ARMADO Y DESARMADO DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Un motor de combustión interna constituye una máquina termodinámica formada por un conjunto de
piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la energía química que
proporciona la combustión producida por
una mezcla de aire y combustible en energía
mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa
transformación de energía química en
mecánica se puede realizar un trabajo útil
como, por ejemplo, mover un vehículo
automotor como un coche o automóvil, o
cualquier otro mecanismo, como pudiera ser
un generador de corriente eléctrica.

La prueba más importante en un motor es la

prueba de compresión vamos a conocer más
acerca de esta:

La compresión del motor puede hacerse con facilidad mediante un comprobador de compresión
(manómetro) de los que se pueden adquirir en el mercado. Esta revisión da una buena información
sobre el estado de desgaste del motor.

• Llevar el motor a la temperatura normal de operación. Quitar los cables de alta tensión de todas
las bujías.

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 • Quitar las bujías y colocar el manómetro cuidando que al conectarlo este tape por completo el
orificio donde se instala la bujía en la cabeza del motor.

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• Tratar de arrancar el motor por unos segundos con el acelerador a fondo, es decir girar la llave
para dar marcha al motor.

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• Anotar la presión indicada por el manómetro en un papel

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interna vamos a pasar a saber cómo desarmar cada una de sus partes.

CULATA

La culata, también denominada cabeza del motor, consiste en un bloque de metal, generalmente de
hierro fundido o aleación de aluminio, que sella la parte superior de los cilindros de un motor de
combustión evitando así que haya pérdidas de compresión. Es fabricada con estos materiales buscando
un equilibrio entre altos niveles de resistencia y rigidez combinados con una buena conductividad
térmica que permita liberar al exterior el calor de la cámara de combustión
DESMONTAJE DE CULATA

El primer paso para para el desmontaje de culata es vaciar el aceite del motor y retirar el filtro del aceite.
Soltar la tapa de distribución, aflojar el tensor de la correa de distribución y retiramos la correa.

Luego soltar los tornillos que sujetan tanto a la polea de distribución del árbol de levas como a la polea
de distribución del cigüeñal. Posterior a eso soltar la tapa de balancines, luego los sombreretes del árbol
de levas teniendo en cuenta que soltaremos progresivamente y desde el centro hacia el exterior.

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Luego retiramos los taques, Así podremos retirar el árbol de levas con mucho cuidado. Continuamos
soltando y tenemos que soltar la culata; para esto tenemos que soltar los tornillos de la culata de dentro
hacia fuera y de forma progresiva.

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Una vez quitada la culata del bloque, nos la llevamos a un lugar donde se pueda trabajar con ella, y el
primer paso que vamos a hacer es el desmontaje de las Válvulas, para eso se utiliza un UTIL que con
dicho instrumento se le presiona y comprime los muelles para que se puedan liberar las colas de las
válvulas

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MANTENIMIENTO DE LA CULATA
Siguiendo unas sencillas pautas, podemos prolongar la vida útil deña culata, y con ella, mantener en
óptimo estado nuestro motor. Estas pautas son las siguientes

• Apretando las tuercas de la culata: A priori puede parecer una obviedad, pero muchos
conductores pasan esto por alto y luego vienen las complicaciones. Hacedlo tras los primeros
2.000 kilómetros, y cada vez que la junta de culata sea sustituida. Los traqueteos, las altas
temperaturas y los niveles de presión tan elevados van aflojándolas continuamente

• Comprobando si hay deformaciones: sobrecalentamientos por falta de agua o fallos en la

bomba de agua o por un termostato roto pueden deformar la culata, especialmente cuando es
de fundición de hierro. Una manera sencilla de saber si está derecha es deslizarla sobre un
elemento totalmente plano que esté cubierto de algún pigmento como negro de humo o
carbón.

• Limpieza de la culata motor: Para ello, con el motor frío, debemos proceder al desmontaje:
retirando en primer lugar la tapa del vaso de expansión para aliviar la presión.

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ARBOL DE LEVAS
Se trata de un elemento mecánico provisto de una barra o eje, sobre la cual al menos hay un lóbulo que
accionado por el cigüeñal a través de engranajes, cadenas o correas abre y cierra a su vez, las válvulas
de admisión y escape en intervalos semejantes. La barra gira en torno a su propio eje abriendo y
cerrando por medio de los lóbulos o levas, estas válvulas. Se aplica generalmente a los motores de
combustión, pero también tiene aplicación en martillos hidráulicos, molinos o telares.

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MANTENIMIENTO DEL EJE DE LEVAS:
Una leva es un elemento mecánico hecho de algún material que va sujeto a un eje y tiene un contorno
con forma especial. De este modo, el giro del eje hace que el perfil o contorno de la leva toque, mueva,
empuje o conecte una pieza conocida como seguidor. Existen dos tipos de seguidores, de traslación y de
rotación. La unión de una leva se conoce como unión de punto en caso de un plano o unión de línea en
caso del espacio. De ser necesario pueden agregarse dientes a la leva para aumentar el contacto. Las
levas son un elemento de maquinaria diseñado para generar un movimiento determinado a un seguidor
por medio de contacto directo.

VALVULAS
En los motores de combustión interna pueden existir dos tipos de válvulas: las válvulas de admisión,
encargadas de permitir la entrada de gases frescos al cilindro y las válvulas de escape, las que a su vez
permiten la salida de los gases quemados al exterior.
Ambas funcionan por un accionamiento mecánico acoplado al cigüeñal del motor a través de un
mecanismo de engranes, de cadena y catalina, o de correa y polea dentadas, que garantiza el
adecuado sincronismo entre el movimiento del pistón y el momento de la apertura y cierre de las
válvulas, debido a que son mecanismos de transmisión sin patinaje.

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MANTENIMIENTO DE VÁLVULAS
Cuando no se hace el control de la holgura de válvulas que indica el fabricante, además de la avería ya
explicada por una holgura excesiva, hay otra debida a lo contrario. Si la holgura es menor a la precisa, la
válvula se queda pisada en caliente, pues la dilatación es mayor que la holgura existente, y esto supone
que no se llega a cerrar por completo, sufriendo tanto ella como el asiento la combustión de la mezcla
en la cámara de combustión, algo para lo que solamente está preparada una zona de la cabeza. Además,
al no apoyarse en el asiento, la onda expansiva llega a arrancar material de la periferia, perdiendo poco
a poco la válvula diámetro, hasta ser incapaz de cerrar mínimamente. Ello es conocido como quemado
de la válvula, y obliga a la sustitución tanto de ella como de su asiento.

Otro desperfecto que provoca un mal asiento, es la producida por la colisión de las válvulas con la cabeza
del pistón. Cuando esto sucede, las válvulas se doblan por el vástago, y pierden el paralelismo con el
asiento sobre la culata, o, en casos más graves, la válvula se dobla más cerca de la cola y no llega a tocar
la culata. Esto último ocurre cuando el punto por el que se dobla topa con la guía, y aún no ha comenzado
a apoyar en la culata la seta de la válvula.

Hay ocasiones en las que las válvulas no cierran de forma correcta y no se debe a los asientos, ni a las
propias válvulas, y ello sucede cuando los muelles de estas se rompen o pierden parte de su elasticidad.
Si el problema sobreviene por rotura del muelle, su diagnosis resulta evidente, remitiéndose a las
especificaciones del constructor cuando se desea saber si ha perdido sus características. El resorte posee
una medida cuando esta nuevo que va disminuyendo con el uso y la progresiva pérdida de elasticidad.

El fabricante brinda una medida mínima del muelle o límite de servicio de este que, cuando se sobrepasa,
hace necesario su cambio. Si se ha de manipular en los muelles de las válvulas, lo lógico es desmontar la
culata, pues resulta difícil asegurar que, al soltar las semilunas de fijación, no se caiga la válvula al interior
de la cámara de combustión.

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MEDICIONES QUE SE REALIZAN EN LA CULATA:

• Comprobación del plano de la junta de culata: Para ello se utilizó una regla y una galga de 0.05mm,
pues esta es la deformación máxima admitida por el fabricante. Colocando la regla en varias
posiciones y sentidos se intenta introducir la galga entre la regla y el plano de la culata. Si la galga
no se introduce en ese hueco el plano de la junta es correcto.

• Comprobación de la junta de culata: La comprobación visual no detectó ningún defecto ni

deformación en la junta, peor es recomendable su sustitución siempre que se desmonte la culata.
Una vez desmontada la culata se procede a la limpieza de la culata y la parte superior del bloque.

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 • Válvulas mediciones:
Holgura entre el vástago y la guía de válvulas: Para esta operación se coloca la culata sobre una
superficie plana y con la ayuda de un reloj comparador se coloca el palpador en el extremo de la
válvula introducida en su guía y se mueve. Las mediciones se encuentran dentro de los límites
que establece el fabricante.

• Árbol de levas mediciones:

Excentricidad del apoyo central: Para realizar esta medida se coloca el árbol de levas sobre
unos calzos en v que a su vez están apoyados sobre un mármol, el palpador se hace coincidir con
el apoyo central del árbol.

MONOBLOCK
El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida en hierro o
aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna así como los soportes de apoyo del
cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera del pistón, determina la cilindrada del motor.

La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y los pistones. En
el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el interior del bloque existen también
cavidades formadas en el molde a través de las cuales circula el líquido anticongelante, así como otras
tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura del
bloque.

El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos adicionales son
controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la bomba de agua, bomba de
combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los vehículos que los poseen).

Generalmente el bloque del motor está constituido por las siguientes partes:

• Cilindros o camisas
• Bancadas principales
• Alojamiento del árbol de levas
• Galerías de refrigeración

En este bloque también van ubicados los siguientes elementos:

• Cigüeñal
• Bielas
• Pistones
• Anillos
• Volante

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CILINDROS:
El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo de su vida útil un trabajo
a alta temperatura con explosiones constante de combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo
bajo condiciones extremas. Una agrupación de cilindros en un motor constituye el núcleo del mismo,
conocido como bloque del motor.

El diámetro y la carrera del cilindro, o mejor la

cilindrada, tienen mucho que ver con la potencia que
el motor ofrece, pues están en relación directa con la
cantidad de aire que admite para mezclarse con el
combustible y que luego explota, generando con ello
el movimiento mecánico que finaliza con el
desplazamiento del vehículo hacia otra posición.

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AVERIAS EN LOS CILINDROS

El principal problema al que se enfrentan los cilindros de 2 o 4 tiempos es el desgaste. Este es mucho
más prematuro en los motores de 2 tiempos, pero en ambos casos tiende a ovalizar la forma del
alojamiento del pistón. Esto es como consecuencia que, en el giro del cigüeñal y la consiguiente carrera
del pistón, las partes de este que más rozan con el cilindro son las que están encontradas en
perpendicular al bulón. Esto lo propicia la inercia del conjunto, así como el principio de acuñamiento
que afecta a todos los pistones, y en especial a los más cortos. Esta ovalización se mide comparando la
distancia entre las paredes del cilindro en la dirección del bulón y en la perpendicular a esta. En caso de
desgaste, la distancia en esta última dirección es siempre mayor, y la diferencia que muestra con la
dirección del bulón es una pista del estado de uso del motor.

CIGÜEÑAL

El cigüeñal es la pieza del motor encargada de transformar el movimiento alternativo del pistón en un
movimiento circular. Su fabricación utiliza como material el acero forjado, posteriormente tratado,
mecanizado y equilibrado.
Entre sus partes constitutivas se puede señalar los apoyos que realizan un giro sobre el mismo carter;
Las muñequillas que soportan el giro de las bielas; Los brazos que unen las muñequillas y los apoyos
contando con contrapesos para ambos.

Los apoyos deben ser endurecidos, al igual que las muñequillas, por diversos tratamientos térmicos en
las que se debe tener absoluta precisión y tolerancias mínimas, ya que cualquier falla en este proceso
puede causar grietas por fatiga

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MANTENIMIENTO DEL CIGÜEÑAL

El mantenimiento del cigüeñal en el motor de 4
tiempos, se limita a cambiar aceite y filtro de aceite
cada cierto número de kilómetros, y a cambiar
retenes o juntas cuando se produzcan fugas.

Ocurre con cierta frecuencia, en caídas a alta

velocidad, que el extremo del cigüeñal del lado del
motor que roza con el suelo se doble o resulte
erosionado. Cuando ocurre esto, evidentemente se
ha de sustituir el cigüeñal, pues repararlo sería
inviable.

También puede resultar doblado el cigüeñal cuando

se llena un cilindro de agua (junta de culata en mal
estado) o de g asolina (válvula de admisión abierta y
válvula de la cuba en mal estado]. En ambos casos, el
cilindro se llena de líquido, y, al no poder comprimirlo,
se dobla por la muñequilla o el brazo de unión
(aunque también puede doblar la biela).

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PISTONES:
El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la
superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. Es uno de los
elementos básicos del motor de combustión interna.

El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del

cilindro, comprime la mezcla, transmite la presión de combustión al
cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida de los gases resultantes
de la combustión en la carrera de escape y produce un vacío en el
cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de aspiración.
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MEDICIONES QUE SE REALIZAN EN EL MONOBLOCK

• Mediciones en el cilindro: Se realizan las mediciones en 3 alturas distintas A, B y C y en 2 ejes
perpendiculares E y D entre sí en cada una de ellas,

Se utiliza para ello un alexómetro, como el representado en la figura, que también representa
las ventanas V que hay que salvar en el caso del cilindro de 2 tiempos. Una vez medido de forma
correcta el cilindro, los límites de servicio marcados por el fabricante indicaran la conveniencia
u obligatoriedad de la sustitución.

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• Mediciones en el cigüeñal:
Diámetro de Apoyos y Muñequillas: En el que se medirá el diámetro de todos sus apoyos y
muñequillas con la ayuda micrómetro de exteriores. Dichas comprobaciones se llevarán a cabo
efectuando seis mediciones distintas en cada una, desfasandolas 60° y separándolas entre si
transversalmente de la diferencia de medidas máxima, se obtiene la excentricidad.

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Alineado y Excentricidad: Para verificar el desalineado y la excentricidad de los apoyos, se sitúa

el cigüeñal sobre unos calzos ubicados a su vez en un mármol, de tal forma que descanse sobre
los apoyos de los extremos, disponiéndose a continuación un reloj comparador en los apoyos
sobre los que descansa, para así obtener el valor de la excentricidad de los mismos.
Esta operación se repetirá con todos los apoyos, ubicándose un calzo bajo aquel cuya
excentricidad se requiera comprobar, colocándose el otro calzo en el apoyo mas alejado posible.
La excentricidad también se puede verificar en la superficie de fricción de los retenes, para así
poder prevenir posibles fugas.

Una vez obtenida la excentricidad por comparación, se procede a determinar el posible

desalineado o curvatura, colocando los calzos en los apoyos de los extremos, y el reloj
comparador, a su vez, en el apoyo central. El valor obtenido habrá de cotejarse con el
correspondiente a la excentricidad del apoyo central, ya que de lo
contrario, podrían confundirse entre si, sanso lugar a interpretaciones erróneas.

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