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Informe Especial - jueves 28 de septiembre de 2023

Barcazas ¿Paraguayas?: EE.UU. y la disputa por el control del

principal corredor fluvial de la Cuenca del Plata
Desde hace tiempo que el sistema de navegación troncal de la Cuenca del Plata, la mal llamada “Hidrovía Paraná-Paraguay” es
centro de disputas y discusiones, tanto por su dragado, su control, su administración, y por las riquezas que por allí circulan.
Nuestra zona ha sido epicentro de heroicas luchas por la recuperación del Paraná, que han logrado poner en la agenda del
debate la necesaria discusión sobre la soberanía, materia pendiente si las hay en toda nuestra región. En las últimas semanas
ha venido escalando un conflicto con nuestro vecino país Paraguay, a partir de la decisión del gobierno argentino(1) de
implementar el cobro de un peaje en el tramo norte de la troncal fluvial, el sector del río Paraná que va desde la ciudad de
Santa Fe capital hasta su confluencia con el río Paraguay, a la altura de la ciudad de Corrientes y Resistencia.

Escrito por:
Redaccion

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Por Luciano Orellano(*)

No es objetivo de este escrito, centrar la discusión en la justeza de la posición argentina y la potestad de cobrar

un peaje, en un tramo en el que desde hace años viene realizando tareas de dragado y balizamiento.

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Nos proponemos brindar información precisa respecto de los verdaderos intereses que están detrás de este

conflicto, cuya escalada ha tomado dimensión diplomática, con voces como la de un parlamentario del vecino

país planteando que “iría a la guerra” si el conflicto no se solucionase.

No es la primera vez que desde diferentes sectores se plantea el peso de Paraguay en el transporte fluvial, con

la remanida afirmación repetida hasta el hartazgo, incluso por altos funcionarios argentinos, que ”Paraguay

cuenta con la tercera mayor flota fluvial de embarcaciones a nivel mundial después de Estados Unidos y China”.

Afirmación que solo tiene en cuenta la bandera de conveniencia que han adoptado empresas extranjeras para

poder efectuar el transporte de las cargas obteniendo al hacerlo, beneficios impositivos y una completa

precarización de las relaciones laborales con el personal embarcado. Es en este sentido es concluyente el dato

que afirma (2) que del total de 53 empresas inscriptas con el pabellón paraguayo, sólo 6 (seis) son realmente

empresas de ese país.

Entendemos que se busca contraponer los intereses entre países vecinos, generando una división entre los

pueblos, que como veremos, poco tiene que ver con la realidad. No son los intereses soberanos del pueblo

paraguayo los que están siendo supuestamente afectados por la medida aplicada por el gobierno nacional.

Como veremos a continuación, los mismos sectores que tienen hegemonía en el comercio exterior argentino

(dominado por empresas norteamericanas como ADM, Bunge, Cargill, la francesa Dreyfus y la anglosuiza

Viterra, y la china COFCO), son los que también poseen hoy gran parte de la flota que abastece desde el río al

Complejo Agroexportador nucleado a la vera del Paraná en la zona del gran Rosario.

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Por eso tampoco es casualidad el pedido que hiciera la AmCham, la Cámara de Comercio Paraguayo Americana,

que llegó incluso a pedir la intervención al Departamento de Estado y la secretaría de Comercio para que tome

medidas para defender “sus” intereses…

Vayamos a los datos duros

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Se describen a continuación las principales empresas que operan en la región y que tienen un papel

preponderante en la cámara que las agrupa: CAFYM (Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay)

Atria

Es la empresa que desde hace tiempo encabeza el ranking del transporte fluvial en toda la región. Ha cambiado

de nombre y de accionistas varias veces a lo largo de su historia. Pero nadie desconoce que su origen es la

empresa de de capitales norteamericanos ACBL Hidrovias SA (American Commercial Barge Lines), que se

fusionó con Ultrapetrol para dar origen a UABL, denominación con la que se la conoció en nuestra zona, en la

que además, gestiona el Astillero Punta Alvear, radicado en la localidad vecina a pocos kilómetros de la ciudad

de Rosario.

Es una empresa líder en el transporte fluvial también en los EEUU, con un peso muy significativo en la

operación de barcazas a lo largo del sistema del río Mississippi y sus afluentes, en el que cuenta con una flota

gigantesca de 3550 barcazas y 190 remolcadores

Muchas de estas “barcazas Mississippi”, nombre con el que se las conocen cuando quedan fuera de uso

(chatarra), han sido importadas por las empresas que operan en la hidrovía, y su ingreso ha sido denunciado por

las Cámaras que agrupan a los astilleros nacionales.

En una entrevista del año 2011 Omar Meggiolaro, gerente Comercial y de Operaciones de UABL S.A informaba

que “las barcazas que vinieron al río, se han comprado el 90% en Estados Unidos y son barcazas de la década

del ´70. Hoy tienen 40 años. Esas unidades tienen un desgaste natural. Su vida útil ya pasó”. A confesión de

parte…

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Operan con la flota más importante de la región constituida por 457 barcazas, 33 remolcadores, y 70 barcazas

tanque.

Horamar

La Compañía Naviera Horamar es miembro del Grupo Navíos, tal como se informa en su página oficial. Navios

Maritime Holdings Inc. fue creada en 1954 por US Steel (una de las empresas de producción de acero más

grande de EEUU fundada por JP Morgan) para transportar mineral de hierro desde Venezuela a Estados Unidos

y Europa.

La filial de Sudamérica se dedica a la logística centrada en el transporte y transbordo de productos a granel

secos, incluidos mineral de hierro, carbón y cereales.

En su página oficial indica que cuenta con 3 terminales portuarias: 2 en Nueva Palmira (Uruguay) destinadas al

almacenamiento de granos y mineral de hierro, y 1 en San Antonio (Paraguay) para el almacenamiento de

hidrocarburos. Cuenta con remolcadores, barcazas y buques marítimos efectuando operaciones de cabotaje a

lo largo de Argentina y Brasil y Paraguay.

La flota que gestiona posee 272 barcazas, 27 remolcadores y 36 barcazas tanque.

Interbarge

El principal accionista de InterBarge es la empresa norteamericana SEACOR Marine Holdings Inc. (NYSE: CKH),

adquirida en 2021 por un megafondo de inversión de EEUU “American Industrial Partners”, que controla desde

empresas de defensa, tecnología aeroespacial, producción petrolera, transporte marítimo, infraestructuras

portuarias y servicios integrados de logística y transporte en barcazas en las vías navegables interiores de EE.

UU. y en América del Sur.

Como indica en su página oficial, las actividades de InterBarge incluyen el transporte de soja y maíz desde

Paraguay y Bolivia a las plantas de crushing de las multinacionales ubicadas a lo largo del río Paraná y el

traslado de mineral de hierro brasileño al Río de la Plata para consumo local o transbordo en buques

transoceánicos que lo exportan a los mercados internacionales.

Efectuá sus operaciones en la región con una flota compuesta por 258 barcazas y 13 remolcadores.

ADM

ADM Logistics es la división de transporte fluviomarítimo de la gigantesca cerealera norteamericana Archer

Daniels Midland, una de las principales empresas agroexportadoras con puertos propios en la zona del gran

Rosario,en Paraguay y Brasil .

Opera con dos empresas de transporte fluvial denominadas “Naviera Chaco” y “America Fluvial” con una flota

de de 230 barcazas y 13 remolcadores.

Cargill

Cargill River Transportation es el nombre de la división de logística de la agroexportadora Cargill, una de las

más grandes del mundo en el rubro de los agronegocios, con presencia en todos los países que compartimos la

cuenca del Plata.

Opera una flota de remolcadores y barcazas para el transporte de cargas secas, con puertos propios de carga y

descarga en Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay, compuesta por 111 barcazas y 7 remolcadores.

LPG

Si bien las iniciales de la empresa podrían indicar la presencia de otra empresa extranjera, podemos decir, que

esta es la única empresa local del ranking que presentamos. Se trata de “Línea Panchita G“, una operadora del

transporte fluvial, que además cuenta con astilleros propios (astillero Aguapé) e inversiones importantes en

ganadería.
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Supo hacerse un lugar en el mercado gracias a los contratos que mantiene con las mayores petroleras de esos

países (la paraguaya Petropar y la estatal boliviana YPFB), mediante el transporte de combustibles río arriba,

para el que dispone de 20 barcazas-tanque, y también con el transporte de contenedores con productos

importados. Dispone para ello de 87 barcazas y 6 remolcadores.

Dreyfus

La otra gran operadora del complejo agroexportador, la francesa Louis Dreyfus Company, también tiene una

presencia destacada en el rubro transporte, que incluye una flota marítima con buques oceánicos y una flota

fluvial de importancia conformada por 77 barcazas, 4 remolcadores y 4 barcazas tanque para el transporte de

líquidos.

LDC ha ampliado su presencia también en EE.UU. a lo largo del Mississippi, con varias instalaciones situadas

entre Missouri y Louisiana, transportando maíz, trigo, soja y sorgo por el río, según especifica su portal web.

Divide y reinarás…
De lo descripto, podemos empezar a comprender los verdaderos intereses que están en juego, y la hegemonía

en el manejo de la troncal fluvial de las empresas norteamericanas.

De hecho, el presidente de la “paraguaya” Cámara de Armadores es Raúl Valdez, director de logística de la

norteamericana ADM, quien es la principal referencia en los medios por el reclamo planteado.

Está claro además, que frente a un horizonte de guerra de escala global, en donde el control de esta arteria por

donde circulan lo principal de las materias primas que abastecen a potencias como China, no es un objetivo

más, sino que pasa a ser, una cuestión de estado, pero no de Paraguay, sino de los EE.UU. y su peso en la

región.

No será la primera ni la última vez que pretendan dividirnos frente a los verdaderos enemigos de nuestra patria.

La historia de nuestra América muestra muchos intentos de “balcanizar” a la región y enfrentarnos entre

hermanos: los esfuerzos de Inglaterra por lograr la separación de la denominada Banda Oriental (hoy Uruguay)

en 1828, la fraticida guerra contra el Paraguay en 1864 que logró detener la primera experiencia de desarrollo

independiente en América del Sur, y en el pasado reciente, los intentos por llevarnos a la guerra con Chile (que

dicho sea de paso en las últimas semanas hizo público un mapa que es una verdadera provocación), etc. Son

conocidos también los proyectos secesionistas en la Argentina, para dividir la Patagonia, “independizar

Mendoza y Córdoba”, entre otros intentos instrumentados por sectores locales asociados a intereses foráneos.

En toda la Cuenca del Plata reina soberano el capital extranjero. La declinación de nuestras soberanías

nacionales ha tocado fondo y necesita una revisión integral. Nos unen los mismas dificultades y los mismos

sueños de una América del Sur justa, libre y soberana. Más que nunca debemos unirnos con los pueblos

hermanos para recuperar lo nuestro y ser dueños de nuestro destino.

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Como siempre decimos, la soberanía no se proclama, se ejerce. Hacerla posible requiere recuperar la soberanía

de nuestros puertos, de nuestro comercio, de industria naval, de nuestra flota. En ese camino estamos,

buscando la más amplia unidad de nuestros pueblos, porque como decía Manuel Belgrano: “Una nación que

deja hacer por otra una navegación que puede hacer por sí misma compromete su futuro y el bienestar de su

pueblo”.

(*) Luciano Orellano. Autor del libro “Argentina sangra por las barrancas del río Paraná” y “Crónicas Soberanas

de la patria herida”. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y del Instituto Soberanía.

1 Resolución 625/2022 del Ministerio de Transporte de la República Argentina

2 https://www.pagina12.com.ar/490237-un-conflicto-silencioso-escala-en-la-hidrovia

Fuente: Infosoberana.com.ar

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 Temas:
Argentina, barcazas, EEUU, hidrovía, Paraguay, peajes, río paraná, Vía Navegable Troncal Paraguay-
Paraná

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