Ilustracion de Un Plan de Tesis Fim

I
Universidad Nacional de Ingeniería

Facultad de Ingeniería Mecánica
Unidad de Posgrado
Plan de Tesis
Modelo de Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad para
Reducir los Costos de Mantenimiento de un Motor Diésel
3516B de una Embarcación Pesquera
Para Optar el Grado Académico de Maestro en Ingeniería con

Mención en Gerencia e Ingeniería de Mantenimiento
Elaborado por:
Zegarra Alva, Jhesus Ernesto
Asesor:
Dr. Aurelio Marcelo Padilla Ríos
Lima-Perú
2023
II
Índice
I. Titulo...................................................................................................................1
II. Nombre del Graduando.......................................................................................1
III. Ámbito del Desarrollo de la Investigación..........................................................1
IV. Descripción del Plan............................................................................................1
4.1. Antecedentes Investigativos.........................................................................1
4.2. Descripción de la Realidad Problemática.....................................................5
4.3. Formulación del Problema...........................................................................7
4.3.1. Problema General....................................................................................7
4.3.2. Problemas Específicos.............................................................................7
4.4. Marco Teórico..............................................................................................7
4.4.1. Concepto del Mantenimiento...................................................................7
4.4.2. Historia del RCM.....................................................................................8
4.4.3. Concepto del RCM..................................................................................9
4.4.4. Análisis de Modo y Efectos de Falla (AMEF)......................................12
4.4.5. Diagrama de decisión del RCM.............................................................17
4.4.6. Tareas e intervalos de tareas..................................................................19
4.4.7. Hoja de decisión del RCM.....................................................................24
4.4.8. Embarcaciones Pesqueras......................................................................24
4.4.9. Motor Diésel CAT® 3516B..................................................................28

III
4.5. Marco Conceptual......................................................................................46
4.6. Justificación e importancia de la investigación..........................................46
V. Objetivos, Hipótesis, Variables e Indicadores..................................................48
5.1. Objetivos....................................................................................................48
5.1.1. Objetivo General....................................................................................48
5.1.2. Objetivos Específicos............................................................................48
5.2. Hipótesis.....................................................................................................49
5.2.1. Hipótesis General..................................................................................49
5.2.2. Hipótesis Especifica..............................................................................49
5.3. Variables Dependientes e Independientes..................................................49
VI. Metodología de la Investigación.......................................................................50
6.1. Unidades de Análisis..................................................................................50
6.2. Tipo de Investigación.................................................................................50
6.3. Periodo de Análisis.....................................................................................51
6.4. Fuentes de Información, Técnicas e Instrumentos de Recolección de la
Información.................................................................................................................51
6.4.1. Primaria.................................................................................................51
6.4.2. Técnicas e Instrumentación de Recolección de la Información de Datos
52
6.5. Procesamiento de la Información...............................................................52
VII. Cronograma.......................................................................................................53
VIII. Presupuesto........................................................................................................54
IV
IX. Referencias........................................................................................................55
X. Anexos...............................................................................................................58
10.1. Índice de Figuras........................................................................................58
10.2. Índice de Tablas..........................................................................................60
10.3. Matriz de Consistencia...............................................................................61

1
I. Titulo
Modelo de Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad para Reducir los Costos
de Mantenimiento de un Motor Diésel 3516B de una Embarcación Pesquera.
II. Nombre del Graduando
Jhesus Ernesto Zegarra Alva
III. Ámbito del Desarrollo de la Investigación
La presente investigación se desarrolla en el motor Diésel marino modelo 3516B
de una embarcación pesquera de casco de acero con maniobra de red de cerco de pesca
y capacidad de 500 toneladas perteneciente al área de flota de una empresa pesquera con
sede principal en Callao, Lima.
IV. Descripción del Plan
IV.1. Antecedentes Investigativos
Bakke, N. (20218),desarrolla su investigación en un Ferry autónomo para
pasajeros en Trondheim, Noruega, teniendo como objetivos describir el mantenimiento
centrado en la confiabilidad, analizar y derivar las estrategias de mantenimiento y por
último recomendar que fallas y datos de mantenimiento se deben registrar para mejorar
las decisiones durante la operación. El ferry al ser autónomo requiere de una mayor
seguridad en operación por lo que un correcto mantenimiento será importante para
evitar fallas durante el viaje, por otro lado, el ferry se encontraba en fase de diseño
durante la investigación por lo que los modelos de fallas fueron realizados en base a la
información suministrada por los proveedores e investigaciones relacionadas, además
para el cálculo del tiempo medio entre fallas (MTBF por sus siglas en inglés) Bakker ha
realizado conjeturas teniendo en cuenta el modo de fallo, la causa del fallo y sus efectos.
La investigación presentó un método aplicado, cuantitativa, no experimental y

2
deductiva. Como resultados, Bakker analiza más de cien (100) modos de falla, los
cuales aproximadamente el 50% serán asignados a tareas de mantenimiento
programado, 17% a restauración programada, 11% a sustitución programada, 2% a
búsqueda de fallas y 20% a tareas correctivas, además que, la mayoría de los modos de
fallos están ocultos como resultado de la operación sin tripulación (autónomo). Por
último, la autora determina que los sistemas más críticos son el de propulsión,
navegación, anticolisión y de enfriamiento de la batería, en términos de seguridad y
efectos negativos.
Cordero, O. & Che, S.(2018) centran su investigación en un remolcador
marítimo ubicado en el puerto de Bayóvar, Piura perteneciente a la empresa Cpt Perú
S.A.C. Los autores mencionan que, debido al aumento de puertos portuarios en la zona
norte del Perú, la competencia de los alquileres de remolcadores es cada vez mayor,
sumando a ello la presión por ser más competitivos en el mercado en relación con los
costos y tiempos de operación, es por ello la motivación de los autores de determinar si
la gestión de mantenimiento logrará reducir los costos asociados por operación sin
perder la eficiencia ni la calidad. La investigación presento un tipo de investigación no
experimental, transaccional, cuantitativa y cualitativa. Al implementar la gestión de
mantenimiento preventivo y predictivo con soporte en el software de mantenimiento
Maintscape, obtuvieron como resultados que en el año 2017, los costos reales de
mantenimiento fueron un 22% menos en comparación con los costos presupuestados,
adicional a ello, una reducción de los costos de operación en 1.4% con respecto al año
anterior, una reducción de la desviación del costo de operación del 21% al 7%, un
cumplimiento del 76% de los trabajos y una atención de las solicitudes del servicio en
3
un 93% superando la meta inicial de 70% de cumplimiento y 90% de atención de
solicitudes.
Madasse, A. (2019) realiza su investigación con el objetivo principal de aplicar
la metodología de Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad en motores de
propulsión marina, la cual lo aplica en un buque escuela denominado “Ciudad
Cartagena” ubicado en España. En el trabajo se describe el proceso RCM y la
metodología de Análisis de Modos de Falla, Efectos y Criticidad (FMECA), en el motor
de propulsión marina. La investigación es aplicada, nivel descriptivo y enfoque
cuantitativo, diseño no experimental y transversal. El autor demuestra la importancia de
aplicar RCM en motores de propulsión marina para optimizar su rendimiento y
confiabilidad la cual pueden servir como referencia para futuras aplicaciones de RCM
en otros equipos críticos de la industria naval. Como resultado, identifica dieciocho (18)
modos de fallos de muy alta criticidad (NPR de 75 a 100) y alta criticidad (NPR de 46 a
76) y las causas potenciales de cada una de ellas. El sistema que presenta más modos de
fallos de muy alta y alta criticidad es la Línea de Eje con 9 unidades, seguido de la línea
Partes Mecánicas (Biela) y Reductora con 2 unidades cada una.
Castro, E. (2019) en su investigación, realiza un análisis de confiabilidad con el
objetivo principal de mejorar la eficiencia y confiabilidad de los equipos de las
embarcaciones pesqueras de la empresa Exalmar S.A.A. ubicada en la ciudad de Callao.
Menciona que, en épocas de operación, las embarcaciones operan entre veinte a
veintidós horas diarias por un promedio de tres meses, donde los componentes de los
activos tienden al desgaste debido a la operación. En el desarrollo inicial de su
propuesta, Castro identifica los activos fundamentales para la operación de pesca,
siendo los más relevantes once activos (motor principal, winche de ancla, toma fuerza,
4
etc.) para luego realizar un análisis de criticidad por medio de una encuesta, teniendo
como resultado que los activos más críticos son el motor principal y el winche de
fricción. El trabajo se basó en una investigación aplicada, cuantitativa, retrospectiva y
transversal y el diseño de investigación fue descriptiva y explicativa. Como resultado de
su investigación, el Motor Principal mejoró su disponibilidad al 99.5% y el Winche de
Fricción al 99.14% asimismo debido a la mejora de la gestión del mantenimiento, el
costo unitario por tonelada de anchoveta pescada se redujo de $ 18.72 a $ 16.15 en el
año 2018.
Priyanta, D. Siswantoro, N. & Pratiwi M. N. (2020) mencionan en su
investigación la importación de realizar la metodología de mantenimiento centrado en la
confiabilidad en un remolcador ubicado en Indonesia. Los autores identifican como
problemática los constantes accidentes que ocurren las embarcaciones debido a fallas en
los motores principales y los costos operacionales asociados a ellos. El objetivo es
seleccionar las tareas y programaciones de mantenimiento apropiados para el motor
principal con el fin de optimizar su confiabilidad y eficiencia operativa. Como
resultados obtuvieron en su análisis de riesgo que el 22% (5 ítems) tienen una severidad
catastrófica, 30% (7 ítems) son críticos, 17% (4 ítems) son mayores y 31% (7 ítems) son
menores. Según el análisis en la investigación, los NPR de los modos de falla del han
disminuido, antes del análisis, el NPR de nivel Alto era del 12% y el NPR de nivel
Medio era del 88%, después del análisis, el NPR Alto es 0% y el NPR de nivel Medio
es del 50%.
Ugoji, K., Isaac, O., Nkoi, B., & Wofuru-Nyenke, O. (2022) en su investigación
enfocan su análisis en mejorar la eficiencia operativa de los sistemas de motores
principales de las embarcaciones marinas utilizando el RCM, AMFE y el Análisis

5
Causa Raíz (ACR). Los autores identifican que las fallas en el motor aumentan la
probabilidad de sufrir accidentes mortales, desastres ambientales que afectan a las
operaciones. El objetivo es identificar las tareas de mantenimiento para mejorar el
rendimiento operativo del sistema del motor principal y reducir los costos de operación.
Como resultado los autores evidencian una reducción del costo de mano de obra en un
43.24% con respecto al año anterior y una reducción de los costos de materiales en un
55.42% con respecto al año anterior.
IV.2. Descripción de la Realidad Problemática
El motor diésel marino 3516B cumple dos roles importantes dentro de las
operaciones marinas de la embarcación pesquera, en primer lugar, genera la energía
necesaria para que la embarcación pesquera pueda trasladarse de un lugar a otro y en
segundo lugar proporciona a su vez energía al sistema hidráulico a través de un equipo
llamado “Tomafuerza” para que se realicen las operaciones de pesca, tal como se
aprecia en la siguiente figura.
Figura 1
Configuración Propulsión – Motor - Tomafuerza
Debido a lo mencionado anteriormente, en época de pesca, el motor principal es
el activo que requiere de mayor utilización, ya que puede operar hasta 22 horas al día,
6
esto, con el objetivo de cumplir la cuota de pesca emitida por el Ministerio de
Producción (PRODUCE), por lo que la gestión de mantenimiento es netamente
correctiva.
Por otro lado, el motor principal, al estar operando en el mar aumenta sus
probabilidades de falla debido a las condiciones ambientales no favorables a las que se
encuentran expuestas, y, ante una falla crítica, la embarcación debe arribar de
emergencia al puerto más cercano para su revisión, disminuyendo de esa manera la
productividad y aumentando los costos correctivos asociados a la falla. Por otro lado,
una falla critica en el motor principal compromete la seguridad del personal, ya que
estando en altamar a la deriva puede ocasionar volcaduras y colisiones.
En la Tabla 1 se muestra los costos por mantenimiento correctivo de los sistemas
de la embarcación, cabe mencionar que el motor principal corresponde a un sistema
(Motor propulsor) debido a su complejidad.
Tabla 1
Costo por año de mantenimiento correctivo por sistema (miles de dólares)
201 201 201 202 202

Tipo de EP Total
7 8 9 0 1
$ $ $ $ $
Motor
49. 11. 31. 20. 107 $ 220.19
propulsor
34 98 07 63 .18
$ $ $ $ $
Casco 17. 16. 49. 17. 21. $ 122.44
65 00 90 82 07
$ $ $ $ $
Planta de
38. 12. 31. 26. 12. $ 122.08
bombeo
69 42 45 60 91
$ $ $ $ $
Sistema de
06. 19. 19. 25. 15. $ 85.53
Izaje
10 74 31 09 29
$ $ $ $ $
Motores
00. 34. 19. 00. 15. $ 70.66
auxiliares
78 13 06 87 83
Líneas de agua $ $ $ $ $ $ 70.59
06. 01. 13. 16. 33.
7
25 45 38 18 33
$ $ $ $ $
Sistema de
01. 05. 16. 05. 31. $ 60.64
frio
00 25 93 84 62
$ $ $ $ $
Casco panga 12. 06. 18. 07. 09. $ 54.81
79 44 53 92 12
$ $ $ $ $
Auxiliares 11. 15. 15. 01. 03. $ 46.53
54 10 34 23 31
$ $ $ $ $
Controles
19. 07. 08. 06. 04. $ 45.91
eléctricos
33 26 91 11 30
$ $ $ $ $
Red
00. 00. 43. 00. 00. $ 43.59
anchovetera
00 00 25 00 35
$ $ $ $ $
Winches 07. 02. 26. 00. 04. $ 41.50
77 72 32 54 15
. . . . . . .
. . . . . . .
. . . . . . .
$ $ $ $ $
Motor panga 00. 00. 00. 00. 00. $ 00.35
35 00 00 00 00
$ $ $ $ $
Total 215 159 384 223 308 $ 1292.34
.64 .73 .25 .98 .74
Fuente: ERP SAP
Como se aprecia en la tabla anterior, los costos de mantenimiento del motor
principal es el de mayor relevancia en comparación con los otros sistemas de la
embarcación pesquera y representa aproximadamente el 17% de los costos de
mantenimiento correctivo seguido del Casco que representa aproximadamente el 9.5%.
IV.3. Formulación del Problema
IV.3.1. Problema General
¿De qué manera se reduce los costos de mantenimiento de un Motor Diesel
3612B de una embarcación pesquera?

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IV.3.2. Problemas Específicos
a. ¿De qué manera se definirá y limitará los sistemas del Motor Diésel
3516B?
b. ¿De qué manera se identificará el sistema más crítico del motor diésel
3516B
c. ¿De qué manera se asignará el NPR de cada modo de falla del Motor
Diésel 3516B?
d. ¿De qué manera se seleccionará las estrategias de mantenimiento para
cada modo de falla?
IV.4. Marco Teórico
IV.4.1. Concepto del Mantenimiento
A lo largo de la historia varios profesionales han definido y/o estandarizado el
concepto del mantenimiento. A continuación, se mencionan algunas de ellas:
 “El mantenimiento es el trabajo que mantiene la máquina en condiciones de
funcionamiento operacional” (File, 1991, p. 96).
 “Combinación de actividades mediante las cuales un equipo o un sistema se
mantienen en, o se restablece a, un estado en el que puede realizar las
funciones designadas” (Duffuaa, et al. 2004, p. 29)
 “Conjunto de acciones destinadas a mantener o reacondicionar un
componente, equipo o sistema, en un estado en el cual sus funciones pueden
ser cumplidas” (Grajales et al. 2005, p. 155).
 “Combinación de todas las acciones técnicas y de gestión que tienen la
intención de retener un ítem, restaurarlo a un estado en que pueda realizar lo
requerido” (ISO 14224:2016).

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 “Combinación de todas las acciones técnicas, administrativas y gerenciales
durante el ciclo de vida de un ítem con el fin de mantenerlo, o restaurarlo, a
un estado en el cual pueda desempeñar la función requerida” (Norma UNE-
EN 13306:2018)
En resumen, los conceptos indicados líneas arriba mencionan en resumen que el
mantenimiento en la mayoría de las organizaciones tiene como función el prevalecer
uno o más activos en buen estado para que puedan realizar la función por la que fueron
diseñados, por otro lado, en otras organizaciones como la industria marítima, la
necesidad de mantenimiento se basa en la disponibilidad de barcos en condiciones
seguras (Alhouli, 2011, p. 31).
IV.4.2. Historia del RCM
Con la creación de nuevos modelos de aviones en los años 1960’s, como el
Boeing 747, se requerían nuevos conceptos de mantenimiento preventivo para asegurar
la confiabilidad de las aeronaves en operación con el objetivo de que la Administración
Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) certifique las operaciones
comerciales aéreas. Es por ello que, Stan Nowland, Bill Mentzer, Harold Heap y Tom
Matteson de la empresa United Airlines desarrollaron un nuevo entendimiento en el
sobre los modos de fallas, con una revolucionaria idea de que la mayoría de los modos
de fallas eran aleatorios y no basados en el tiempo, de esta manera desarrollaron un
árbol de decisiones para categorizar las consecuencias dadas por una falla. Esta nueva
técnica de mantenimiento se explica en el programa MSG-1 para el Boeing 747, la cual
fue aprobada por la FAA. Posteriormente, debido al éxito del MSG-1, el procedimiento
se aplicó a otras aeronaves y en 1978 el Departamento de Defensa de EEUU, renombró

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el concepto como “Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad”, y finalmente en 1978,
United Airlines produjo la primera “biblia” del RCM.
IV.4.3. Concepto del RCM
Es el proceso que garantiza que los activos continúen realizando lo que los
usuarios requieren en el actual contexto operacional y, que, además, es un proceso
estructurado para desarrollar un plan de mantenimiento aplicable y efectivo para un
activo para minimizar la probabilidad de fallas (Gulati, 2021, p. 296). Fue desarrollado
a finales de la década de los 1960’s en la industria aeronáutica para luego ser aplicado
en otras industrias (Mobley, 2002, p. 6). La industria de la marina mercante ha dado el
primer paso para aplicar la técnica del RCM en su industria, pero se han encontrado
algunas dificultades (Alhouli, 2011, p. 38).
La norma SAE JA1011 describe los criterios mínimos que se deben de cumplir
para que un proceso sea llamado RCM mediante las siguientes preguntas, las cuales
deben ser resueltas en el siguiente orden:
1. ¿Cuáles son las funciones y normas asociadas deseadas de desempeño en su
contexto operacional (funciones)?
2. ¿En cuáles modos puede fallar el cumplimiento de sus funciones (fallos
funcionales)?
3. ¿Qué causa cualquier fallo funcional (modos de falla)?
4. ¿Qué sucede cuando ocurre cada fallo (efectos de falla)?
5. ¿En qué sentido es importante cada fallo (consecuencias del fallo)?
6. ¿Qué se haría para pronosticas o prevenir cada fallo (tareas proactivas e
intervalos de tarea)?
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7. ¿Qué debe hacerse si no se encuentra una tarea proactiva adecuada
(acciones implícitas)?
Por otro lado, en la figura 2 (Picknell, 1999), se nos muestra una descripción
general del RCM, donde, como primera tarea a realizar, se debe seleccionar los activos
de mayor relevancia, luego, las preguntas del uno al cinco son resueltas con la
herramienta del Análisis de Modos y Efectos de Falla (AMEF). Las preguntas seis y
siete son resueltas con el diagrama de decisiones del RCM propuesta por la norma SAE
JA 1012, detallada más adelante, por último, documentar los resultados y empezar el
monitoreo.
Figura 2
Descripción general del RCM
Fuente: The Reliability Handbook, Chapter 3: Is RCM the right tool for you?
IV.4.3.1. Selección de activos. Para ello, es necesario el uso de
herramientas que nos ayudaras a clasificar los activos dentro de una organización
en niveles de importancia operacional, seguridad, medio ambiente, etc., tales como,
la recolección de la data, la jerarquización de los activos y el análisis de criticidad.

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Para identificar apropiadamente las políticas de manejo de fallas de un activo
físico o sistema, se debe definir el activo o sistema. Esto incluye la selección del
activo/sistema, la definición de sus límites, y la identificación del nivel de detalle más
apropiado al cual se llevará a cabo el análisis (Norma SAE JA 1012, 2002, p. 8).
IV.4.3.2. Taxonomía de activos. La taxonomía es una clasificación
sistemática de ítems en grupos genéricos basados en factores posiblemente
comunes a varios ítems (ubicación, uso, subdivisión de equipos, etc.) representado
por una jerarquía como se muestra en la figura 8 (BS EN ISO 14224:2016, p. 30).
Su fin es mejorar el control de los activos, facilitar la localización de registros,
mejora la asignación de los costos de mantenimiento en todos los niveles y es un
fundamento esencial en la confiabilidad y mantenimiento de los activos.
Figura 3
Taxonomía según ISO 14224
Fuente: BS EN ISO 14224:2016
IV.4.3.3. Análisis de criticidad.

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Es una metodología que nos permite jerarquizar o priorizar los activos fijos que
más impacto tienen en temas de seguridad, calidad, medio ambiente, producción y
económico con el fin de facilitar la toma de decisiones y direccionar los recursos
necesarios en los activos que mayor impacto pueden causar a la operación si en caso
ocurriese una falla. Los pasos para realizar el análisis de criticidad dependen en gran
medida de su alcance y el nivel de profundidad, como base se tiene lo siguiente:
a. Realizar el listado de los equipos a estudiar.
b. Definir el alcance, nivel, profundidad y el alcance del análisis.
c. Reunir a expertos de las áreas a ponderar.
d. Realizar el análisis de criticidad y si es necesario, realizar un ajuste.
IV.4.4. Análisis de Modo y Efectos de Falla (AMEF)
Es una metodología que divide un elemento o proceso en otros elementos para
identificar y analizar los modos de falla y sus efectos, esto con el objetivo de eliminar o
minimizar sus efectos reduciendo su probabilidad o gravedad (BS EN IEC 60812:2018,
p. 14).
IV.4.4.1. Funciones y parámetros de funcionamiento. En este
escenario, hay que determinar la función que el usuario requiere que haga el
activo para luego asegurar que el activo sea capaz de realizarlo en su contexto
operacional. La norma SAE JA 1011, propone cuatro conceptos claves explicados a
continuación:
 Contexto operacional: La definición del contexto operacional va a depender
de las circunstancias en la que se va a operar el activo, en donde se utilizará
y algunos criterios de desempeño global como producción, rendimiento,
seguridad, integridad ambiental, etc.

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 Funciones primarias y secundarias:
o Funciones primarias: Es el porqué de la adquisición del activo. Aquí se
cubren temas como capacidad, producción, calidad del producto,
velocidad y servicio al cliente.
o Funciones secundarias: Esta mayormente relacionado a confort,
protección, seguridad, medioambiente, control, eficiencia operacional y
hasta apariencia del activo.
 Enunciado de una función: Los enunciados de una función deben contener
un verbo, un objeto, y un estándar de desempeño.
 Estándar de desempeño: Aquí se declara, bajo el contexto operacional, lo
deseado por el usuario, por ejemplo, bombear agua desde un punto A hacia
un punto B a no menos de 500 litros por minuto. Hay que tener en cuenta
que el deterioro es un activo es inevitable, por lo que el margen de deterioro
debe ser extenso para permitir un tiempo de uso razonable, pero no extenso
para que el activo no está sobre dimensionado (SAE JA 1012, 2002, p. 13).
IV.4.4.2. Fallas funcionales. Las fallas funcionales son las que impiden
la realización de la función de los activos o sistemas analizados que el usuario
considera aceptable. El RCM identifica las fallas en dos niveles: (1) identificando la
situación de cómo se generó la falla y (2) realizándose la pregunta de qué sucesos
pueden causar que el activo falle.
Podemos experimentar que nuestro sistema falla cuando los parámetros son
altos, bajos, alarma encendida, equipo apagado, equipo encendido, a la deriva, inestable,
atascados, etc. Además, las fallas pueden ser totales, parciales, intermitentes (Jardine, et
al 2021, p. 11) y superan sus límites superiores o inferiores (SAE JA 1012. 2022, p. 14).
15
IV.4.4.3. Modos de fallo. Según Moubray, una vez se halla
identificado cada una de las fallas funcionales, el siguiente paso es identificar todos
los hechos que de manera razonablemente posible puedan haber causado cada
estado de falla, estos hechos denominados modos de falla. La norma SAE JA 1012
discute cinco puntos claves concernientes a los modos de falla que será de utilidad
para justificar cuales son las causas de la falla.
 Identificar los modos de falla.
 Estableces que se entiende por “probable”.
 Niveles de causalidad.
 Fuentes de información.
 Tipos de modo de falla.
IV.4.4.4. Efectos de falla. Los efectos de falla describen lo ocurrido en
cada modo de falla. Según Moubray, deben contener la siguiente información
como necesaria:
 ¿Qué evidencia existe (si la hay) de que la falla ha ocurrido?
 ¿De qué modo representa una amenaza para la seguridad o el medio
ambiente (si la representa)?
 ¿De qué manera afecta a la producción o a las operaciones (si las afecta)?
 ¿Qué daños físicos (si los hay) han sido causados por la falla?
 ¿Qué debe hacerse para preparar la falla?
Por otro lado, la norma SAE JA 1011 nos menciona que los efectos de falla
deben describir lo que puede pasar si no se realiza ninguna tarea específica para
anticipar, prevenir o detectar la falla, a esto se le conoce como suposición básica.

16
IV.4.4.5. Consecuencias de la falla. Son los efectos que pueden
provocar un modo de falla (Silva, et al. 2014, p. 9). Es en donde, en esta etapa del
RCM, se busca las propuestas para evitar las consecuencias de las fallas, por
ejemplo, si las fallas tienen serias consecuencias, la organización destinará los
mayores esfuerzos para prevenirla (mantenimiento preventivo o predictivo), caso
contrario, se puede optar por una reacción reactiva (esperar hasta que falle). Las
consecuencias de los modos de falla y el criterio para decidir si cualquier forma de
manejo de falla vale la pena están divididas en cuatro categorías (SAE JA 1012,
2002, p. 23).
 Fallas evidentes.
 Fallas ocultas.
 Consecuencias en la seguridad, el medio ambiente, operacionales y no
operacionales.
 RCM y las regulaciones/legislaciones de seguridad.
IV.4.4.6. Matriz de riesgos para los modos de fallas. El riesgo es una
posibilidad de que una acción o actividad elegida conduzca a una pérdida o a un
evento o resultado indeseable (Gulati, 2021, p. 671), por lo que, el RCM requiere
de una clasificación en orden, de tal manera que priorice aquellos que requieran
de una tarea de mantenimiento apropiada.
La matriz de riesgo genera una clasificación en tres niveles y es resultado del
producto de los valores de probabilidad de Ocurrencia y Severidad tal como se visualiza
en la Figura 4, sin embargo, según Moubray, todos los modos de fallas deben ser
clasificados sean evidente u ocultas, es por ello que por que la Detectabilidad es un
criterio que también debe ser incluido.

17
El producto de los valores de Ocurrencia, Severidad y Detectabilidad da como
resultado el NPR (Número de Prioridad de Riesgo), de tal manera que podemos
clasificar desde el más alto valor hasta el más bajo valor. El rango del NPR va a
depender de las escalas de los tres parámetros, en el caso de esta tesis, el rango de
valores de cada medida será de uno (1) a cinco (5) como se muestran en las tablas 3, 4 y
5. De esta manera tenemos nuestra escala desde el número uno (1) al número ciento
veinticinco (125) tal como se muestra en la figura 5.
Figura 4
Ejemplo d matriz de riesgo de dos dimensiones.
Fuente: BS EN IEC 60812:2018
Tabla 2
Tabla de Severidad (seguridad)
Evalu
Concepto
Severidad ación
Grave Accidente fatal 5
Alta importancia Accidente serio 4
Media
Accidente leve
importancia 3
Baja importancia Incidente 2
Muy baja
Sin daños
importancia 1
Nota: Elaboración propia
Tabla 3
Tabla de Ocurrencia
18
Evalu
Concepto
Ocurrencia ación
Muy alta
Falla ≤ 250 horas
probabilidad 5
Falla entre 251 a 500
Alta probabilidad horas 4
Media Falla entre 501 a 750
probabilidad horas 3
Falla entre 751 a 1000
Baja probabilidad horas 2
Muy baja
Falla > 1000 horas
probabilidad 1
Tabla 4
Tabla de Detectabilidad
Evalu
Concepto
Detectabilidad ación
Detección muy
Fallas ocultas
difícil 5
Uso de equipos
Detección difícil especiales 4
Media detección Uso de equipos básicos 3
Detectable Detección sensorial 2
Muy detectable Uso de alarmas 1
 Equipos especiales: Analizador de vibraciones, cámaras termográficas,
medición laser, videoscopio, analizador de redes, etc.
 Equipos básicos: Termómetro, multímetro, medidor de tensión.
Figura 5
Matriz de 3 dimensiones (severidad, ocurrencia y detectabilidad)
19
Detección
Grave
25 50 75 100 125 muy difícil
(5)
(5)
Alta Detección
importancia 16 32 48 64 80 difícil
(4) (4)
Detectabilidad
Media Media
Severidad
importancia 9 18 27 36 45 detección
(3) (3)
Baja
Detectable
importancia 4 8 12 16 20
(2)
(2)
Muy baja Muy

importancia 1 2 3 4 5 detectable
(1) (1)
Muy baja Baja Media Alta Muy alta

probabilidad probabilidad probabilidad probabilidad probabilidad
(1) (2) (3) (4) (5)
Ocurrencia
IV.4.5. Diagrama de decisión del RCM
Es una herramienta que tiene como objetivo direccionar tomar una mejor
decisión al momento de elegir la tarea más adecuada para cada modo de falla. El
diagrama, en su estructura propone tareas a de mantenimiento las cuales serán
explicados a mayor detalle.
Figura 6
Diagrama de decisiones RCM
20
Fuente: Libro “Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (RCM), Moubray, 1997

21
IV.4.6. Tareas e intervalos de tareas
El diagrama de decisiones propone para cada ramificación tareas de
mantenimiento, explicadas a continuación.
IV.4.6.1. Tareas proactivas.
Son tareas realizadas antes de que la falla ocurra y están dividas tal como se
muestra en la figura 7.
Figura 7
Esquema de clasificación de mantenimiento proactivo.
Fuente: Tomado de Chaparro, D. et al. 2014

22
IV.4.6.1.1.Tareas a condición. Son tareas programadas o monitoreos
continuos con el objetivo de detectar una falla potencial o cuando el componente no
cumple con el estándar adecuado (Nowlan et al, 1978, p. 51). Según Moubray, una
falla potencial es un estado identificable que indica que una falla funcional está a
punto de ocurrir o está en el proceso de ocurrir, en la figura 8 se nos muestra que
cuando la falla potencial (P) ha ocurrido, la condición del equipo empieza a decaer
hasta llegar a la falla funcional (F) si es que esta no es detectada y corregida a
tiempo.
Figura 8
Curva PF
Fuente: Libro “Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (RCM)”, Moubray, 1997
De acuerdo con Moubray, existen cuatro (4) categorías principales de técnicas a
condición:
Monitoreo de condición: Aquí se emplean equipos especiales para detectar
anomalías físicas, térmicas, eléctricas, etc. Las técnicas más conocidas son análisis
vibracional, termografía, ultrasonido, análisis estático y dinámico de motores eléctricos,
entre otros.
23
Variación de la calidad del producto: Los defectos de un producto producidos
por una maquina en el proceso de producción, está directamente relacionado con un
modo de falla.
Monitoreo de los efectos primarios: Hacen referencia a la velocidad, caudal,
presión, temperatura, potencia, corrientes, etc. Las cuales pueden ser monitoreadas por
operarios con el objetivo de llevar un control de estas, ya que una desviación en las
mediciones está ligada a una falla potencial.
Los sentidos humanos: Se utilizan los sentidos tales como mirar, oler, oír, tocar.
Aquí se requiere de personal experimentado para poder identificar una falla potencial
utilizando sus sentidos.
La selección de las técnicas descritas anteriormente va a depender de cuanto
queramos asumir en costos y riesgos ante la probabilidad de una falla potencial. Por
ejemplo, una técnica de monitoreo de condición resulta ser más costos que utilizar los
sentidos humanos, pero resulta ser mucho más efectiva.
IV.4.6.1.2.Tareas de reacondicionamiento cíclico. Moubray lo define como la
capacidad de reacondicionar un elemento o componente antes o en el límite de edad
definido, independientemente de su condición en ese momento. Incluyen también
revisiones o cambios completos realizados en intervalos prestablecidos para prevenir
fallos relacionados con la edad. La norma SAE JA 1012 establece que se deben
cumplir tres criterios para que las restauraciones programadas se cumplan.
a. Debe estar claramente definida (preferiblemente demostrable) la longevidad
en la cual hay un incremente en la probabilidad condicional del modo de
falla en consideración.
24
b. Debe existir una proporción suficientemente grande de las ocurrencias de
este modo de falla después de esta longevidad para reducir la probabilidad
de una falla prematura a un nivel que sea tolerable para el duelo o usuario
del activo (SAE JA 1011, sección 5.7.3).
c. La tarea debe restaurar la resistencia a fallar (condición) del componente a
un nivel que sea tolerable para el dueño o usuario del activo (SAE JA 1011,
sección 5.7.4).
IV.4.6.1.3.Tarea de sustitución cíclica. Moubray lo define como el descarte de
un elemento o componente antes, o en el límite de edad definida, independientemente
de su condición en ese momento. La norma SAE JA 1012 establece que se deben
cumplir dos criterios para que las restauraciones programadas se cumplan
a. Debe estar claramente definida (preferiblemente demostrable) la longevidad
en la cual hay un incremente en la probabilidad condicional del modo de
falla en consideración.
b. De be existir una proporción suficientemente grande de las ocurrencias de
este modo de falla después de esta longevidad para reducir la probabilidad
de una falla prematura a un nivel que sea tolerable para el duelo o usuario
del activo (SAE JA 1011, sección 5.7.3).

25
IV.4.6.1.4.Combinación de tareas. Si un modo de falla o una falla múltiple
puede afectar la seguridad o el ambiente y no se puede encontrar ninguna tarea
programada que por sí misma reduzca el riesgo de falla a un nivel bajo tolerable, a
veces es posible que la combinación de tareas (normalmente desde dos categorías de
tareas diferentes, tales como una tarea basada en condición y una tarea de
desincorporación programada), pueda reducir el riesgo del modo de falla a un nivel
tolerable (SAE JA 1012, 2022, p. 45).
IV.4.6.2. Acciones “a falta de”. Las estrategias “a falta de” son un
enfoque conservador para los modos de falla que no se encuentran cubierto por el
mantenimiento proactivo (Nowlan, et al., 1978, p. 79). El RCM reconoce tres
categorías cuando ya no es posible elegir una tarea proactiva (Moubray, 1997, p.
133):
26
IV.4.6.2.1.Tarea de búsqueda de fallas. Este tipo de tareas esta mayormente se
aplica a fallas ocultas o no reveladas, por ejemplo, el mantenimiento preventivo
requiere de trabajos con frecuencia de tiempo para inspeccionar, reacondicionar o
sustituir uno o varios elementos, el mantenimiento correctivo requiere de acción
inmediata o a corto plazo para reparar uno o varios elementos y el mantenimiento
predictivo requiere de técnicas para evaluar los estados físicos de los activos, pero,
¿en los casos de los sistemas de protección?, ¿Cómo sabemos si un relé, un
interruptor diferencial o una alarma contraincendios están operativos? Para ello se
realizan pruebas de funcionamiento, activándolos adrede. Las tareas diseñadas para
chequear si algo todavía funciona se conocen como tareas de búsqueda de fallas o
chequeos funcionales (Moubray, 1997, p. 175)
IV.4.6.2.2.Rediseño. Se trata de realizar cambios a las capacidades iniciales
del sistema. La norma SAE JA 1012 lo define como cualquier acción tomada para
cambiar la configuración física de un activo o sistema. El alcance de un rediseño:
 Cambio de plano de un activo o una parte del mismo.
 Agregar nuevos elementos al equipo.
 Reemplazo de una maquina completa por una fabricada de otra manera o de
otro tipo.
 Relocalización de una máquina.
 Cambio del proceso o procedimiento que afecta a la operación del activo.
 Cambio de la capacidad de una de las personas envueltas en la operación o
mantenimiento (entrenamiento).
27
IV.4.6.2.3.Ningún mantenimiento programado. Aquí se espera que la falla
ocurra para realizar la reparación (mantenimiento correctivo). Esta estrategia es
válida siempre y cuando ninguna de las otras tareas de mantenimiento son adecuadas
ni rentables, y el modo de falla no afecta a la seguridad, el medio ambiente o a las
operaciones.
28
IV.4.7. Hoja de decisión del RCM
La hoja de decisión permite asentar las respuestas a las preguntas formuladas en
el diagrama de decisión (Moubray, 1997, p. 202). Es aquí donde realizaremos la
propuesta de las tareas, los intervalos y el personal encargado de realizar los trabajos.
Figura 9
Hoja de decisión del RCM
Fuente: Adaptado de Molina (2017)
IV.4.8. Embarcaciones Pesqueras
El término “embarcación pesquera” comprende todo objeto móvil flotante de
cualquier tamaño y tipo cuya finalidad sea para la captura, transporte, desembarque,
conservación o elaboración de pescado, mariscos u otros animales acuáticos (excepto
ballenas) y que pueden operar en aguas dulces, marinas o salobres (FAO, 1986, p. 1)
IV.4.8.1. Clasificación de una Embarcación Pesquera. Por el tipo de
extracción, las embarcaciones pesqueras se clasifican en comerciales y no

29
comerciales. Según el DS N° 011-2013-PRODUCE, las embarcaciones comerciales
se clasifican de la siguiente manera.
Embarcación pesquera artesanal: Embarcaciones en la que predomina el trabajo
manual. Tienen las siguientes características:
 Capacidad de bodega promedio de 10 m³.
 Medida de eslora de aproximadamente 15 metros.
 Las actividades de pesca son realizadas dentro de las 5 millas marinas.
 La pesca extraída en este tipo de embarcación está destinada al consumo
humano directo
Embarcación pesquera de menos escala: Este tipo de embarcación se caracteriza
por lo siguiente:
 Capacidad de bodega hasta 32,6 m³.
 Implementado con equipos de comando y sistemas de pesca.
 Su actividad extractiva no tiene la condición de actividad pesquera
artesanal.
 Las actividades de pesca son realizadas a partir de las 5 millas marinas.
Embarcación pesquera de mayor escala (industrial): Son aquellas embarcaciones
destinadas a la extracción de productos hidrobiológicos de consumo humando directo e
indirecto (harina de pescado y derivados). Su casco puede ser de madera o acero, a su
vez pueden poseer sistema de refrigeración dependiendo del tipo de pesca. Tiene la
siguiente característica:
 Capacidad de bodega mayor a 32,6 m³.

30
 Requieres de resolución de incremento de flota, expedida por el Ministerio
de la Producción.
 Las actividades de pesca son realizadas a partir de las 5 millas marinas.
A continuación, se muestra la figura 9 a modo de resumen enfocado en la
embarcación de estudio en color verde:
Figura 10
Clasificación de embarcaciones pesquera
Embarcación
pesquera
No comercial Comercial
Artesanal Menor escala Mayor escala
Madera Acero
Con
No refrigrado
refrigeración
CHI (anchoveta, CHI-CHD

harina de (anchoveta,
pescado) juerel, caballa)
Fuente: Elaboración propia.
IV.4.8.2. Maniobra de Pesca de Red de Cerco Tiene como objetivo la
captura de cardúmenes a través de un cierre de red elaborado entre la
embarcación pesquera y su panga. Cuando se visualiza el cardumen ayudado por
la sonda, la embarcación se posiciona cerca al cardumen comenzando con el

31
proceso de captura. En primer lugar, se libera una embarcación auxiliar llamada
“panga” junto con la red, es en donde la embarcación pesquera y la panga van
formando un cerco alrededor del cardumen. Una vez formado el cerco, se tensa la
jareta por ambos extremos, de esta forma se realiza el cierre inferior de la red con
el objetivo de que el pez no pueda escapar de la bolsa. Para finalizar el proceso, los
operarios de la embarcación por medio de maniobras mecánicas e hidráulicas
trasladan la captura hacia la bodega de la embarcación pesquera.
Figura 11
Maniobra de red de cerco
Fuente: https://industriaspesqueras.com
IV.4.8.3. Casco de acero. El acero es el material utilizado en la
mayoría de las embarcaciones de mayor escala debido a su extraordinaria dureza.
El acero es una aleación de hierro (Fe) y carbono (C) entre 0,008 y 2,11%, aunque
en la práctica raramente se excede del 1,0% (Callister, 2012, p. 290). Entre las
32
ventajas se tiene la flexibilidad de poder unir accesorios mediante soldadura sin la
necesidad de modificar la estructura evitando de esta manera problemas de
estanqueidad, además de tener una mayor rigidez en comparación con los demás
tipos de casco (madera, fibra, aluminio, etc.), por el contrario, el acero es más
costosos que sus contrapartes y también presentan problemas con el aislamiento
térmico del interior provocando condensaciones en aguas frías y de esta manera
oxidación, y en época tropical la temperatura interna en sala de máquinas resulta
ser incómoda para el personal.
Figura 12
Embarcación de casco de acero
IV.4.9. Motor Diésel CAT® 3516B
El motor diésel 3516B de la marca Caterpillar es un motor con ciclo completo
de admisión del combustible de cuatro (4) fases (admisión, compresión, explosión y

33
escape) con un alcance de potencia de 1,875 HP (HorsePower) y una velocidad de 450 a
1,200 RPM (Revoluciones por Minuto). La nomenclatura 3516B indica lo siguiente:
 (3): N° de asignación CAT para Motores.
 (5): Familia que pertenece.
 (16): Cantidad cilindros (las cuales tienen una configuración en “V”).
 (B): Inyección gobernada electrónicamente.
Figura 13
Motor Diésel 3516B
El motor actualmente está instalado en una de las embarcaciones de pesca de
mayor capacidad de bodega (500 toneladas) dentro de la empresa pesquera. Llega a
operar entre 18 a 22 horas al día en época de pesca y tiene como función generar
34
energía para el movimiento de la embarcación y para alimentar al sistema hidráulico. A
continuación, se explican los principales sistemas del motor.
IV.4.9.1. Sistema de control electrónico. El motor fue diseñado para
ser controlado electrónicamente, esto quiere decir que cada cilindro tiene un
inyector unitario electrónico. Un solenoide en cada inyector controla la cantidad de
combustible que entrega el inyector. El Modulo de Control Electrónico (ECM)
envía una señal a cada solenoide del inyector para proporcionar un control
completo sobre el funcionamiento del sistema de inyección de combustible.
El sistema de control electrónico consta de los siguientes componentes: el ECM,
los inyectores unitarios controlados electrónicamente y accionados mecánicamente
(MEUI), el mazo de cables, los interruptores y los sensores. El ECM es la computadora,
por otro lado, el Archivo Flash es el software de la computadora, es aquel que contiene
los mapas operativos y estos defines las siguientes características del motor: Los
caballos de fuerza (HP) y las curvas del Torque.
Figura 14
Sistema de control electrónico

35
Fuente: Caterpillar, “Systems Operation Testing and Adjunsting 3500B Marine Engines”
(2010)
El ECM determina el tiempo y la cantidad de combustible que se entrega a los
cilindros. Estas decisiones se basan en las condiciones reales y/o deseadas en cada
momento. El ECM compara la velocidad/sincronización deseada del motor con la
velocidad/sincronización real del motor. La velocidad/sincronización real del motor se
determina mediante una señal del sensor de velocidad/sincronización del motor. La
velocidad/sincronización deseada del motor se determina mediante los siguientes
elementos:
 Sensor de posición del acelerador.
 Otras señales de entrada.
 Ciertos códigos de diagnóstico.

36
Si la velocidad deseada del motor es mayor que la velocidad real del motor, el
ECM inyecta mas combustible para aumentar la velocidad real del motor.
IV.4.9.2. Sistema de monitoreo del motor. El ECM puede monitorear
parámetros del motor, si un parámetro no esta dentro del rango, el ECM puede
iniciar una acción, las cuales son “WARNING”, “DERATE” y “SHUTDOWN”,
sin embargo, no todas las acciones están disponibles para determinados
parámetros. El panel de instrumento del motor esta instalado en el lateral del
motor.
Figura 15
Panel de instrumento del motor
El panel cuenta con los siguientes controles: La pantalla (1), los indicadores de
alarma (2), la bocina de alarma (3), la parada de emergencia (4), el interruptor de
control del motor (5) entre otros.
IV.4.9.3. Sistema de combustible. Tiene como objetivo el suministro
de combustible a la cámara de combustión, al igual que el sistema de admisión, el
combustible tiene que está libre de impurezas para asegurar la máxima eficiencia.
37
Sus principales componentes son la bomba de cebado de combustible, los
inyectores de combustible, la bomba de transferencia de combustible, el filtro
primario y secundario y las tuberías de combustible.
Figura 16
Esquema del sistema de combustible
(2010)
El combustible fluye del tanque de combustible hacia el filtro primario por
medio de la bomba de combustible, luego pasa a través de un filtro secundario antes de
llegar al colector de suministro de combustible (una bomba de cebado de combustible
está ubicada en la base del filtro secundario para llenar el sistema), luego el combustible
es inyectado al cilindro y el combustible sobrante regresa al tanque a través del colector
de retorno de combustible.
38
Al final del colector de retorno se encuentra una válvula reguladora, la cual
controla toda presión del sistema de combustible. El sistema de inyector de combustible
accionado mecánicamente y controlado electrónicamente proporciona el control
electrónico total de la sincronización de la inyección, variando su sincronización para
optimizar el rendimiento del motor.
El sensor de velocidad/sincronización del motor monitorea el anillo de
sincronización para detectar la posición del cigüeñal y la velocidad del motor, gracias a
este dato (y otras informaciones) permite al ECM enviar correctamente una señal a los
solenoides del inyector, de esta manera se activa para comenzar la inyección de
combustible. Cuando el solenoide del inyector de combustible se desactiva se finaliza la
inyección de combustible.
IV.4.9.4. Sistema de admisión y escape de aire. Se encarga de
suministrar aire en las condiciones y cantidades adecuadas hacia la cámara de
combustión para luego expulsar los gases con la más mínima restricción, de esta
manera el motor obtiene el rendimiento deseado. Los principales componentes de
este sistema son el manifold de escape (1), el posenfriador (2), el cilindro (3), el
ingreso de aire (4), la rueda del turbocompresor (5), la rueda de la turbina (6), el
escape de aire (7) y algunos componentes adicionales como los filtros de aire y el
silenciador.
Figura 17
Sistema de admisión y escape de aire

39
(2010)
El aire limpio y libre de impurezas que sale del filtro del aire ingresa por la
entrada de aire (4) hacia el turbocompresor mediante la rueda del turbocompresor (5).
La rotación de la rueda del turbocompresor comprime el aire y hace que fluya a través
de una tubería hasta el posenfriador (2). La función del posenfriador es reducir la
temperatura del aire comprimido antes de que ingrese a la cámara de admisión en cada
culata. El flujo de aire desde la cámara de admisión hacia las culatas entra controlado
por dos válvulas de admisión.
Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape para cada cilindro (3).
Las válvulas de admisión se abren cuando el pistón desciende toda la carrera de
admisión, el aire comprimido enfriado ingresa al cilindro desde la cámara de entrada,
las válvulas de admisión se cierran y el pistón comienza a subir para completar su
carrera de compresión, cuando el pistón esta cerca de la parte superior de la carrera de
compresión, se inyecta combustible en el cilindro, de esta manera el combustible se
mezcla con el aire y comienza la combustión. La fuerza de la combustión empuja el

40
pistón hacia abajo completando la carrera de expansión, luego el pistón vuelve a subir
para completar la carrera de escape, para ello, las válvulas de escape se abren para que
los gases sean empujados a través del puerto de escape hacia el manifold de escape (1).
Después de que el pistón realiza la carrera de escape, las válvulas de escape se cierran y
el ciclo comienza de nuevo.
Los gases de escape que se encuentran en el manifold son dirigidos a la rueda de
la turbina (6), dicha rueda esta conectada al eje que impulsa a la rueda del
turbocompresor, de esta manera los gases son expulsados por el escape de aire (7).
IV.4.9.4.1.Circuito de enfriamiento de aire.
Figura 18
Esquema de enfriamiento por transferencia de calor
(2010)
El aire que pasa a través del filtro de aire (1) hacia turbocompresor, se comprime
(como se había explicado anteriormente) y se caliente. El aire comprimido fluye a través
del posenfriador (4), donde el enfría mediante un intercambio de calor. El aire

41
comprimido enfriado se vuelve más denso, lo que permite que el motor (2) queme mas
combustible para proporcionar más potencia. Los gases expulsados del motor fluyen a
través de la turbina (5), que proporciona la energía que hace funcionar al compresor.
El circuito del sistema de refrigeración (el cual se explicará con mayor detalle
más adelante) está dividido en dos, la bomba de refrigerante (6) fuerza parte del
refrigerante a través de los conductos de refrigerante del motor, una parte circula por el
motor, intercambiando calor en el proceso, el resto del refrigerante pasa por el
posenfriador, donde el aire comprimido calentado intercambia calor con el refrigerante.
Los dos circuitos se unen a la salida del motor y del posenfriador y pasan por un
radiador, en este caso, de un keel cooler (7). El refrigerante regresa a través de la bomba
de refrigerante
IV.4.9.5. Sistema de lubricación. Este sistema se encarga de distribuir
el aceite lubricante por el motor con el objetivo de reducir la fricción entre las
superficies de las partes móviles del motor.
Figura 19
Sistema de lubricación
42
(2010)
El sistema utiliza una bomba de aceite de motor (14) para extraer el aceite del
recipiente (15W-40) a través de la campana de succión (16). La válvula de alivio del
motor (13) controla la presión del aceite del motor desde la bomba de aceite, si bomba
de aceite inyecta demasiado aceite, la válvula de alivio se abre, regresando el aceite al
conducto de entrada de la bomba de aceite.
La bomba de aceite del motor empuja el aceite del motor a través del enfriador
de aceite (11), también por la galería de aceite principal (1) y por la galería de aceite del
árbol de levas izquierdo (2). El enfriador de aceite (11) reduce la temperatura del aceite
antes de que sea enviado a los filtros.
La válvula de derivación del enfriador de aceite (12) permite que el aceite fluya
directamente a los filtros si el enfriador de aceite se obstruye, también permite que el
aceite fluya directamente a los filtros si el aceite se vuelve espeso. La válvula de
derivación del enfriador de aceite desviará el aceite del motor hacia los filtros por
encima del 180 ± 20 kPa (26 ± 3 psi) de diferencial de presión de aceite.

43
Los filtros tipo cartucho están ubicados en una carcasa de filtro de aceite. El
aceite limpio de los filtros fluye a través de la línea de aceite y hacia el bloque a través
del codo (9). Parte del aceite fluye hacia el conducto de aceite del árbol de levas
izquierdo y el resto del aceite fluye hacia la galería del aceite principal.
La galería del aceite del árbol de levas izquierdo y derecho (5) están conectados
a cada cojinete del árbol de levas mediante un orificio perforado. El aceite del motor
fluye alrededor de cada muñón del árbol de levas. Luego, el aceite del motor viaja a
través de la culata del cilindro y a través de la carcasa del balancín hasta el eje del
balancín. Un orificio perforado conecta los orificios para los elevadores de válvulas con
el orificio de aceite para el eje del balancín. Los elevadores de válvula se lubrican en la
parte superior de cada carrera.
La galería de aceite principal está conectada a los cojinetes principales mediante
orificios perforados. Los orificios perforados en el cigüeñal conectan el suministro de
aceite del cojinete principal a los cojinetes de biela. El aceite de la parte trasera del
conducto de aceite principal va a la parte trasera del conducto de aceite del árbol de
levas derecho.
La válvula de secuencia (7) y (8) permiten que el aceite fluya desde la galería de
aceite principal a la galería de enfriamiento del pistón (3) y (4). Las válvulas se abren
cuando la presión es de 130 kPa aproximadamente (19 psi). Las válvulas de secuencia
no permitirán que el aceite ingrese a las galerías de enfriamiento del pistón hasta que
haya presión en la galería de aceite principal.
Figura 20
Enfriamiento y lubricación de pistones

44
(2010)
En cada pistón hay dos aberturas de chorro de lubricante, cuya función es
lubricar y enfriar el pistón. Una abertura está en la dirección de un pasaje en la parte
inferior del pistón, el pasaje lleva el aceite del motor a un colector detrás de la banda
anular del pistón. Existe una ranura en el costado de ambos orificios del pasador del
pistón para conectarse detrás de la banda del anillo. La otra abertura está en dirección al
centro del pistón, esto ayuda a enfriar el pistón y a lubricar el pasador del pistón.
Figura 21
Lubricación de turbocompresores
45
(2010)
Las líneas de suministro de aceite (19) envían el aceite desde el adaptador
trasero a los turbocompresores. Las líneas de drenaje de aceite (20) están conectadas a
la carcasa del volante a cada lado del motor.
El aceite se envía al grupo de engranajes delantero y al grupo de engranajes
trasero a través de conductos perforados. Los pasajes perforados están en las caras de la
carcasa delantera, la carcasa trasera y el bloque de cilindros. Estos pasajes están
conectados a las galerías de aceite del árbol de levas.
Una vez que el aceite lubrica todas las partes mencionadas anteriormente,
regresa al cárter de aceite del motor.
IV.4.9.6. Sistema de refrigeración. El sistema de refrigeración es un
circuito cerrado que utiliza un refrigerante (Nalcoo 2000 o EDL CAT) con el
objetivo de transferir el calor generado por la fricción y la combustión hacia el
medio ambiente, de esta manera se disminuye la temperatura del motor a una
apropiada durante su operación.

46
Figura 22
Sistema de refrigeración
(2010)
El circuito de refrigeración empieza cuando el refrigerante ingresa a la bomba
(9) a través de un codo (el codo se conecta con el “Keel Cooler”), parte del flujo de
refrigerante se envía al posenfriador (2) a través de un tubo (8), el resto del refrigerante
pasa por el enfriador de aceite del motor (7). El refrigerante que se envía al posenfriador
pasa a través de su núcleo y luego es enviado mediando un codo a un conducto del
bloque de cilindros (6).
El refrigerante fluye a través del enfriador de aceite del motor hacia la camisa de
agua del bloque de cilindros en el cilindro trasero derecho, allí se mezcla el refrigerante
más frio con el más caliente. El refrigerante llega hacia ambos lados del bloque de
47
cilindros por medio de los colectores de distribución, los cuales están conectados a la
camisa de refrigerante de todos los cilindros. El colector de distribución principal esta
ubicado justo encima de la galería de aceite del cojinete principal.
A continuación, el refrigerante fluye hacia arriba por medio de las camisas del
refrigerante y luego fluye alrededor de las camisas de los cilindros de abajo hacia arriba.
La temperatura más alta se encuentra cerca de la parte superior de las camisas de los
cilindros. Las camisas del refrigerante son más pequeñas cerca de la parte superior de
las camisas de los cilindros, esto hace que el refrigerante fluya más rápido para un mejor
enfriamiento del revestimiento.
El refrigerante de la parte superior de las camisas entra en la culata (5) y esta
envía el refrigerante a las partes más calientes. Luego, el refrigerante sube a la parte
superior de la culata y sale a través de un codo en cada culata e ingresa al colector de
refrigerante (1) en cada banco de cilindros. El refrigerante pasa por medio del colector
hasta la carcasa del regulador de temperatura (3).
La carcasa del regulador de temperatura tiene una sección de flujo superior y
una sección de flujo inferior. La carcasa utiliza cuatro reguladores de temperatura y
cada regulador cuenta con una bombilla detectora ubicada en la parte inferior de la
carcasa. Antes de que se abran los reguladores, se envía refrigerante frío a través del
tubo de derivación (10) de regreso a la entrada de la bomba y a medida que aumenta la
temperatura del refrigerante y los reguladores comienzan a abrirse, se restringe el flujo
de refrigerante en el tubo de derivación. Parte del refrigerante se envía al Keel Cooler.
IV.4.9.7. Sistema de arranque neumático. El sistema de arranque
neumático convierte la energía neumática en energía mecánica para iniciar el
proceso de la combustión en el motor diésel.

48
Figura 23
Sistema de arranque neumático
(2010)
Cuando el suministro principal de aire presurizado está encendido, se
proporciona aire presurizado a la válvula relé (1). La válvula relé permite que algo de
presión de aire de control fluya a través de la manguera (2) desde la parte inferior de la
válvula relé hasta otra válvula que esta conectada al solenoide del motor de arranque
(3).
Cuando el solenoide del motor de arranque (normalmente cerrado) se activa, se
abre la válvula relé, esto permite que la presión del aire de control fluya detrás del
pistón (11) que se encuentra dentro el motor de arranque neumático (5).
La presión del aire empuja al pistón y este comprime el resorte del pistón (12) a
su vez, el pistón mueve el piñón de arranque (9) hacia afuera para engranarlo con la
corona dentada de la volante (el motor de arranque aún no hace girar el motor).
Después de que el piñón se acopla con la corona dentada, se abre un puerto en el
motor de arranque que permite que la presión del aire de control fluya por la manguera
(4) hasta la parte superior de la válvula relé. La válvula se abre para permitir que el
49
suministro principal de aire presurizado fluya a través de la entrada de aire del motor de
arranque.
El aire presurizado hace que las paletas (7) y el rotor (8) giren. El roto utiliza
engranajes reductores (10) para hacer girar el eje impulsor del piñón y este hace girar la
volante del motor. Cuando el motor comience a funcionar, la volante comenzará a girar
más rápido que el piñón. El diseño del piñón permite que este se aleje de la volante para
evitar daños al motor de arranque, al piñón y a la corona de la volante.
Cuando el control del motor detecta la velocidad de terminación del cigüeñal, el
solenoide del motor de arranque se desactiva. El solenoide cierra la válvula adjunta y la
presión de aire de control es removido del pistón. El resorte del pistón retrae al pistón,
al eje y al piñón. La retracción del pistón cierra el paso de la presión del aire de control
a la válvula relé y esta se cierra para corta el suministro principal de aire presurizado al
motor de arranque.
IV.4.9.8. Dimensiones y peso del motor. De acuerdo con la siguiente
figura el motor cuenta con las siguientes dimensiones:
Figura 24
Dimensiones del Motor Diésel 3516B

50
 (1) Longitud: 3583.3 mm
 (2) Ancho: 1988.0 mm
 (3) Altura: 2054.6 mm
 Peso neto (aproximado): 8029 kg.
IV.4.9.9. Curva de rendimiento.
Figura 25
Curvas de rendimiento del motor
Tabla 5
Valores de las curvas de rendimiento
Consumo
Velocidad Potencia Torque del
BSFC – de
del motor - del motor motor – lb
lb/hp-hr combustibl
RPM – hp ft
e - ghp
Zona 1 (curva 1)
1200 1875 8205 .328 87.9
1000 1584 8318 .322 72.9
900 999 5830 .328 46.8
800 747 4904 .334 35.6
700 594 4457 .341 28.9
51
450 318 3709 .366 16.6

Zona 2
(curva 2)
1200 1875 8205 .328 87.9
1000 1875 9846 .321 86.0
900 1094 6386 .327 51.1
800 790 5186 .334 37.6
700 618 4639 .341 30.1
450 318 3709 .366 16.6
Zona 3
(curva 3)
1200 1875 8205 .328 87.9
1000 1875 9846 .320 85.8
900 1295 7560 .326 60.3
800 858 5634 .333 40.8
700 618 4639 .341 30.1
450 318 3709 .366 16.6
Máximo límite (curva 4)
1200 1875 8205 .328 87.9
1000 1875 9846 .319 85.4
900 1727 10079 .324 79.9
800 928 6092 .333 44.2
700 691 5182 .343 33.9
450 325 3787 .368 17.0
Demanda de propulsión (curva P)
1200 1875 8205 .328 87.9
1000 1085 5698 .326 50.6
900 791 4616 .332 37.5
800 555 3646 .338 26.9
700 372 2792 .346 18.4
450 99 1154 .462 6.5
Capacidad de potencia máxima (curva M)
1200 1875 8205 .328 87.9
1000 1875 9846 .319 85.4
900 1727 10079 .324 79.9
800 928 6092 .333 44.2
700 691 5182 .343 33.9
450 325 3787 .368 17.0
Las zonas 1, 2, 3 y 4 corresponden a las cargas del 25%, 50%, 75% y 100%
respectivamente del acelerador. La zona M (igual a la 4) es la capacidad de potencia

52
máxima del motor a diferentes velocidades (RPM) y la zona P es la demanda de
propulsión de diseño.
IV.5. Marco Conceptual
Se definen los siguientes términos dentro del marco conceptual del presente
trabajo:
a) Activo. Artículo, cosa o entidad que tiene valor potencial o real para una
organización según la norma ISO 550001.
b) Confiabilidad. Es la probabilidad de que la embarcación realice su función
determinada en un tiempo establecido.
c) RCM. Es una metodología de mantenimiento que, mediante sus siete (7)
preguntas mejora la confiabilidad mediante estrategias de mantenimiento.
d) AMEF. Metodología usada para identificar los modos de fallo y sus efectos de
los activos críticos de la embarcación.
e) Norma ISO 14224. Es un estándar internacional que brinda los requisitos
necesarios para la recolección de datos dentro de la industria petrolera,
química y de gas natural para clasificar los activos de la embarcación
pesquera.
f) Análisis de criticidad. Es una técnica que permite priorizar los activos en
función a los riesgos que puede representar hacia la empresa.
g) Época de operaciones de pesca. Actividad regulada por el Ministerio de
Producción con el objetivo de permitir la pesca de anchoveta, sardina, jurel y
caballa.
1
ISO 55000 Clausula 3.2.1
53
h) Época de veda. Actividad regulada por el Ministerio de Producción con el
objetivo de prohibir todo tipo de actividad relacionada a la operación de
pesca.
IV.6. Justificación e importancia de la investigación
El presente trabajo nace de la necesidad de reducir los costos de mantenimiento
del motor diésel 3516B de una embarcación pesquera de casco de acero de 500
toneladas de capacidad de bodega. La metodología empleada es el mantenimiento
centrado en la confiabilidad ya que, en la actualidad, el RCM es utilizado con frecuencia
para identificar tareas de mantenimiento (Selvik & Aven, 2011) para cada modo de
fallo, esto permite realizar las tareas eficazmente con el objetivo de evitar paradas por
fallas críticas en el motor diésel y también evitar pérdidas de oportunidad de pesca
logrando de esta manera una reducción de costos por mantenimiento.
Por otro lado, con la aplicación del mantenimiento centrado en la confiabilidad,
se permite acortar las brechas de conocimiento en el mantenimiento aplicado
actualmente en la industria pesquera, y de esta manera poder llegar en un futuro a la
gestión integral de activos (ISO 55000).
La importancia de este trabajo de investigación radica en su contribución con la
seguridad, el impacto ambiental, y la reducción de costos, el cual es un gran beneficio
para la industria pesquera y el personal que labora en ella.
a) Económico: El valor promedio por tonelada no pescada es de 10$, en la
práctica una embarcación pesquera de 500 toneladas llega a pescar un
promedio de 1,200 toneladas por día, por lo que una falla critica que pueda
prolongarse por un día supone una pérdida de oportunidad de pesca de

54
aproximadamente 12,000 $, sumado a ello los costos por mantenimiento
correctivo.
b) Social: Mantener el motor diésel en buen estado evita contaminaciones en el
mar por fugas de combustible y/o aceite, también evita accidentes por
volcaduras o colisiones las cuales pueden afectar seriamente a la seguridad
de los tripulantes y también al ecosistema. Por otro lado, el mantener el
motor en buen estado y disponible contribuye a mejorar la situación
económica de la tripulación ya que ellos obtienen una ganancia por cuota de
pesca.
c) Tecnológico: Es importante mejorar la confiabilidad de la embarcación
debido a que de esta manera la disponibilidad de la embarcación en época
de operaciones de pesca sea la ideal para cumplir con la cuota establecida
por el gobierno. Así como también, reducirá los costos de mantenimiento
correctivo de emergencia, que es la mayoría se dan en horario nocturno y al
ser urgente, el costo por reparación aumenta.
V. Objetivos, Hipótesis, Variables e Indicadores
V.1. Objetivos
V.1.1. Objetivo General
Reducir los costos de mantenimiento del motor diésel 3516B de una
embarcación pesquera proponiendo un modelo de mantenimiento centrado en la
confiabilidad (RCM).
V.1.2. Objetivos Específicos
a. Aplicar la norma ISO 14224 para definir y limitar los sistemas y/o
subsistemas del Motor Diésel 3516B.

55
b. Realizar el análisis de criticidad de los sistemas del motor diésel 3516B para
identificar al más crítico.
c. Analizar los modos y los efectos de modos de fallas mediante la
metodología AMFE para asignar el número de prioridad de riesgo (NPR) a
cada modo de falla del Motor Diésel 3516B.
d. Aplicar el diagrama de decisiones del RCM de la norma SAE JA1012 para
seleccionar las estrategias de mantenimiento de cada modo de falla.
V.2. Hipótesis
V.2.1. Hipótesis General
La Propuesta de un mantenimiento centrado en la confiabilidad reduce los costos
de mantenimiento del motor diésel de una embarcación pesquera.
V.2.2. Hipótesis Especifica
a. La aplicación de la norma ISO 14224 define y limita los sistemas y/o
subsistemas del Motor Diésel 3516B.
b. El análisis de criticidad de los sistemas del motor diésel 3516B identifica al
más crítico.
c. El análisis de los modos y los efectos de modos de fallas mediante la
metodología AMFE asigna el número de prioridad de riesgo (NPR) a cada
modo de falla del Motor Diésel 3516B.
d. La aplicación del diagrama de decisiones del RCM de la norma SAE
JA1012 selecciona las estrategias de mantenimiento de cada modo de falla.
V.3. Variables Dependientes e Independientes
Tabla 6
Operacionalización de Variables
56
Definición
Dimension Indicadore
Variables Conceptua Escala
es s
l
Definicione
Cantidad Número de
s de
de sistemas sistemas
sistemas
Jerarquizac
Cantidad Número de
ión de
de sistemas sistemas y
Estándar sistemas y
y equipos equipos
que equipos
establece Número de
Clasificació
los criterios Análisis de sistemas
n ABC de
que criticidad críticos, semi
sistemas
cualquier de sistemas críticos y no
críticos
proceso críticos
debe Funciones Número de
cumplir y funciones y
para que parámetros parámetros
sea llamado de de
VI: funcionami funcionamie
RCM (SAE
Mantenimi ento nto
JA 1011:
ento
1999, SAE Número de
Centrado Análisis de Fallas
JA 1012: fallas
en la Modo y funcionales
2002) funcionales
Confiabilid Efecto de
Número de
ad Falla Modos de
Nivel de modos de
(AMEF) fallo
subdivisión fallo
de un ítem Número de
desde el Efectos de
efectos de
punto de falla
falla
vista de una Consecuen Número de
acción de cia de la consecuencia
mantenimie falla de la falla
nto (ISO Número de
14224: Tareas e tareas con
2016) intervalos sus
Diagrama
de tareas intervalos de
lógico del
tarea
RCM
Número de
Acciones
acciones
implícitas
implícitas
VD: Porcentaje
Costos
Costos de de
asociados a
mantenimie Costos de reducción
los
nto mantenimie de costos
mantenimie Dólares
nto por
ntos de
correctivo mantenimie
emergencia
nto
.
correctivo
Costos Costos de Porcentaje Dólares
57
de
asociados reducción
al mantenimie de costos
mantenimie nto por
nto preventivo mantenimie
preventivo. nto
preventivo
VI. Metodología de la Investigación
VI.1. Unidades de Análisis
La unidad de análisis de la investigación es el Motor Diésel 3516B de la marca
Caterpillar de una embarcación de pesca de casco de acero con maniobra de red de
cerco y capacidad de bodega de 500 toneladas. El motor diésel es de cuatro ciclos,
cuenta con dieciséis cilindros con una configuración en “V” y con inyección gobernada
eléctricamente. La potencia máxima del motor es de 1,875 HP @ 1,200 RPM.
VI.2. Tipo de Investigación
El tipo de investigación es aplicada ya que aplica teorías científicas diseño para
la solución de un problema real. El nivel de investigación es descriptivo y correlacional.
Descriptivo porque describe a detalle los diversos hechos y causas que definen la
realidad problemática. Correlacional porque existe una relación entre la variable
dependiente y la variable independiente (RCM).
El enfoque es cuantitativo por que se utiliza la recolección de data de costos de
mantenimiento entre los periodos 2017 y 2021 obtenida del sistema ERP SAP y se
plantea y se demuestra la hipótesis.
El diseño no experimental, dado que se trabajará con datos estadísticos
registrados pasados al momento de realizar la investigación.
VI.3. Periodo de Análisis
El periodo de análisis está contemplado entre los periodos del 2017 al 2021.
58
VI.4. Fuentes de Información, Técnicas e Instrumentos de Recolección de la
Información.
La presente investigación será realizada fundamentalmente con datos primarios,
provenientes de la información obtenida de los reportes generados por las unidades
ejecutoras de la Gerencia de Operaciones y Mantenimiento Flota.
VI.4.1. Primaria
a) Reporte de costos de mantenimiento correctivo de los periodos 2017 – 2021
obtenidos del área de Planificación Flota.
b) Reporte de descarga en toneladas de materia prima de la embarcación de
estudio.
c) Hoja de datos de fabricante de los equipos. Suministrado por el fabricante
en la adquisición del bien, y que contiene información técnica del equipo.
VI.4.2. Técnicas e Instrumentación de Recolección de la Información de Datos
a) Sistema Integrado de Gestión (ERP-SAP R/3) del que se obtiene
información de los costos de mantenimiento correctivo de la embarcación
pesquera.
b) Procedimiento de la normal SAE JA1011 y SAE JA1012, el cual establece
los criterios para que un proceso sea llamado RCM.
c) Procedimiento de Análisis de Modo y Efecto de Falla, que permite
identificar las formas en que podría fallar potencialmente los activos de la
embarcación pesquera y los efectos del modo de falla sobre el rendimiento
del elemento o proceso en el entorno circundante y del personal.
VI.5. Procesamiento de la Información

59
El procesamiento de la información será realizado a través del programa Excel
para realizar el procesamiento de la jerarquización de activos, análisis de criticidad,
Análisis de Modo y Efecto de Falla (AMEF) y planes de mantenimiento.

60
VII. Cronograma
61
VIII. Presupuesto
Tabla 7
Presupuesto para el desarrollo del trabajo de investigación
SUB
MONTO (S/. )
PARTIDAS TOTAL
I. Bienes
Laptop LENOVO THINKPAD T14 S/. 5,500.00
Tablet LENOVO S/. 600.00 S/.
Cámara digital Kodak S/. 700.00 7,300.00
Otros materiales (útiles de escritorio) S/. 500.00
II. Servicios
Internet S/. 950.00
S/.
Fotocopia, libros, etc. S/. 650.00
2,100.00
Pasajes y viáticos S/. 500.00
S/.
TOTAL (I + II) – S/. 9,400.00
62
IX. Referencias
Alhouli, Y. (2011). Development of Ship Maintenance Performance Measurement

Framework to Assess the Decision Making Process to Optimise in Ship
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Technology (IJEMT), 8(2), 36-52. DOI: 10.56201/ijemt.v8.no2.2022.pg36.52
65
X. Anexos
X.1. Índice de Figuras
Figura 1.................................................................................................................5
Figura 2...............................................................................................................10
Figura 3...............................................................................................................11
Figura 4...............................................................................................................16
Figura 5...............................................................................................................17
Figura 6...............................................................................................................18
Figura 7...............................................................................................................19
Figura 8...............................................................................................................20
Figura 9...............................................................................................................24
Figura 10.............................................................................................................26
Figura 11.............................................................................................................27
Figura 12.............................................................................................................28
Figura 13.............................................................................................................29
Figura 14.............................................................................................................30
Figura 15.............................................................................................................31
Figura 16.............................................................................................................32
Figura 17.............................................................................................................34
Figura 18.............................................................................................................35
Figura 19.............................................................................................................36
Figura 20.............................................................................................................38
Figura 21.............................................................................................................39
Figura 22.............................................................................................................40
66
Figura 23.............................................................................................................42
Figura 24.............................................................................................................43
Figura 25.............................................................................................................44
67
X.2. Índice de Tablas
Tabla 1..................................................................................................................6
Tabla 2................................................................................................................16
Tabla 3................................................................................................................16
Tabla 4................................................................................................................17
Tabla 5................................................................................................................44
Tabla 6................................................................................................................49
Tabla 7................................................................................................................54
68
X.3. Matriz de Consistencia
Propuesta de un Modelo de Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad para Reducir los Costos de Mantenimiento de un Motor Diesel
3516B de una Embarcación Pesquera.
Problema general Objetivo general Hipótesis general Variables
Reducir los costos de mantenimiento del
¿De qué manera se reduce los La Propuesta de un mantenimiento
motor diésel 3516B de una embarcación VI: RCM
costos de mantenimiento de centrado en la confiabilidad reduce los
pesquera proponiendo un modelo de VD: Costos de
un Motor Diesel 3612B de costos de mantenimiento del motor
mantenimiento centrado en la confiabilidad mantenimiento
una embarcación pesquera? diésel de una embarcación pesquera.
(RCM).
Problemas específicos Objetivos específicos Hipótesis especificas Variable especificas
a. ¿De qué manera se definirá a. Aplicar la norma ISO 14224 para definir a. La aplicación de la norma ISO 14224
VI: Norma ISO 14224
y limitará los sistemas del y limitar los sistemas y/o subsistemas del define y limita los sistemas y/o
VD: Motor Diésel 3516B
Motor Diésel 3516B? Motor Diésel 3516B. subsistemas del Motor Diésel 3516B.
b. ¿De qué manera se

b. Realizar el análisis de criticidad de los b. El análisis de criticidad de los
identificará el sistema más VI: Análisis de Criticidad
sistemas del motor diésel 3516B para sistemas del motor diésel 3516B
crítico del motor diésel VD: Activo crítico
identificar al más crítico. identifica al más crítico.
3516B?
c. Analizar los modos y los efectos de c. El análisis de los modos y los efectos
c. ¿De qué manera se
modos de fallas mediante la metodología de modos de fallas mediante la
asignará el NPR de cada VI: AMFE
AMFE para asignar el número de prioridad metodología AMFE asigna el número
modo de falla del Motor VD: NPR
de riesgo (NPR) a cada modo de falla del de prioridad de riesgo (NPR) a cada
Diésel 3516B?
Motor Diésel 3516B. modo de falla del Motor Diésel 3516B.
VI: Diagrama de
d. ¿De qué manera se d. Aplicar el diagrama de decisiones del d. La aplicación del diagrama de
decisiones del RCM de
seleccionará las estrategias de RCM de la norma SAE JA1012 para decisiones del RCM de la norma SAE
las normas SAE JA1012
mantenimiento para cada seleccionar las estrategias de JA1012 selecciona las estrategias de
VD: Estrategias de
modo de falla? mantenimiento de cada modo de falla. mantenimiento de cada modo de falla.
mantenimiento

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I

Universidad Nacional de Ingeniería

Para Optar el Grado Académico de Maestro en Ingeniería con

II. Nombre del Graduando.......................................................................................1

III. Ámbito del Desarrollo de la Investigación..........................................................1

IV. Descripción del Plan............................................................................................1

4.1. Antecedentes Investigativos.........................................................................1

4.2. Descripción de la Realidad Problemática.....................................................5

4.3. Formulación del Problema...........................................................................7

4.3.1. Problema General....................................................................................7

4.3.2. Problemas Específicos.............................................................................7

4.4. Marco Teórico..............................................................................................7

4.4.1. Concepto del Mantenimiento...................................................................7

4.4.2. Historia del RCM.....................................................................................8

4.4.3. Concepto del RCM..................................................................................9

4.4.4. Análisis de Modo y Efectos de Falla (AMEF)......................................12

4.4.5. Diagrama de decisión del RCM.............................................................17

4.4.6. Tareas e intervalos de tareas..................................................................19

4.4.7. Hoja de decisión del RCM.....................................................................24

4.4.8. Embarcaciones Pesqueras......................................................................24

4.4.9. Motor Diésel CAT® 3516B..................................................................28

4.5. Marco Conceptual......................................................................................46

4.6. Justificación e importancia de la investigación..........................................46

V. Objetivos, Hipótesis, Variables e Indicadores..................................................48

5.1.1. Objetivo General....................................................................................48

5.1.2. Objetivos Específicos............................................................................48

5.2.1. Hipótesis General..................................................................................49

5.2.2. Hipótesis Especifica..............................................................................49

5.3. Variables Dependientes e Independientes..................................................49

VI. Metodología de la Investigación.......................................................................50

6.1. Unidades de Análisis..................................................................................50

6.2. Tipo de Investigación.................................................................................50

6.3. Periodo de Análisis.....................................................................................51

6.4. Fuentes de Información, Técnicas e Instrumentos de Recolección de la

6.4.2. Técnicas e Instrumentación de Recolección de la Información de Datos

6.5. Procesamiento de la Información...............................................................52

10.1. Índice de Figuras........................................................................................58

10.2. Índice de Tablas..........................................................................................60

10.3. Matriz de Consistencia...............................................................................61

Modelo de Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad para Reducir los Costos

de Mantenimiento de un Motor Diésel 3516B de una Embarcación Pesquera.

II. Nombre del Graduando

Jhesus Ernesto Zegarra Alva

III. Ámbito del Desarrollo de la Investigación

La presente investigación se desarrolla en el motor Diésel marino modelo 3516B

sede principal en Callao, Lima.

IV. Descripción del Plan

IV.1. Antecedentes Investigativos

Bakke, N. (20218),desarrolla su investigación en un Ferry autónomo para

pasajeros en Trondheim, Noruega, teniendo como objetivos describir el mantenimiento

centrado en la confiabilidad, analizar y derivar las estrategias de mantenimiento y por

seguridad en operación por lo que un correcto mantenimiento será importante para

información suministrada por los proveedores e investigaciones relacionadas, además

La investigación presentó un método aplicado, cuantitativa, no experimental y

cuales aproximadamente el 50% serán asignados a tareas de mantenimiento

programado, 17% a restauración programada, 11% a sustitución programada, 2% a

navegación, anticolisión y de enfriamiento de la batería, en términos de seguridad y

Cordero, O. & Che, S.(2018) centran su investigación en un remolcador

marítimo ubicado en el puerto de Bayóvar, Piura perteneciente a la empresa Cpt Perú

costos y tiempos de operación, es por ello la motivación de los autores de determinar si

perder la eficiencia ni la calidad. La investigación presento un tipo de investigación no

experimental, transaccional, cuantitativa y cualitativa. Al implementar la gestión de

mantenimiento preventivo y predictivo con soporte en el software de mantenimiento