiendo llegar a un valor de 1400
bar.

14
Tubo Distribuidor - Rail

Motor Cummins Motor MWM

El tubo distribuidor está localizado arriba del

múltiple de admisión.

El tubo distribuidor está localizado del lado

izquierdo del motor.

El tubo distribuidor (Rail) es un acumulador, suministrando combustible para todos los inyectores.
La presión del combustible es de hasta 1400 bar, pudiendo alcanzar picos de 1600 bar.

Es un tubo forjado en acero cuyas funciones son:

– Acumular combustible en alta presión;
– Reducir la pulsación y flotación de la presión del combustible debido al movimiento de abertura y
cierre de las válvulas inyectoras y también del bombeado de la bomba de alta presión (caudal de
la bomba); y
– Distribuir el combustible bajo alta presión para las válvulas inyectoras.

Entrada del combustible que viene Sensor de

de la bomba de alta presión presión del Rail

Rail

Retorno del
combustible

Válvula limitadora
Salida a las válvulas de presión
inyectoras

Para que la presión de combustible no sufra grandes oscilaciones, el Rail posee un

sensor de presión y una válvula limitadora de presión. Cada vez que la presión
interna exceda los valores límite, la válvula limitadora de presión libera el combustible
a la línea de retorno.

15
 Válvula limitadora de presión

Motor Cummins Motor MWM

Instalada en el extremo del tubo distribuidor (Rail) y con funcionamiento mecánico.

La válvula limitadora evita que la presión interna ultrapase 1600 bar. Para realizar ese control, la
válvula se abre, liberando la circulación del combustible a la línea de retorno.

Cuando la presión alcanza, Resorte Limitador

aproximadamente, 1600 bar, el
émbolo es desplazado, venciendo la
presión del resorte, permitiendo la
circulación del combustible por los Presión del
orificios y dirigiéndose a la línea de tubo
Retorno
retorno de combustible. distribuidor
(Rail)

Orificio de
circulación

La válvula solamente debe ser removida cuando sea substituida.

16
Sensor de presión del Common Rail

El sensor de presión de inyección está instalado en el tubo distribuidor (Rail) y tiene como función
informar a la ECM la presión de combustible allí presente. Eso garantiza el control de la presión
deseada en cualquier momento.

Motor Cummins Motor MWM

La presión del combustible generada en el tubo

distribuidor (Rail) mueve el diafragma del sensor
de presión y, dependiendo de la presión generada,
un determinado valor de resistencia será obtenido.
Conexiones eléctricas
A través de un amplificador de señal, este valor es
transmitido a la ECM en forma de tensión (0,5 a
Circuito de evaluación 4,5 v). Entre las diferentes programaciones
existentes en la ECM, existe un gráfico
Diafragma con característico por el cual se calcula la presión de
elemento sensor inyección.
Siendo así, por la variación de presión establecida,
Alta presión la ECM podrá controlar la presión de inyección
alterando, cuando sea necesario, la señal de la
Rosca de fijación válvula reguladora de presión instalada en la
del Rail bomba de alta presión.

Entrada de
combustible

Con el motor funcionando, nunca suelte este sensor, hay riesgo de accidente y
daños.
Solamente podrá ser removido para ser sustituido.

17
 Válvula reguladora de presión

Instalada junto a la bomba

de alta presión.

Es responsable por el control de combustible destinado a la bomba de alta presión. De esa forma,
la bomba de alta presión solamente elevará la presión en el tubo distribuidor (Common Rail) lo
suficiente para el volumen y necesidades del motor.

Vástago Solenoide

Esfera

Resorte

Conexión eléctrica
Señal PWM

WM - PWM - Pulse Width Modulated (Pulso con Amplitud Modulada).

18
Comandada por la ECM, la válvula recibe impulsos de señal PWM, permitiendo variar la presión con
el aumento o la disminución del volumen de combustible a ser comprimido por la bomba de alta
presión.

La señal PWM es representada por el tiempo (T) en que el sensor es energizado durante un
período. Ese período siempre será el mismo, lo que varía es el tiempo (1) que está energizado.

Para aumentar o disminuir la presión en el tubo distribuidor (Rail), el tiempo (T) es alterado.

Presión Reducida

Período = ciclo

Tensión

Tiempo

T = Tiempo conectado

Presión Elevada

Período = ciclo
Tensión

Tiempo

19
 Presión reducida de combustible

Cuando el tiempo (T) es reducido, la válvula reguladora permite poca circulación de combustible a
la bomba de alta presión. Todo el excedente de combustible es enviado al circuito de retorno.

Eje excéntrico Bomba de alta presión

Alimentación

Señales PWM
controlados por
la ECM
Bomba de
engranajes

Émbolo Orificio regulador

regulador del combustible
Retorno del combustible

Señal PWM Señal PWM

Período Período
Tensión

Tensión

Tiempo Tiempo

20
Presión elevada de combustible

Para aumentar el volumen de combustible a la bomba de alta presión, la válvula reguladora se

encuentra más retraída, permitiendo la circulación de mayor cantidad de combustible, o sea, el
tiempo (T) está ampliado.

Émbolo de la bomba
Salida al tubo distribuidor (Rail)

Alimentación

Circulación para
lubricación de la
bomba

Émbolo
regulador Orificio calibrado

Señal PWM
Período
Tensión

Tiempo

21
 Todo ese control realizado por la ECM genera un ciclo de informaciones y acciones. A través de
una señal PWM, la ECM controla la válvula reguladora que varía el volumen de combustible a ser
comprimido por la bomba de alta presión.
La variación de la presión del Common Rail es detectada por el sensor de presión, informando a la
ECM, completando así el ciclo.

Válvula
Señal PWM Reguladora

Sensores

Sensor de
presión del
Common Rail

22
Circuito de Retorno

Válvula de control de la presión

de retorno de las válvulas
inyectoras (Cummins)

Depósito de
combustible

Válvula de control de la presión de retorno de las válvulas inyectoras - solamente Cummins

Localizada en la culata, esa válvula libera la circulación del combustible acumulado en la tubería de
retorno de baja presión. Esa válvula posee internamente una esfera que, actuada por un resorte
calibrado, libera la circulación del combustible siempre que la presión ultrapasa 0,8 bar, permitiendo
de esta forma, que el combustible retorne por el circuito de retorno.

23
 Inyección de combustible
El combustible presurizado llega hasta las cámaras de combustión a través de las válvulas inyectoras
que son comandadas electrónicamente por la ECM. Para que haya una combustión más eficiente y
homogénea dentro de la cámara de combustión, el ciclo de inyección está dividido en preinyección e
inyección principal de combustible.

Preinyección

Antes de la inyección principal es inyectada una pequeña cantidad de combustible en la cámara de

combustión. Esa breve inyección de combustible, aproximadamente 1 mm3, permite un aumento
de la temperatura y presión en la cámara, dejándola precalentada y preparada para recibir la
inyección principal.
Como resultado es posible reducir el avance de la inyección, minimizando los ruidos de combustión
y los contaminantes.

Inyección Principal

Después del ciclo de preinyección, la aguja de la válvula inyectora se abre para la inyección principal.
El siguiente gráfico muestra que la presión de combustión se mantiene prácticamente estable durante
todo el ciclo de inyección.
Presión en la cámara de combustión

COMBUSTIÓN
CON
PREINYECCIÓN
COMBUSTIÓN
SIN
PREINYECCIÓN

ABERTURA DE LA
VÁLVULA

Tiempo

PREINYECCIÓN INTERVALO PMS INYECCIÓN

PRINCIPAL

Vale recordar que estos ciclos de inyección son totalmente comandados por la
ECM y dependen directamente de las condiciones de solicitación del motor.

24
Válvulas Inyectoras

Motor Cummins Motor MWM

Las válvulas inyectoras están montadas en la culata, siendo una para cada cilindro.

Las válvulas inyectoras reciben el combustible presurizado del tubo distribuidor (Rail) y tienen la
finalidad de pulverizar ese combustible en la cámara de combustión.
La ECM determina el instante y la cantidad exacta de combustible para cada cilindro.

Cummins MWM
Separador Entrada de
(tubo) combustible

Niple

Aguja del
inyector

Región de
estrangulación

Cuando se realiza la remoción e instalación de la tubería junto a la válvula inyectora

MWM, deberán ser utilizadas dos llaves, evitando que se suelte el niple.

25
 Inicio de inyección

El inicio de inyección es determinado por la ECM, la cual energiza la válvula electromagnética

creando un campo magnético abriendo el orificio calibrado de retorno. En ese instante, el
combustible presurizado pasa por el orificio calibrado de retorno disminuyendo la presión en la
cámara de control del inyector, lo que hace que la aguja del inyector se mueva hacia arriba
iniciando la inyección de combustible.

Conexión eléctrica
Salida para el
retorno de
combustible

Unidad de activación
(solenoide)

Entrada del combustible

presurizado

Válvula
electromagnética

Orificio calibrado de
retorno

Orificio calibrado de
entrada

Cámara de controle del

inyector

Vástago de comando

Canal de alimentación
para el inyector
Cámara inferior

Aguja del inyector

26
Término de la inyección

Cuando la ECM deja de energizar la válvula electromagnética y, por acción mecánica, el resorte
cierra la circulación del orificio de retorno, el combustible presurizado pasa a ocupar la cámara de
control del inyector forzando el vástago de comando hacia abajo, moviendo la aguja del inyector
hasta su posición de reposo, finalizando el ciclo de inyección.

Resorte de retorno
de la válvula

Resorte de retorno de la
aguja en la posición de
reposo

Las válvulas inyectoras no poseen reparación deben ser sustituidas en conjunto.

27
 Unidad de Comando Electrónico (ECM)
Motor Cummins

La ECM se localiza del lado

izquierdo del motor fijado en la
placa de enfriamiento.

Motor MWM 4 cilindros

La ECM se localiza en la
parte trasera del motor.

Motor MWM 6 cilindros

La ECM se localiza del lado

derecho del motor (lado de
la bomba de alta presión).

La ECM es refrigerada por circulación del combustible.

28
La Unidad de Comando Electrónico (ECM) recibe las señales de los diversos sensores, administra
estas informaciones y, a través de cálculos y valores predeterminados, comanda los actuadores
que realizarán las funciones de inyectar, controlar y avisar.

ECM

Sensores Inyector
Además, hace un barrido en
el sistema buscando
defectos, advirtiendo al
usuario a través de la luz de
aviso y, si es necesario,
Interruptores Válvula disminuye la potencia del
reguladora motor.

Pedal del Luces de aviso

Acelerador

Para atender a los requisitos solicitados (voluntad del conductor), gubernamental (índice de
contaminación - EURO III Y CONAMA V) y condición de trabajo (temperatura, rotación del motor,
velocidad, etc.), la ECM, a través de procesadores y memorias, efectúa cálculos con el objeto de
determinar el momento y el volumen exacto que el combustible debe ser inyectado.

Sensor de rotación del motor

Sensor de fase

Sensor de presión y temperatura del

aire admitido Válvulas inyectoras
Sensor de temperatura del liquido ECM
de enfriamiento

Sensor del pedal del acelerador EPROM Válvula reguladora

de presión
Interruptor del pedal de freno
EEPROM
Interruptor del pedal de embrague
RAM
Sensor de presión de la inyección Luces de aviso
Sensor de temperatura del
combustible Conector de
diagnóstico
Sensor de presión de temperatura
del aceite
Opcionales

Cuando se efectúe trabajo de soldadura, la ECM y las baterías deben ser

desconectadas.

29
 Administración de defectos

Durante el procesamiento de las innumerables informaciones que la ECM es responsable, puede ser
detectado un mal funcionamiento de algún componente. En estos casos, la ECM registra el defecto
en una memoria específica y pasa a adoptar acciones para intentar disminuir los efectos derivados
de este defecto. Dependiendo de la severidad del defecto, la potencia del motor puede ser
disminuida.

El procesamiento de las informaciones es realizado por la ECM a través de tres tipos de memoria:

Memoria ROM o EPROM: Recibe señales ya digitalizados con programas almacenados en

forma fija;
Memoria EEPROM: Memoria del sistema donde están almacenados todos los datos de
inmovilización del vehículo y mapas de calibración (no volátil o sea, no se borra);
Memoria RAM: Memoria de recibimiento y lectura para almacenado de datos variables
(volátil). Necesita de la EEPROM para procesar los datos. Al desconectarse la batería, todas
las informaciones contenidas son borradas. Almacena los fallos del sistema (Diagnóstico).

Para el acceso a las informaciones disponibles en la ECM, existe un conector de diagnósticos.

(Informaciones disponibles en el apunte - Herramienta de Diagnóstico).

Conector de diagnóstico
Ómnibus

El conector de diagnóstico está localizado

junto a la central eléctrica.
La localización en el vehículo depende del
Camión fabricante de la carrocería.

30
Conectores - Cummins y MWM

Haz de cableado de
Haz de cableado del los inyectores:
motor: – Conector de 16
– Conector de 36 clavijas
clavijas

Haz de cableado del

vehículo:
– Conector de 89
clavijas

Identificación del proveedor - Bosch

La etiqueta de identificación Local de producción

del módulo trae las siguiente Número de pieza (planta) Fabricación
informaciones: año / mes / día

Índice de
calibración

Secuencia
Número de la pieza Ensayo del
numérica de
(fabricante del motor) equipamiento
producción diaria

31
 Sensores

Sensor de rotación del motor

Es un sensor electromagnético (inductivo) que tiene por objeto informar a la ECM la velocidad
angular del cigüeñal. Este sensor es montado en un soporte donde se encuentra estratégicamente
posicionado.
Este sensor consiste de una bobina cuyo núcleo se encuentra envuelto por un campo magnético.

Motor Cummins Motor MWM

Sensor de rotación

Disco dentado Sensor de rotación

En conjunto con el sensor de rotación está el disco dentado de 60 dientes con falta de 2 dientes
(60-2), en los motores Cummins o el volante del motor con orificios (60-2) en los motores MWM
que, en movimiento, debido a los dientes u orificios, genera impulsos que son identificados por el
campo magnético del sensor y enviados a la ECM.

La ausencia de los 2 dientes u orificios sirve para indicar el posicionamiento del cigüeñal.

La señal, generada por los impulsos, es amplificada y llega a la ECM que, juntamente con otros
parámetros, determina el momento exacto del inicio de la inyección de combustible.

32
 Ausencia de 2 dientes

Ausencia de
2 orificios
Tensión

Tiempo

La señal generada es de una onda de Corriente Alternada, característica de sensor

inductivo.

Este sensor es utilizado por la ECM para determinar la rotación del motor, el momento exacto del inicio
de inyección y, en conjunto con el sensor de fase, determinar el cilindro que recibirá la inyección.

33
 Sensor de fase

Tiene como referencia, para la obtención de la

señal, el engranaje del árbol de levas.

E n los motores Cummins está instalado en el

bloque del motor (lado del volante).

En los motores MWM, se localiza atrás del

compresor.

Este sensor es del tipo inductivo.

34
A través de las cavidades (Cummins) y relieves (MWM) existentes en el engranaje, el sensor de fase
informa a la ECM el próximo cilindro que deberá recibir la inyección. Para determinar el 1º cilindro y
sincronizar los próximos, existe una marca de referencia (cavidad o relieve), junto a la indicación del
primero cilindro.
Como este sensor trabaja en conjunto con el sensor de rotación, cada vez que pase la ausencia de
dos dientes u orificios en el sensor de rotación y haya dos señales próximas en el sensor de fase
(30º de diferencia considerando el cigüeñal), la ECM entiende como siendo el 1º cilindro. Los demás
cilindros serán determinados por el sensor de rotación en el contado de los dientes (Cummins) u
orificios en el volante del motor (MWM), en conjunto con el sensor de fase.

Cummins

1º La figura presenta las

4º cavidades existentes en el
Marca de engranaje del árbol de levas
referencia de un motor Cummins que
son utilizadas para la
"lectura" del sensor.
2º
5º En este caso, es un
engranaje de un motor de 6
cilindros y los números en
cada cavidad representan el
posicionamiento de cada
6º 3º cilindro.

MWM
6º 2º

3º

Los motores MWM

presentan relieves, sin
embargo la función es 5º
la misma.

Marca de
referencia

4º
1º

35
 Sensor de presión y temperatura del aire admitido
Localizado en el múltiple de admisión informa a la ECM la temperatura y presión en el múltiple de
admisión.

Motor Cummins Motor MWM

Los valores informados a la ECM son utilizados para calcular la masa de aire admitida.
Resistencia

Temperature

Este sensor es del tipo NTC (Negative Temperature Coeficient) que actúa de
forma que cuanto menor la temperatura, mayor la resistividad.

Temperatura
Cuando el aire está caliente, las moléculas en él contenidas aumentan de volumen, eso significa
que si tenemos un aire calentado en un mismo cilindro, la masa (peso) admitida será menor que en
un aire frío, lo que hace que el módulo determine una cantidad de combustible menor.

Presión
En función del aumento de la presión provocado por la turbina, una masa mayor de aire es
admitida, siendo necesaria una corrección por la ECM en la cantidad de combustible inyectada para
atender la solicitación del conductor.

36
Sensor de temperatura del líquido de enfriamiento
Localizado en la culata del motor, este sensor tiene como función básica informar a la ECM las
variaciones de temperatura del líquido de enfriamiento.

Motor Cummins Motor MWM

Para realizar su función, este sensor varía su resistencia

eléctrica de acuerdo con la temperatura y utiliza el valor
obtenido como valor de corrección para el cálculo de la
cantidad de combustible a ser inyectada.

(Símbolo) Este sensor es del tipo NTC.

37
 Sensor del pedal del acelerador
Debido a la electrónica utilizada en este motor,
el pedal del acelerador no posee una acción
mecánica en el suministro de combustible.
A través de un potenciómetro y un interruptor
instalados en el conjunto del pedal, la ECM es
informada sobre su posicionamiento.

La posición del pedal es uno de los parámetros para que la ECM calcule el volumen de combustible
a ser inyectado, atendiendo la solicitación del usuario.

Interruptor

El interruptor posee dos funciones, siendo la primera de informar si el pedal está en posición de
descanso (marcha lenta) y la segunda de informar la posición de aceleración (elevación de la
rotación).

Potenciómetro

El potenciómetro informa la variación de la posición del pedal del acelerador.

Para calibrar el pedal del acelerador:

Conectar la ignición, accionar progresivamente el pedal hasta plena carga y soltar.

Accionar dos veces más el pedal.
Esa operación permitirá que la ECM identifique el interruptor de marcha lenta y el
valor del potenciómetro.
Ese procedimiento siempre deberá ser realizado en la sustitución del pedal,
sustitución de la ECM, o cuando fuera desconectada la alimentación de la ECM.

38
Sensor de presión atmosférica
Tanto para los motores Cummins como los MWM, este sensor se localiza dentro de la Unidad de
Comando Electrónico (ECM), no siendo pasible de sustitución.

Del tipo barométrico, ese sensor informa a la ECM datos sobre la presión atmosférica en que se
encuentra el vehículo (altitud de operación). A partir de esta señal, la ECM adopta parámetros para
adecuar la presión en el múltiple de admisión en función del caudal de combustible.

39
 Sensor de presión y temperatura del aceite lubricante

El sensor de presión y temperatura del aceite es usado por la Unidad de Comando Electrónico
(ECM) para controlar la presión y temperatura del aceite lubricante.

Motor Cummins Motor MWM

El sensor de presión y
temperatura del aceite posee la
inscripción OIL en relieve, para no
ser confundido con el sensor de
presión y temperatura del múltiple
de admisión.

Las señales de temperatura y presión del aceite son controladas por la ECM, la cual posee valores
limites preestablecidos para proteger la vida útil del motor.

El sensor de temperatura es del tipo NTC.

40
Sensor de temperatura de combustible - solamente Cummins
Localizado en la parte superior del filtro de combustible junto al motor.

Informa la temperatura del combustible a la ECM, la cual corrige el caudal de combustible por la
variación de temperatura.

El limite de protección será activado cuando la temperatura alcance 71ºC (disminución de potencia
del motor).

Este sensor es del tipo NTC.

41
 Sensor de velocidad del vehículo

Clavijas

nforma a la ECM la velocidad del vehículo para procesamiento del consumo de combustible y
valores de inyección.

42
Interruptor del pedal del embrague e interruptor del pedal del freno
Si el vehículo es equipado con piloto automático y/o toma de fuerza (PTO), atrás de los pedales del
freno y embrague están instalados interruptores destinados a informar a la ECM el momento en
que estos pedales son accionados. Esta información es utilizada por la ECM exclusivamente para
deshabilitar el funcionamiento del piloto automático y PTO.

Interruptor del pedal de freno

Interruptor del pedal del embrague

43
 Sistema de protecci n del motor

El sistema de protección del motor es realizado a través del control de temperaturas, presiones y
niveles de fluidos del sistema que, en conjunto con la parada y arranque de protección cuando son
habilitados, impiden que el motor trabaje en condiciones que puedan comprometer el
funcionamiento o dañar componentes. Para eso, ese sistema posee tres luces de aviso localizadas
en el tablero de instrumentos.

Aguardar para dar arranque

Se enciende al girar la llave de arranque a la

posición conectado que hace el control del
motor. Se apaga después de algunos segundos.
Si permanece encendida, el motor no arranca.

Indica que el sistema de protección del motor

Parada obligatoria fue activado. Un fallo grave puede estar
ocurriendo en el motor.
Si se enciende con el vehículo en movimiento,
se debe parar el vehículo.
Si permanece encendida, empezara a destellar y
30 segundos después el motor dejará de
funcionar automáticamente, por uno de los
siguientes motivos:

– Presión de aceite baja.

– Nivel del líquido de enfriamiento bajo.
– Temperatura del líquido de enfriamiento
elevada.
– Temperatura del múltiple de admisión elevada.
– Temperatura del aceite elevada.

Lámpara de advertencia

Indica que hay un fallo leve en el motor, sin

embargo no es necesaria la parada inmediata
del vehículo.
El vehículo debe ser conducido hasta un
Concesionario Volkswagen.

44
 Especificaciones tØcnicas

Sensor de velocidad del vehículo Sensor de presión del combustible

(Common Rail)
Resistencia a 25ºC = 1500 a 3500 O
Presión bar Tensión (VCC)
0 0,50
400 1,39
Sensor de rotación del motor 700 2,06
1000 2,72
Temperatura ºC Resistencia (:) 1400 3,61
- 30 688 1800 4,50
20 860
50 963

Todas las verificaciones de continuidad

Sensor de presión del aceite
< 10 :

Presión bar Tensión (VCC) Todas las verificaciones de corto entre cables o
0 0,11 -0,16 masa
1,7 1,17 - 1,59
3,4 2,24 - 3,04 > 100 K:
5,1 3,30 - 4,49

Sensor pedal del acelerador

Sensor de temperatura del motor
Entre los cables de alimentación y de la señal
(pedal liberado) = 1500 a 3000 ohms
Temperatura ºC Resistencia (:)
0 5k - 7k Entre los cables de alimentación y de la señal
25 1700 - 2500 (pedal presionado) = 200 a 1500 ohms
50 700 - 1000
75 300 - 450 Nota: La resistencia con el pedal liberado menos
100 150-220 la resistencia con el pedal presionado deberá ser
1000 ohms.

Sensor múltiple de presión y

temperatura del múltiple de admisión

Presión (mm Hg) Tensión (VCC)

381,00 0,43 - 0,60
762,00 0,90 - 1,25
1143,00 1,40 - 1,93
1905,01 2,40 - 3,25
2540,01 3,10 - 4,22

45
 C
O
N
E
X
I
Ó
N

D
E
L

H
A
Z

D
E

C
A
B
L
E
A
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O

D
E
L

O
E
M

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 Notas

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Volkswagen do Brasil Ltda.
Indústria de Veículos Automotores
Treinamento de Pessoal da Rede
Via Anchieta, km 23,5
São Bernardo do Campo - SP
CEP 09823-901 CPI 1177