3 3 Puertos Plan Maestro

SIECA
Estudio Centroamericano de Transporte

ECAT SECRETARÍA DE INTEGRACIÓN
ECONÓMICA CENTROAMERICANA
ESTUDIO CENTROAMERICANO DE
TRANSPORTE (ECAT)
Ir a...
ENERO DE 2001
PUERTOS Y TRANSPORTE MARÍTIMO

PARTE 3: PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PUERTOS
Y TRANSPORTE MARÍTIMO
Informe Final
Ing. Julio Gavarrete

Ing. María Isabel Fernández
Enero de 2001
ESTUDIO CENTROAMERICANO DE TRANSPORTE (ECAT)
INFORME FINAL
PARTE 3: PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PUERTOS Y

TRANSPORTE MARÍTIMO
CONTENIDO
LISTA DE CUADROS........................................................................................ V
GLOSARIO ....................................................................................................... VI
14. INTRODUCCIÓN........................................................................................1
15. MEJORAS OPERACIONALES..................................................................2

15.1. Guatemala .............................................................................................................................2
15.1.1. Puerto Santo Tomás de Castilla..........................................................................................2
i) Carga general ..................................................................................................................................2
ii) Roll – On Roll - Off ..........................................................................................................................3
iii) Granel sólido ..................................................................................................................................3
iv) Refrigerada......................................................................................................................................3
v) Contenedores ..................................................................................................................................3
vi) Granel líquido.................................................................................................................................4
vii) Eficiencias mejoradas por tipo de carga ........................................................................................4
viii Capacidad mejorada.......................................................................................................................4
15.1.2. Puerto Barrios .....................................................................................................................4
i) Carga general ...................................................................................................................................5
ii) Refrigerada.......................................................................................................................................5
iii) Contenedores..................................................................................................................................5
iv) Granel líquido..................................................................................................................................5
v) Eficiencias mejoradas por tipo de carga..........................................................................................5
vi) Capacidad mejorada .......................................................................................................................6
15.1.3. Puerto Quetzal ....................................................................................................................6
i) Carga general ...................................................................................................................................6
ii) Refrigerada.......................................................................................................................................7
iii) Granel sólido ...................................................................................................................................7
iv) Contenedores..................................................................................................................................7
v) Roll – On Roll - Off (vehículos) ......................................................................................................7
vi) Granel líquido..................................................................................................................................7
vii) Eficiencias mejoradas por tipo de carga ........................................................................................7
viii) Capacidad mejorada .....................................................................................................................8
15.2. El Salvador ............................................................................................................................8
15.2.1. Puerto de Acajutla ...............................................................................................................8
ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro .Ing. i
Gavarrete. Ing. Fernández. Enero 2001.
i) Carga general ...................................................................................................................................8
ii) Contenedores...................................................................................................................................8
iii) Granel sólido ...................................................................................................................................9
iv) Granel líquido..................................................................................................................................9
v) Eficiencias mejoradas por tipo de carga........................................................................................10
vi) Capacidad mejorada.....................................................................................................................10
15.3. Honduras.............................................................................................................................10
15.3.1. Puerto Cortés ....................................................................................................................10
i) Carga general .................................................................................................................................10
ii) Refrigerada ....................................................................................................................................10
iii) Contenedores................................................................................................................................11
iv) Roll – On Roll - Off .......................................................................................................................11
v) Granel sólido..................................................................................................................................11
vi) Granel líquido................................................................................................................................11
vii) Eficiencias mejoradas por tipo de carga ......................................................................................11
viii) Capacidad mejorada ...................................................................................................................12
15.3.2. Puerto Castilla...................................................................................................................12
i) Carga general .................................................................................................................................12
ii) Refrigerada ....................................................................................................................................12
iv) Granel sólido .................................................................................................................................12
v) Eficiencias mejoradas por tipo de carga........................................................................................12
vi) Capacidad mejorada.....................................................................................................................13
15.3.3. Puerto de San Lorenzo .....................................................................................................13
i) Carga general .................................................................................................................................13
ii) Contenedores.................................................................................................................................13
iii) Roll – On Roll - Off (vehículos) ...................................................................................................13
iv) Granel sólido .................................................................................................................................14
v) Granel líquido.................................................................................................................................14
vi Eficiencias mejoradas por tipo de carga .......................................................................................14
vii) Capacidad mejorada ....................................................................................................................14
15.4. Nicaragua ............................................................................................................................14
15.4.1. Puerto Corinto ...................................................................................................................14
i) Carga general .................................................................................................................................15
ii) Roll – On Roll - Off (vehículos) ....................................................................................................15
iv) Granel sólido .................................................................................................................................15
v) Granel líquido.................................................................................................................................15
vi) Eficiencias mejoradas por tipo de carga ......................................................................................15
vii) Capacidad mejorada ....................................................................................................................16
15.5. Costa Rica ..........................................................................................................................16
15.5.1. Complejo Portuario Limón Moín........................................................................................16
i) Carga general .................................................................................................................................16
ii) Refrigerada ....................................................................................................................................16
iii) Roll – On Roll - Off .......................................................................................................................16
iv) Contenedores................................................................................................................................17
v) Granel sólido..................................................................................................................................17
15.5.2. Puerto Caldera ..................................................................................................................18
i) Carga general .................................................................................................................................18
ii) Refrigerada ....................................................................................................................................18
iii) Roll – On Roll - Off (vehículos) ...................................................................................................18
iv) Contenedores................................................................................................................................18
v) Granel sólido..................................................................................................................................18
ii ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro .Ing.
16. ESTUDIOS DE MEJORAS OPERACIONALES....................................21
16.1.1. Proyecto para Mejoras Operacionales ..............................................................................24
17. PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA.................................................26

17.1. Guatemala ...........................................................................................................................26
17.1.1. Puerto Santo Tomás de Castilla........................................................................................26
i) Terminal de contenedores ..............................................................................................................26
ii) Terminal de granel líquido..............................................................................................................27
17.1.2. Puerto Barrios ..................................................................................................................28
i) Pavimentación de patios de contenedores.....................................................................................28
17.1.3. Puerto Quetzal ..................................................................................................................29
i) Equipo para manejo de granel sólido .............................................................................................29
ii) Terminal de contenedores .............................................................................................................30
17.2. El Salvador ..........................................................................................................................30
17.2.1. Puerto de Acajutla .............................................................................................................30
i) Mejora en el manejo de granel sólido.............................................................................................30
ii) Remoción de la bodega de tránsito ...............................................................................................30
17.2.2. Puerto de Cutuco ..............................................................................................................31
17.3. Honduras.............................................................................................................................32
17.3.1. Puerto Cortés ....................................................................................................................32
i) Terminal de granel sólido................................................................................................................32
ii) Terminal de contenedores .............................................................................................................32
17.4. Nicaragua ............................................................................................................................33
17.4.1. Puerto Corinto ...................................................................................................................33
i) Equipo para descarga de granel sólido ..........................................................................................33
17.5. Costa Rica ...........................................................................................................................33
17.5.1. Puerto Moín.......................................................................................................................33
i) Terminal de contenedores de Puerto Moín ....................................................................................33
17.5.2. Puerto Limón .....................................................................................................................33
i) Muelle para cruceros ......................................................................................................................33
17.5.3. Puerto Caldera ..................................................................................................................34
i) Dragado de los atracaderos 2 y 3...................................................................................................34
18. PERFILES DE PROYECTOS DE INTERES REGIONAL ........................36

18.1. Desarrollo del Cabotaje Regional.....................................................................................36
18.2. Complementariedad o Competencia de los Puerto Marítimos de Centroamérica
Frente al Desarrollo Actual y futuro de la Plataforma Logística en Proceso de
Consolidación en Panamá .................................................................................................39
18.3. Perspectivas de Desarrollo de los Servicios de Transporte Marítimo para el
Desarrollo del Comercio de Centroamérica con los Países de la AEC..........................40
18.4. Las Alternativas de Canales Secos en Centroamérica y su Viabilidad .........................41
18.5. Política y estrategia para el desarrollo regional del subsector marítimo portuario .....44
18.6. Tendencias y orientaciones para la concesión de los servicios portuarios.................46
18.7. Proceso de unitarización de la carga y la infraestructura de transporte.......................47
18.8. Sistema Regional de Ayudas a la Navegación.................................................................48
18.9. Sistema Hidrográfico Regional..........................................................................................49
18.10. Sistema de Recepción de Residuos Provenientes de Buques......................................50
18.11. Fortalecimiento de la Capacitación Marítimo Portuaria de Centroamérica..................51
18.12. Sistema Regional de Información Sobre Transporte Internacional Marítimo ............53
ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro .Ing. iii
19. PROYECTOS DE APOYO AL DESARROLLO DEL SISTEMA
MARÍTIMO PORTUARIO......................................................................... 55
19.1. Fortalecimiento de las Administraciones Marítimas.......................................................55
19.2. Modernización y Armonización de la Legislación Marítima - Portuaria ........................55
19.3. Capacitación de Recursos Humanos de Administraciones Marítimas..........................55
19.4. Facilitación del Transporte Marítimo Internacional.........................................................56
19.5. Fortalecimiento de Mecanismos Regionales de Apoyo al Transporte Marítimo ..........56
19.6. Estadísticas Portuarias......................................................................................................56
19.7. Armonización de Estructuras Tarifarías...........................................................................56
19.8. Fortalecimiento de las Agrupaciones Gremiales.............................................................57
ANEXOS........................................................................................................... 59
iv ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro .Ing.
LISTA DE CUADROS
Cuadro 15-1: Puerto Santo Tomás de Castilla, toneladas hora buque atracado 1998 y
recomendadas..................................................................................................................................4
Cuadro 15-2: Puerto Barrios, toneladas hora buque atracado 1999 y recomendadas .........................6
Cuadro 15-3: Puerto Quetzal, toneladas hora buque atracado 1999 y recomendadas.........................8
Cuadro 15-4: Puerto de Acajutla, toneladas hora buque atracado 1999 y recomendadas.................10
Cuadro 15-5: Puerto Cortés, toneladas hora buque atracado 1999 y recomendadas ........................11
Cuadro 15-6: Puerto Castilla, toneladas hora buque atracado 1998 y recomendadas.......................13
Cuadro 15-7: Puerto de San Lorenzo, toneladas hora buque atracado 1999 y recomendadas........14
Cuadro 15-8: Puerto Corinto, toneladas hora buque atracado 1999 y recomendadas.......................16
Cuadro 15-9: Complejo Portuario Limón Moín, toneladas hora buque atracado 1999 y
recomendadas................................................................................................................................17
Cuadro 15-10:Puerto Caldera, toneladas hora buque atracado 1999 y recomendadas .....................19
Cuadro 15-11: Puertos de Centroamérica, porcentaje de ocupación, capacidad actual y
capacidad mejorada ......................................................................................................................20
Cuadro 16-1: Puertos de Centroamérica, eficiencias actuales y eficiencias recomendadas en
toneladas por hora buque atracado .............................................................................................22
Cuadro 16-2: Puertos de Centroamérica, eficiencias recomendadas por puerto y tipo de carga....22
Cuadro 16-3: Puertos de Centroamérica, condiciones para lograr las mejoras operacionales ........23
capacidad mejorada ......................................................................................................................23
Cuadro 16-5: Puertos de Centroamérica, meses hombre y costo del proyecto de mejoras
operacionales.................................................................................................................................25
Cuadro 17-1: Puertos de Centroamérica, proyectos de inversión.......................................................35
Cuadro 18-1: Posibles corredores viales interoceánicos en Centroamérica ......................................42
Cuadro 18-2: Centroamérica, Posibles corredores ferroviarios interoceánicos................................43
Cuadro 19-1: Proyectos de apoyo al Sub sector Transporte Marítimo Centroamericano..................58
ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro .Ing. v
ANEXO 1/3
EFICIENCIAS MEJORADAS
Cuadro 15-12 Puertos de Centroamérica: Comparación de eficiencias
actuales y mejoradas 1999.
ANEXO 2/3
PROGRAMACIÓN DE INVERSIÓN EN LOS PUERTOS
DE CENTROAMERICA
Cuadro 17 – 2 Inversiones Plan Maestro de Desarrollo Portuario
2001 – 2010. Inversiones anuales por proyecto, puerto, país y
región.
Cuadro 17- 3 Ampliaciones y mejoras Puertos de Centroamérica.
Cuadro 17- 4 Guatemala: Proyectos de ampliación puertos.
Cuadro 17- 5 El Salvador: Proyectos ampliación puertos.
Cuadro 17- 6 Honduras: Proyectos de ampliación Puerto Cortés.
Cuadro 17- 7 Nicaragua: Equipamiento y mejoras operacionales.
Cuadro 17- 8 Costa Rica: Proyectos ampliación puertos.
Cuadro 17- 9 Estudio de mejoras operacionales sistema portuario C.A.
PLANOS DE UBICACIÓN PROYECTOS PROPUESTOS

Plano 1 Guatemala: Ampliaciones Santo Tomás de Castilla.
Plano 2 Guatemala: Terminal contenedores Quetzal.
Plano 3 El Salvador: Reubicación bodega Puerto Acajutla.
Plano 4 El Salvador: Reconstrucción Puerto de Cutuco.
Plano 5 Honduras: Ampliaciones Puerto Cortés.
Plano 6 Costa Rica: Ampliaciones en Puerto Moín.
GLOSARIO
AEC Asociación de Estados del Caribe.

Apilamiento Colocación de los contenedores en forma ordenada en el patio.
Armador Es la persona individual o jurídica, propietaria del buque, o la que sin
serlo, lo tiene en fletamento. Es el que acondiciona el buque para su
explotación, obteniendo rendimiento del flete de las mercancías o
transporte de pasajeros.
Atraque Operación de colocar, amarrar y asegurar un barco en su sitio en el
muelle.
Ayudas a la Navegación Elementos provistos por el puerto para la orientación y señalización
del rumbo o ruta a tomar por los buques en forma segura. Comprende
boyas, faros, balizas y equipo de comunicación.
Buque o Nave Toda embarcación que transporta mercadería o pasajeros.
Buques Mixtos Son los buques que transportan tanto carga general como
contenedores.
Cabo o Línea de Amarre Cualquier cuerpo flexible que sirve para amarrar el buque a las
bitas del muelle.
Calabrotes Las líneas o cabos de atraque al muelle.
Cabotaje Navegación o tráfico de buques entre puertos de un país o región.
Calado Penetración del casco del buque en el agua, medido desde la base de la
quilla hasta la superficie del agua.
Canal de acceso Es la vía artificial que dispone el puerto para el acceso seguro de los
buques.
Carga a Granel Mercadería sólida o líquida uniforme, que no tiene empaque o envase
y que para su carga o descarga debe utilizarse sistemas de bombeo,
succión, cucharón o banda transportadora.
Carga en contenedores: Mercadería o carga que se moviliza dentro de un contenedor.
Carga en Tránsito Mercancías desembarcadas en el puerto para ser trasladadas por otro
medio de transporte diferente al marítimo, hacia otro país, o viceversa.
Carga General Mercadería empacada, envasada, embalada, en sacos o piezas, atados,
bobinas.
Carga Todos los materiales, efectos o bienes que se movilizan en el puerto.
CE Costa Este.
CEPA Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma, El Salvador.
vi ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro .Ing.
CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe (de las
Naciones Unidas).
COBIGUA Compañía Bananera Independiente de Guatemala.
COCATRAM Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo.
COMITRAN Consejo Sectorial de Ministros de Transporte.
Contenedor Cualquier módulo de transporte para mercaderías, fabricado según las
normas ISO (International Standard Organization.), hay contenedores
de 20’, 35’ y 40´de longitud.
Demoras Toda suspensión de las operaciones que se produzcan una vez
iniciadas. Pueden ser ocasionadas por: lluvia, por el puerto, por la
naviera, etc.
Desatraque Operación mediante la cual se retira un buque del muelle, finalizando
ésta cuando se suelta el último cabo.
DGTAN Dirección General de Transporte Acuático Nacional, Nicaragua.
DGTM Dirección General de Transporte Marítimo, Costa Rica.
ECAT Estudio Centroamericano de Transporte.
EMPORNAC Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla, Guatemala.
ENP Empresa Nacional Portuaria, Honduras.
EPN Empresa Portuaria Nacional, Nicaragua.
EPQ Empresa Portuaria Quetzal, Guatemala.
Eslora Es la longitud total del buque en su parte superior.
Estadía Tiempo que el buque permanece atracado en el muelle.
Estiba Es la acomodación de la carga en forma ordenada en las bodegas del
buque, almacenes y patios.
Flete El costo por el transporte de carga a lo largo de toda la ruta.
Furgón Módulo de Transporte para mercaderías con su propio equipo de
rodadura.
Horas Atracado Es el tiempo total que el buque permanece en el muelle. Se computa
desde que el buque es atracado, hasta que suelta el último cabo o es
desatracado.
Horas Efectivamente Trabajadas Son las horas trabajadas menos las demoras y tiempos
muertos durante la operación.
Horas en Puerto Es el tiempo total que se computa desde que el buque arriba al puerto
hasta que zarpa.
Horas Trabajadas Es el tiempo de permanencia en el puesto de atraque, en el que se
asignan cuadrilla incluido los tiempos muertos.
ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro .Ing. vii
INCOP Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico. Costa Rica.
JAPDEVA Junta de Administración Portuaria y Desarrollo Económico de la
Vertiente Atlántica. Costa Rica.
LO/LO Sistema de carga o descarga de contenedores que es izado por una
grúa. (Lift –on /Lift OFF)
Manga Es el ancho máximo del buque.
Mercancía Todo género o producto vendible.
MOPT Ministerio de Obras Públicas y Transporte, Costa Rica.
Muellaje Derecho que se cobra a la carga por el paso por muelle.
Muelle Parte de la infraestructura del puerto destinada para el atraque y estadía
de un buque y facilitar las operaciones de carga y descarga.
NAFTA North American Free Trade Agreement (Tratado de Libre Comercio
Norteamericano TLC).
ND No disponible.
OMI Organización Marítima Internacional.
Practicaje Servicio de asesoría del práctico del puerto al Capitán de la nave en las
maniobras de atraque y zarpe.
Puerto Conjunto de áreas e instalaciones marítimas y terrestres, construido
para facilitar el traslado de la carga de un medio de transporte acuático
a terrestre o viceversa.
Recalada El toque o entrada de un buque a un puerto.
Régimen Tarifario Tabla de precios que se cobran por los derechos y servicios portuarios
prestados.
Regiones de Comercio Las regiones mundiales que comercian con Centroamérica.
Remolcaje Servicio de remolcador en las maniobras de atraque y zarpe.
ROLL-ON ROLL OFF (RO-RO) También llamados Furgones, son los módulos de
transporte o contenedores integrados con su propio equipo de
rodadura. El furgón sale rodando halado por un cabezal y entra
rodando al buque.
Rutas de Comercio Las rutas que conectan las regiones mundiales de comercio con
Centroamérica.
Servicio de Línea Es el servicio facilitado por un grupo de buques que navegan dentro de
un acuerdo, siguiendo un itinerario establecido, recalando en una
sucesión de puertos cada número fijo de días.
Servicios Administrativos Básicos Son los servicios de apoyo necesario para los principales
servicios al barco y a la carga.
viii ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro .Ing.
Servicios Básicos a la Carga Comprende las actividades de carga y descarga, transferencia,
recepción y despacho de la mercadería.
Servicios Básicos al Buque Comprenden las actividades y cobros relacionados con el atraque
y desatraque directo en el muelle, y el derecho de uso de las
instalaciones portuarias.
Servicios Navieros Servicios para transportar la carga que fluye a lo largo de las rutas de
comercio.
SIECA Secretaría de Integración Económica Centroamericana.
Tasa de Ocupación Es el número total de horas en que los puestos de atraque estuvieron
ocupados por un buque, dividido por el número total de horas y por el
número de puestos de atraque que está disponible en un período de
tiempo.
TEU Twenty - Feet Equivalent Unit (Unidad equivalente a un contenedor
de 20’).
Tiempo de Espera Es el tiempo medio que transcurre entre la llegada de un buque al
puerto y su atraque al puesto en que se lleva a cabo la manipulación de
carga.
Toneladas /Hora Buque en Puerto Las toneladas movilizadas dividido entre todas las horas
que el buque pasó en el puerto. (THBP).
Toneladas /Hora Buque Atracado Las toneladas movilizadas dividido entre todas las horas
que el buque pasó en el puesto de atraque, incluyendo las demoras.
(THBA).
Transbordo Desembarque de carga de un buque y el reembarque al mismo o a otro
distinto.
TPM Tonelaje de peso muerto. Es la suma de los pesos de la carga
transportada, combustible, aguas y provisiones que ocasionen un
cambio en la linera de flotación del buque, llevándolo desde la línea de
calado ligero hasta la línea de calado a plena carga.
TRB Tonelaje de Registro Bruto, es el arqueo del buque. Medida de todos
los espacios del buque incluyendo aquellos destinados a las máquinas,
combustibles y espacios para la tripulación.
UNCTAD Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.
Usuario Toda persona individual o jurídica que haga uso de los servicios del
puerto.
Zarpe Operación de largar las amarras o levar anclas de un buque para
abandonar el puerto o fondeadero.
ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro .Ing. ix
14. INTRODUCCIÓN
El diagnóstico realizado sobre el subsector Puertos y Transporte Marítimo de Centroamérica

proporciona los elementos para delinear un Plan Maestro de Desarrollo del subsector. En
principio, se incorporan en el plan medidas y recomendaciones para incrementar las
eficiencias de las operaciones de los buques en atracadero para lograr la supervivencia de los
puertos marítimos estudiados, ante la amenaza de la superación de su capacidad actual, por la
creciente demanda de facilidades y servicios generada por los volúmenes de carga y
recaladas de buques en los puertos estimadas en los años del período 2000 – 2010.
Más allá de estas mejoras, los puertos tendrán que implementar proyectos de expansión o
mejoramiento de sus instalaciones y equipos para incrementar su capacidad. En algunos
casos esta situación se produce en el futuro inmediato, es decir que la puesta en marcha de
los proyectos es inminente, en otros hay aún algunos años entre el inicio de la planificación
de las mejoras y la construcción de las obras.
Las anteriores son las medidas de mejora de operaciones, la construcción de infraestructura e

introducción de equipamiento de mayor rendimiento. Por aparte se identifican y describen
proyectos de racionalización y soporte administrativo y operacional, así como de
robustecimiento y modernización institucional para el apoyo de la administración y operación
del sector. En estos casos también se establecen plazos para la entrada en vigencia de
medidas de modernización y refuerzo de instituciones. A estos proyectos se les identifica
como de apoyo al desarrollo del subsector.
En el Plan Maestro se incluyen una serie de perfiles de proyectos relacionados con el

subsector. Algunos de estos proyectos se vinculan con asuntos que se han discutido a través
de los años por los países como opciones a la mejora del transporte marítimo o para la
modernización del subsector marítimo – portuario. Otros proyectos consisten en estrategias
para mejorar el entorno en que se desarrollan las actividades del subsector y en el
fortalecimiento de instituciones y mecanismos de apoyo a las actuaciones de las mismas.
En el Plan Maestro se incluye el Programa de Mejoramiento y Modernización del Transporte

Marítimo que está impulsando la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo,
COCATRAM organismo regional de apoyo a los países en el subsector del transporte
marítimo, como producto de su nuevo planteamiento de funcionamiento. Es entendido que
muchos de los proyectos que en el Plan Maestro se identifican como de interés regional
serán, en su oportunidad parte de la agenda de proyectos de la COCATRAM, como resultado
de la delegación a la Comisión, por parte de la COMITRAN.
ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro .Ing. 1
15. MEJORAS OPERACIONALES
Para cada uno de los puertos se sugieren eficiencias que se considera se pueden alcanzar en
los puertos de la región, de acuerdo a análisis sobre manejo de diferentes tipos de carga en
puertos seleccionados del mundo desarrollado y en desarrollo presentado en el documento
Measuring Port Performance, Patrick Fourgeaud. Banco Mundial.
Los rendimientos recomendados se alcanzarían por la reducción al mínimo de los tiempos

inactivos durante la permanencia del buque en el muelle, por una mejor planificación,
supervisión y coordinación de las operaciones: asignación de puestos de atraque y lugares de
almacenamiento, cuadrillas, aperos y equipos. Cumplimiento de los horarios en los turnos de
trabajo, control sobre características de los equipos de manejo de carga del buque,
cumplimiento en entrega de documentos, participación oportuna de aduanas, autoridades
fitosanitarios, seguridad. Finalmente vale la pena mencionar que es necesaria la
capacitación del personal de los puertos tanto en el ámbito de planificación como de
supervisión y operativo.
Adicionalmente, en algunos casos se recomienda mejoras y/o construcción de instalaciones,

y adquisición de equipos, los que se describirán en cada caso.
15.1. Guatemala
15.1.1. Puerto Santo Tomás de Castilla
La ocupación del puerto en 1998 fue de 49.19 % con una eficiencia promedio de 171.62
toneladas hora buque atracada. Para estas condiciones la capacidad del puerto a una
ocupación de 70%, aceptable para 6 puestos de ataque, es de 6,314,243 toneladas métricas al
año.
i) Carga general
Durante 1998 la carga general alcanzó una eficiencia de 59 toneladas métricas buque
atracado, con una permanencia promedio de buque en muelle de 31.75 horas y 12.71 horas
inactivas promedio por buque atracado.
En el manejo de carga general, según los estándares internacionales mencionados, es posible

alcanzar rendimientos de 150 toneladas hora buque atracado, de acuerdo a análisis sobre
manejo de este tipo de carga en puertos seleccionados del mundo desarrollado y en
desarrollo.1
1
Measuring Port Performance, Patrick Fourgeaud. Banco Mundial
2 ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro .Ing.
ii) Roll – On Roll - Off
La eficiencia en el manejo de este tipo de carga durante 1998 fue de 139.25 toneladas hora
buque en muelle, siendo el tiempo de servicio de 9.00 horas y las inactividades durante el
tiempo buque atracado de 3.62 horas, que representan un 40% del tiempo que cada buque en
muelle.
Se considera que podría alcanzarse una eficiencia de 300 toneladas hora buque atracado, tal
como se determinó del análisis mencionado, lo que es aceptable en puertos del litoral Caribe
de Centroamérica que manejan este tipo de carga.
iii) Granel sólido

El rendimiento en el manejo de esta carga en 1998, fue de 145 toneladas hora buque
atracado, mientras que las horas de permanencia de buque en muelle (tiempo de servicio),
fueron 94.62, ocasionándose 24.81 horas de inactividades buque por diferentes causas
durante el tiempo que los buques estuvieron en el muelle.
Para el manejo de graneles sólidos, según los indicadores del Banco Mundial, puede
alcanzarse 300 toneladas hora buque atracado, lo que se considera posible ya que el tiempo
perdido durante la permanencia de los buques atracados es alto y es necesario reducirla para
mejorar la eficiencia.
iv) Refrigerada
El rendimiento en el manejo de carga refrigerada en 1998, fue de 109 toneladas hora buque
atracado. Las horas de estadía en muelle fueron 25.20 por buque, produciéndose 10.08 horas
de inactividades por buque durante su permanencia en el muelle. El tiempo inactivo por
buque, equivale a un 40.03 % de su tiempo atracado, considerándose que puede ser
disminuido para lograr una mayor eficiencia. Se recomienda como meta para el manejo de
esta carga un rendimiento de 200 toneladas hora buque muelle atracado.
v) Contenedores
La eficiencia en el manejo de contenedores en 1998, fue de 204 toneladas hora buque
atracada, las horas buque muelle fueron 17.79 resultando un tiempo inactivo promedio de
3.86 horas por buque, que equivale al 21.70 % del tiempo buque atracado registrado.
Considerando que el peso promedio fue de 7.52 toneladas métricas por TEU, se tiene que la
eficiencia promedio fue de 27 TEUS por hora buque atracado, para el manejo de
contenedores se recomienda una eficiencia de 451 toneladas hora que en las condiciones
actuales equivale a 60 TEUS, que es el límite inferior de los rendimientos aceptados
internacionalmente por hora que podrían incrementarse adquiriendo equipo más eficiente
para el manejo de contenedores y tomar medidas para reducir el número de unidades vacías
que en 1998 llego a ser de un 34% del total de contenedores manejados.
vi) Granel líquido
No se considera en la situación actual, mejoras en el rendimiento alcanzado en el manejo de
gases, hidrocarburos y derivados del petróleo en Santo Tomás de Castilla, ya que estos
dependen de las condiciones de operación: tuberías, depósitos y clase de líquidos.
Los rendimientos son bajos y el manejo de los líquidos en las condiciones actuales es un
riesgo para el puerto, sus instalaciones y trabajadores. La recomendación es la construcción
de una terminal especializada para el manejo de líquidos, tal como se considera en Proyectos
de Infraestructura más adelante.
vii) Eficiencias mejoradas por tipo de carga

Con los nuevos valores de los rendimientos, adquisición de equipo y la construcción de la
terminal de granel líquido, se ha elaborado el Cuadro 15-1, en el que se indican los nuevos
valores del rendimiento hora buque atracado para los diferentes tipos de carga manejados en
Santo Tomás de Castilla.
Cuadro 15-1: Puerto Santo Tomás de Castilla, toneladas hora buque atracado 1998 y
recomendadas
Tipo de Carga Toneladas Hora Buque Atracado Toneladas Hora Buque Atracado
Recomendadas
Carga General 59 150
Refrigerada 109 200
Contenedores 204 451
RO-RO 139 300
Granel Sólido 145 300
Granel Líquido 65-405 300-1000
Total 172 619
Fuente: Elaboración de Consultores
viii) Capacidad mejorada

La capacidad del puerto con la nueva eficiencia promedio resultante de las mejoras
operacionales a una ocupación de 70%, recomendada para 8 sitios de atraque incluyendo los
2 atracaderos de la terminal de granel líquido sería:
Capacidad mejorada = 0.70x 365x 24x 8x 619 = 30,365,664 toneladas/Año.
15.1.2. Puerto Barrios
Puerto Barrios operó durante 1999 a una eficiencia de 156 toneladas hora buque muelle en
sus tres atracaderos, siendo la ocupación del muelle de 41.62%. Las horas buque atracado fue
10,937 y las demoras durante la operación de los buques fueron de 3,893 horas equivalentes
al 35.59 % de la estadía de los buques en muelle. La operación que mayores demoras
reportan es el manejo de contenedores con 2,366 horas, que equivalen al 34.20 % del tiempo
buque atracado.
i) Carga general
La eficiencia en el manejo de carga general en 1999, fue de 62 toneladas hora buque
atracado, podría mejorarse si se reducen las demoras en la operación, se recomienda alcanzar
una eficiencia 120 toneladas hora buque atracada, limite inferior del rango de rendimiento
aceptado internacionalmente.
ii) Refrigerada
La eficiencia en el manejo de carga refrigerada en 1999 fue de 42.12 toneladas hora buque
atracado, la cual es bastante baja. Se recomienda una eficiencia de 150 toneladas hora buque
atracado. Considerando que aunque la carga sea paletizada, las características del muelle de
Puerto Barrios, impiden una mejor eficiencia de las operaciones. Durante la operación en
1999, se tuvo demoras de 15 horas buque y los buques tuvieron tiempos de servicio de 30.73
horas, es decir que las demoras fueron un 48.81 % del tiempo buque atracado, lo cual es
excesivo cualesquiera que fuera la causa.
iii) Contenedores
La eficiencia en el manejo de contenedores en 1999, fue de 187.50 toneladas hora buque
atracado. Considerando que cada contenedor contiene un peso promedio de 13.43 toneladas,
significa que por hora buque en muelle se realiza 14 movimientos; la eficiencia podría
mejorarse hasta 331 toneladas hora buque atracado que equivale a 40 TEUS por hora. Este
rendimiento se logrará, por la reducción de inactividades y con las medidas ya tomadas como
es, el traslado de los talleres fuera del recinto, el desmontaje de las bodegas, la reparación de
las vigas de soporte de los patios de contenedores, que al mejorar el sistema de apilamiento
de contenedores, se mejora también el sistema de transferencia y el de carga y descarga.
iv) Granel líquido

No se considera un incremento en el rendimiento de los líquidos dadas las características
especiales del manejo de este tipo de carga y las instalaciones y equipo del puerto con que se
operan los buques.
v) Eficiencias mejoradas por tipo de carga

En el Cuadro 15-2, se muestran las eficiencias mejoradas por tipo de carga que resultan de la
reducción de demoras en la operación, de acuerdo a las condiciones prevalecientes durante
1999, la construcción de los patios para el apilamiento de contenedores y mejorando los
accesos.
Cuadro 15-2: Puerto Barrios, toneladas hora buque atracado 1999 y recomendadas
Recomendadas
Refrigerada 42 150
Granel Liquido 321 321
Total 156 309
vi) Capacidad mejorada

La capacidad del puerto de acuerdo a la eficiencia mejorada y con una ocupación de 55%
para los tres sitios de atraque de que dispone el puerto será:
Capacidad = Ocupación x días disponibles x 24 horas x No sitios x Eficiencia

buque atracado
Capacidad mejorada = 0.55x 365x24x3x309 = 4,466,286 toneladas/año.
15.1.3. Puerto Quetzal
De acuerdo a la información de la Gerencia de Operaciones Portuarias de Puerto Quetzal, las

horas buque atracadas de los buques atendidos en el puerto en 1999, fue 35,454, y la
eficiencia promedio del puerto en toneladas hora buque atracado es 115.16. No se dispone de
información en relación con demoras y rendimientos de cuadrillas.
En 1999, Puerto Quetzal operó con los cuatro atracaderos del Muelle Comercial, el Muelle
Auxiliar Norte y parcialmente el Muelle Auxiliar Sur, pues allí están instaladas tres barcazas
generadoras de energía, por lo que ya no esta disponible este atracadero. Para la atención de
pesqueros y otras embarcaciones se utilizó el Muelle Pesquero. Para la descarga de carbón se
empleó la terminal de carbón.
Como se señaló en el Diagnóstico la ocupación del puerto es de 81% muy superior al 65%
recomendado para 5 atracaderos.
i) Carga general
En la carga general, algunos productos son manejados a 47 toneladas hora buque atracado,
otros a 81 y en el hierro se alcanzan 165 toneladas hora buque atracado. La recomendación
es alcanzar una eficiencia de 200 toneladas hora atracado para todas las cargas de este tipo,
aún por debajo del límite superior del rango aceptado según estándares internacionales que es
240 toneladas hora buque atracado.
ii) Refrigerada
La eficiencia alcanzada en 1999 fue de 23 toneladas hora buque atracado. La recomendación
para el manejo de esta carga es 200 toneladas hora buque atracado, se considera que se puede
alcanzar esa eficiencia ya que los exportadores de este tipo de carga cuentan con una bodega
refrigerada dentro de las instalaciones del puerto.
iii) Granel sólido

En cuanto a manejo de granel sólido la eficiencia en 1999 fue de 152.48 toneladas hora
buque atracado, la eficiencia recomendada es de 700 toneladas hora buque atracado que
pueden alcanzarse considerando que en el puerto opera un equipo de alta eficiencia para la
exportación de azúcar.
Sin embargo para los graneles de importación debido a que los equipos y métodos para
manipular la carga, tienen una eficiencia bastante baja, se sugiere la adquisición de
equipos de mayor eficiencia para la descarga y la instalación de silos en el recinto portuario.
iv) Contenedores
La eficiencia promedio en el manejo de la carga en contenedores durante 1999 fue de 180
toneladas hora buque atracado. Según informe de la Sección de Estadística en 1999, el
movimiento de contenedores fue de 101,886.75 TEUS, con un peso promedio de 5.30
toneladas por TEU, de manera que se manejaron en promedio 34 TEUS por hora. Se
recomienda 40 TEUS por hora.
v) Roll – On Roll - Off (vehículos)

La eficiencia promedio en el manejo de vehículos en buques especializados durante 1999 fue
de 103 toneladas hora buque atracado. La recomendada son 300 toneladas hora buque
atracado.
vi) Granel líquido

especiales del manejo de este tipo de carga.

En el Cuadro 15-3 se presentan las nuevas eficiencias recomendadas para el puerto mediante,
la reducción de inactividades y mejoras en el equipo de embarque de graneles sólidos, así
como mejorando los rendimientos de las demás cargas.
Cuadro 15-3: Puerto Quetzal, toneladas hora buque atracado 1999 y recomendadas
Tipo de Carga Toneladas Hora Buque Toneladas Hora Buque Atracado

Atracado Recomendadas
Carga General 23-165 200
Refrigerada 23 200
RO-RO(Vehículos) 103 300
Granel Líquido 244 244
Total 115 534

Con la eficiencia mejorada mediante reducción de inactividades, mejora en el equipo de
importación de graneles y la construcción de la bodega para granel sólido, con una tasa de
ocupación aceptable de 65% para el puerto, la capacidad mejorada sería:
Capacidad = 0.65 X 365 X 24 X 5 X 534 = 15,202,980 toneladas por año
15.2. El Salvador
15.2.1. Puerto de Acajutla
Durante 1999 el puerto manejó 2,304,946 toneladas métricas de carga a un rendimiento

promedio de 112.21 toneladas hora buque atracado, en sus 8 atracaderos lo que resultó en
una ocupación del puerto de un 29.31 %. Durante ese año se produjeron demoras o
inactividades por un valor de 7,783.49 horas,
i) Carga general
El puerto movilizó 426,964 toneladas con una eficiencia de 81 toneladas hora buque
atracado. Se recomienda llegar a 150 tonelada hora buque atracado, mediante la reducción
de inactividades y las medidas operacionales mencionadas al inicio de este capítulo.
ii) Contenedores
La eficiencia en el manejo de contenedores en 1999, fue de 70.78 toneladas hora buque
atracado. Considerando que cada contenedor contiene un peso promedio de 8.07 toneladas,
por hora buque en muelle se realizan 8 movimientos; la eficiencia podría mejorarse hasta
242 toneladas hora buque atracado que equivale a 30 TEUS por hora de acuerdo a los
estándares internacionales.
CEPA reporta un movimiento de 8 contenedores por hora, pero los usuarios manifiestan que
a veces únicamente se logra mover 7 y que usualmente el rendimiento es aún menor. Se
atribuye la baja eficiencia a la inestabilidad de las naves atracadas y a la falta de equipo de
transferencia.
Para mejorar las eficiencias, además de reducir las demoras, es necesario modificar los
procedimientos actuales de la forma que se describe a continuación: depositando los
contenedores sobre la plataforma del muelle, tratando de que la grúa del buque desarrolle su
máxima eficiencia, para lo cual es necesario capacitar a personal nuevo como wincheros
para operar las grúas. Para la carga de los contenedores de la plataforma del muelle al equipo
de transferencia, se deberá utilizar el cargador frontal de que dispone el puerto.
Actualmente el puerto maneja los contenedores en el muelle C, la recomendación es que los

opere en el muelle A, en el Atracadero A2, para lo cual, deben realizarse algunas
modificaciones al mismo. Considerando que la bodega de tránsito prácticamente está en
desuso, debería desmontarse y trasladarse a otro lugar en tierra. El muelle tiene 36 metros de
ancho, lo cual permite un mejor manejo de contenedores, incluyendo la posibilidad de
instalar una grúa de pórtico para la carga y descarga de y hacia las plataformas de
transferencia a largo plazo.
El puerto dispone de 6 cabezales y 6 plataformas para la traslación de los contenedores, los

que deberán incrementarse para poder seguir el ritmo de descarga de la grúa del buque.
Como la distancia de la transferencia de los contenedores del costado del buque al patio de
apilamiento es muy larga, 1,600 metros aproximadamente, deben incrementarse la
capacidad de transferencia, a por lo menos 10 unidades de cabezal y plataforma para
mantener un ritmo de transferencia acorde al de la manipulación a bordo.
iii) Granel sólido

Acajutla es un puerto básicamente granelero, durante 1999 manejó 1.2 millones de toneladas
de graneles, que representa el 52% del total de la carga. El puerto utiliza para dicha operación
parcialmente todos los atracaderos, pero solo se dispone de una unidad de carga que opera de
preferencia en el atracadero B4 que está congestionado, provocando espera de los buques.
Los graneles sólidos manejados con la Unidad de Carga tienen una eficiencia estimada de
128.75 toneladas hora buque atracado y por otros medios de 69.77 toneladas hora buque
atracado. La recomendación es que los graneles sean manejado con una eficiencia de 400
toneladas hora buque atracado.
Lo anterior es posible ya que CEPA tiene proyectado adquirir una succionadora de 400
toneladas por hora de capacidad, con lo cual se incrementaría el rendimiento del manejo de
graneles sólidos de importación y con la reducción de demoras.
iv) Granel líquido

especiales del manejo de este tipo de carga, por lo que el rendimiento es de 208 toneladas
hora buque.
En el Cuadro 15-4se presentan las nuevas eficiencias consideradas para el puerto mediante la
reducción de inactividades y mejoras en el equipo de desembarque de graneles sólidos, el
traslado de la bodega de tránsito y mejoras en el manejo de contenedores.
Cuadro 15-4: Puerto de Acajutla, toneladas hora buque atracado 1999 y recomendadas

Contenedores 71 242
Total 112 299
Fuente: Elaboración Consultores

Con la eficiencia mejorada mediante la reducción de inactividades, adquisición de equipo
más eficiente para la descarga de granel sólido y la modificación propuestas en el manejo de
contenedores, la capacidad del puerto aumentaría a:
Capacidad = 0.70 X 365 X 24 X 8 X 299 = 14,667,744 toneladas/ año
15.3. Honduras
15.3.1. Puerto Cortés
Durante 1999 el puerto manejó 4,921,632 toneladas métricas a una eficiencia promedio de
136 toneladas hora buque atracado y una ocupación del 60%.
i) Carga general
La eficiencia en el manejó de esta carga fue 67.7 toneladas hora buque atracado, la que se
recomienda incrementar hasta 150 toneladas hora buque atracado, valor aceptable de acuerdo
con los estándares del Banco Mundial.
ii) Refrigerada
Esta carga se manejó durante 1999 a 179.35 toneladas hora buque atracado la cual deberá
incrementares a por lo menos 200 toneladas hora buque atracado, valor aceptable con las
características de esta carga.
iii) Contenedores
Con dos grúas el puerto alcanzó a manejar 185.04 toneladas hora buque atracado, que
significan 31 TEUS por hora buque atracado. Para la carga en contenedores, la
recomendación es lograr 518 toneladas hora buque atracado o 90 TEUS hora, que se pueden
lograr con las instalaciones y equipo con que cuenta el puerto.
iv) Roll – On Roll - Off

Esta carga se manejó a una eficiencia de 214 toneladas hora, que se recomienda se
incremente a 300 toneladas hora buque atracado, lo cual se espera lograr por las
características de esta carga.
v) Granel sólido
Durante 1999 la eficiencia en el manejo de esta carga fue de 87.25 toneladas hora buque
atracado. Para incrementar esta eficiencia se debe construir en el muelle dos una terminal
granelera con un rendimiento de por lo menos 800 toneladas hora buque atracada.
vi) Granel líquido

Los graneles líquidos que en 1999 se manejaron a 79.29 y de petróleo a 408.38 toneladas
hora buque atracado, se recomienda aumentar a 150 y 800 toneladas hora buque
respectivamente, para lo cual se deberá revisar el diámetro de las tuberías y la capacidad de
los equipos de bombeo.

En el Cuadro 15-5 se presentan las nuevas eficiencias consideradas para el puerto mediante la
reducción de inactividades y mejoras en los rendimientos en el manejo de carga así como la
construcción y equipo para la terminal de granel sólido.
Cuadro 15-5: Puerto Cortés, toneladas hora buque atracado 1999 y recomendadas

Refrigerada 179 200
RO-RO 214 300
Maderero 24 80
Total 136 529
Fuente: Elaboración de los Consultores
Con la eficiencia mejorada mediante reducción de inactividades, mejora en los
procedimientos operativos, la adquisición de equipo de succión para la importación de
graneles y la construcción muelle 2, con una tasa de ocupación aceptable de 70% para el
puerto, la capacidad mejorada sería:
Capacidad = 0.70 X 365 X 24 X 7 X 529= 22,706,796 toneladas por año
15.3.2. Puerto Castilla
Durante el año 1998 se manejaron 519,915 toneladas métricas con una eficiencia de 171.44
toneladas hora buque atracado a una ocupación de 34.62%.
i) Carga general
Para este tipo de carga la eficiencia lograda fue de 14.35 toneladas hora buque atrancada que
se recomienda sea incrementada a 150 toneladas hora buque atracado, según rendimientos
aceptados internacionalmente, sugiriéndose disminuir la inactividades así como adquirir
aperos y equipo adecuado para el manejo de esta carga.
ii) Refrigerada
El volumen de carga manejada en 1988 fue de 83,395.73 toneladas que se movilizaron a
razón de 68.08 toneladas hora buque atracado. Al igual que en el caso de la carga general,
además de la reducción de inactividades deberán adquirirse equipos y aperos necesarios para
lograr un manejo de 200 toneladas hora buque atracado.
iii) Contenedores
El volumen de carga fue de 424,149.78 toneladas a una eficiencia de 298.61 toneladas hora
buque atracado que a razón de 8.97 toneladas por TEU significan 33 TEUS hora buque
atracado. La recomendación es procurar alcanzar un rendimiento de 499 toneladas hora
buque atracado que equivale a 50 TEUS por hora buque atracado, que es un valor aceptable
según estándares internacionales, adicionalmente con la ampliación del muelle que se está
realizando dará más capacidad al puerto.
iv) Granel sólido

EL volumen manejado durante 1998 fue de 5500 toneladas métricas en las que se alcanzó
un rendimiento de 49.06 toneladas hora buque atracado, que se debe llegar a por lo menos
120 toneladas hora buque mediante reducción de inactividades.

En el Cuadro 15-6 se presentan las nuevas eficiencias consideradas para el puerto mediante la
reducción de inactividades y mejoras en los procedimientos y la ampliación del muelle.
Cuadro 15-6: Puerto Castilla, toneladas hora buque atracado 1998 y recomendadas
Tipo de Carga Toneladas Hora Buque Toneladas Hora Buque

Atracado Atracado Recomendadas
Refrigerada 68 200
Maderero 24 80
Total 171 438

Con la eficiencia mejorada mediante reducción de inactividades y mejora en el equipo de
importación de graneles, con una tasa de ocupación aceptable de 40% para el puerto, la
nueva capacidad sería:
Capacidad = 0.40 X 365 X 24 X 1 X 438 = 1,534,762toneladas por año
15.3.3. Puerto de San Lorenzo
Durante 1999 el volumen de carga que se manejó fue de 563,849.99 toneladas, con una
eficiencia de 122.83 toneladas hora buque atracado y una ocupación de muelles de17.47%.
i) Carga general
La carga general que alcanzó 72,294.54 toneladas y un rendimiento promedio de 71.01
toneladas hora buque atracado, debería incrementar su rendimiento a 150 toneladas hora
buque atracado, mejorando el equipo de descarga de este tipo y reduciendo las inactividades.
ii) Contenedores
Las 27,743.89 toneladas de carga en contenedores, alcanzaron una eficiencia de 51.0
toneladas hora buque atracado, que equivale 6 TEU por hora buque atracado, se
recomienda mejorar esta eficiencia a 20 TEUS hora buque atracado que significan 180
toneladas hora buque atracado, dado el poco volumen de este tipo de carga en el puerto se
recomienda alcanzar por lo menos el rendimiento de la grúa del buque.
iii) Roll – On Roll - Off (vehículos)

El volumen de vehículos manejado en 1999 fue de 11,138.73 toneladas, utilizó 189.35 horas
buque atracado para su manipulación, con lo cual se logró una eficiencia de 58.83 toneladas
hora buque atracado, las que se pueden incrementar hasta un valor de 300 toneladas hora
buque atracado, mejorando los procedimientos operacionales.
iv) Granel sólido
Los graneles sólidos que en 1999 llegaron a ser 45,805 toneladas métricas se manejaron a un
promedio de 221.12 toneladas hora buque atracado que, aún cuando se considera aceptable,
puede incrementarse hasta 300 toneladas hora buque atracado.
v) Granel líquido
Las 373,730 toneladas de petróleo se lograron manejar a 239.54 toneladas hora buque
atracado, que podría incrementarse a 400 toneladas hora buque atracado reduciendo
inactividades.
vi) Eficiencias mejoradas por tipo de carga

En el Cuadro 15-7se presentan las nuevas eficiencias consideradas para el puerto mediante la
reducción de inactividades, mejorando los equipos de carga y descarga, así como también
perfeccionando los sistemas operacionales.
Cuadro 15-7: Puerto de San Lorenzo, toneladas hora buque atracado 1999 y recomendadas

Contenedores 51 180
RO-RO (Vehículos) 59 300
Maderero 33 80
Total 123 328
vii) Capacidad mejorada

importación de graneles, con una tasa de ocupación aceptable de 55% para el puerto, la
capacidad mejorada sería:
Capacidad = 0.55 X 365 X 24 X 3 X 328 = 4,740,912 toneladas por año
15.4. Nicaragua
15.4.1. Puerto Corinto
La ocupación en puerto Corinto durante 1999 fue de 31.98% con un volumen de carga
manejado de 914,039 toneladas a una eficiencia de 81.57 toneladas hora buque atracado.
i) Carga general
Las 128,921 toneladas de carga general fueron manejadas con una eficiencia de 64.32
toneladas hora buque atracado, las que se recomienda incrementar con mejoras en los
métodos de manipulación y reducción de inactividades se debería alcanzar un valor de 150
toneladas hora buque atracado, lo que es un valor aceptable internacionalmente.
ii) Roll – On Roll - Off (vehículos)

El volumen de vehículos que fue de 14,985 toneladas, se movilizó a un rendimiento 86.57
toneladas hora buque atracado que se sugiere sean incrementadas a 300 toneladas hora buque
atracado, que se puede lograr reduciendo las inactividades y mejorando los procedimientos
operacionales.
iii) Contenedores
Durante 1999 el puerto manejó 8,134 TEUS conteniendo un promedio de 8.4 toneladas cada
uno que hacen un total de 68,684 toneladas de carga en contenedores. La eficiencia promedio
fue de 85.57 toneladas hora buque atracado que representan 10 TEUS hora buque atracado,
que deberían incrementarse a por lo menos 40 TEUS hora, considerando que el puerto
dispone de una grúa de pórtico.
iv) Granel sólido

Con un eficiencia de 67.16 toneladas hora buque atracado se manejaron durante 1999
401,810 toneladas de granel sólido, alcanzando una eficiencia de 67.16 toneladas hora buque
atracado. Esta eficiencia puede incrementar a unas 300 toneladas hora buque atracado
adquiriendo equipo de descarga de granel sólido más eficiente.
v) Granel líquido
En 1999 se manejaron 301,805 toneladas de petróleo de importación, alcanzándose en la
operación una eficiencia de 133.08 toneladas hora buque atracado. Mediante reducciones en
inactividades se puede alcanzar una eficiencia de 162 toneladas hora buque atracado.
vi) Eficiencias mejoradas por tipo de carga

En el Cuadro 15-8 se presentan las nuevas eficiencias consideradas para el puerto mediante
la reducción de inactividades y mejoras mediante la adquisición de equipo de desembarque
de graneles más eficiente, intensificar el uso de la grúa pórtico para el manejo de
contenedores y perfeccionar los procedimientos operacionales.
Cuadro 15-8: Puerto Corinto, toneladas hora buque atracado 1999 y recomendadas
Recomendadas
Contenedores 87 300
RO-RO (Vehículos) 86 336
Total 82 236
Fuente: elaboración de los Consultores.
vii) Capacidad mejorada

importación de graneles, con una tasa de ocupación aceptable de 60%, la capacidad
mejorada del puerto sería:
Capacidad = 0.60 X 365 X 24 X 4X 236 = 4,961,664 toneladas por año
15.5. Costa Rica

15.5.1. Complejo Portuario Limón Moín
El volumen de carga manejado durante 1999 fue de 7,204,301 toneladas con una eficiencia
de 181 toneladas hora buque atracado y una ocupación de 58.3%.
i) Carga general
La eficiencia en el manejo de carga general alcanzada durante 1999 fue de 94.43 toneladas
hora buque atracado la que se recomienda incrementar hasta 150 toneladas hora buque
atracado, reduciendo inactividades y mejorando los sistemas operativos, para alcanzar los
estándares internacionalmente recomendados.
ii) Refrigerada
Durante 1999 se alcanzó una eficiencia de 130.18 toneladas hora buque atracado, la que se
recomienda llegar a 200 toneladas hora buque atracado, dado el sistema de manejo y las
facilidades con las que se cuenta.
iii) Roll – On Roll - Off

En 1999 esta carga se manejó con una eficiencia de 123.51 toneladas hora buque atracado
que se considera puede incrementarse hasta un valor de 300 toneladas hora buque atracado,
dado las características del manejo de este tipo de carga.
iv) Contenedores
La eficiencia alcanzada en el manejo de las 2,593,308 toneladas de carga en contenedores fue
de 239.12 toneladas hora buque atracado, que equivalen a 50 TEUS hora buque atracados
considerando un promedio de peso por TEU de 4.74 toneladas. Tomando en cuenta que en
puerto Limón están en proceso de compra de una nueva grúa pórtico y tres unidades para
transferencia de contenedores y que en Moín se construirá un nuevo atracadero equipado para
el manejo de contenedores la eficiencia recomendada para el Complejo Portuario es 90 TEUS
hora buque atracado que equivalen a 427 toneladas hora buque atracado.
v) Granel sólido
Los graneles sólidos que en 1999 alcanzaron un volumen de 47,563 toneladas, se manejaron
con una eficiencia de 94.56 toneladas hora buque atracada. Se sugiere un incremento de la
eficiencia a 150 toneladas hora buque atracado que pueden alcanzarse por reducción de
inactividades en la operación.
vi) Granel líquido

especiales del manejo de este tipo de carga y a que los rendimientos del manejo del petróleo
son aceptables internacionalmente.

la reducción de inactividades, mejoras en el equipo y la puesta en operación de la terminal
de contenedores en Moín y las mejoras previstas para Limón.
Cuadro 15-9: Complejo Portuario Limón Moín, toneladas hora buque atracado 1999 y
recomendadas
Recomendadas
Refrigerada 130 200
RO-RO 124 300
Granel Líquido 77-104-912 77-104-912
Total 181 434
Con la eficiencia mejorada mediante reducción de inactividades, la construcción del muelle
de la terminal de contenedores, y la puesta en operación de la terminal de pasajeros, con una
tasa de ocupación aceptable de 70%, la capacidad mejorada del complejo portuario sería:
Capacidad = 0.70 X 355 X 24 X 9X434 = 23,295,384 toneladas por año
15.5.2. Puerto Caldera
El volumen de carga manejada durante 1999 alcanzó un valor de 1,813,529 toneladas con
una eficiencia de 151 toneladas hora buque atracado.
i) Carga general
La eficiencia alcanzada en el manejo de las 67,792 toneladas de carga general fue de 59
toneladas hora buque atracado que pueden incrementarse hasta 150 toneladas hora buque
atracado, mediante reducciones de inactividades y la introducción de mejoras en los
procedimientos de manejo de la carga.
ii) Refrigerada
Esta carga con un volumen de 2,549 toneladas durante 1999 se manejó a un ritmo de 149.94
toneladas horas buque atracado. Se considera podría incrementarse a 200 toneladas hora
buque, dadas la características de su manejo.
iii) Roll – On Roll - Off (vehículos)

Esta carga con un valor de 32,022 toneladas fue manejada durante 1999 a 45.75 toneladas
hora buque atracado que podrían incrementarse a 300 toneladas hora buque atrancado,
mejorando los procedimientos operacionales.
iv) Contenedores
Durante 1999 se manejaron 202,511 toneladas con una eficiencia de 99.51 toneladas hora
buque atracado que equivale a 10.59 TEUS por hora buque muelle. La recomendación es
subir esta eficiencia a 282 toneladas hora buque atracado que significa 30 TEUS.
v) Granel sólido
Las 1,499,897 toneladas de graneles secos manejados durante 1999 alcanzaron una eficiencia
de 186.81 toneladas hora buque atracado, la que podría llegar a unas 600 toneladas hora
buque atracado, mediante reducción en tiempos inactivos y uso de equipos de mayor
eficiencia en la descarga de granel sólido.
vi) Granel líquido

especiales del manejo de este tipo de carga.
la reducción de inactividades y mejoras en el equipo de desembarque de granel sólido,
dragando la línea de atraque y área relacionadas, para lograr la misma profundidad en los
tres atracaderos, así como mejoras en los procedimientos operacionales.
Cuadro 15-10:Puerto Caldera, toneladas hora buque atracado 1999 y recomendadas
Tipo de Carga Toneladas Hora Buque Toneladas Hora Buque

Atracado Atracado Recomendadas
Refrigerada 150 200
RO-RO (vehículos) 46 300
Total 151 540

Con la eficiencia mejorada mediante reducción de inactividades, mejora y adquisición de
equipo de succión para la importación de graneles, con una tasa de ocupación aceptable de
55% para el puerto, la capacidad mejorada sería:
Capacidad = 0.55 X 355 X 24 X 3X540 = 7,591,320 toneladas por año
En el cuadro siguiente puede verse la capacidad actual de los puerto y la capacidad mejorada,
así como el sustancial incremento de capacidad de manejo de carga mejorando los
rendimientos en las operaciones.
capacidad mejorada
(Capacidad carga en miles de toneladas)
% CAPACIDAD CAPACIDAD INCREMENTO

PAIS Y PUERTO OCUPACION ACTUAL MEJORADA DE
ACTUAL CAPACIDAD
GUATEMALA
*Santo Tomas de Castilla 49.2 6,314 30,366 24,052
Puerto Barrios 41.6 2,453 4,466 2,013
Puerto Quetzal 80.9 4,083 15,203 11,120
Total Guatemala 12,850 50,035 37,185
EL SALVADOR
Acajutla 29.3 5,505 14,668 9,163
Total El Salvador 5,505 14,668 9,163
HONDURAS
Puerto Cortés 59.7 5,838 22,707 16,869
*Puerto Castilla 34.6 601 1,535 934
San Lorenzo 17.5 1,775 4,741 2,966
Total Honduras 8,214 28,983 20,769
NICARAGUA
Puerto Corinto 32.0 1,715 4,962 3,247
Total Nicaragua 1,715 4,962 3,247
COSTA RICA
Complejo Limón – Moín 58.3 7,959 23,295 15,336
Puerto Caldera 47.1 2,128 7,591 5,463
Total Costa Rica 10,087 30,886 20,799
Total Puertos de 38,371 129,534 91,163

Centroamérica
Fuente: Elaboración Consultores ECAT *Calculo basado en datos de 1998
16. ESTUDIOS DE MEJORAS OPERACIONALES
El diagnóstico realizado sobre el subsector Puertos y Transporte Marítimo de Centroamérica

proporciona los elementos para delinear un Plan Maestro de Desarrollo del subsector. En
principio, se incorporan en el plan medidas y recomendaciones para incrementar las
eficiencias de las operaciones de los buques, para lograr la supervivencia de los puertos
marítimos estudiados, ante la amenaza de la superación de su capacidad actual, por la
creciente demanda de facilidades y servicios generada por los volúmenes de carga y
recaladas de buques en los puertos estimadas en los años del período 2000 – 2010.
Más allá de estas mejoras, los puertos tendrán que implementar proyectos de expansión o
mejoramiento de sus instalaciones y equipos para incrementar su capacidad. En algunos
casos esta situación se produce en el futuro inmediato, es decir que la puesta en marcha de
los proyectos es inminente, en otros hay aún algunos años entre el inicio de la planificación
de las mejoras y la construcción de las obras.
El valor de la capacidad de los puertos está expresado en toneladas que puede manejar el
puerto en un año y está en función de la tasa de ocupación de los muelles y de la eficiencia de
manejo de la carga en embarque y desembarque en toneladas por hora buque atracado.
Para cada uno de los puertos se recomiendan eficiencias, que se considera se pueden
alcanzar en los puertos de la región, de acuerdo a análisis sobre manejo de diferentes tipos de
carga en puertos seleccionados del mundo desarrollado y en desarrollo presentado en el
documento Measuring Port Performance, Patrick Fourgeaud. Banco Mundial.
Las eficiencias recomendados se alcanzarían por la reducción al mínimo de los tiempos

inactivos durante la permanencia del buque en el muelle, una mejor planificación,
supervisión y coordinación de las operaciones: asignación de puestos de atraque y lugares de
almacenamiento, cuadrillas, aperos y equipos. Por el cumplimiento y coordinación de los
horarios de trabajo, mejores características de los equipos de manejo de carga del puerto y
del buque, cumplimiento en entrega de documentos, participación oportuna de aduanas,
autoridades fitosanitarias, seguridad y capacitación del personal de los puertos tanto en el
ámbito de planificación como de supervisión y operativo.
En algunos casos las mejoras operacionales incorporan mejoras y/o construcción de

instalaciones, y adquisición de equipos, los que se describirán para cada caso en particular.
Las eficiencias recomendadas y las eficiencias actuales de los puertos para los diferentes
tipos de carga manejados en los puertos de Centroamérica se muestran en el Cuadro 16-1.
Las eficiencias actuales se muestran según el rango como se determinaron en el diagnóstico
de los puertos. Las eficiencias recomendadas según se considera pueden ser logradas a través
de las mejoras operacionales. Al describir el Proyecto de Mejoras operacionales se indicará
en forma breve cuales son las eficiencias recomendadas para cada puerto.
Cuadro 16-1: Puertos de Centroamérica, eficiencias actuales y eficiencias recomendadas en
toneladas por hora buque atracado
Tipo de carga Eficiencia actual Eficiencia recomendada

Carga general 14-94 120-200
Carga refrigerada 23-179 150-200
Carga en contenedores 51-299 180-451
Carga en furgones (Ro-Ro) 46-214 300
Graneles sólidos 49-221 120-800
Graneles líquidos 77-321 77-300
Gas 65-104 104
Madera 24-33 80
Petróleo 240-912 400-1000
Promedio* 82-181 236-619
Fuente: Elaboración de los consultores.
* Eficiencias ponderadas para los volúmenes manejados en 1999
Mediante la introducción de las mejoras operacionales en todos los puertos y algunas

inversiones en infraestructura y equipo en algunos de ellos, es posible llevar a las eficiencias
de los diferentes tipos de carga a los valores que se muestran a continuación:
Cuadro 16-2: Puertos de Centroamérica, eficiencias recomendadas por puerto y tipo de carga
(en toneladas hora buque atracado)
Santo
Tomás Puerto Puerto Acajutla Puerto Puerto San Puerto Limón- Puerto
de Barrios Quetzal Cortés Castilla Lorenzo Corinto Moín Caldera
Tipo de carga
Castilla
Carga general 150 120 200 150 150 150 150 150 150 150
Carga refrigerada 200 150 200 200 200 200 200
Carga contenedores 451 351 212 242 518 449 180 336 427 282
Carga en furgones 300 300 300 300 300 300 300
Granel sólido 300 700 400 800 120 300 300 150 600
Granel líquido 300 321 244 208 150 108 162 77 193
Petróleo 1,000 526 800 400 911
Las eficiencias recomendadas se alcanzarán en cada puerto de la siguiente manera:
Cuadro 16-3: Puertos de Centroamérica, condiciones para lograr las mejoras operacionales
Puerto Medidas Otras medidas

operacionales
Santo Tomás de Castilla Sí Terminal de graneles líquidos
Puerto Barrios Sí Pavimentación de patios de contenedores
Puerto Quetzal Sí Adquisición de equipo de manejo graneles importación
Acajutla Sí Remoción bodega tránsito y equipo transferencia contenedores y
mejoramiento del equipo de manejo de graneles
Puerto Cortés Sí Terminal de graneles sólidos
Puerto Castilla Sí
San Lorenzo Sí
Puerto Corinto Sí
Complejo Limón - Moín Sí Terminal de Contenedores en Moín y muelle de cruceros en Limón
Puerto Caldera Sí Modificación de profundidades y mejoras en el equipo de manejo de
graneles
Alcanzar las eficiencias recomendadas en los puertos les permitirá llegar al plazo de dos años
a los valores de capacidad que se establecen en el Cuadro siguiente:

capacidad mejorada
(Capacidad carga en miles de toneladas)
%
PAIS PUERTO OCUPACIONA CAPACIDAD CAPACIDAD AÑO
ACTUAL ACTUAL MEJORADA
GUATEMALA *Santo Tomas de Castilla 49.2 6,314 30,366 > 2020
Puerto Barrios 41.6 2,453 4,466 2008
Puerto Quetzal 80.9 4,083 15,203 2015
EL SALVADOR Acajutla 29.3 5,505 14,667 >2020
HONDURAS Puerto Cortés 59.7 5,838 22,707 2015
*Puerto Castilla 34.6 601 1,535 >2020
San Lorenzo 17.5 1,775 4,741 >2020
NICARAGUA Puerto Corinto 32.0 1,715 4,962 2015
COSTA RICA Complejo Limón – Moín 58.3 7,959 23,295 >2020
Puerto Caldera 47.1 2,128 7,591 >2020
*Se calculó basándose en datos de 1998.
16.1.1. Proyecto para Mejoras Operacionales
Las medidas operacionales que se introduzcan deberán ser el resultado de estudios de

mejoramiento de las operaciones en los diez puertos que se estima, en la mayor parte de los
casos tendrán una duración de 20 meses. Estos estudios deberán ser ejecutados en cada
puerto, pero con carácter regional, de acuerdo a una metodología que puede ser diseñada y
llevada a la práctica por consultorías especializadas, bajo la coordinación regional de la
COCATRAM, con el concurso de los funcionarios de los puertos a cargo de las operaciones,
planificación y dirección superior. Una base para el diseño es los trabajos sobre
mejoramiento de las operaciones la UNCTAD, que si bien es enfocada a las operaciones de
carga general, puede ser empleada en el análisis de las operaciones de otros tipos de carga.
El desarrollo de los estudios y la puesta en práctica de las recomendaciones que de ellos se

deriven es de urgencia en los puertos. Si no se logra los niveles de rendimiento
recomendados, los puertos se encontrarán en niveles de funcionamiento de baja calidad, con
el peligro de incrementar los costos de importaciones y exportaciones de los países. Aún la
aceleración de los proyectos de inversión no será solución para la mejora de los servicios.
El proyecto consiste en una etapa de diagnóstico de cada puerto que tendrá una duración de
10 meses y luego una etapa de implementación de las medidas y recomendaciones resultantes
del diagnóstico y análisis con una duración de 14 meses.
El diagnóstico debe ser llevado a cabo con el objeto de determinar lo que es la “situación de
los servicios portuarios” de cada uno de los puertos, que en líneas generales puede describirse
como la forma y calidad con que se están facilitando los servicios y la manera como las
características del entorno que los rodea, aspectos relacionados con navieros y usuarios y
transportistas terrestres, así como aspectos de competencia de otras instituciones públicas y
privadas están ocasionando o no problemas en la facilitación de los servicios portuarios.
La etapa de diagnóstico debe ser llevada a cabo por consultoría internacional de alto nivel, al
igual que la implementación y monitoreo de las medidas recomendadas. Se ha estimado un
total de 400 meses hombre para la primera etapa (diagnóstico) y de 200 meses hombre para
la implementación de las medidas. En algunos de los puertos la duración y profundidad de
ambas etapas podrán variar dependiendo de la situación en cuanto al estado de facilitación de
los servicios portuarios.
Se ha considerado que el costo del proyecto es de alrededor de CA $ 13.9 millones,

incluyendo la coordinación regional.
Cuadro 16-5: Puertos de Centroamérica, meses hombre y costo del proyecto de mejoras
operacionales
(en millones de CA $)
Meses / hombre Etapa del estudio Locales Internacional Total

400 Diagnóstico 1.5 7.5 9.0
140 Implementación 2.1 2.1
60 Visitas implementación 1.5 1.5
240 Coordinación técnica 0.6 0.6
240 COCATRAM 0.7
TOTAL 3.4 9.6 13.9
Fuente: Elaboración consultores
17. PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA
17.1. Guatemala
17.1.1. Puerto Santo Tomás de Castilla
En Santo Tomás de Castilla se propone construir una terminal para granel líquido y una
terminal de contenedores. Ambas necesarias, una por razones de seguridad, la de líquidos y
la otra por competitividad en el manejo de contenedores.
i) Terminal de contenedores
Santo Tomás de Castilla en 1998 manejó 889.9 miles de toneladas de carga en contenedores
en 116,436 TEUS. La carga en contenedores de importación ha crecido de 1995 a 1999 a
una tasa de 17.5% y la de exportación para el mismo período, en un 11.34%.
El muelle actual del puerto tiene limitaciones en la capacidad portante, razón por la que no es
posible colocar una grúa pórtico para el manejo de contenedores. Por otra parte no se puede
dragar a una mayor profundidad debido al diseño original, lo que no permite que recalen
buques de mas de 10.0 metros de calado.
• Descripción del proyecto

El proyecto consiste en la construcción de un atracadero de 300 metros de largo y 50 metros
de ancho, para el atraque de buques portacontenedores de 250 metros de eslora y en la
construcción de patios de apilamiento en una extensión de 15 hectáreas incluyendo una
Bodega de Consolidación (Estación de Contenedores o CFS) y edificios para las oficinas
administrativas de la Terminal.
En el proyecto se incluye las obras compartidas con la terminal de graneles líquidos, que son,
el dragado de la dársena de maniobras que sería la ampliación del dragado realizado en 1992
en una profundidad de 3 metros y en el canal de acceso actual.
La terminal dispondrá de una grúa pórtico para el manejo de los contenedores buque/tierra y
el equipo necesario para la transferencia muelle – patio de los contenedores, para el
despacho y movimientos internos de cajas en patio, carretillas pórtico (straddle carrier),
El proyecto se ubica en el área contigua al Este de las actuales instalaciones, donde ya existe
alguna profundidad a lo largo de la línea de atraque del nuevo muelle, como producto del
dragado ejecutado en 1992.
• Objetivos del proyecto
La terminal de contenedores tiene como objetivo la atención de la carga en contenedores,
cuyo manejo es actualmente precario, por no contar con las instalaciones y el equipo
adecuado para ello.
• Costos de construcción
El costo estimado de la construcción de la terminal de contenedores es de CA $ 26.3
millones y los costos compartidos con las instalaciones del puerto actual y la terminal de
granel líquido de CA $ 8.7, 1.
• Financiamiento del proyecto

No se identifican a la fecha fuentes de financiamiento. El Banco Centroamericano de
Integración Económica en años anteriores mostró interés por el Proyecto. Otra opción es
promover la concesión a empresarios privados sugiriéndose una concesión BOT, construir,
operar y transferir, por un plazo de 50 años.
ii) Terminal de granel líquido

El Puerto Santo Tomás de Castilla en 1998 manejó 2,030.1 miles de toneladas, 756.3 miles
de toneladas de importación y 1,273.8 miles de exportación, que representa el 50% del total
de líquidos movilizados vía marítima en Guatemala.
El puerto tiene problemas de ocupación en el atracadero 6, que es el especializado en

graneles líquidos. Adicionalmente, durante el último dragado, no se profundizó el costado
del atracadero, por problemas en la estabilidad de los pilotes de la subestructura. Por otra
parte, hay que tomar en cuenta la seguridad en las operaciones, ya que se cuestiona la forma
de operar en este atracadero, en especial la proximidad de las operaciones de combustibles
con otras cargas.

El proyecto consiste en la adquisición e instalación de una monoboya de suficiente capacidad
para el amarre y colocación de los equipos de recepción de los líquidos desde el buque y de
las tomas para las tuberías para el trasiego a tierra de los productos de importación y el
embarque de los hidrocarburos de exportación. Las tuberías se originaran en los depósitos en
tierra de los líquidos y serán tendidas en el lecho marino. La monoboya irá sujeta al fondo del
mar por estructura(s) de suficiente resistencia a los esfuerzos laterales provenientes del
amarre de los buques. La monoboya dispondrá en su parte superior de una plataforma de
suficiente área para los dispositivos de toma de las tuberías y para la colocación de señales
visuales de su ubicación.
1
Reporte Preliminar del Estudio del Plan Maestro de Desarrollo del Puerto Santo Tomás de Castilla, Japan
International Cooperation Agency, Noviembre de 1987.
Se dispondrá además de un sistema de boyas de amarre de los buques, para permitir por lo
menos el fondeo y aseguramiento de 3 buques. Las boyas de amarre irán ancladas al fondo
marino por estructuras de concreto por medio de cadenas de la debida resistencia.
La zona de operaciones alrededor de la monoboya tendrá forma circular con un diámetro

mínimo de 600 metros teniendo el área una profundidad mínima de –14 metros. Esta área
permitirá el fondeo y anclaje seguro de por lo menos tres buques tanque de 50,000 toneladas
de peso muerto, 230 metros de eslora, 31 metros de manga y 12 metros de calado.

La construcción de la terminal de granel líquido en el puerto tiene básicamente dos
propósitos: por una parte al contar con una terminal especializada se obtendrá mejor
rendimiento en el trasiego de los líquidos. Le proporcionará al puerto un puesto de atraque
más para otro tipo de carga; por la otra, de gran importancia, brindar condiciones de
seguridad al puerto, y por último se ordenarían las tuberías que transportan los diferentes
productos que se movilizan por el puerto en un lugar más adecuado.
• Financiamiento
La mejor opción es que el puerto provea los terrenos y vías de acceso a los mismos y que los
dueños de los líquidos construyan las instalaciones (boyas, tuberías y tanques de depósito) y
operen el terminal por un período de tiempo que les permita la recuperación de sus
inversiones, pagando al puerto un canon por volumen de líquidos manejado.
• Costos de construcción
El costo estimado de la construcción de la terminal de graneles líquidos es de CA $ 9.8
millones. Los costos compartidos con las instalaciones de la terminal de contenedores, CA $
8.7 millones.
17.1.2. Puerto Barrios
La principal carga que maneja el puerto son contenedores 1.297 millones en el año 1999, lo
que representa el 76% de la carga total del puerto.
i) Pavimentación de patios de contenedores

Los patios de tierra en donde actualmente se almacenan los contenedores puede decirse que
se encuentran de regular a mal estado; por otra parte el equipo actual de manipulación de
contenedores requiere más área de maniobra y no permite apilar los contenedores en más de
1 de altura y finalmente no es posible mejorar los rendimientos.

Para el año 2005 se espera que Puerto Barrios movilice alrededor de 300,000 TEUS en el
año, por lo que los patios actuales no podrán cubrir la demanda de área. Se estima que para
esa fecha es necesario contar con alrededor de 45,000 metros cuadrados de patios y equipo
más versátil como las carretillas pórtico a fin de optimizar la utilización del suelo.
El proyecto consiste en la pavimentación de 45,000 metros cuadrados y el cambio de equipo.

Se sugiere la pavimentación de los patios por etapas, como primera etapa podría comenzar
con un área de 20,000 metros cuadrados y posteriormente habilitar las áreas que sean
necesarias. Tomando en cuenta que los patios son el soporte de las operaciones, su
funcionalidad incide en la capacidad de manejo de puerto.
• Objetivos de proyecto
Al pavimentar los patios se incrementará la capacidad de almacenamiento, utilizando el
equipo adecuado para estibar en tres alturas y reducir el espacio entre las filas de
contenedores. Adicionalmente se puede cambiar los montacargas frontales por carretillas
pórtico (straddle carrier) Con estos cambios, se mejorará la planificación de los embarques y
se contará con todos los contenedores dispuestos para el embarque. Esta medida es necesaria
para mejorar los rendimientos.
• Costo del proyecto

Se estima que el costo por metro cuadrado de patio, incluyendo iluminación, drenajes,
demarcación y la recuperación del suelo permitiendo una superficie pavimentada con el
soporte adecuado es de CA $ 120.00 por metro cuadrado, por lo que el costo total seria
de CA $ 5.4 millones. La primera tapa es de CA $ 2.4 millones.
• Financiamiento
El financiamiento de los patios debe ser cubierto por la empresa que está operando el puerto.
17.1.3. Puerto Quetzal
i) Equipo para manejo de granel sólido

El puerto cuenta con un sistema de alta eficiencia para la carga de azúcar, sin embargo la
descarga de los graneles de importación es lenta y se realiza con las grúas del barco y con
camiones lo que requiere un gran número de camiones.

Para mejorar la eficiencia del puerto y así aumentar la capacidad del mismo, se propone la
adquisición de un sistema eficiente de descarga de granel sólido y la instalación de
facilidades de almacenaje dentro del recinto portuario. Estas pueden ser operadas por
empresas privadas y negociar tarifas favorables con la Empresa Portuaria.
• Costo estimado del proyecto

Se estima que el costo del proyecto es CA $ 6.0 millones
ii) Terminal de contenedores
Para el manejo eficiente de contenedores en el puerto se propone una terminal de
contenedores que entre en operación el año 2010.

Para incrementar la capacidad del puerto en manejo de contenedores se ha proyectado la
construcción de la terminal de contenedores frente al muelle existente, en el área prevista
para la ampliación del puerto. Se propone un muelle que cuente con una grúa pórtico y dos
atracaderos. Area para el almacenaje de contenedores bodega de consolidación, oficinas y
equipo para la movilización de los contenedores. Esta terminal deberá ser construida y
operada por un operador privado, bajo la modalidad BOT.

El costo estimado del proyecto es de CA $ 49.5 millones.
17.2. El Salvador
17.2.1. Puerto de Acajutla
Como se mencionó anteriormente, la principal carga del puerto de Acajutla es el granel

sólido. Para su manipulación cuenta con una Unidad de Carga y otros medios, como
cucharones de almeja, tolvas, cargadores frontales y otros. Sin embargo el rendimiento de
estos medios no es suficiente par alcanzar los rendimientos propuestos en el capítulo anterior,
por lo que se propone mejorar el manejo de estas carga.
Con el fin de aumentar la eficiencia en le manejo de contenedores se propone el traslado de

la bodega de tránsito.
i) Mejora en el manejo de granel sólido

El puerto ha decidido la compra de equipo complementario, para lo cual se dispone de fondos
de KFW de Alemania, para la adquisición de una succionadora. La inversión proyectada es
del orden de 3.0 millones de CA $ y se tiene programada para finales de 2001.
ii) Remoción de la bodega de tránsito

Para mejorar el rendimiento en el manejo de contenedores, es necesario cambiar el sistema de
operación al costado del buque, para lo cual se requiere mas espacio libre para la
movilización del cargador frontal, en la carga y descarga de los contenedores a las
plataformas al costado del buque y así la grúa del buque trabajara mas libremente,
incrementando los movimientos por hora.
En el muelle B, esta ubicada una bodega de tránsito para carga general, que con la
contenedorización de las cargas, en esto días tiene poco uso. El muelle tiene 36 metros de
ancho por lo que se considera que es posible realizar los cambios propuestos para el manejo
de contenedores.

Para realizar esta operación es esencial revisar, la capacidad de la superestructura del muelle
para determinar si es imprescindible reforzar las vigas transversales y si pasan las viguetas
longitudinales.
Si no hay problema de capacidad de carga se procedería al desmontaje de la bodega,

reubicación de subestación eléctrica y tableros. Si la capacidad es mas baja tendría que
realizarse el diseño del refuerzo de la estructura actual, si no es posible se tendría que
continuar operando en el muelle C siendo preciso reforzar la losa del túnel.
• Costo de proyecto
La inversión sin incluir el refuerzo de la estructura se estima en CA $ 200 mil.
17.2.2. Puerto de Cutuco
El Puerto de Cutuco está clausurado desde 1996 debido a la posibilidad del colapso de las
estructuras que están seriamente desgastadas y corroídas, ya que su construcción se remonta
a los años 1910. Por otra parte el volumen de carga de Cutuco cayó drásticamente en 1995
debido a la guerra civil.

El Gobierno de La República de El Salvador, ha decidido construir un nuevo puerto en
Cutuco, en el Departamento de la Unión, ya que se considera que por su ventajosa ubicación
y condiciones naturales en el Golfo de Fonseca, se espera que juegue una función muy
importante para el desarrollo de las actividades socioeconómicas generales de dicha región y
del transporte marítimo del país, especialmente en el manejo de contenedores.

En una primera etapa el puerto contará con una terminal para el manejo de contenedores con
un muelle de 300 metros de largo, una profundidad de –14 metros a lo largo del muelle. Con
un área de patios de 12 hectáreas. Estará equipado con dos grúas pórtico para buques
portacontenedores tipo Panamax y el resto de equipo para el manejo de contenedores en patio
y para la transferencia interna de los mismos.
Una terminal para granel sólido, que tendrá un muelle de 260 metros de largo, con una
profundidad de -14 metros para facilitar una ampliación si es necesario. Además se realizará
el dragado en la zona de atracaderos, área de maniobras y canal de acceso.
Ya se realizó, el Estudio Preliminar, Factibilidad, Estudio de Impacto Ambiental y topografía
de la zona. Se espera para el primer trimestre del 2001, la firma de los documentos del
crédito entre los Gobiernos de Japón y El Salvador y así proceder a la realización del diseño
final. Con los tiempos estimados, además del interés de acelerar las diferentes actividades se
espera que el puerto esté terminado en el año 2004.

La inversión estimada para ésta primera etapa es de CA $ 94.5 millones. La operación de
éste puerto será dada en concesión a un operador privado.
17.3. Honduras
17.3.1. Puerto Cortés
La autoridad portuaria realiza gestiones para obtener ofertas de posibles concesionarios en

términos BOT para la construcción y operación de dos terminales: Una de granel sólido y
otra de contenedores, se espera tener definición al respecto a mediados del año 2001.
i) Terminal de granel sólido

Construcción de un atracadero de 200 metros de largo, en el área que antes ocupó el muelle
2, con esto se desalojará la operación de graneles sólidos en el muelle 3 y con equipo
adecuado para la descarga de granel sólido se lograrán eficiencias acordes a las
recomendadas en el capítulo anterior.
• Objetivo del proyecto

Con la instalación de la terminal de granel sólido, Puerto Cortés incrementa su capacidad,
mejora las eficiencias y reduce la tasa de ocupación de sus muelles.

La inversión estimada es de 17.5 millones de CA $ y se espera que ésta facilidad entre en
operación en 2005. .
ii) Terminal de contenedores

Para incrementar la capacidad del puerto en manejo de contenedores se ha proyectado la
construcción del muelle 6, el cual será una terminal de contenedores adicional al muelle 4
que dispone de dos grúas pórtico y dos atracaderos. Esta terminal deberá ser construida y
operada por un operador privado. La inversión estimada es de 44.00 millones, podría estar en
operación en el año 2010. Pues con la ocupación proyectada después de construir la terminal
para graneles secos, el inicio de la operación de un nuevo muelle para contenedores no es
necesario a corto plazo.
17.4. Nicaragua
17.4.1. Puerto Corinto
i) Equipo para descarga de granel sólido

El granel sólido es aproximadamente el 30% del volumen de la carga del puerto,
actualmente no se dispone de equipo eficiente para su manejo lo que ocasiona demoras y
bajos rendimientos. Se propone que lo concesionen en la modalidad BOO o BOT la
adquisición y operación de equipo eficiente para la descarga de granel sólido y se adecuen o
construyan instalaciones para su almacenaje.

Se estima que el costo estimado del proyecto es de CA $ 3.0 millones
17.5. Costa Rica

17.5.1. Puerto Moín
Para descongestionar el puerto y aumentar su capacidad, es necesaria la construcción de la

nueva terminal multipropósito.
i) Terminal de contenedores de Puerto Moín

JAPDEVA, dispone de financiamiento del Gobierno de Taiwan, desde hace dos años. Ya se
construyó el patio para almacenar los contenedores en el área de respaldo del muelle, con
instalaciones eléctricas y tomas para contenedores refrigerados. Adicionalmente, ya se
realizó el dragado, se compraron los pilotes metálicos, se realizó la licitación para la
construcción y se adjudicó el contrato, sin embargo, por disposiciones gubernamentales no
se ha podido continuar con los trámites de contratación de la firma constructora.
Lo anterior obligará a la prorroga de las garantías y la demora generará reclamos de ajuste en

los costos. El monto del crédito es de 15 millones de CA $ de los cuales 9.5 están destinados
a la construcción del muelle y 5.5 millones para la compra del equipo.
17.5.2. Puerto Limón
Puerto Limón cuenta con un gran tráfico de barcos de pasajeros y un volumen alto de
contenedores. Es fundamental para mejorar las operaciones del puerto y para los recursos,
separar estas funciones.
i) Muelle para cruceros

Durante 1999 arribaron al puerto 75 cruceros en el que llegaron 77,551 turistas. Debido a la
falta de instalaciones especializadas para pasajeros, estos son atracados en el muelle de
contenedores, lo que congestiona las operaciones.
Concluir las obras para atender los cruceros, liberar el muelle para contenedores y así
mejorar los rendimientos.

Las obras complementarias para la terminal de cruceros tiene un costo de CA $1.0 millones.
17.5.3. Puerto Caldera
En Caldera hay tres atracaderos, con profundidades de -11, -10 y –7.5 metros. La principal
carga de Caldera es el granel sólido de importación que representa el 83% de la carga total
del puerto. El atracadero No.1 (-11 metros) se usa principalmente para el manejo de dicha
carga. Actualmente las operaciones de descarga se realizan con los equipos del buque, lo que
no permite mejorar los rendimientos.
i) Dragado de los atracaderos 2 y 3
• Objetivo de proyecto
Las profundidades diferentes en el muelle no dan flexibilidad a las operaciones de los buques
y limitan la capacidad del puerto, ya que el uso de los atracaderos depende del calado los
buques. Por lo anterior, se propone nivelar la profundidad de los tres atracaderos. Como
consecuencia de lo anterior, es necesario reforzar las tablestacas colocando una cortina
paralela con mayor profundidad. El costo estimado del proyecto es de CA $ 3.0 millones.
En el cuadro siguiente se presenta un resumen de las inversiones en los puertos de

Centroamérica, incluyendo el estudio de las mejoras operacionales a nivel regional.
Cuadro 17-1: Puertos de Centroamérica, proyectos de inversión
(en millones de CA$)
PAIS PUERTO COSTO

CENTROAMERICA Mejoras operacionales 12.6
GUATEMALA Santo Tomas de Castilla 44.8
Terminal granel líquido 9.8
Terminal contenedores 26.3
Facilidades compartidas 8.7
GUATEMALA Puerto Barrios 5.4
Pavimentación patios contenedores 5.4
GUATEMALA Puerto Quetzal 55.5
Mejoras granel sólido 6.0
EL SALVADOR Acajutla 3.2
Remoción bodega de tránsito 0.2
EL SALVADOR Cutuco 94.5
Construcción del puerto 94.5
HONDURAS Puerto Cortés 61.5
Terminal granel sólido 17.5
NICARAGUA Puerto Corinto 3.0
COSTA RICA Complejo Limón – Moín 16.0
Terminal cruceros 1.0
COSTA RICA Puerto Caldera 6.0
Modificación Profundidad 3.0
Inversión total del plan 302.5
Fuente: elaboración consultores
18. PERFILES DE PROYECTOS DE INTERES REGIONAL
En el Cuadro 19-1 de la página 58 se detalla el período de ejecución de los 12 perfiles de

proyectos que se describen a continuación. En el cuadro se establece la fecha recomen-
dada para su inicio y la duración estimada de los mismos.
18.1. Desarrollo del Cabotaje Regional
La posibilidad de los servicios de cabotaje regional ha estado presente a lo largo de por lo

menos las últimas dos décadas de la historia marítima y portuaria de Centroamérica, en
especial cuando el transporte por carretera se ha visto interrumpido por razones de catástrofes
naturales o por conflictos políticos entre los países.
En los inicios del año 1983, la recién establecida Comisión Centroamericana de Transporte
Marítimo, COCATRAM, preparó y promovió un Estudio titulado “Perfil del Cabotaje
Regional como Alternativa de Transporte en Centroamérica”, que analizaba la
conveniencia de establecer servicios de transporte combinados, transporte marítimo y
transporte por carretera, a lo largo de la Costa del Pacífico, que competiría favorablemente
con el transporte por carretera, en distancias mayores a 500 kilómetros.
Cuatro años más tarde, 1987, la misma COCATRAM, elaboró un segundo análisis, contenido
en el documento “De cómo hacer del Cabotaje una verdadera Alternativa al Transporte
Regional en Centroamérica”.
Las conclusiones del análisis fueron las siguientes:
• La alternativa consiste en una combinación de transporte automotor por

carretera y cabotaje a lo largo de la costa del Pacífico para una porción
importante del intercambio comercial generado en la región, que tenga
acarreos de por lo menos 500 kilómetros.
• La alternativa deberá asegurar a) la más estrecha complementación

operativa entre ambos medios de transporte, de forma de ofrecer un
transporte Multimodal, y b) la efectiva transferencia al usuario de los
ahorros y beneficios derivados de su utilización.
• Constitución de una empresa de transporte Multimodal.
• Invitación, de parte de los Gobiernos a convocar a grupos de empresarios

de transporte regional por carreteras a presentar propuestas para el
establecimiento de la empresa de transporte Multimodal, asumiendo que el
proyecto se desarrollará por etapas.
• Como alternativa, los Gobiernos podrían realizar un estudio de
prefactibilidad y esperar resultados para tomar las decisiones del caso.
• Los Gobiernos deben comprometerse a otorgar a la empresa que se

constituya incentivos específicos, para poder ofrecer a los usuarios niveles
de fletes aceptables.
• Los fletes que la empresa aplique deben ser registrados en los mecanismos
pertinentes, debiendo ser fijos por un periodo mínimo de vigencia.
Por último, en el documento presentado por COCATRAM “El Escenario Marítimo de
América Central (Desafíos y Respuestas)” de Febrero de 1997, se recomienda analizar la
viabilidad del desarrollo del cabotaje regional, como una alternativa de suministro a los
puertos concentradores (feeder), o como un servicio de enlace a los puertos concentradores.
Más aún el “Estudio de Fletes para Favorecer el Comercio Exterior de Centroamérica”, de

LSU & Waterways Institute elaborado para la COCATRAM y finalizado en Abril de 1998,
dentro de las Estrategias para Mejorar el Sistema de Transporte Marítimo, recomienda
Estudiar la Viabilidad de Servicios Costeros de Alimentación a Rutas Principales (“Péndulo
Centroamericano”), que tiene que ver con el transbordo regional.
Al momento el transbordo que se da en los puertos Panameños es alimentado por el

transporte terrestre, lo que es caro, en especial para los países del norte de Centroamérica. La
opción al transporte terrestre sería un sistema de enlace de barcos feeder, siempre y cuando
este sistema sea rápido y cuente con frecuencia adecuada.
En la actualidad se tiene varios servicios feeder en la costa atlántica, pero ninguno con la
frecuencia requerida; no hay ningún servicio feeder en la costa del pacífico. La opción a
considerar es un servicio “péndulo” que recorra ambas costas en un servicio de ida y vuelta
cruzando el Canal de Panamá. Debe ser conceptualizado como un servicio común facilitado a
todos los interesados en mover carga entre puertos centroamericanos, no como una opción
competitiva del transporte automotor por carretera, sino como una opción de transporte en la
que se complementa el servicio automotor por carretera con la navegación costera, enlazando
los puertos principales, en algunos casos, los secundarios, de Centroamérica, con los puertos
del Canal y por ellos a los puertos de América del Norte (NAFTA), Europa Norte,
Mediterráneo, América del Sur, Asia y otros continentes.
El servicio puede ser asumido por una entidad comercial diferente a las líneas establecidas,
pudiendo ser una línea naviera nacional o una línea regional centroamericana. El servicio
podría gozar de algunos incentivos o estímulos de parte de los puertos y aún de la plataforma
portuaria del Canal, e incluso de esta misma vía, mediante tarifas de paso especiales. El
alcance puede extenderse hacia el comercio intracentroamericano propiamente dicho, al
comercio internacional de los países. En el aspecto internacional debe considerarse el
volumen de carga que representará, en su momento, la vigencia del NAFTA. Puede también
pensarse en el servicio para movilizar contenedores vacíos entre los puertos.
Como consecuencia de la operación de un servicio de este tipo se tendría el desarrollo de los
puertos secundarios de la región, en especial de algunos de los puertos del litoral pacífico,
que no cuentan con servicios de línea regulares.
Para definir la opción más adecuada a las circunstancias económicas, sociales, laborales,
ecológicas, políticas y de presiones de grupos prestadores de servicios de transporte
establecidos, tanto terrestres como marítimos, deberá procederse a realizar un estudio que
determine todos estos aspectos y recomiende la figura de la empresa transportista, su
participación en el mercado, su institucionalidad en el negocio, su registro y vínculo de
propiedad, la adquisición o renta de buques, el tamaño y clase de los mismos, así como las
tarifas de cobros de servicios.
En forma general el proyecto de los servicios costeros de transporte marítimo o “péndulo

centroamericano” deberá ser considerado después de un estudio de factibilidad que analice,
entre otros, los siguientes aspectos:
• Análisis de demanda: volúmenes potenciales de carga y su tipo;
• Estudio del mercado de servicios de transporte marítimo para los países

centroamericanos;
• Aspectos técnicos del proyecto: buques, puertos, vehículos automotores y

carreteras;
• Características del servicio propuesto: frecuencia, itinerarios, capacidad;
• Costos operacionales: buques, puertos y costos de operación de transporte

automotor;
• Comparación de costos con opciones existentes: transporte automotor y

servicios de enlace por el Litoral Atlántico;
• Análisis de aspectos operacionales: servicios portuarios, documentación,

formalidades aduaneras, fitosanitarios, etc.; y
• Comercialización de los servicios en Centroamérica y en los países de los

socios comerciales.
La Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo COCATRAM, ha obtenido
financiamiento del Banco Mundial para conducir un estudio de este tipo. A la fecha de la
finalización del Estudio Centroamericano de Transporte, ECAT, el Estudio de Prefactibilidad
del Cabotaje Regional ya ha sido iniciado por la COCATRAM mediante contrato de WEFA
Inc.
18.2. Complementariedad o Competencia de los Puerto Marítimos de
Centroamérica Frente al Desarrollo Actual y futuro de la
Plataforma Logística en Proceso de Consolidación en Panamá
Algunos de los puertos centroamericanos, mantienen alguna competencia con puertos

vecinos, proporcionando servicios a usuarios que buscan una mayor eficiencia y garantía de
que su carga llegará al destino a tiempo y a menor costo posible. Dada la tendencia del
comercio de los países del área, la demanda de servicios portuarios es mayor por la costa
atlántica, los países que no disponen de facilidades portuarias en el Atlántico, se ven forzados
a buscar el puerto que mejores condiciones les ofrezca para sus importaciones. En cuanto a
exportaciones generalmente es el comprador el que elige el puerto de embarque de acuerdo a
la contratación de la línea que le transportará su carga, para esto ya existen los servicios y
frecuencias que compiten por el transporte de la carga a los diferentes destinos con servicios
puerta a puerta.
Los puertos centroamericanos dadas sus limitaciones, en cuanto a facilidades y eficiencias

han ido perdiendo mercado en el manejo de la carga, pues si las eficiencias de determinado
puerto son bajas y la línea necesita tocar dicho puerto, utiliza buques más baratos, es decir,
mas viejos y por lo tanto con equipo obsoleto o deficiente, en el cual transportan la carga de
exportación para alimentar a buques de mayor tamaño, que tocan puertos concentradores de
carga, lo mismo sucede con los que transportan la carga de importación. Igual situación
sucede con los importadores que para lograr fletes más bajos contratan buques a veces
inadecuados, incluso barcazas que no disponen de equipo para la descarga.
Panamá, desde un principio fue beneficiada con la construcción del canal, el cual le generó
un gran desarrollo marítimo portuario. Ante la limitación del calado del canal, han resuelto el
problema desarrollando puertos concentradores de carga privados que operan en ambos
extremos del canal, el cual está en una ubicación privilegiada ya que la distancia entre ambos
océanos es apenas de 80 kilómetros por terrenos con pocas elevaciones. Desde hace algunos
años, gran parte de la carga que sale o ingresa a los países del área, son transportados por
buques alimentadores que transportan la carga a puertos concentradores en Panamá o las
Antillas, para ser reembarcada en el buque madre que realiza el transporte de mayor travesía.
Los operadores de estos puertos concentradores son consorcios de Armadores de las líneas
navieras que más altos volúmenes de carga manejan, por lo que a estos no les interesa tocar
puertos de menor tamaño, con limitaciones y bajas eficiencias y prefieren rentar buques más
pequeños para que le realicen el servicio de alimentadores de carga para sus terminales.
Los puertos de Centroamérica aún duplicando sus eficiencias están muy por debajo de los
estándares para el manejo de la carga que exige el comercio marítimo y por lo tanto están en
desventaja ante estas modernas terminales operadas, con equipos de reciente fabricación y
con un alto grado de eficiencia, por lo que se considera se están convirtiendo en
alimentadores de estos puertos.
Es necesario realizar los estudios del caso para establecer un sistema uniforme de estadísticas
y costos portuarios a fin de que los puertos ejerzan un estricto control de los indicadores de
rendimiento, a fin de incrementar en él corto plazo las eficiencias, exigiendo a las
concesionarios o estibadores privados además de la reducción de las demoras al mínimo, la
sustitución de los equipos que se han convertido en obsoletos, por otros que produzcan
rendimientos similares a los obtenidos en otros puertos comparables, a fin de lograr que los
puertos del área mantengan el interés de las líneas navieras de continuar haciendo uso de los
servicios portuarios, en puertos mas eficientes y como resultado de estas mejoras, lograr
mínimos tiempos de espera de los buques, de lo contrario la tendencia será a atender buques
charter.
A corto plazo un gran porcentaje del transporte marítimo que generará la carga de
importación y exportación de los países del área, se convertirá en servicio de cabotaje entre
puertos del área hacia las terminales concentradoras antes mencionadas y no quedará mas que
tratar de participar en la prestación de éste nuevo servicio, para el cual ya se está por iniciar
la realización de un estudio por COCATRAM, quien hace muchos años, ha tenido entre sus
proyectos la realización del mismo.
18.3. Perspectivas de Desarrollo de los Servicios de Transporte

Marítimo para el Desarrollo del Comercio de Centroamérica con
los Países de la AEC
Los países centroamericanos con excepción de El Salvador, que no cuenta con litoral en el
Mar Caribe, forman parte de la Asociación de Estados del Caribe, AEC. A la fecha el
intercambio comercial entre los países centroamericanos y los países del CARICOM
propiamente dichos (islas) registran un valor relativamente modesto en sus importaciones y
exportaciones. Con el resto de países de la AEC, como México, Panamá, Colombia y
Venezuela principalmente el intercambio se realiza por vía terrestre y marítima.
El intercambio comercial de bienes podría fortalecerse, para lo cual se requiere definir tanto
los mecanismos de política comercial, como de transporte de mercancías, especialmente vía
marítima, que es uno de los obstáculos para elevar el comercio entre los países del
CARICOM y Centroamérica. Para promover el comercio dentro de las estrategias han
considerado la posibilidad de establecer puertos de transbordo en el área alimentados por
servicios navieros.
La recomendación respecto a esta materia es la de apoyar la realización de los estudios

relacionados con el establecimiento de servicios de transporte marítimo, complementarios al
servicio de cabotaje recomendado para los puertos centroamericanos que alimenten la
plataforma panameña o la utilización de otros servicios que lo hagan a puertos de transbordo
en el Caribe.
18.4. Las Alternativas de Canales Secos en Centroamérica y su
Viabilidad
Al cumplirse cerca de un siglo de la construcción del Canal de Panamá, han surgido, debido a
las limitaciones del mismo ante el crecimiento de las dimensiones de los buques y una
demanda de tráfico cada vez mayor, proyectos de opciones de comunicación entre los
océanos Atlántico y Pacífico en la región del Centro de América, dada su posición y
configuración geográfica, que van desde corredores interoceánicos viales o ferroviarios a
canales húmedos.
Al igual que en el istmo de Tehuantepec en el territorio mexicano, muy próximo a la frontera

con el extremo norte de Centroamérica (Guatemala), la configuración geográfica de la
subregión, un istmo con litorales en ambos océanos, Caribe y Pacífico, con longitudes
prácticamente iguales: 1,480 kilómetros en la costa este y de 1,400 kilómetros en la oeste y
distancias entre los principales puertos que oscilan entre 285 kilómetros para la dupla
Complejo Portuario Limón Moín – Caldera, en Costa Rica, hasta 749 kilómetros para el
canal vial Corinto, Nicaragua a Complejo Portuario Limón – Moín en Costa Rica, que son
distancias bastante menores que las del canal interoceánico entre la costa este y la oeste de
los EEUU o de la distancia ente los países de la Europa Occidental y la ribera del Pacífico en
Asia, esta latente la posibilidad de activar los “canales secos” para el transporte entre los
puertos de carga, como opción para los propios países de comerciar con todas las regiones
del mundo, o para utilizar los puertos centroamericanos como plataformas de transbordo de
la carga..
En todo caso, debe ser claro que ya se trate de carreteras o vías férreas las que enlacen los
puertos terminales, debe entenderse que los “canales secos” son considerados para grandes
volúmenes de carga. No es conveniente considerarlos como opciones para el intercambio
comercial del MCCA, ya que este representa una muy pequeña cantidad de carga, que está
siendo servida por el transporte automotor. Además debe considerarse que en cualquier caso,
ninguna de las opciones que se presenten, ya sea carretera o ferrovía, su longitud no compite
con la longitud de una opción en Panamá, por cualquiera de los modos considerados, ya que
en Panamá la longitud es de 80 kilómetros aproximadamente.
A través de los años se han identificado diversos corredores viales interoceánicos, los cuales
han sido de alguna manera evaluados, pero siempre sin llegar a ser convertidos en proyectos
concretos. Los corredores son los que aparecen en el cuadro siguiente
Cuadro 18-1: Posibles corredores viales interoceánicos en Centroamérica
(Longitud en kilómetros y tiempo estimado de viaje en horas)
Litoral Longitud en Tiempo Estimado de

No. Pacífico Litoral Atlántico Kilómetros Viaje, Horas1.
1 Caldera Limón - Moín 285 9
2 Acajutla Santo Tomás/Barrios 354 14
3 Quetzal Santo Tomás/Barrios 412 12
3 San Lorenzo Cortés 427 12
4 Cutuco Cortés 464 16
5 Acajutla Cortés 527 17
6 Corinto Cortés 589 19
7 Corinto Limón - Moín 749 28
Fuente: Perfil del proyecto del Corredor Interoceánico de Transporte Puerto Cortés – Puerto
Corinto, Secretaria de Integración Económica Centroamericana, SIECA, Noviembre de 1997.
1
Tiempo de marcha, tiempo en cruce fronteras (tres horas promedio), tiempo puestos de
control y comidas.
Así también se ha considerado el enlace de pares de puertos marítimos centroamericanos,

situados uno en cada litoral, por un ferrocarril, considerándose que este medio de transporte,
por tener una mayor capacidad de acarreo que el automotor por carretera, puede ser una
alternativa más viable para la movilización de decenas de millones de toneladas, que se
espera será el tráfico, tanto doméstico como de transbordo internacional 1.
En el caso de los canales interoceánicos servidos por ferrovías, se han identificado algunos
costos de inversión en infraestructura, que para el caso de algunos de las opciones cubren la
vía y la mejora y ampliación de los puertos marítimos terminales. En el Cuadro 18-2, se
muestran las alternativas de canales interoceánicos ferroviarios que se pueden considerar en
Centroamérica, indicando la longitud, terminales portuarias en cada litoral y el costo de
construcción de cada alternativa.
1
Ver ANÁLISIS PROSPECTIVO DE LAS ALTERNATIVAS DE DESARROLLO DE CANALES SECOS, Estudio
Centroamericano de Transportes – Secretaría de Integración Económica Centroamericana, Parte 3- Capítulo 7,
BCEOM, Diciembre de 2000
Cuadro 18-2: Centroamérica, Posibles corredores ferroviarios interoceánicos
Puerto Longitud Costo

País Litoral Pacífico Litoral Atlántico (Kilómetros) (Millones de $
CA)
Guatemala Puerto Quetzal Santo Tomás/Barrios 430 1,800
El Salvador/Honduras Cutuco Puerto Cortés 410 2,200
Nicaragua Pié de Gigante Monkey Point 390 2,700
Nicaragua/Costa Rica ND Puerto Limón 360 1,700
Fuente: Análisis prospectivo de las alternativas de canales secos. Estudio Centroamericano de
Transporte, Secretaría de Integración Económica Centroamericana, Parte 3 – Capítulo 7,
BCEOM, Diciembre de 2000.
Los costos indicados incluyen en el caso del canal Puerto Quetzal – Santo Tomás/Barrios en
Guatemala, CA $1,200 millones para la construcción de vía utilizando infraestructura
ferroviaria existente y CA $ 600 millones para ampliación y equipamiento de los puertos
terminales.
Para el canal Cutuco en El Salvador - Puerto Cortés en Honduras la ferroviaria es totalmente

nueva, al igual que el Puerto de Cutuco en El Salvador. El costo sería de CA $1,200 millones
para el trazo ferroviario y de CA $ 1,000 millones para la construcción y mejoramiento de
ambos puertos marítimos.
El canal interoceánico nicaragüense es totalmente nuevo, en cuanto a línea férrea y puertos

marítimos. La construcción de ambas infraestructuras se estima en CA $ 2,700 millones de
los cuales son CA $ 1,150 millones para los puertos.
El canal entre Nicaragua y Costa Rica implica la construcción de 360 kilómetros de vía a un
costo de CA $ 800 millones y de un nuevo puerto en Nicaragua y el mejoramiento de Limón
o Moín en Costa Rica, para lo cual se estima CA $ 900 millones.
Mientras tanto las inversiones en carreteras serían aquellas necesarias para llevar a cuatro
carriles la mayor parte de la longitud de las rutas que enlazan los puertos marítimos
terminales, con el objeto de aumentar su capacidad ante la demanda de volúmenes de tráfico
de vehículos superiores a los derivados del intercambio comercial intracentroamericano y del
tráfico generado por el comercio internacional que se genera y tiene como destino los centros
de producción y consumo de Centroamérica.
En todo caso, Centroamérica, debiera proceder a evaluar la viabilidad de estos proyectos,

como alternativas a la plataforma logística instalada en el Canal de Panamá. Para ello es
conveniente proceder a analizar la demanda y la utilización de dicha plataforma; los temas a
analizar serían, entre otros: tráfico actual por el Canal; análisis histórico del comportamiento
del tráfico; estimaciones de tráfico en un período de 20 años; capacidad del canal y proyectos
de ampliación, así como canales secos en la misma área. Por otra parte, debiera profundizarse
en los costos de inversión y operación de las diferentes opciones de canales interoceánicos.,
así como en las estimaciones de ingresos que se pueden esperar de la operación de los
canales para establecer la factibilidad financiera de cada opción.
18.5. Política y estrategia para el desarrollo regional del subsector

marítimo portuario
El diagnóstico elaborado sobre los puertos considerados en el Estudio refleja sobre todo bajas
productividades en el manejo de la carga, que están incidiendo en el nivel de los fletes
aplicados a las importaciones y sobre todo exportaciones de los productos que se comercian
vía marítima.
Así mismo se ha confirmado lo que en estudios recientes sobre aspectos relacionados con el
transporte marítimo se ha detectado. Hay un vacío de enormes proporciones en el manejo de
la negociación de fletes marítimos en el ámbito regional. Se atribuye que esta deficiencia,
tiene como una de las principales causas, la carencia de información sobre el
comportamiento de los buques en los puertos y a dificultades en la determinación de los
costos de los buques en los puertos domésticos.
Se han hecho recomendaciones sobre incrementar los rendimientos de manejo de las

diferentes clases de carga en cada uno de los puertos, llevándolas a niveles que se alcanzan
en puertos del mundo de menores, iguales o mayores estándares de productividad.
El propósito de incrementar las eficiencias obedece a varias razones, una de ellas es

prolongar el momento de invertir en infraestructuras portuarias, que como se sabe son de
alto costo para los países, hasta una fecha lo más lejana posible y, reducir los costos
portuarios a los buques y a los dueños de la carga al máximo posible.
La política a seguir en materia de transporte marítimo y portuaria, es la de lograr la

facilitación de los servicios portuarios a la máxima eficiencia posible, retrasando en el
tiempo, lo más que sea posible las inversiones mayores en infraestructura, reduciendo con
mayores eficiencias en el manejo de carga el costo para los usuarios del transporte marítimo,
a quienes se debe robustecer en sus relaciones con los navieros para la negociación de los
fletes de los productos comerciados, de manera de reducir el valor que se agrega al costo de
los bienes de importación y exportación.
La estrategia a seguir consistirá en promover en los puertos de la región una política de

reducción de causas que ocasionan bajas eficiencias en el manejo de la carga, que incluya
análisis de causas de bajos rendimientos relacionados con cada uno de los
siguientes aspectos:
• Puerto: accesos marítimos y terrestres, profundidades de agua y clase y

condición de los muelles y almacenes.
• Buque: tipos de buques que llegan al puerto en cuanto a sus características

que inciden en el manejo de la carga, como tamaño y clase de escotillas y
aparejos de manejo de carga.
• Carga: embalaje y marcaje de la carga, carga dañada, unitización de la
carga.
• Manejo de carga: equipo y condición del equipo de manejo de carga,

calificación de trabajadores portuarios, suficiencia de operadores de equipo,
administración de áreas de almacenaje.
• Organización: existencia de métodos y procedimientos no productivos;

horarios incompatibles con los de otras instituciones relacionadas,
deficiente uso del tiempo de trabajo, excesivo tiempo de permanencia de la
carga en el puerto, falta de documentación, etc.
• Procedimientos: largos procesos de control aduanero y otras instituciones.

Las medidas a considerar serán aquellas que reduzcan las causas de bajas eficiencias, como
establecer programas conjuntos con navieros, dueños de la carga e instituciones para lograr
naves en mejores condiciones de operación, más adaptadas a las características de los
puertos, mayor supervisión de las faenas de manipulación de la carga, contar con mayor
disponibilidad de equipo de manejo, eliminación de procedimientos burocráticos en la
facilitación de los servicios, establecimiento de regulaciones sobre condiciones de los
equipos de manejo de carga de los buques y embalaje, estado y poca unificación de la carga
que se manipula en el puerto, sin descartar la posibilidad de dar en concesión a la iniciativa
privada la administración de los puertos o la facilitación de los servicios portuarios.
Respecto a los cobros de los servicios debe revisarse los procedimientos de cobros por los
servicios, a la luz de su complejidad y en sus niveles de precios.
En el ámbito regional, dentro de la esfera de competencia de la COCATRAM y de la

Reunión de Empresas Portuarias del Istmo Centroamericano se deben encauzar los estudios
correspondientes para coadyuvar con los puertos en la eliminación de los obstáculos que
limitan la eficiencia en el manejo de carga. En igual forma debe impulsarse un proyecto
regional de tarifas portuaria y otro de privatización de administración de los puertos.
La estrategia respecto a los servicios navieros para la región es implementar al más corto
plazo el sistema de información sobre transporte marítimo, que la Comisión Centroamericana
de Transporte Marítimo ha promocionado.
El sistema debería proporcionar información sobre los costos incurridos en puertos por las
naves, sobre los fletes que se aplican por productos en las diferentes rutas y sobre las
características de las operaciones de los buques en los puertos centroamericanos.
Las instancias regionales correspondientes deben apoyar la ejecución de los estudios y la

puesta en marcha del sistema. Paralelamente se debe fortalecer las agrupaciones regionales
de usuarios y facilitarles capacitación para el uso de la información que provendrá del
sistema, en sus negociaciones con los navieros.
Se señala como otra medida estratégica para el mejoramiento en costos de los servicios de
transporte en Centroamérica, la puesta en marcha de servicios de transporte marítimo costero,
en ambos litorales, para alimentar los puertos de recalada de los buques que cubren las rutas
comerciales mayores, desde los puertos principales o secundarios de la región
18.6. Tendencias y orientaciones para la concesión de los servicios

portuarios.
La modernización y la concesión de los servicios portuarios son procesos que se han venido
desarrollando en los puertos del mundo durante por lo menos los últimos cincuenta años. Los
países europeos y en general los países de mayor desarrollo, iniciaron, después de la segunda
guerra mundial, con la reactivación de sus economías y la adopción de las nuevas tecnologías
en el transporte marítimo y manejo de la carga, un proceso de readecuación de sus puertos
para servir los intereses de su desarrollo económico. El proceso consistió en líneas generales
en transferir el manejo de los puertos a manos de grupos más preocupados de lograr
eficiencia en la prestación de los servicios portuarios: fueron los gobiernos locales, los
usuarios, los prestadores de servicios navieros y en ocasiones los propios trabajadores
portuarios quienes se encargaron del manejo de los puertos.
Mientras tanto, los puertos de América Latina tardaron un poco más en reaccionar ante las
nuevas exigencias del intercambio comercial. Los primeros cambios se dieron en puertos de
América del Sur, al principio de la década de los 80s, que iniciaron procesos de
modernización, que básicamente consistieron en posibilitar la participación privada en la
administración y operación de los puertos, como apoyo a la política de promoción de
exportaciones de los países, reduciendo los costos del transporte de los bienes, para hacerlos
más competitivos en los mercados mundiales.
Los procesos de modernización mediante la participación de la iniciativa privada han sido

lentos y complejos en América Latina y especialmente en Centroamérica. Las circunstancias
que rodean el desarrollo portuario en los países, desde su nacimiento hasta la fecha, el mismo
crecimiento y diversificación del intercambio comercial, el grado de desarrollo en las áreas
donde se localizan los puertos, los conflictos bélicos internos en tres países hasta 10 años
antes del final de la centuria, ha sido limitante a los cambios en la administración de los
puertos.
Algunos puertos de la región, Limón y los puertos de Honduras, desde prácticamente finales
de los años 50 concesionaron los servicios de estiba a compañías privadas. Puerto Quetzal,
que inicio operaciones en los primeros años de los 80, autoriza la prestación de la mayoría de
los servicios al buque a empresas privadas y el Gobierno de Guatemala concesionó la
administración del antiguo Puerto Barrios a una empresa agro exportadora, quien a su vez,
concesiona la facilitación de la mayoría de los servicios a otras empresas. Al final de la
década de los noventa, Puerto Corinto concesionó los servicios de estiba a la iniciativa
privada.
A principios de la última década del siglo, en todos los países se iniciaron esfuerzos para la
modernización del Estado, que han incorporado como es lógico la de los puertos y otros
servicios esenciales. Los procesos, por diversas circunstancias no se han concretado en la
mejora de los puertos.
Es un hecho incuestionable que los puertos centroamericanos deben modernizar su

administración. Lo prueba los resultados del análisis de su operación, expresado como
eficiencia en la atención de la carga que por ellos se maneja. En el perfil sobre política y
estrategias para el desarrollo del transporte marítimo y los puertos, se recomiendan estudios
de apoyo a los puertos para mejorar sus eficiencias, incluyendo la posibilidad de concesionar
la administración y operación de los puertos. Debieran los países llevar a cabo análisis sobre
las circunstancias y condiciones en que funcionan los puertos, como un insumo para los
estudios de mejora de eficiencias mencionados.
18.7. Proceso de unitarización de la carga y la infraestructura de

transporte.
Desde los inicios de la segunda mitad del Siglo XX, con el resurgir de las economías del
mundo, el intercambio comercial de bienes demandó equipos de transporte y tecnologías de
unitarización de las mercancías en medios de transporte y manejo en los sitios de origen y
destino de su viaje con mayor capacidad, para lograr economías en el transporte.
De esa forma se inició el empleo de las paletas, las cargas preslingadas y por último el
contenedor. Se construyeron buques especiales para cada caso, que lógicamente fueron
requiriendo mayores espacios de área y capacidad de soporte en las infraestructuras de
transporte.
A la par de la unitarización de la carga por los métodos mencionados el crecimiento de la

producción y consumo basados en materias primas, hidrocarburos y alimentos exigió su
transporte a granel, en buques cada vez de mayor porte.
En los puertos marítimos ello representó el contar con canales de acceso, dársenas de
maniobras y atracaderos con profundidades suficientes para esos buques. Paralelamente, se
necesitó de construcciones en tierra de mayor tamaño y capacidad soporte para la operación
de equipos de manejo de alta eficiencia de la carga en la interfaz buque – muelle.
Los puertos centroamericanos antiguos, no cuentan con instalaciones capaces para recibir los
buques de gran calado y para manejar las cargas transportadas, por limitaciones estructurales
para la instalación de equipos de alta eficiencia, como grúas pórtico para el manejo de
contenedores. Los puertos que se construyeron o mejoraron después de la mitad del siglo ya
incorporaron equipos de capacidad suficiente para contenedores. Otros puertos si incluyeron
dentro de su equipo el necesario para graneles sólidos.
Sin embargo el grado de contenedorización en los puertos centroamericanos es alto. En los

diez puertos mencionados se manipulan contenedores y en la mayor parte de ellos graneles
sólidos. Es decir los puertos se han acomodado a las exigencias del desarrollo comercial de
sus países, hasta donde ello ha sido posible. Construir puertos más grandes o instalar equipos
de mayor rendimiento y capacidad es por supuesto la interrogante a futuro. En principio, de
acuerdo a los resultados el diagnóstico del sistema portuario, las estimaciones de carga y las
recomendaciones de política y estrategias del sector transporte marítimo y puertos, sobre
mejorar la eficiencia de los puertos, no se prevé, para Centroamérica la construcción de
puertos de grandes dimensiones y profundidades, ni la instalación de equipos de grandes
capacidades de manejo de carga.
En cualquier caso, el impacto de la unitarización de la carga es extensivo y en mayor medida

a la infraestructura vial. La consideración entonces respecto a las respuestas de los países
ante el incremento de pesos y dimensiones sobre la infraestructura de transporte debe ser
integrada. Los Gobiernos deben iniciar discusiones y análisis sobre este tema, al igual que lo
han hecho respecto a la vulnerabilidad de la infraestructura ante desastres naturales, ya que
las soluciones son del mismo orden: construir a mayores estándares o reglamentar la
circulación de vehículos y su carga, así como la llegada de buques de gran tamaño y cargas
de mayores dimensiones y pesos que las que los puertos puedan aceptar.
18.8. Sistema Regional de Ayudas a la Navegación

Las Ayudas a la Navegación son aquellos elementos físicos y electrónicos que se utilizan
para garantizar una navegación segura en vías navegables y costas. Las costas y puertos de la
región centroamericana son deficientes en cuanto a garantizar la seguridad a la navegación
debido a falta de tecnología y ubicación de los equipos y por su obsolescencia y deterioro
como consecuencia de los daños causados por el Huracán Mitch.
El proyecto para crear el Sistema Regional de Ayudas a la Navegación considera la

constitución de un Comité Centroamericano de AtN (Ayudas a la Navegación), que dirija y
coordine las actividades del sistema, adopte y vele por el cumplimiento de normativas
internacionales en las comunicaciones; se haga cargo del mejoramiento de las facilidades
existentes y de la instalación de una red de estaciones satelitales de Posicionamiento Global
Diferencial (DGPS) en los puertos seleccionados.
Se cuenta con el Estudio de Ayudas a la Navegación ejecutado por el Centro Volpe para la
Navegación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, en 1998, elaborado para
la COCATRAM con financiamiento del Gobierno de Taiwán.
El Estudio consiste en un inventario detallado de las Ayudas a la navegación en los puertos y

su respectiva evaluación, recomendaciones para mejorar los sistemas de trabajo y para
reparar los equipos actuales y un diseño para la instalación de las estaciones satelitales
DGPS.
Una donación de USAID permitirá la instalación y equipamiento de tres estaciones en los

puertos de Cortés y San Lorenzo en Honduras y Corinto en Nicaragua. En el Proyecto se
contempla la instalación de 9 estaciones más.
El Proyecto tiene un periodo de ejecución de 30 meses, durante el cual se realizarán las

siguientes actividades:
• Organización del sistema regional
Se inicia con el establecimiento del Comité Centroamericano de Ayudas a la Navegación.
Este Comité deberá implementar las normativas y procedimientos del actual sistema,
actualizar los inventarios de las AtN y asumir la responsabilidad por la facilitación del
servicio.
• Mejoramiento del sistema existente

Rehabilitación, reparación y reubicación de los equipos existentes que lo requieran;
capacitación de personal y la recolección y difusión de información sobre los dispositivos de
ayudas a la navegación en la región.
• Preparación de las áreas para la instalación de estaciones

Es decir la adquisición de terrenos y su adecuación para la construcción de las estaciones.
• Adquisición, instalación y ajuste de las estaciones DGPS

Compra de equipos, colocación in situ y ajuste de las estaciones satelitales.
El funcionamiento del Comité Centroamericano de Ayudas a la Navegación y la puesta en

marcha de procedimientos, en especial los llamados Avisos a los Marineros tendrán impacto
en la percepción internacional de los puertos centroamericanos y proveerán seguridad a la
navegación en las costas y accesos a los puertos de la región.
18.9. Sistema Hidrográfico Regional

Consiste en el establecimiento de un Servicio Hidrográfico Regional oficial, autosostenible,
moderno y permanente, que sea de propiedad y sirva a los seis países en el levantamiento
físico de la información y en el procesamiento de ella con la finalidad de elaborar la
cartografía náutica de Centroamérica.
En Centroamérica existe muy poco desarrollo de los servicios hidrográficos. Hasta la fecha la
cartografía náutica ha sido desarrollada por servicios de terceros países, como colaboración
en la generalidad de los casos, estando a la fecha en suspenso ese tipo de ayuda.
El proyecto considera la organización del sistema; la adquisición e instalación de equipos; la

capacitación del personal y la puesta en funcionamiento del sistema. Mediante el pago de
tarifas adecuadas, se dará respuesta a la demanda de cartografía náutica de la flota
abanderada en la región, unas 10,000 naves, a los buques que recalan los puertos
centroamericanos, más de 20,000 toques al año, e incluso a los que cruzan el Canal de
Panamá.
Por otra parte, la Resolución A 53/32 de la Asamblea de las Naciones Unidas y la Regla 9 del
Capítulo V del Convenio SOLAS, exhortan a los Estados a cooperar en la provisión de
servicios náuticos con el fin de brindar seguridad a la navegación mercante y pesquera en
forma eficiente para apoyar el desarrollo del comercio internacional y la pesca.
El servicio proveerá mediante el procesamiento de la información recopilada según las

Normas Internacionales vigentes, series adecuadas de cartas hidrográficas y Sistemas de
Información Geográfica (SIG), así como para el control de eficacia y suficiencia de los
Sistemas de Tráfico de Buques (VTS) de los puertos.
COCATRAM está gestionando un proyecto de servicios hidrográficos con la colaboración

del Bureau Hidrográfico Internacional, contándose a la fecha con un diseño general del
funcionamiento del sistema.
El plazo de ejecución del proyecto es de 36 meses, siendo las actividades a desarrollar, las
siguientes:
• Instalación del servicio:

Consiste en la organización del servicio, reclutamiento del personal, instalación de oficina
regional y la determinación de las características técnicas de los equipos y materiales a
adquirir.
• Adquisición de bienes y capacitación del personal

Considera el proceso de compra de equipos para los levantamientos hidrográficos,
producción de las cartas náuticas y los componentes cartográficos para VTS; considera
además la capacitación de los hidrógrafos y cartógrafos náuticos y al personal de operadores
de VTS, conforme a las normas de la OHI.
• Puesta en marcha del sistema

Inicio de las operaciones y durante un año se le brinda colaboración técnica y financiera para
que produzca las primeras informaciones a ser vendidas y se empiece a generar ingresos por
dicho concepto para su subsiguiente financiamiento.
18.10. Sistema de Recepción de Residuos Provenientes de Buques

El Proyecto consiste en el establecimiento de un sistema de dispositivos de recepción de
desechos provenientes de los buques y de la actividad portuaria, que tenga por finalidad
preservar el medio ambiente en las áreas marítimas y terrestres aledañas a los puertos,
cumpliendo además con las disposiciones internacionales sobre la materia.
El cumplimiento de normas y disposiciones para prevenir la contaminación por desechos

provenientes de los buques, es parte de lo que establece el Convenio Internacional sobre la
Prevención de la Contaminación del Mar por desechos de los Buques, MARPOL 73/70.
Entre estas normas está la obligación de los Estados parte del Convenio de contar con
instalaciones para la recepción de desechos generados a bordo de los buques.
La prevención de la contaminación del mar es fundamental para el mantenimiento del
ecosistema marítimo de los países, sin que por ello se deje de apoyar las actividades del
comercio internacional y el turismo por vía marítima. Se debe proteger también el medio
ambiente terrestre y los sistemas sanitarios de las poblaciones portuarias.
El Proyecto se desarrollará en dos etapas. La primera es de diagnóstico y preinversión,

considerándose en ella los estudios hasta un nivel de diseño, para la que se está gestionando
el financiamiento. La segunda etapa consiste en la construcción de las facilidades
recomendadas por el estudio.
La primera etapa proporcionará un Diseño Maestro de las facilidades a construir, lo que se

espera correrá a cuenta de la iniciativa privada, que ya cuenta con experiencia en otras
regiones del mundo en la recolección y reciclaje de los desechos.
Se tienen experiencias sobre la materia en algunos de los puertos de la región, caso de los
puertos panameños de Balboa y Cristóbal, que ya cuentan con instalaciones de recepción de
desechos sólidos en ambos puertos y de líquidos en Cristóbal. En Puerto Cortés, Honduras se
tiene un Estudio para las Instalaciones de Recepción a Nivel Nacional, que no ha sido
implementado.
Se considera que el plazo de ejecución del proyecto será de 18 meses, de los que 12 serán
utilizados en la realización del Estudio. Se plantea una ejecución regional del estudio por
COCATRAM y nacional por las Empresas Portuarias. Las actividades del estudio son las
siguientes:
• Actividades previas al estudio: concurso para seleccionar la firma

especializada para elaborarlo.
• Elaboración del estudio: investigación para determinar clase de residuos

sólidos y líquidos que llegan a los puertos y diseño de dispositivos y
procedimientos para su tratamiento.
• Supervisión del estudio: seguimiento del estudio por parte el organismo

regional de ejecución y de las Empresas Portuarias nacionales involucradas.
• Promoción de los proyectos: divulgación de los resultados del estudio y

promoción entre los Empresas Portuarias y los inversionistas privados para
la implementación de los proyectos.
18.11. Fortalecimiento de la Capacitación Marítimo Portuaria de

Centroamérica
Consiste en el fortalecimiento de la capacidad instalada en Centroamérica de actividades de
capacitación marítimo portuaria, mediante la modernización de los equipos de apoyo
didáctico, la adquisición de nuevos cursos y la actualización del sistema de preparación de
instructores, la ampliación de la temática impartida y la celebración de convenios con centros
de capacitación afines, todo sobre la base de la Red TRAINMAR de Centroamérica que
opera desde 1987.
Se ampliará la cobertura hacia nuevos sectores como son los usuarios, exportadores,
importadores y prestatarios de los servicios de transporte internacional. Así mismo se
modernizarán los cursos portuarios, ya que muchos de ellos ya no responden a la nueva
tecnología de manejo de carga y no proveen la calificación del recurso humano que esa
tecnología requiere.
Como una finalidad del Sistema se tendrá el establecimiento del Centro de Desarrollo del
Transporte, CIDETRAN y la Unidad de Capacitación Piloto –UPC- en la Ciudad del Saber,
en Panamá.
Se cuenta con el Diagnóstico de las Necesidades de Capacitación, realizado con el apoyo del
Experto de la UNCTAD encargado del Programa TRAINMAR Regional. El Programa de
Estudios y la planeación estratégica de CIDETRAN estarían disponibles al fin del año 2000.
El plazo de ejecución del proyecto es de 36 meses, el organismo regional de ejecución es la

COCATRAM con la colaboración de UNCTAD y los organismos nacionales responsables
serán los Centros TRAINMAR de cada uno de los países. Se contempla llevar a cabo las
siguientes actividades:
• Fortalecimiento estructural del sistema de capacitación marítimo portuario

Coordinación y fortalecimiento de la coordinación regional y de los representantes
nacionales. Actualización de los mecanismos de coordinación y seguridad de la Red;
contacto con otras redes y organizaciones.
• Fortalecimiento de los recursos humanos

Selección y contratación del equipo de instructores, capacitación de instructores;
establecimiento de convenios con entes educativos afines y formación de instructores
conforme a las necesidades a corte y mediano plazo.
• Fortalecimiento de los programas a impartir

Investigación de necesidades de los sectores atendidos; preparación, adaptación o
actualización de cursos, impartición de cursos con cooperación horizontal y seguimiento y
evaluación.
• Fortalecimiento jurídico de la nueva estructura y funcionamiento del

sistema
Elaboración de una propuesta jurídica para seguridad y protección de la nueva estructura del
sistema.
• Biblioteca marítima – portuaria y de transporte multimodal
Organización del material existente, adquisición de nuevo material, su clasificación y
creación de la biblioteca virtual.
• Fortalecimiento del sistema de comunicaciones intrared y con otras redes

Comunicación vía Internet de los centros entre sí y con la sede y subsede regionales,
estableciendo las normativas y capacitación del sistema. Apoyo mediante la difusión de
boletines y sitio web para el público usuario.
• Fortalecimiento del sistema de detección de necesidades

Constitución de un sistema de monitoreo constante sobre los sectores servidos para la
detección de necesidades ya actualización de los programas de capacitación.
• Fortalecimiento tecnológico
Establecimiento de necesidades y adquisición de instalación de equipo de apoyo didáctico.
• Sistema autosostenible de consultoría, asesoría y preparación de proyectos

Establecimiento de procedimientos para la facilitación de servicios de consultoría, asesoría y
de preparación de proyectos en forma autosostenible.
18.12. Sistema Regional de Información Sobre Transporte

Internacional Marítimo
El proyecto esta planteado en forma conjunta por la COCATRAM y el Instituto
Centroamericano de Administración Pública, ICAP, consiste en la instalación de un servicio
electrónico vía Internet, que partiendo de fuentes primarias permita el acceso a la
información actualizada relativa al subsector, la interactuación y las transacciones en línea
con seguridad y confidencialidad, durante las 24 horas todos los días, por medios
convencionales o inalámbricos.
La información a acceder consiste en datos sobre las facilidades de los puertos, tarifas a las
naves y a la carga, sobre las ayudas a la navegación, arribo y zarpe de las naves, sobre las
líneas navieras, empresas de carga y otros entes que facilitan servicios a naves y usuarios del
transporte; fletes indicativos marítimos y terrestres, flujos de carga, etc.
El sistema vinculará a todos los involucrados en la actividad marítima portuaria. El servicio

de información será permanente. Se piensa en la adquisición e instalación de los equipos y
programas necesarios, la capacitación del personal y la difusión de las facilidades en
términos de un año. A partir de allí el servicio debe ser autosostenible, mediante la venta de
los servicios sobre los aspectos marítimo portuarios y la venta de espacio para publicidad de
empresas relacionadas.
Se cuenta con un Estudio del Sistema de Información del Transporte marítimo en
Centroamérica, realizado por el Instituto de Puertos y Vías Navegables de la Universidad de
Lousiana según la definición técnica elaborada por el ICAP.
El proyecto tendrá una duración de 24 meses. La ejecución estará a cargo de la COCATRAM

y el ICAP a escala regional. Nacionalmente en la ejecución participarán las Empresas
Portuarias, las asociaciones de Usuarios y los prestatarios de los servicios de transporte. Se
contempla llevar a cabo las siguientes actividades:
• Establecimiento del servicio regional

Establecimiento de una oficina central que organizará y administrará el servicio.
• Pre-instalación
Acuerdo con el ICAP sobre el diseño del servicio; de la información a difundir y sus fuentes,
así como de la definición técnica de los equipos, servicios y programas de computación a ser
adquiridos. También se incluye aquí, la preparación del personal y de los locales para la
instalación del servicio.
• Instalación del servicio

Adquisición e instalación de los equipos, programas y servicios necesarios para operar desde
14 puertos y una oficina central.
• Puesta en marcha del sistema

Funcionamiento del sistema, contando con ayuda financiera durante un año. Después de un
año, el sistema deberá ser autofinanciable.
19. PROYECTOS DE APOYO AL DESARROLLO DEL
SISTEMA MARÍTIMO PORTUARIO
Complementariamente al Programa de Proyectos de Infraestructura se han identificado en los

puertos y transporte marítimo estudios y proyectos de apoyo al desarrollo del sector. Se
incluyen estudios de establecimiento de infraestructura de servicios de transporte, de
desarrollo de los servicios de logística y acciones sobre facilitación del transporte y del
comercio. Otros proyectos y estudios tienen por objeto el refuerzo y establecimiento de las
capacidades institucionales en los países y en la región para apoyar el desarrollo del
transporte como pilar del desarrollo económico de Centroamérica.
En el Cuadro 19-1 de la página 58 se detalla el período de ejecución de los 8 proyectos que

se describen a continuación. En el cuadro se establece la fecha recomendada para su inicio
y la duración estimada de los mismos.
19.1. Fortalecimiento de las Administraciones Marítimas

Desarrollo de un programa de asistencia para los países para el fortalecimiento o la
constitución de Administraciones Marítimas Nacionales con el objetivo de modernizar y
robustecer las ya constituidas o establecer las que aún hacen falta, con el objeto de que haya
instituciones con la competencia debida para el fortalecimiento de las actividades del
transporte marítimo y la protección de los intereses nacionales en materia de seguridad y
medio ambiente.
19.2. Modernización y Armonización de la Legislación Marítima -

Portuaria
Llevar a cabo un estudio para actualizar y dar seguimiento a las recomendaciones de
LEGISMAR y apoyar los esfuerzos ejecutados en los países en materia de legislación
marítima – portuaria, en especial para adecuar el Libro Tercero del Código de Comercio,
para contar con un Código de la Navegación, nacional y sí es posible regional. Dentro de este
estudio se debe incorporar lo relacionado con el régimen de concesiones de servicios
portuarios.
19.3. Capacitación de Recursos Humanos de Administraciones

Marítimas
Complementariamente al fortalecimiento o creación de las Administraciones Marítimas en
Centroamérica se debe establecer un Programa de Capacitación en aspectos de
administración marítima. Se debe propiciar la ejecución de un estudio de necesidades de
capacitación y la elaboración de una propuesta de mecanismos de administración y
funcionamiento institucional, que podrá consistir en el reforzamiento de los actuales centros
TRAINMAR de los países o de las Direcciones de Capacitación de las Administraciones
Marítimas existentes.
19.4. Facilitación del Transporte Marítimo Internacional

Desarrollo de un programa de asistencia técnica a los países en materia de racionalización de
actividades periféricas al transporte marítimo y que se realizan por lo general en los recintos
portuarios, así como de tramitaciones aduaneras, comerciales y fiscales que se realizan en las
diferentes instituciones, con el fin de agilizar y facilitar el transporte marítimo y por
consecuencia el comercio internacional. Entre estas medidas el programa regionalmente debe
apoyar las acciones que se han venido realizando para la adhesión y ratificación del FAL –
65, Convenio Internacional para Facilitar el Tráfico Marítimo de la Organización Marítima
Internacional.
19.5. Fortalecimiento de Mecanismos Regionales de Apoyo al

Transporte Marítimo
Apoyo de parte de las autoridades responsables de la integración económica centroamericana
y de los foros al más alto nivel, Cumbre de Presidentes y Reuniones de Ministros de Areas
con competencia en el transporte marítimo y los puertos para el fortalecimiento de las
instituciones regionales relacionadas, entre ellas la Comisión Centroamericana de Transporte
Marítimo, COCATRAM, la Reunión de Empresas Portuarias de Centroamérica, REPICA,
ROCRAM –CA, las Asociaciones Nacionales y Regionales de Usuarios del Transporte
Marítimo, así como de aquellas instancias y mecanismos que se establezcan para el
tratamiento de temas relacionados con el subsector.
19.6. Estadísticas Portuarias

Desarrollo de un Estudio Regional para la armonización y modernización de los sistemas de
estadísticas portuarias de los países, para adecuarlas a la tecnología actual de la actividad
portuaria e incorporar en su manejo y facilidades de uso el intercambio electrónico de datos.
En este sentido puede ser de interés la implementación de sistemas de manejo de información
empleados a escala mundial para facilitar el intercambio y comparaciones con otros puertos
del mundo.
19.7. Armonización de Estructuras Tarifarías

Conducción de un estudio regional con el objeto de modernizar y armonizar las estructuras
tarifarías de los puertos de la región para posibilitar su manejo y comparación por parte de
los usuarios y para su uso con fines de facilitar las negociaciones de fletes con las navieras
que atienden los países centroamericanos.
19.8. Fortalecimiento de las Agrupaciones Gremiales.
Asesoramiento técnico a las organizaciones profesionales de la industria del transporte para
ampliar y mejorar los servicios que brindan a sus asociados para alcanzar mayor eficiencia en
la facilitación de sus servicios. Se recogerá información sobre necesidades y requerimientos
mediante la celebración de seminarios y talleres y se preparará un manual para establecer
procedimientos y tareas a implementar, dándole seguimiento a las tareas que se ejecuten por
cada agrupación.
CUADRO 19 - 1
PROYECTOS DE APOYO AL SUB SECTOR TRANSPORTE MARITIMO CENTROAMERICANO
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Id Nombre de tarea Duración 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
18-1 DESARROLLO DEL CABOTAJE REGIONAL 900 días
18-2 COMPLEM. Y/ O COMP. PTOS DE CA. ANTE PLAT.LOG. PANAMA 180 días
18-3 PERP. DESARROLLO DE TRANSP. MARIT.COMERCIO CON AEC 180 días
18-4 ALT. DE CANALES SECOS EN C.A. Y SU VIABILIDAD 750 días
18-5 POLITICAS Y ESTRAT. PARA EL DES. REG. DEL SUBSECT. 180 días
18-6 TENDENCIAS Y ORIENTAC. PARA PRIVAT. SERV. PORT. 180 días
18-7 PROCESO DE UNITARIZ. DE CARGA Y LA INFR. ESTR. DE TRANSP. 180 días
18-8 SISTEMA REGIONAL DE AYUDAS A LA NAVEGACION 900 días
18-9 SISTEMA HIDROGRAFICO REGIONAL 1080 días
18-10 SISTEMA DE RECEP. DE RESIDUOS DE LOS BUQUES 660 días
18-11 FORTALECIM. DE LA CAPACITACION MARIT. PORT. C.A. 1080 días
18-12 SIST. REG. DE INF. SOBRE TRANSP. MARIT. 1080 días
19-1 FORTALECIMIENTO DE ADMINISTR. MARIT. 750 días
19-2 MODERN. Y ARMONIZ. DE LEGISLAC. MARIT. PORT. 750 días
19-3 CAPAC. REC. HUM. DE ADM. MARIT. 750 días
19-4 FACILIT. DEL TRANSP. MARITIMO. INTERNAC. 750 días
19-5 FORTALEC. DE MECANISM. REG. DE APOYO AL TR. MARIT. 750 días
19-6 ESTADISTICAS PORTUARIAS 750 días
19-7 ARMONIZACION ESTRUCTURAS TARIFARIAS 750 días
19-8 FORTALECIMIENTO DE LAS AGR. GREMIALES 1080 días
ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final Parte 3: Plan Maestro. Ing Gavarrete. Ing. Fernández. Enero 2001. 58
ANEXO 1/3
EFICIENCIAS MEJORADAS
CUADRO 15-12
PUERTOS DE CENTROAMERICA
COMPARACION DE EFICIENCIAS ACTUALES Y MEJORADAS 1999
Limón - Santo San

Tipo de Carga Moín Caldera Corinto Acajutla Quetzal Barrios Tomás Cortés Castilla Lorenzo
Eficiencia Recomendada
Carga General 150 150 150 150 200 120 150 150 150 150
Refrigerada 200 200 - - 200 150 200 200 200 -
Contenedores 427 282 336 242 212 331 451 518 449 180
RO-RO 300 300 300 - 300 - 300 300 - 300
Granel Sólido 150 600 300 400 700 - 300 800 120 300
Granel Líquido 77 193 162 208 244 321 300 150 - 108
Gas 104 - - - - - - - - -
Maderero - - - - - - - 80 80 80
Petrolero 911 - - 526 - - 1,000 800 - 400
Promedio 434 540 236 299 534 309 619 529 438 328
Eficiencia Actual
Carga General 94 59 64 81 81 62 59 68 14 71
Refrigerada 130 150 - - 23 42 109 179 68 -
Contenedores 239 100 86 71 180 188 204 185 299 51
RO-RO 124 46 87 - 103 - 139 214 - 59
Granel Sólido 95 187 67 101 152 - 145 87 49 221
Granel Líquido 77 193 133 208 244 321 - 79 - 108
Gas 104 - - - - - 65 - - -
Maderero - - - - - - - 24 24 33
Petrolero 912 - - 526 - - 405 408 - 240
Promedio 181 151 82 112 115 156 113 136 171 123
Fuente: Estadísticas Puertos y Elaboración Consultores

**Las eficiencias de Santo Tomas de Castilla y Puerto Castilla estan calculadas con información de 1998.
ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro. Ing. Gavarrete. Ing. Fernández. Enero 2001.
ANEXO 2/3
PROGRAMACIÓN DE INVERSIÓN
EN LOS PUERTOS DE
CENTROAMERICA
CUADRO 17- 2
INVERSIONES PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PORTUARIO 2001 - 2010
INVERSIONES ANUALES POR PROYECTO, PUERTO, PAIS Y REGION
PAIS / PUERTO / PROYECTO COSTO DEL INVERSION ANUAL EN MILLONES DECA $

PLAN 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
CENTROAMERICA 12.6 4.0 6.3 2.3
MEJORAS OPERACIONALES 12.6 4.0 6.3 2.3
GUATEMALA 105.7 0.8 8.0 21.3 0.2 1.4 6.6 17.0 15.7 17.5 17.2
SANTO TOMAS DE CASTILLA 44.8 0.5 3.5 14.5 - 0.1 1.2 6.5 5.2 7.0 6.2
TERMINAL PETROLEROS 9.8 0.5 1.1 8.2 -
FACILIDADES COMPARTIDAS 8.7 - 2.4 6.3 -
TERMINAL CONTENEDORES 26.3 - 0.1 1.2 6.5 5.2 7.0 6.2
BARRIOS 5.4 0.1 2.3 3.0
CONSTRUCCION PAVIMENTOS 5.4 0.1 2.3 3.0
QUETZAL 55.5 0.2 2.1 3.8 0.2 1.3 5.4 10.5 10.5 10.5 11.0
MEJORAS MANEJO GRANELES 6.0 0.2 2.1 3.7 -
TERMINAL DE CONTENEDORES 49.5 - - 0.2 0.2 1.3 5.4 10.5 10.5 10.5 11.0
EL SALVADOR 97.7 4.2 1.4 20.5 20.5 25.1 26.0 - - - -
ACAJUTLA 3.2 3.0 0.2
MEJORAS MANEJO GRANELES 3.0 3.0 -
REMOCION BODEGA TRANSITO 0.2 0.2
CUTUCO 94.5 1.2 1.2 20.5 20.5 25.1 26.0
RECONSTRUCCION PUERTO 94.5 1.2 1.2 20.5 20.5 25.1 26.0
HONDURAS 61.5 0.2 2.9 11.6 2.9 1.0 5.3 10.7 12.8 14.2
CORTES 61.5 0.2 2.9 11.6 2.9 1.0 5.3 10.7 12.8 14.2
TERMINAL GRANELES SOLIDOS 17.5 - 0.2 2.9 11.6 2.9
TERMINAL CONTENEDORES 44.0 1.0 5.3 10.7 12.8 14.2
NICARAGUA 3.0 3.0
CORINTO 3.0 3.0
MEJORAS MANEJO GRANELES 3.0 3.0
COSTA RICA 22.0 4.9 9.3 7.9
LIMON MOIN 16.0 3.4 4.8 7.9
TERMINAL CONTENEDORES MOIN 15.0 2.4 4.8 7.9
ACONDIC. MUELLE CRUCEROS 1.0 1.0
CALDERA 6.0 1.5 4.5
MEJORAS MANEJO GRANELES 3.0 3.0
MODIFICACION CALADOS 3.0 1.5 1.5
INVERSION TOTAL DEL PLAN 302.5
TOTAL INVERSION ANUAL 13.9 25.1 54.9 35.2 29.4 33.6 22.4 26.4 30.3 31.3
FUENTE: ELABORACION PROPIA DE CONSULTORES
ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro. Ing. Gavarrete. Ing. Fernández. Enero 2001.
CUADRO 17- 3
AMPLIACIONES Y MEJORAS PUERTOS DE CENTROAMERICA.
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Id Nombre de tarea Duración 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 AMPLIAC. Y MEJORAS PTOS. DE C.A. 2972 días
2 PTO. SANTO TOMAS DE CASTILLA 2869 días
3 TERMINAL PETROLEROS 664 días
4 TERMINAL CONTENEDORES 1685 días
5 PUERTO BARRIOS 301 días
6 PAVIMENTAR PATIOS 301 días
7 PUERTO QUETZAL 2799 días
8 MEJORAS MANEJO GRANELES 655 días
9 TERMINAL DE CONTENEDORES 1931 días
10 PUERTO DE ACAJUTLA 395 días
11 REMOCION BODEGA TRANSITO 395 días
12 EQUIPO GRANELES SOLIDOS 235 días
13 PUERTO DE CUTUCO 1452 días
14 RECONSTRUCCION PUERTO 1452 días
15
16 PUERTO CORTEZ 2737 días
17 MUELLE GRANELES SOLIDOS 1084 días
19 PUERTO DE CORINTO 665 días
21 PUERTO MOIN 693 días
23 PUERTO LIMON 210 días
24 ACOND. MUELLE CRUCEROS 210 días
25 PUERTO CALDERA 435 días
27 MODIF. CALADO MUELLES 2 Y 3 435 días
28 MEJORAS OPERACIONALES 730 días
29 MEJ. OPERAC. SIST. PORT. C.A. 730 días
ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro .Ing. Gavarrete. Ing. Fernández. Enero 2001.
CUADRO 17-4
GUATEMALA: PROYECTOS DE AMPLIACION PUERTOS
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
1 GUATEMALA 2552 días
2 SANTO TOMAS DE CASTILLA 2531 días
4 CALIFIC. FIRM. CONSULTORA 30 días
5 SELEC. FIRMA CONS. Y SUP. 30 días
6 ACTUALIZACION FACTIBILIDAD 60 días
7 DISEÑO PRELIMINAR 120 días
8 DISEÑO FINAL 300 días
9 GESTION FINANCIAMIENTO 180 días
10 LICITACION 30 días
11 ADJUDICACION 30 días
12 CONSTRUCCION 900 días
13 LICITAC. SUMINIST. EQUIPO 30 días
14 ADJUDIC. SUMINIST. EQUIPO 30 días
15 FABRIC. EQUIPO 270 días
16 MONTAJE EQUIPO 90 días
17 TERMINAL PETROLEROS 664 días
18 ACTUALIZACION FACTIBILIDAD 60 días
24 DRAGADO 240 días
25 CONSTRUCCION TANQUES 300 días
26 CONSTRUCCION OLEODUCTO 300 días
27 SELECC. EQUIPO BOMBEO 30 días
28 SOLICIT. COTIZACIONES 30 días
29 ADJUDICACION SUMINIST. 30 días
30 FABRICACION EQ. BOMBEO 180 días
31 INSTALACION Y MONTAJE 30 días
32
33 PUERTO BARRIOS 301 días
34 CONSTRUCCION PATIOS 301 días
35 CONT. FIRMA CONS. Y SUPERV 30 días
36 DISEÑO 30 días
CUADRO 17-4
GUATEMALA: PROYECTOS DE AMPLIACION PUERTOS
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
41
42 PUERTO QUETZAL 2551 días
43
44 TERMINAL DE CONTENEDORES 1931 días
45 PRECAL. FIRMA CONSULTORA 30 días
46 SELEC. FIRMA CONSULTORA 30 días
47 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD 120 días
50 GESTION DE FINANCIAMIENTO 180 días
51 LICITACION CONSTRUCION 30 días
54 LICITACION SUMINIST. EQUIPO 30 días
55 ADJUDICACION SUMIN. EQUIPO 30 días
56 FABRICACION Y MONT. EQUIPO 360 días
57
58
59 MANEJO GRANEL SOLIDO 655 días
60 CALIF. FIRMA CONS. Y SUPERV 30 días
61 SELEC. FIRM. CONS. Y SUP. 30 días
63 DISEÑO SILOS 60 días
64 ESPECIFIC. EQ. DESCARGA 30 días
66 DISEÑO BANDA TRANP. 30 días
67 PRECALIF. EMP. CONSTR. 30 días
68 LICITACION CONST. SILOS 30 días
69 ADJUDIC. CONST. SILOS 30 días
70 LICIT.SUMIN. Y MONTAJE EQUIPO 30 días
71 ADJUDIC. SUM Y MONT. EQUIPO 30 días
72 CONSTRUCCION SILOS 240 días
73 FABRICACION ESTR. METALICA 90 días
75 MONTAJE E INSTALACION EQ. 90 días
CUADRO 17- 5
EL SALVADOR, PROYECTOS AMPLIACION PUERTOS
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
1 EL SALVADOR 1452 días
2
3 PUERTO DE ACAJUTLA 395 días
4 REMOCION BOD. TRANSITO 395 días
5 CALIF. FIRM CONS.Y SUP. 30 días
6 REVISION SECC. EST. MUELLE 45 días
7 CALIF. EMP. CONTR. 30 días
8 SELECCIÓN EMP. CONST. 30 días
9 DESMONTAJE ESTRUCTURA 150 días
10 ACONDICIONAR PISO MUELLE 90 días
11 REUBIC. SUB ESTAC. 20 días
12 REUBIC. TAB. PROT. CAT. 20 días
13
14 ADQ. EQ. MANEJO. GR. SOLID. 235 días
15 SELECCIÓN EQUIPO 30 días
16 LICITACION SUMINISTRO 30 días
18 FABRICACION 130 días
19 PUESTA EN OPERACIÓN 15 días
20 PUERTO DE CUTUCO 1452 días
21 CONSTRUCCION PUERTO 1452 días
22 CONTRATACION CREDITO 30 días
23 PRECAL. FIRMA. CONS. Y SUP. 45 días
24 LICITACION FIRM. CONS. Y SUP. 45 días
26 PREC. EMP. CONSTRUCT. 30 días
27 LICITACION CONSTRUCCION 30 días
28 ADJUDICACION CONT. CONSTR. 45 días
29 CONS. MUELLE CONTENEDORES 900 días
30 CONST. MUELLE MULTIPROP. I 720 días
31 CONST. CANAL, BORNEAD. Y A. N. 900 días
32 CONSTR. CARRET. ACCESO 1a ETAPA 280 días
33 CONSTR. CARRET. ACCESO II ET. 180 días
34 LICITACION SUMINISTRO. EQUIPO 60 días
35 ADJUDIC. SUM. EQUIPO 45 días
36 FABRIC. Y MONTAJE EQUIPO 360 días
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
CUADRO 17- 6
HONDURAS: PROYECTOS DE AMPLIACION PUERTO CORTES
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Id Nombre de tarea Duración 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1
1 HONDURAS 2437 días
2 PUERTO CORTEZ 2437 días
3 MUELLE GRANELES SOLIDOS 1084 días
4 LICITACION CONCESION 90 días
5 ADJUDICACION CONCES. 90 días
6 GESTION DE FINANCIAMIENTO 180 días
7 CONTR. CONS. Y SUPERVISION 30 días
8 DISEÑO 60 días
9 PRESELEC. EMP. CONSTRUCTORA 30 días
10 RECEPCION DE OFERTAS 30 días
12 CONSTRUCCION MUELLE 540 días
13 CONC. SUM. EQ. MANEJO 30 días
14 ADJ. SUM. EQ.MANEJO 30 días
16 INTALAC. Y MONTAJE 90 días
17 NUEVA TERMINAL CONTENEDORES 1687 días
18 LICITACION DE CONCESION 90 días
19 ADJUDICACION CONCESION 90 días
20 SELECC. CONS. Y SUPERV. 30 días
21 GESTION DE CREDITO 180 días
23 PREC. EMP. CONSTR. 30 días
24 LICITAC. CONSTRUCCION 30 días
25 ADJ. CONSTRUCCION 30 días
27 LICITAC. SUMIN. EQUIPO 30 días
28 ADJ. SUM. EQUIPO 45 días
29 FABICACION EQUIPO 270 días
30 INSTAL. Y MONT. EQUIPO 90 días
CUADRO 17-7
NICARAGUA : EQUIPAMIENTO Y MEJORAS OPERACIONALES
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
1 NICARAGUA 630 días
2 MANEJO GRANEL SOLIDO 630 días
3 CALIF. FIRMA CONS. Y SUPERV 30 días
4 SELEC. FIRM. CONS. Y SUP. 30 días
6 DISEÑO SILOS 60 días
7 ESPECIFIC. EQ. DESCARGA 30 días
9 DISEÑO BANDA TRANP. 30 días
10 PRECALIF. EMP. CONSTR. 30 días
11 LICITACION CONST. SILOS 30 días
12 ADJUDIC. CONST. SILOS 30 días
13 LICIT.SUMIN. Y MONTAJE EQUIPO 30 días
14 ADJUDIC. SUM Y MONT. EQUIPO 30 días
15 CONSTRUCCION SILOS 240 días
16 FABRICACION ESTR. METALICA 90 días
18 MONTAJE E INSTALACION EQ. 90 días
CUADRO 17- 8
COSTA RICA: PROYECTOS AMPLIACION PUERTOS
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
1 COSTA RICA 693 días
2 PUERTO MOIN 693 días
4 PRORROGA DE GARANTIAS 150 días
5 ORDEN DE INICIO 1 día
6 CONSTRUCCION MUELLE 540 días
7 LICITACION SUMINISTRO EQ. 30 días
10 MONTAJE E INSTALACION 60 días
11 PUERTO LIMON 210 días
12 ACONDIC. MUELLE CRUCEROS 210 días
13 SELECCIÓN EMP. CONST. 30 días
15 PUERTO CALDERA 435 días
16 ADQ. EQ. MANEJO GR. SOLID. 285 días
17 SELECCIÓN EQUIPO 30 días
18 LICITACION SUMINISTRO 30 días
19 ADJUDICACION SUMINISTRO 30 días
21 PUESTA EN OPERACIÓN 15 días
22 MODIF. CALADO MUELLES 2 Y 3 435 días
23 CALIF. FIRM. CONS. Y SUP. 30 días
24 CONTR. FIRM. CONS. Y SUP. 30 días
25 DISEÑO REF. TABLESTACAS 45 días
26 CALIFIC. EMP. CONSTR. 30 días
27 CONTRATAC. EMP. CONSTR. 30 días
28 EJECUCION TRAB. DE REF. 180 días
29 CALIF. EMPRESA DRAGADO 30 días
30 CONTRAT. DRAGADO 30 días
31 EJECUCION DRAGADO 90 días
CUADRO 17-9
ESTUDIO DE MEJORAS OPERACIONALES SISTEMA PORTUARIO C.A.
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
1 ESTUDIO MEJORAS OPERACIONALES 719 días
2 DIAGNOSTICO 300 días
3 IMPLEMENTACION 420 días
ANEXO 3/3
PLANOS DE UBICACIÓN
PROYECTOS PROPUESTOS
BIBLIOGRAFIA
BIBLIOGRAFÍA
Título Financiamiento Fecha

Plan Nacional de Desarrollo Portuario de JICA Noviembre 1995
Costa Rica, Informe Final. Instituto
Japonés de Desarrollo en Areas
Costeras del Extranjero.
Plan Nacional de Transporte de BID Septiembre 1999

Nicaragua, Informe de Diagnóstico,
Volumen V: Sistema Acuático. Wilbur
Smith Associates, CISCINI Ingenieros
Consultores Asociados con Carl Bro
Internacional.
INVENTARIO PORTUARIO CENTRO SIECA Febrero 2000

AMERICANO (1999); Versión Final.
Consulmar Multimodal Centroamericana
–CMMCA.
Estudio Centroamericano de Transporte SIECA Marzo 2000

(ECAT); Informe Inicial. BCEOM.
Octubre 2000
Developmment of Bulk Terminals, UNCTAD Diciembre 1985
UNCTAD.
Estudio Terminal de Graneles Líquidos BASIC RESOURCES Octubre 1986

puerto Santo Tomas de Castilla, Ing INTERANATIONAL
Juan Antonio López.
Guidelines for Port Authorities and UNCTAD Septiembre 1998

Governments on the privatization of ports
facilities.
Measuring Port Performance, Patrick Banco Mundial

Fourgeaud.
Las Privatizaciones Portuarias en Banco Mundial Abril 1999

América Latina en los ’90:
Determinantes y Resultados. Las
Palmas, Gran Canaria, España, Jan
Hoffmann.
ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro .Ing. I
Título Financiamiento Fecha
Privatización portuaria. Bases, CEPAL Diciembre 1999
alternativas y consecuencias. Larry
Burkhalter.
Las Relaciones comerciales entre SIECA Agosto 1998

Centroamérica y el CARICOM.
PIB, POBLACION, EXPORTACIONES A E C Abril de 2000

E IMPORTACIONES DE LOS PAISES
DE LA AEC. Comité Especial de
Desarrollo del Comercio y de las
Relaciones Estrenas.
Integrando el Caribe, V Reunión AEC Diciembre 1999

Ordinaria del Consejo de Ministros.
Desarrollo Portuario, Manual de UNCTAD 1980

Planificación para los Países en
Desarrollo, UNCTAD.
Movimiento de Mercancías en los Naciones Unidas Diciembre 1979

Muelles, Método Sistemático para
Mejorar las operaciones de Manipulación
de Carga General. Naciones Unidas.
Estadísticas de Comercio Exterior, SIECA 1998

SIECA.
Estadísticas de las Empresas Portuarias 1990 –1999

de Centroamérica.
Estudio de Reactivación Portuaria en el JICA Noviembre 1998

Departamento de la Unión de la
República de El Salvador. Informe Final.
The Development project of the Port of JICA noviembre 1987

Santo Tomas de Castilla in Guatemala.
ECAT: Puertos y Transporte Marítimo. SIECA. Informe Final, Parte 3: Plan Maestro .Ing. II

3 3 Puertos Plan Maestro

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SIECA

Estudio Centroamericano de Transporte

PUERTOS Y TRANSPORTE MARÍTIMO

Ing. Julio Gavarrete

PARTE 3: PLAN MAESTRO DE DESARROLLO PUERTOS Y

15. MEJORAS OPERACIONALES..................................................................2

17. PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA.................................................26

18. PERFILES DE PROYECTOS DE INTERES REGIONAL ........................36

PLANOS DE UBICACIÓN PROYECTOS PROPUESTOS

AEC Asociación de Estados del Caribe.

El diagnóstico realizado sobre el subsector Puertos y Transporte Marítimo de Centroamérica

Las anteriores son las medidas de mejora de operaciones, la construcción de infraestructura e

En el Plan Maestro se incluyen una serie de perfiles de proyectos relacionados con el

En el Plan Maestro se incluye el Programa de Mejoramiento y Modernización del Transporte

Los rendimientos recomendados se alcanzarían por la reducción al mínimo de los tiempos

Adicionalmente, en algunos casos se recomienda mejoras y/o construcción de instalaciones,

En el manejo de carga general, según los estándares internacionales mencionados, es posible

iii) Granel sólido

vii) Eficiencias mejoradas por tipo de carga

viii) Capacidad mejorada

Capacidad mejorada = 0.70x 365x 24x 8x 619 = 30,365,664 toneladas/Año.

15.1.2. Puerto Barrios

iv) Granel líquido

v) Eficiencias mejoradas por tipo de carga

vi) Capacidad mejorada

Capacidad = Ocupación x días disponibles x 24 horas x No sitios x Eficiencia

Capacidad mejorada = 0.55x 365x24x3x309 = 4,466,286 toneladas/año.

15.1.3. Puerto Quetzal

De acuerdo a la información de la Gerencia de Operaciones Portuarias de Puerto Quetzal, las

iii) Granel sólido

v) Roll – On Roll - Off (vehículos)

vi) Granel líquido

vii) Eficiencias mejoradas por tipo de carga

Tipo de Carga Toneladas Hora Buque Toneladas Hora Buque Atracado

viii) Capacidad mejorada

Capacidad = 0.65 X 365 X 24 X 5 X 534 = 15,202,980 toneladas por año

Durante 1999 el puerto manejó 2,304,946 toneladas métricas de carga a un rendimiento

Actualmente el puerto maneja los contenedores en el muelle C, la recomendación es que los

El puerto dispone de 6 cabezales y 6 plataformas para la traslación de los contenedores, los

iii) Granel sólido

iv) Granel líquido

Tipo de Carga Toneladas Hora Buque Toneladas Hora Buque Atracado

vi) Capacidad mejorada

Capacidad = 0.70 X 365 X 24 X 8 X 299 = 14,667,744 toneladas/ año

iv) Roll – On Roll - Off

vi) Granel líquido

vii) Eficiencias mejoradas por tipo de carga

Tipo de Carga Toneladas Hora Buque Toneladas Hora Buque Atracado

Capacidad = 0.70 X 365 X 24 X 7 X 529= 22,706,796 toneladas por año

15.3.2. Puerto Castilla

iv) Granel sólido

v) Eficiencias mejoradas por tipo de carga

Tipo de Carga Toneladas Hora Buque Toneladas Hora Buque

vi) Capacidad mejorada

Capacidad = 0.40 X 365 X 24 X 1 X 438 = 1,534,762toneladas por año

15.3.3. Puerto de San Lorenzo

iii) Roll – On Roll - Off (vehículos)

vi) Eficiencias mejoradas por tipo de carga

Tipo de Carga Toneladas Hora Buque Toneladas Hora Buque Atracado

vii) Capacidad mejorada

Capacidad = 0.55 X 365 X 24 X 3 X 328 = 4,740,912 toneladas por año

ii) Roll – On Roll - Off (vehículos)

iv) Granel sólido