SUJETOS: ARMADOR.

LIMITACION DE RESPONSABLIDAD

El concepto de limitación de responsabilidad definiéndolo como un tope cuantitativo en la

extensión del resarcimiento", es decir, una cantidad máxima más allá de la cual el propietario
armador de un buque no habrá de responder por los créditos que fue generando el buque en
el desarrollo de la navegación.

La limitación puede expresarse por medio de un bien -en especie, por medio del valor de un
bien ad valorem -o una suma, expresada de manera directa o a la que se llega por medio de
una operación o un cálculo.

La ley de la Navegación faculta al propietario y al armador a limitar su responsabilidad al valor

del buque al final del viaje, más los créditos generados a favor del buque en el viaje. El
propietario tiene la opción de abandonar el buque a favor de los acreedores. En caso de
muerte o lesiones personales, el sistema cuenta con un límite mínimo forfatario para evitar
que, en caso de pérdida del buque, la limitación sea cero.

Es un sistema híbrido o mixto que combina la limitación al valor con el sistema forfatario inglés
y que tiene por fuente la legislación estadounidense. Además, es un sistema facultativo,
porque la limitación debe ser opuesta y no opera de pleno derecho.

Condiciones de la limitación de responsabilidad

Si distinguimos los casos de responsabilidad directa por culpa personal del armador y
responsabilidad refleja por culpa de los dependientes de tierra y de mar, llegaremos a la
conclusión de que sólo es posible limitar cuando media responsabilidad o culpa por hechos de
los dependientes de mar.

el armador puede limitar su responsabilidad. salvo que exista culpa de su parte y del art. 177,
último párrafo, que permite oponer la limitación ...sino se prueba su culpa o la de sus
dependientes de la empresa terrestre".

cuando media culpa personal del propietario o del armador, éste no podrá limitar su
responsabilidad. Se ha dicho que la falta personal ". implica una falta propia del
armador, algo que se le puede reprochar y que se distingue de la falta de sus
dependientes y mandatarios, incluso si la ley misma le imputa dicha falta'. Es decir, la
falta debe ser personal y emanar de alguno de los órganos de la sociedad, si el
armador fuese una persona jurídica.
la pauta para calificar de falta personal (actual fault or privity) del propietario o
armador es determinar primero la persona que tiene la conducción del negocio
armatorial y luego determinar si conoció o debió tener conocimiento de la deficiencia
del buque.

Cuándo la culpa es personal del armador. Condiciones y el alter ego: es una

dificultad que se presenta para determinar si medió culpa del armador, cuando éste es
una persona jurídica, es determinar qué órganos o qué personas pueden comprometer
al amador para que su conducta pueda ser considerada un hecho "personal" de éste.
Tratándose de una persona jurídica, dos condiciones deben reunirse para que pueda
sostenerse que hay culpa "personal":
 1. Primero debe presentarse una condición "subjetiva": que el acto emane de los órganos
de la sociedad o de quienes pueden comprometerla, como si el acto fuera de la
sociedad misma y no de sus dependientes, generando de tal forma una
responsabilidad directa y no indirecta. Así ocurrirá, por ejemplo, si el error u omisión
que genera la responsabilidad emana del directorio o del presidente de la sociedad
anónima, o del socio gerente en una sociedad de responsabilidad limitada, o de otros
representantes legales. Pero, además, debe incluirse entre aquellos que comprometen
la responsabilidad "directa" de la sociedad armadora, a la figura del álter ego. Podemos
identificar el alter ego como la persona designada ligada directamente por la dirección
a los procedimientos para supervisar los procedimientos que afecten la contaminación
y la seguridad que constituye el enlace entre la compañía y el personal de a bordo.

2. La otra condición es "objetiva", esto es, que el error ola omisión haya sido cometida en
cumplimiento de aquellas obligaciones y deberes propios del armador y no en las
actividades que incumben exclusivamente a la tripulación. Así, por ejemplo, poner y
mantener el buque en condiciones de navegabilidad es una atribución propia del
armador y, consecuentemente., todo error u omisión en el cumplimiento de tal
obligación por parte de las personas mencionadas en el párrafo que antecede implicará
que se presente la segunda condición y que el hecho puede ser considerado "personal"
del armador.
Si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, o co
propietario, transportador, solamente puede ampararse en la limitación cuando la
culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán o miembro de la tripulación".
Cuando una persona fuese armador y simultáneamente capitán o tripulante del buque-
lo que suele ocurrir en la navegación deportiva y recreativa, esta norma establece que
quien reúna ese doble o múltiple carácter podrá oponer la limitación cuando hubiera
incurrido en culpa en su función de capitán o tripulante.

Créditos alcanzados
los créditos frente a os cuales se puede oponer la limitación son los que se originan en
las siguientes causas:
 muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
 pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos:
 responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos,
de reflotamiento de un buque hundido o varado o de daños causados a obras
de arte de un puerto o vias navegables, salvo cuando el propietario o el
armador hubieran incurrido en dolo o hubieran actuado temerariamente a
conciencia de que el daño podría producirse.

La limitación alcanza al capital del crédito reclamado y a los intereses devengados por
ese capital. Contrariamente, no alcanza a las costas ni tampoco a los intereses
devengados por el fondo limitativo,
La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha sostenido que las costas del juicio arbitral
no pueden comprenderse en el abandono, porque este modo de extinción de la
responsabilidad del dueño del buque se refiere a los hechos y actos jurídicos del
capitán y éste nada ha tenido que hacer en el pleito en que se han producido aquéllos,
en el que sólo ha intervenido el dueño del buque."
5.Créditos excluidos
Por otra parte, la Ley de la Navegación no permite oponer la limitación respecto de los
siguientes créditos, de acuerdo con lo previsto por la Ley de la Navegación:
a) asistencia y salvamento, para incentivar estas tareas en las que está interesada la
seguridad de la navegación, sin perjuicio de que el salario no podrá superar el valor de
los bienes salvados
b) avería gruesa, para mantener la igualdad que debe existir entre los intereses
contribuyentes, buque, carga y flete. Si uno de esos intereses pudiera beneficiarse con
la limitación de responsabilidad, se quebraria esa situación igualitaria y se
desnaturalizaría el instituto de la avería gruesa;
C)contrato de ajuste, créditos que por su carácter alimentario no permiten oponer la
limitación. No está prevista la posibilidad de limitar cuando se trata de un crédito por
repetición del salario de asistencia y salvamento o de repetición de la contribución de
Avería gruesa.

Limitación del armador

Valor del buque a la finalización del viaje: el armador tiene la facultad de limitar su
responsabilidad a los siguientes valores:

a) valor del buque a la finalización del viaje, más

b) los créditos por fletes, pasajes y otros.

El sistema es criticable porque se computa el valor del buque a la finalización del viaje,
oportunidad en la cual, de haberse perdido, el buque obviamente carecerá de valor y el límite
será el valor del buque perdido. No resulta necesario extremar os argumentos para señalar la
situación injusta que el sistema consagra. A ese valor se le debe sumar el de los créditos por
fletes, pasajes y otros generados en el viaje.

El armador podrá ejercer esta facultad de limitar su responsabilidad hasta la oportunidad de

oponer excepciones en la ejecución de sentencia.

Limitación del propietario

El propietario puede oponer la limitación prevista en el punto anterior, pero cuenta además
con la alternativa de recurrir al sistema de "abandono" a favor de los acreedores. La Ley de la
Navegación prevé que el propietario tendrá la opción de limitar su responsabilidad poniendo el
buque a disposición de los acreedores entregando judicialmente su título de propiedad.

Este sistema de limitación es mal llamado de abandono", decimos mal llamado porque no es
traslativo de la propiedad del buque a los acreedores, sino que éstos se cobrarán del producido
de la venta del navío y consecuentemente el buque no se abandona.

En este caso, al igual que en la limitación al valor del buque que puede oponer

El armador, deben agregarse los créditos generados por fletes, pasajes y otros créditos.
Tampoco se incluye el crédito del seguro.

El plazo para oponer la limitación de responsabilidad del propietario es de tres meses

computados desde la finalización del viaje.
Otros beneficiarios: Transportador, dependientes, capitán y tripulantes

La limitación de responsabilidad de los arts,175 y ss. de la Ley de la Navegación también puede

ser invocada por el transportador, por el capitán y los tripulantes y otros dependientes del
armador, como expresamente lo establece el art. 181 de la Ley de la Navegación. Al incluirse al
transportador, cabe englobar tanto al transportador efectivo (fletante en un fletamento a
tiempo) como al transportador contractual (por ejemplo, el fletador a tiempo y el slot
charterer). Consecuentemente, fletante y fletador, en un fletamento a tiempo, podrán limitar
su responsabilidad en tanto y en cuanto se accione contra ellos en su calidad de
transportadores.

Limitación del asegurador

La Ley de la Navegación no incluye al asegurador entre las personas beneficiadas con la
limitación. Sin embargo, si el asegurador de responsabilidad civil no responde más allá de la
propia responsabilidad de su asegurado, Si éste se beneficia con la limitación, también podrá
limitar el asegurador.