MARTIN VAN CREVELD

(Profesor de Historia en la «Hebrew University», Jerusalén)

LOS
ABASTECIMIENTOS
EN LA
GUERRA
(La Logística desde Wallenstein a Patton)
Con un apéndice del traductor
DIEGO MAYORAL DAVALOS
(Especialista en Logística), sobre la GUERRA DE LAS MALVINAS
COLECCION «EDICIONES EJERCITO»
(Servicio de Publicaciones del E.M.E.)
MADRID, 1985
PROLOGO PARA LA EDICION ESPAÑOLA
Juan Narro Romero
«Cuando el ferrocarril estuvo terminado, el imperio del Mahdi se derrumbó .»
DANIEL HAWTHORNE
«El principal problema, cuando se lanzan los ejércitos, es el mantenimiento de los
suministros.»
MARISCAL VON KLEIST.
Ediciones Ejército se adentra con esta obra en un terreno inédito, no só lo en lo referente a
lo que ha publicado hasta ahora, sino incluso en el á mbito general de las publicaciones en
lengua castellana y, posiblemente, en otras lenguas. El autor, Martín Van Creveld, ha
escogido la logística como tema principal, analizando algunas campañ as famosas desde esta
perspectiva. Siete añ os después de su primera aparició n, la obra sigue manteniendo su
originalidad, ya que aparentemente no se ha publicado nada semejante. Si se contempla la
profusa bibliografía utilizada por el autor, a excepció n de algunos trabajos puntuales sobre
aspectos muy concretos de la logística publicados generalmente en alemá n, no hay ninguna
otra referencia a dicho tema como asunto central. Sin haber realizado por mi parte una
exhaustiva investigació n, só lo he encontrado otra obra que de alguna manera se le asemeja.
Se trata de «Por un clavo», escrita en 1948 por Daniel Hawthorne1, de calidad muy
inferior y que se apoya má s en criterios subjetivos que en referencias o datos. La cita que
inicia este pró logo pertenece al ú ltimo pá rrafo de esta obra, en el capítulo referente a la
campañ a de Kitchener, en el Sudá n, y creo que expresa brevemente la trascendencia de la
logística en la guerra. La segunda cita es del mariscal Von Kleist durante la invasió n
alemana en Rusia2 y es de má xima aplicació n hoy, cuando la «guerra mecanizada»
determina la actual organizació n de los ejércitos.
¿Por qué es este libro excepcional? O, dicho de otra manera, ¿por qué son tan escasos los libros
sobre logística? Según Michael Howard, catedrático de Historia Militar en Oxford, y una gran
autoridad en la materia3, «ninguna campaña puede ser comprendida, ni se pueden sacar
conclusiones, si no se estudian los problemas logísticos tan profundamente como el curso de
las operaciones, y los factores logísticos han sido ignorados por el noventa y nueve por ciento
de los historiadores de la guerra».
Martin Van Creveld da su propia explicación en la introducción: «Puede ser porque esto
requiere no un gran genio estratégico, sino simplemente trabajo duro y cálculos fríos. Estos
cálculos no requieren imaginación.» Y complementa la apreciación, al final de la obra, en el
capítulo dedicado al futuro: «Son pocos los autores que se han preocupado en investigar este
aspecto poco excitante de la guerra. Los que lo han hecho han partido de unas pocas ideas
preconcebidas, más que de un cuidadoso examen de los hechos. A pesar de que la logística
constituye los nueve décimos de la guerra. » Estas consideraciones del autor podrían
sintetizarse en dos causas principales: el tema es poco atractivo y su estudio se ha enfocado
desde una perspectiva subjetiva.
LA FALTA DE INTERES POR LA LOGISTICA
El estudio de una campañ a obliga a un exhaustivo trabajo de investigació n, para abarcar
toda la dimensió n del problema. Luego hay que hacer un cuidadoso aná lisis para extraer
unas conclusiones y exponer los hechos con objetividad. De los mú ltiples aspectos de la
guerra, el logístico es el má s á rido y el menos brillante. Ocurre algo similar en la realidad,
donde el tá ctico y el estratégico asumen los papeles destacados, mientras que del oscuro
trabajo del logístico só lo se habla en caso de fracaso. Para el
historiador es má s atractivo perderse en consideraciones tá ctico-estratégicas, que tienen
su parte de arte, que bajar al difícil ruedo de la logística, donde los hechos, cifras y
cantidades só lo permiten un trabajo científico. Se repite la injusticia que las armas
combatientes cometen con sus hermanos de los servicios.
Aquéllas tienen la exclusiva de la victoria, éstos son culpados de los fracasos. Si la victoria
se consigue es debido al genio guerrero, al arrojo de las vanguardias... Si se fracasa hay un
largo etcétera de disculpas que recaen en las carreteras abarrotadas, la falta de repuestos...
Este cierto menosprecio de las unidades de choque hacia las de los servicios se proyecta
sobre la formació n de mandos. Las escuelas dedican poco tiempo al tema. Las escasas
maniobras de gran unidad no duran lo suficiente como para que puedan plantearse
verdaderos problemas logísticos. La historia de la guerra ya hemos visto que apenas da luz
sobre la logística. En consecuencia, resulta muy difícil captar su trascendencia. El militar
que no tiene mucho contacto con las unidades o pasa muchos añ os en centros de enseñ anza
o estados mayores de alto nivel puede dejarse arrastrar por brillantes consideraciones
teó ricas, puede pintar en los mapas audaces «flechas» que materialicen concepciones no
menos brillantes, pero fá cilmente ignorará lo difícil que es mover los hombres y materiales
que ejecutará n la maniobra. Los hombres de las unidades si saben del valor de un modesto
aljibe en los secos meses del verano peninsular, o de los difíciles que son nuestras
carreteras cuando dejamos las carreteras nacionales.
La falta universal de interés por el tema logístico se agrava en el caso españ ol, ya que aquí
concurren ademá s factores muy arraigados en nuestro cará cter. Elliot, en su «España
Imperial»4 comenta que era difícil para una sociedad como la españ ola, educada en la
guerra tras ocho siglos de Reconquista y el subsiguiente desarrollo como imperio mundial,
hallar un sustituto a las glorias de las batallas en las tediosas dificultades de los libros de
cuentas. De nuestra raíz á rabe, añ ade Fernando Díaz Plaja, sacamos el desprecio hacia lo de
fuera y la burla de lo material, de lo econó mico5: «La ciencia aplicada, la técnica, estaban en
manos de los judíos y, cuando llega la expulsión, esas actividades son puestas en tela de juicio;
quien se dedique a ellas es sospechoso de judaizante.» Ha llovido mucho desde el siglo XV,
pero en cierta manera sigue latente esta dicotomía entre el caballero y el mercader, el
guerrero y el artesano. De unos saldrá n los tá cticos; de los otros, los logísticos.
El fenó meno afecta hoy hasta la misma esencia del mando. El mando es un concepto en
evolució n y que no es fá cil definir. Mando, control, líder, gestió n... No es éste el lugar para
hacer un detallado aná lisis del tema, pero lo cierto es que hoy se está desarrollando en el
mando un fuerte componente que tiene mucho de gestió n. Su causa es la complejidad. A
partir de un cierto escaló n, y en especial desde la brigada, la complejidad obliga a una eficaz
organizació n para hacer frente al volumen de hombres a manejar, a la variedad de
materiales y a su creciente tecnología. Gestió n es sacar de ellos el má ximo rendimiento,
entendiendo aquélla como6 «La ciencia de emplear hombres y materiales en el cumplimiento
económico y efectivo de una misión». Dos soció logos de renombre mundial, Max Weber y
Janowitz7 ven esta misma tendencia desarrollarse en los ejércitos, dando paso a una mayor
racionalizació n, menor personalismo, menos énfasis en el mando de tipo tradicional y una
mayor importancia de la gestió n. La componente gestió n es en realidad la componente
logística del mando, pero reconocerá el lector conmigo que la idea no parece por ahora
muy aceptable para muchos.
LA SUBJETIVIDAD EN EL ESTUDIO DE LA HISTORIA
Durante mucho tiempo, la historia se ha mostrado con hechor expuestos desde un punto de
vista demasiado subjetivo, bien por razó n de las fuentes escogidas, bien porque el autor al
presentar los hechos ya ha tomado partido. La historia de la guerra ha tenido ademá s un
gran componente didá ctico-político al contar las hazañ as y hechos brillantes propios y al
ser en general indulgente con los reveses. La aparició n de la cuantificació n en el estudio de
la historia, las cifras contrastadas, las estadísticas está n abriendo nuevas perspectivas
menos retó ricas, pero má s reales. Si la cuantificació n es ú til para la historia, lo es para la
historia de la guerra y, en especial, para esa rama que mira a los pesos, las distancias y los
consumos: la
logística. Este trabajo es una muestra de esta nueva metodología, El autor supera, por tanto,
las dos dificultades hasta aquí expuestas. Ama la logística, muestra un gran interés por ella
y, lo que es lo má s importante, transmite ese interés al lector a través de un estudio ameno,
interesante y rico en sugerencias. El trabajo es objetivo, está apoyado en una copiosa
bibliografía, en fuentes de reconocida solvencia y hace un buen tratamiento de los datos.
Recuerda la importancia del factor logístico y la necesidad de tenerlo en cuenta al analizar
cualquier acció n de guerra. Sin embargo, a pesar de dedicarle a la logística un trabajo
monográ fico y recalcar su importancia, no cae en el exceso de sobreestimarla, en
detrimento de la tá ctica o estrategia. Pero este tema merece un pá rrafo aparte.
LA GUERRA COMO SISTEMA
Estudiar un fenó meno tan complejo como la guerra requiere apoyarse en algú n método. El
procedimiento científico utilizado para enfrentarse a un problema complejo ha sido el de
dividirlo en partes e intentar comprender éstas para desde aquí abarcar el todo. El segundo
principio de Descartes en su «Discurso del Método» es el origen de este sistema: «Dividir
cada una de las dificultades en tantas partes como fuese posible.» Newton desarrollaría este
principio y su sistema constituiría una de las principales herramientas para el
conocimiento científico. Pero el sistema no permite contemplar algo tan importante como
las mismas partes, las relaciones entre ellas. El estudio de la guerra se ha dividido en tres
partes muy definidas, tá ctica, estrategia y logística. Se ha profundizado má s o menos en
cada una de ellas, pero se ha trabajado poco en sus conexiones. A partir de la Segunda
Guerra mundial, apareció otro método científico que salvaba esta laguna, «la teoría general
de sistemas»8, definiendo esto como «la disposición de componentes interrelacionados entre
sí para formar un todo». La guerra es un «sistema»; existe una gran interdependencia entre
sus partes. El autor ha entendido la importancia de esta interdependencia dá ndole a la
logística su valor justo, sin desorbitarlo, e integrá ndola adecuadamente con tá ctica o
estrategia.
LA OBRA
El tema central es, naturalmente, la logística. El autor la define al comentar la invasió n de
Francia:
«Según Napoleón, la victoria en la guerra va al que concentra más fuerza en el lugar y
momento oportunos. Identificar el lugar puede ser un asunto de genio o de suerte. Pero una
vez identificado, alimentarlo con hombres y material es cuestión de bases, de líneas de
comunicaciones, transporte y organización. En una palabra, de la logística. »
Bases, líneas de comunicaciones, transporte y organizació n son los elementos a través de
los cuales el autor contempla la logística. Merecen un comentario singular, aunque por
razó n de brevedad integraremos transporte y líneas de comunicació n.
Bases. Su importancia se percibe desde el mismo momento en que se puede alimentar al
ejército desde ellas. En ese momento terminan muchos siglos de vivir sobre el terreno y, en
especial, la era de la guerra limitada. Esta importancia se refleja en el capítulo dedicado a la
invasió n alemana de Rusia, donde segú n el autor las causas ú ltimas del fracaso fueron una
industria del automó vil insuficientemente desarrollada y un abastecimiento de petró leo
muy inseguro. Las bases quedan un tanto fuera del marco de esta obra, que trata má s la
logística operativa que la de adquisició n o de alto nivel, pero sirven de introducció n al
importante aspecto siguiente.
Transporte y líneas de comunicación. Este verdadero cordó n umbilical de la batalla es
uno de los temas principales de Van Creveld. Describe có mo evoluciona el ferrocarril,
facilitando la maniobra y condicioná ndola al mismo tiempo, al no permitir a las unidades
un excesivo alejamiento de sus terminales: cien kiló metros en la Primera Guerra mundial,
doscientos en la Segunda Guerra mundial. En la operació n Barbarrosa se destaca el papel
que juegan las unidades de ferrocarriles, las eisenbantruppen, que en muchas ocasiones
resultaron tan decisivas como las divisiones Panzer.
Hoy, la mecanización de los ejércitos puede hacer pensar que la dependencia de carreteras o
ferrocarriles está superada. Los carros de combate o los vehículos de combate de Infantería
tienen capacidad para progresar por todo terreno, con determinadas limitaciones. Pero
inmediatamente detrás, ya al nivel del batallón, hace falta una vía de comunicación, al menos
una pista, para poder mover los trenes de combate. La brigada necesita de alguna carretera
para poder alimentar el combate. Hacia arriba, la necesidad de mover grandes volúmenes a
grandes distancias obliga a depender del puerto o del ferrocarril. Los medios de transporte
aéreo, como se puso de manifiesto en el puente aéreo americano a Israel en 1973, o en el
puente soviético a Etiopía, han abierto nuevas posibilidades, pero siempre haya una vía
terrestre de por medio. El autor presenta admirablemente este problema en las operaciones
de Rommel o en la invasión de Rusia.
Si este problema del transporte-comunicaciones se plantea en las etapas rusas o en los
desiertos del norte de Africa, ¿có mo será en la quebrada geografía españ ola? A veces la
costumbre consagra lugares comunes o soluciones de otras épocas y otros medios.
Ejemplo: «la penetrante» Henares-Jaló n, que comunica la Meseta y el valle del Ebro, y que
en realidad es un largo y difícil paso obligado, que carece de itinerarios alternativos y que
obligaría a concentrar a las grandes unidades que lo utilizasen sobre una sola carretera y
un ú nico ferrocarril, con la vulnerabilidad y riesgo de saturació n que ello implica. Este
razonamiento puede aplicarse a la mayoría de las carreteras nacionales y, fuera de ellas, las
condiciones del firme, trazado y anchura hacen muy difícil el movimiento de columnas y, en
particular, de los carros de combate o de sus transportes. Quizá llevados por razones de
prestigio o por mimetismo hemos olvidado el valor de la infantería ligera, menos
dependiente de las comunicaciones y con una logística má s sencilla en favor de los medios
mecanizados, má s complejos y difíciles de mover por nuestra geografía. Si la carretera
ofrece dificultades, el ferrocarril no es menos complejo, con una red modesta, un trazado
difícil y la inminente posibilidad del cierre de algunas líneas poco rentables
econó micamente, pero de valor estratégico.
Otra idea destacada por el autor, dentro de este aspecto, es lo que él llama «road bound
method of fighting» (la lucha por las carreteras), un método que conduce só lo a abrir las
carreteras, que son fundamentales a nivel tá ctico, pero que no asegura comunicaciones de
valor estratégico, como el puerto y, sobre todo, el ferrocarril. Por ejemplo, la direcció n
general de ataque de un cuerpo de ejército se va descomponiendo en direcciones para las
unidades subordinadas, y éstas siguen las pistas y las carreteras, que son imprescindibles
para el movimiento de sus trenes y el transporte en general. Pero raramente la resultante
de esas direcciones parciales coincidirá con un ferrocarril, e incluso, si el escaló n superior
lo busca, la ejecució n de las unidades inferiores, y, sobre todo, la experiencia de sus
mandos, hechizados por las carreteras, difícilmente permitirá conseguir aquél, al menos
inicialmente. El resultado es el método expuesto por el autor y, en la prá ctica, tremendas
dificultades para contar con un medio de gran rendimiento como el ferrocarril.
Organización. De este aspecto citaría dos ejemplos opuestos, la operació n Barbarrosa y la
operació n Overlod. En la primera destacan los fallos producidos por la divisió n de
responsabilidades logísticas entre dos mandos independientes, con el resultado de un caos
logístico: materiales que nunca llegan a su destino, saturació n de las estaciones de
descarga, etc. Otro aspecto grave que destaca el autor al hablar de los preparativos es la no
adecuació n entre fines y medios: «el Estado Mayor alemán abandona los criterios racionales;
más que reducir sus objetivos para adaptarlos a sus limitados medios, se persuadió de que los
cálculos iniciales eran excesivos y de que los objetivos no eran tan difíciles».
La operación Overlod es un caso de organización excesivamente perfecta, planeada a lo largo
de dos años; el grado de meticulosidad era tan grande y las preocupaciones logísticas tan
acusadas que se dejó un margen mínimo de flexibilidad y la logística supuso un gran freno a
la maniobra, freno que sólo la iniciativa de un Patton pudo superar.
UN POCO DE FUTURO
Martín Van Creveld hace en este sentido dos consideraciones importantes:
— Las guerras se inician sin la debida preparació n logística, con métodos tá cticos nuevos y
la logística del pasado.
— Cuanta má s tecnología, má s fricció n.
La primera consideració n es consecuencia de la falta de atenció n a la logística. Se adquieren
modernos sistemas de armas, que obligan a nuevas tá cticas; se prevé incluso su
mantenimiento, pero los cambios no van má s allá de los primeros aspectos logísticos. Haría
falta una mentalizació n general, que hemos viste que está lejos de producirse.
La segunda idea, tan clara para Clausewitz, la fricció n es la guerra, es fruto de la creciente
complejidad. Con ello aumentan las posibilidades de fallos y averías y la vulnerabilidad. Si
la cadena logística no está a la altura de esa mayor complejidad el sistema no funciona. El
binomio hombre-má quina se está inclinando a favor del segundo hasta en el Ejército de
Tierra, siguiendo la tendencia de la Marina y la Aviació n9. Estas ú ltimas dependen en gran
medida del desarrollo técnico y científico. En el ejército, aun siendo el hombre primordial,
los materiales tienen cada vez má s peso en la ecuació n final que dé la victoria. Y el mayor
peso de los materiales no es otra cosa que un mayor peso de la logística.
Desgraciadamente, la obra termina con Patton. Desde entonces, el mundo ha conocido
muchos conflictos y se han desarrollado nuevas tácticas y métodos de combate. ¿Y la
logística? Para comprender su evolución sobre la que hemos visto que apenas se ha escrito.
Van Creveld nos ha dejado dos pistas, los dos extremos comentados aquí arriba. Para adecuar
desarrollos tácticos y métodos logísticos, la lectura de este libro es un primer paso, mentaliza
sobre el problema, muestra que ignorar o despreciar un factor logístico es un error que se
paga muy caro, que no se trata de táctica o de logística, que todo es un
«sistema» cuyas partes no se pueden separar. Respecto al otro aspecto, la fricción, ésta será
cada vez mayor, nuevos sistemas de armas cada vez más caros y, por tanto, más escasos, de
mantenimiento complejo y con especialistas limitados. La solución sólo está en una mejor
administración de los recursos, saber dónde están y aplicar en cada momento los justos y
necesarios; en una palabra: gestión.
Comprender este creciente componente de la acción del mando creo que es la otra lección a
aprender.
Querido lector, si ademá s de pasar un rato agradable con su lectura has aprendido algo,
¿qué má s le puedes pedir al libro?
NOTAS DEL PROLOGO
1. Daniel Hawthome. For Want of Nail... («Por un clavo...»), Whittelesey. Nueva York, 1948,
p. 237.
2. Liddell Hart. El Otro Lado de la Colina. Ediciones Ejército, p. 83.
3. Michael Howard. The Causes of Wars (Los orígenes de las guerras). Temple Smith.
Londres, 1983, p. 102.
4. EIliot. La. España Imperial. Ediciones Ejército, 1981, p. 413.
5. Fernando Diaz Plaja. Otra Historia de España. Círculo de Lectores, 1973, pá gs. 44 y 82.
6. Samuel Hays. Taking Command («Tomando el Mando»), Stackpole Books, Harrisburg.
1967, p. 16.
7. David Segal. Leadership and Management. Military Leadership («Liderazgo Militar»), Sage
Publications, Londres, 1981, p. 50.
8. L. Von Bertalanffy. Tendencias en la Teoría General de Sistemas, Alianza Universidad,
1981, p. 9.
9. Michael Howard. La Guerra en ¡a Historia Europea, Fondo de Cultura Econó mica, Méjico,
1983, p. 233.
PROLOGO DEL TRADUCTOR
Diego Mayoral Dávalos
«La pericia en la profesión de las armas ha
de aprenderse fundamentalmente en teoría,
estudiando la ciencia de la guerra, ya que
Inoportunidad de la práctica del arte no se le
presenta casi nunca al general...»
Mariscal Motgomery, vizconde de El Alamein.
Recién terminado el curso de logística en la E. S. E. llegó a mis manos edició n en lengua
inglesa de este libro, que ofrecemos hoy a los lectores de habla hispana. Por las
circunstancias y el tema, llamó de inmediato mi atenció n.
Iniciada la lectura, unas frases referentes al duque de Alba, que figuran en las primeras
pá ginas, me sorprendieron gratamente, tanto por el explícito elogio en ellas circunscrito,
como por estar expresadas en la lengua de Shakespeare. Ello fue para mi un acicate para
emprender la traducció n completa, que por diversas circunstancias se ha demorado un
tanto. A partir de aquel momento, me perdí literalmente en «el tú nel del tiempo» y, tras el
de Alba desfilaron en rá pida sucesió n, ante mis á vidos ojos, Mauricio de Nassau —con
Alejandro Farnesio entre bastidores—, Gustavo Adolfo y Wallenstein, Turenne y
Montecú coli, Marlborough y Tallard, Mauricio de Saxe y Federico II.
Los contemplamos a todos como en una película, viviendo apegados a las diarias y duras
necesidades, sujetos al trazado de los caminos y al curso de los ríos; situación muy otra de la
que suele otearse al leer un libro corriente de historia militar, atento, por lo común, a las
grandes campañas y principales batallas.
Al culminar esta auténtica cabalgada por los campos europeos, estamos tal vez sin
respiració n, pero la satisfacció n es indudable.
Quien a partir de aquí emprenda la lectura del Segundo Capítulo tropezará con un
Napoleó n insó lito.
Es un tó pico muy extendido que las huestes del Emperador vivían en sus campañ as sobre el
país, carentes en absoluto de logística; en Españ a, y entre nosotros, este juicio está mucho
má s arraigado, incluso entre los profesionales de la milicia. Tal trivialidad se derrumba,
cual moderna muralla de Jericó , al sonido de las trompetas de la ló gica documentada que
esgrime el doctor Van Creveld. La vivida estampa resultante permite apreciar, de muy
diferente manera, las causas y circunstancias que unas veces conducen al éxito y otras a la
«debacle». El contraste con las conclusiones a que se llega en la mayoría de los libros de
Historia, incluso modernos, y en los tratados militares, resulta muy lú cido.
Al final de este Capítulo, algún poco avisado lector puede tener una falsa impresión,
comparando el éxito de 1805 con el desastre de 1812, y llegar a la conclusión resultante de
que vale más no hacer detenidos y cuidadosos preparativos. Pero será bueno recordar aquí
que, pese a todo, Napoleón consiguió entrar en Moscú, lo cual no pudo conseguir el III Reich,
aun disponiendo de medios mucho más modernos, con transporte por ferrocarril y
motorizado, y contando con un ejército mucho más instruido y homogéneo.
Los dos siguientes capítulos, cuyo «leit motiv» es el uso de los ferrocarriles con fines militares
y sus consecuencias, nos descubren hasta qué punto fue revolucionario su uso, y también aquí
tenemos que decir que el panorama resultante difiere notablemente de lo hasta ahora visto u
oído. Constituyen, de todas formas, una especie de prólogo a nuestra época, y los balbucientes
planteamientos de esas guerras
tendrán su desarrollo y ápice en la Segunda Guerra Mundial.
A destacar los juicios sobre el municionamiento del Capítulo Tercero y la disección del plan
Schlieffen, del Capítulo Cuarto.
Los tres capítulos en que culmina la obra está n dedicados a estudios sobre la Segunda
Guerra Mundial en su teatro europeo-africano, y constituirá n para muchos asunto pró ximo
y vivo, aun cuando el tiempo transcurrido permite mirar ya los acontecimientos con la
adecuada perspectiva, histó rica.
Se plantea en ellos un problema, el de la elasticidad de la logística. Las líneas de comunicación
se alargan para después acortarse; tal vez mejor diríamos que se «estiran», como una cinta
plana de goma, para después encogerse tras haber soportado la máxima tensión. Las tropas
«estiran» sus raciones (mientras se encogen los estómagos). Los cupos de gasolina, las
dotaciones de munición se «estiran» del mismo modo y todo ello da la impresión de ser lo
efectivo, mientras que la superabundancia y detallados planes están apunto de quebrar en
Normandía y Las Ardenas, como ocurriera con las cuidadosas disposiciones de Napoleón en
1812.
Si en Rusia juega su papel la disciplina germana, vemos después en acción la heterodoxia de
Rommel, y más tarde la de Patton en Europa (con un cierto tufo de gansterismo que sólo le
libra de la hoguera inquisitorial de sus superiores, gracias a su indudable capacidad para
alcanzar éxitos estrepitosos en el campo de batalla). ¿Habría manera de definir el punto de
rotura de esa cinta elástica que es la logística?
Siguiendo el símil mecá nico podemos entrever una rotura por alargamiento excesivo de las
líneas, unas deformaciones permanentes si las líneas se alargan (o se comprimen) má s de
un cierto punto, una rotura por fatiga... La compresió n, el exceso de carga en las líneas,
aunque éstas sean cortas, puede resultar má s perjudicial que un pequeñ o alargamiento o
una ligera carencia de medios.
No se habla en todos estos capítulos má s que de abastecimientos y transportes, pero los
problemas de personal (reemplazos y prisioneros, así como personal civil) y los de sanidad
vienen a sumarse a los ya expuestos, sin hablar de otros como el mantenimiento, necesidad
de mano de obra, especializada o no, etcétera, que vienen a complicar cada vez má s el
panorama de la logística de los ejércitos modernos.
En ú ltima instancia está siempre presente el contraste entre el «realismo» de la logística,
que trabaja a ras de tierra, y las etéreas ideas de mandos irreflexivos dispuestos a ponerlas
por obra a cualquier precio.
En el capitulo final, de todo ello emerge con claridad que el Jefe debe «tirar» de su logística,
obligándola a estirarse, pero teniendo muy claras sus limitaciones, para lo cual debe conocer
muy bien las posibilidades y las debilidades del entramado logístico. Y siempre deberá vigilar
para que no se alcancen los puntos de rotura.
He introducido un breve apéndice sobre las Malvinas en el conflicto de 1982. Es só lo un
apunte que permite atisbar las limitaciones del transporte aéreo y su insuficiencia para
períodos prolongados, si no se conjuga con otros medios.
Y, por otro lado, viene a reforzar la conclusió n final contenida en los principales capítulos
del libro, que no es sino la señ alada ya por Sir Basil Liddell Hart:
«El punto más vulnerable de cualquier fuerza está ubicado en el área administrativa, su
sistema de abastecimientos, sus bases y líneas de comunicación. Allí es donde resulta más fácil
producirle un colapso, por ser su lugar más débil. Esta debilidad se ha incrementado con el
progreso técnico.»
Lo cual, por lo demá s, viene a resultar una genial síntesis de lo que ya en 1886 dijera
nuestro compatriota teniente general Tomá s 0'Ryan y Vá zquez, en una de sus conferencias
en el Centro del Ejército y de la Armada de Madrid, hablando de la guerra de Crimea o
guerra de Oriente de 1854-56:
«En los ejércitos hay dos cosas muy distintas, una que se ve y otra que no se ve, que es la más
importante, de la cual prescinden por completo los profanos. Componen la primera los
hombres formados en batallones, escuadrones y baterías, con su vestuario, equipo y
armamento; la segunda, los elementos para alimentar, vestir y municionar al soldado
mientras se halle en estado de pelear, para cuidarle y
asistirle cuando cae herido o enfermo y para reemplazar las bajas que sobrevengan en las
filas, afín de que la campaña no termine por falta del número necesario de combatientes. Y, a
medida que los ejércitos son más numerosos y ensanchan proporcionalmente la esfera de
acción de sus movimientos, más complicado ha de ser el desempeño de la segunda parte
citada, sin la cual no hay que esperar que la primera llene los fines a que está destinada.»
PREFACIO
Este estudio debe su existencia a un libro. «La era de la guerra relámpago y el Estado Mayor
General Germano, 1865 - 1941» , de Larry H. Addington, que excitó por vez primera mi
interés por la logística. El profesor Addington ha formulado amablemente algunas críticas
también, así como Mister David Chandler y Mister Christopher Duffy, ambos del
Departamento de Historia Militar de Sandhurst. He contraído una deuda de gratitud con el
profesor Laurence Martin y con Mister Brian Bond, del King's College, de Londres, por su
ayuda y aliento. El material para el Capítulo Séptimo se puso a mi disposició n en nombre
del «Liddell Hart Centre for Military Archives», por Lady Kathlenn.-Liddell Hart, a cuya
amable hospitalidad quedo muy agradecido. Durante mi estancia en Londres he recibido
apoyo financiero procedente del British Council.
Y sobre todo ello, debo, ademá s, agradecimiento a mi esposa Rachel; fue ella quien
mecanografió algunos de los capítulos y se preocupó de los restantes.
Londres, 28 de julio de 1976.
M. V. C.
INTRODUCCION
La logística fue definida por Jomini como «El arte practico de mover los ejércitos» bajo tal
definició n, él incluyó «el proveer a la llegada sucesiva de los convoyes de aprovisionamiento»
y «al establecimiento y organización... de las líneas de abastecimiento»i. Tomado todo ello
en conjunto, se llega a una definició n de logística como «arte práctico de mover los ejércitos
manteniéndose abastecidos», sentido en el cual se usa el término "en este estudio1. El
objetivo del trabajo que efectuamos es llegar al entendimiento de los problemas inherentes
al movimiento y abastecimiento de los ejércitos, en tanto en cuanto dichos problemas se
hallan afectados a través del tiempo por los cambios de la tecnología, la organizació n y
cualesquiera otros factores importantes2, y, sobre todo, investigar el efecto de la logística
sobre la estrategia durante los ú ltimos siglos.
La estrategia, como la política, está condenada a ser el arte de lo posible; pero con toda
seguridad lo posible queda determinado no meramente por las fuerzas numéricas, la
doctrina, la informació n, las armas y la tá ctica, sino, en primer lugar, por el má s cruel de
todos los factores: aquél que se refiere a las necesidades, abastecimientos disponibles o
esperados, organizació n y administració n, transporte y vías de comunicació n. Aun antes de
que un mando pueda empezar a pensar en maniobrar o dar la batalla o en marchar a tal o
cual lugar o en penetrar, envolver, cercar o aniquilar o desgastar o, por decirlo con
brevedad, aun antes de que pueda poner en prá ctica todo el galimatías de la estrategia,
tiene o, mejor dicho, tiene ineludiblemente, que estar seguro de su capacidad de
suministrar a sus soldados aquellas tres mil calorías por día, sin las cuales muy pronto
perderían su utilidad como soldados; y, asimismo, de que los caminos para llevarlas al sitio
conveniente en el momento oportuno estén disponibles, así como que el movimiento a lo
largo de dichos caminos no quede obstaculizado, tanto por cortedad como por la
superabundancia de los medios de transporte.
Es preciso indicar que todo ello hace preciso no un gran genio estratégico, sino ú nicamente
un plan, trabajo muy duro y cá lculo frío. Aunque absolutamente bá sico, esta clase de
cá lculo no recurre a la imaginació n, lo cual puede constituir una de las razones por las que
es con frecuencia ignorado por los historiadores militares.
El resultado de todo ello, en las pá ginas de los libros de Historia Militar, es que los ejércitos
con frecuencia parecen capaces de moverse en cualquier direcció n, a la mayor velocidad y
cubriendo el mayor recorrido que sus comandantes pudieran tener en su pensamiento. En
realidad, esto no sucede así, y el desconocimiento de tal hecho probablemente haya dado al
traste con muchas má s campañ as que incluso la acció n del enemigo.
Aunque ello estaba pidiendo a gritos que los historiadores civiles pusieran muy
especialmente su mirada sobre el papel desempeñ ado por la logísticaii, el autor de este
libro no ha encontrado tal laguna colmada por tipo alguno de escritores. La tá ctica y la
estrategia de Napoleó n han atraído un inmenso enjambre de teó ricos, historiadores y
soldados, entre todos los cuales han conseguido mostrarnos que ambas eran el natural, e
incluso el necesario, desarrollo extraordinario de los planteamientos previos. El ú nico
campo de las guerras napoleó nicas que aú n se considera fundamentalmente distinto de los
previamente existentes es el logístico, por lo cual es de por sí admirable que tal aspecto
haya sido descuidado. De forma aná loga, nadie ha efectuado, un estudio detallado de los
trabajos que han hecho posible alimentar una ciudad ambulante, con una població n de
doscientos mil habitantes, mientras, simultá neamente, se la impulsaba hacia delante a
razó n de quince millas diarias (unos veintidó s kiló metros 1 V. e. A. H. Jomini, Precis de
l'Art de la guerre. Ed. Champ Libre, París, 1977, p.' 19 y pp. 273-4, en el que se expone en
dieciocho puntos lo que compete a la logística.
Compá rese con la definició n del actual Rg. D-0-0-1 españ ol, p. 211.
Compá rese, igualmente, con la definició n de logística «civil», por ejemplo, en Francois Kolb,
La logística, Ed. Deusto, Bilbao, 1975, Cp. 1.
2 Entre los factores tecnoló gicos, será n determinantes en el futuro la electró nica y la
informá tica. Al mismo tiempo, los problemas de movimiento y abastecimiento adquieren
un mayor peso específico, que en ningú n caso es ajeno a la moral de mandos y tropas.
por día). Mostremos otro ejemplo: aunque las dificultades de abastecimiento de Rommel en
1941-42
hayan sido probablemente citadas como un factor crucial de su derrota en cada uno de los
numerosísimos volú menes que tratan de él, ningú n autor se ha dedicado aú n a investigar
asuntos tales como el nú mero de camiones de que el Africa Corps disponía, o la cantidad de
abastecimientos que tales camiones pudieran haber transportado a una distancia
determinada en un período de tiempo dado.
Incluso cuando los factores logísticos se tienen en cuenta, las referencias a ellos son vagas
en extremo.
Un ejemplo luminoso de ello es la crítica de Liddell Hart al plan Schlieffen que, aun
concentrada en los aspectos logísticos, se hace sin tomar en consideració n los consumos y
necesidades del Ejército alemá n, sin decir palabra acerca de la organizació n del sistema de
abastecimientos, e incluso sin una mirada a un mapa detallado de las vías férreasiii. Todo
ello no parece un episodio má s respecto a que la circunferencia de un círculo es má s larga
que su radio, lo que le recuerda a uno, sospechosamente, aquel sistema
«geométrico» de estrategia desarrollado por los escritores militares del siglo XVIII. Y ese
episodio de que hablamos ha sido desechado por algunos y aceptado por otros como
«prueba» de que el plan Schlieffen, en cuyos detalles pusieron sus manos los muy
entrenados oficiales de Estado Mayor General prusiano, trabajando a lo largo de media
generació n, ¡era logísticamente impracticable!
Está claro que eso no puede hacerse. En lugar de ello, el estudio presente investigará acerca
de cuestiones fundamentales: ¿cuá les fueron los factores logísticos que limitaron las
operaciones de un ejército?, ¿qué disposiciones se tomaron para moverlos y mantenerlos
abastecidos mientras se movían?,
¿có mo incidieron dichas disposiciones en el desarrollo de la campañ a, tanto en los planes
como en la ejecució n? En caso de fracaso, ¿pudo haberse evitado? Dentro de lo posible,
tanto el Capítulo Quinto como el Sexto y el Séptimo intentan contestar aquellas preguntas
sobre la base de nú meros y cá lculos concretos, no de vagas especulaciones. Aun cuando las
fuentes disponibles hagan imposible llegar a tal detalle, como sucede con frecuencia, se
pueden al menos analizar los principales factores logísticos de trabajo y calibrar su efecto
sobre la estrategia. Y se puede hacer esto sin adherirse a estereotipos como el de las
«cadenas de almacenes» del siglo XV, o el de las «depredaciones» de las guerras
napoleó nicas.
Una empresa como el estudio de la logística y su influencia sobre la estrategia durante el
ú ltimo siglo y medio es muy ambiciosa. Para compendiar el tema en el espacio de un ú nico
libro y escapar a las meras generalidades, esta narració n se concentra en un nú mero de
campañ as entre 1805 y 1944 (con un capítulo de introducció n sobre los siglos XVII y XVIII),
seleccionadas para presentar diferentes aspectos del problema. Así, la campañ a de Ulm se
considera, comú nmente, el má s claro ejemplo de éxito de un ejército viviendo «sobre el
país», mientras que la de 1812 representa un intento de utilizació n del transporte,
mediante tiros de caballos, con objeto de atacar un problema que resultó demasiado
grande para resolverlo
—si es que podía resolverse, después de todo— por medios distintos de los que ofreciera la
moderna era industrial. La guerra Franco-Prusiana de 1870 está destinada, por supuesto, a
constituir un testimonio de la revolució n en el uso de las vías férreas con fines militares,
mientras que 1914 permite echar un vistazo a los límites de lo que pueda conseguir por
tales medios de transporte. La campañ a alemana contra Rusia en 1941 y 1942 es
interesante como problema de la transició n hacia la mecanizació n total de los ejércitos;
mientras que en las fuerzas aliadas de 1944 dicha transició n ya estaba terminada3.
Finalmente, las campañ as de 1941 y 1942 de Rommel en Libia presentan algunos aspectos
dignos de estudio, por ser ú nicos.
Desde el principio al fin, nosotros nos ocuparemos de los factores má s a nivel de tierra —
subsistencias, municionamiento, transporte—, en lugar de ocuparnos de cualquier teoría
abstracta. Dejamos al lector el juicio acerca del éxito.

3 Con posterioridad deberá hablarse del abastecimiento aéreo, que resulta cada día má s
importante, aun cuando tenga sus limitaciones. Recuérdese a este respecto el puente aéreo
de Berlín, y, en los ú ltimos tiempos, la guerra de las Malvinas.
INDICE
ADVERTENCIA: Las notas con números romanos, a pie de página, son del
TRADUCTOR. Las del AUTOR, en números arábigos, van al final de cada capítulo.
Pdgs.
Prólogo para la edición española de Juan Narro Romero ................................................... 1
Prólogo del traductor Diego Mayoral Davalas .................................................................... 7
Prefacio ................................................................................................................................. 9
Introducción .......................................................................................................................... 11
Capítulo Primero
ANTECEDENTES DE DOS SIGLOS (XVII y XVIII)
La tiranía del pillaje............................................................................................................... 13
Comienzo del sistema de almacenes ..................................................................................... 21
La edad del sistema de guerra lineal...................................................................................... 26
¿Un cordó n umbilical de abastecimientos? ........................................................................... 32
Notas del Capítulo Primero ................................................................................................... 35
Capítulo Segundo
UN EJERCITO MARCHA DE ACUERDOCON SU ESTOMAGO
El final de la guerra de asedios.............................................................................................. 39
De Boulogne a Austerlitz ...................................................................................................... 40
Muchos caminos hacia Moscú .............................................................................................. 51
Conclusiones ......................................................................................................................... 57
Notas del Capítulo Segundo .................................................................................................. 61
Capítulo Tercero
CUANDO LOS SEMIDIOSES CABALGABAN
 SOBRE RAILES
Los abastecimientos desde Napoleó n a Moltke..................................................................... 63
Un comodín en la baraja........................................................................................................ 67
Ferrocarriles contra Francia................................................................................................... 71
Logística de la horda armada................................................................................................. 76
¿Consiguieron las ruedas la victoria?.................................................................................... 80
Notas del Capítulo Tercero.................................................................................................... 85
Capítulo Cuarto
EL GIRO QUE SE QUEBRO
Situació n del arte de la guerra ............................................................................................... 87
La Logística del Plan Schiieffen ........................................................................................... 90
El plan modificado ................................................................................................................ 93
Logística durante la campañ a del Marne............................................................................... 95
Estado de las vías férreas....................................................................................................... 99
Grado de potencia del ala derecha y su refuerzo................................................................... 103
Conclusiones ......................................................................................................................... 105
Notas del Capitulo Cuarto ..................................................................................................... 109
Capítulo Quinto
LA RULETA RUSA
Problemas de un ejército semimotorizado............................................................................. 113
Planeamiento de «Barbarossa».............................................................................................. 116
Leningrado y el Dniéper........................................................................................................ 121
¿Tormenta a las puertas de Moscú ? ...................................................................................... 128
Conclusiones ......................................................................................................................... 133
Notas del Capítulo Quinto..................................................................................................... 137
Capítulo Sexto
DESDE SIRTE A EL ALAMEIN
Complicaciones del desierto..................................................................................................
La primera ofensiva de Rommel ...........................................................................................
1942: Annus Mirabilis...........................................................................................................
Conclusió n, abastecimiento y operaciones en Africa............................................................
Notas del Capítulo Sexto.......................................................................................................
Capítulo Séptimo
UNA GUERRA DE CONTABLES
Los fallos de los planes .........................................................................................................
Desde Normandía al Sena .....................................................................................................
¿Frente extenso o ataque en cuñ a? ........................................................................................
Conclusiones .........................................................................................................................
Notas del Capítulo Séptimo...................................................................................................
Capítulo Octavo
LA LOGISTICA VISTA EN PERSPECTIVA
Notas del Capítulo Octavo ....................................................................................................
Notas de fuentes ....................................................................................................................
FUENTES UTILIZADAS POR EL AUTOR
Bibliografía............................................................................................................................
APENDICES
1. Bibliografía utilizada por el traductor ...............................................................................
2. Guerra en las Malvinas. Un enfoque logístico de Diego Mayoral Dá valos ......................
INDICE DE MAPAS Y FIGURAS
1. Operaciones de Gustavo Adolfo en Alemania, 1630-2 ..................................................... 20
2. La campañ a de 1704.......................................................................................................... 30
3. Desde el Rin al Danubio.................................................................................................... 43
4. Campañ a de 1812 .............................................................................................................. 55
5. La guerra de 1870-1 .......................................................................................................... 73
6. Red alemana de abastecimientos por vía férrea, 5 de septiembre de 1914........................ 100
7. Operaciones alemanas en Rusia, junio-diciembre1941..................................................... 123
7 bis. Los ferrocarriles rusos 1940 ........................................................................................
8. Teatro, operaciones norte-africano....................................................................................
8 bis. Teatro operaciones norte-africano ...............................................................................
9. Frente amplio.....................................................................................................................
10. Frente estrecho ................................................................................................................
MALVINAS. Grá fico 1.........................................................................................................
MALVINAS. Grá fico 2.........................................................................................................
MALVINAS. Grá fico 3.........................................................................................................
MALVINAS. Grá fico 4.........................................................................................................
MALVINAS. Grá fico 5.........................................................................................................
CAPITULO PRIMERO
LOS ANTECEDENTES DE DOS SIGLOS
(XVII y XVIII)
LA TIRANIA DEL PILLAJE
El período de 1560 a 1660 se ha descrito como «la revolución militar» y como tal se ha
caracterizado, sobre todo por el inmenso aumento de tamañ o de los ejércitos europeos. Al
marchar para reprimir la revuelta de los holandeses en 1567, el duque de Alba4 causó
tremenda impresió n, llevando consigo tres tercios de tres mil hombres cada uno, ademá s
de mil seiscientos de Caballería. Pocas décadas después, el Ejército españ ol de Flandes
podía cifrarse en decenas de millares1. Los má s importantes encuentros de las guerras de
los hugonotes franceses, durante la ú ltima mitad del siglo XVI fueron reñ idas con unos diez
o quince mil hombres en cada lado5, mientras que, durante la Guerra de los Treinta Añ os,
las batallas entre los Ejércitos franceses, imperiales y suecos que llegaran a los treinta mil
hombres y má s, no fueron tampoco comunes.
En 1631-32, en la cú spide de su esfuerzo militar Gustavo Adolfo y Wallenstein, cada uno
mandaba ejércitos que totalizaban no menos de cien mil hombres. Tales nú meros no
pudieron mantenerse durante las ú ltimas etapas de la Guerra de los Treinta Añ os, pero el
aumento continuó aproximadamente después de 1660. En 1643, en Rocroi, el má s grande
poder de su tiempo, la Españ a Imperial fue derrotada de forma decisiva por un conjunto de
veintidó s mil franceses6, pero treinta añ os después Luis XIV
movilizaba ciento veinte mil hombres para tratar con el duque de Marlborough., Bajo el
reinado de Luis XIV, aun en paz, el Ejército francés raramente quedó por debajo de los
ciento cincuenta mil hombres, mientras que el de los Habsburgo, que era só lo ligeramente
menor, sumaba quizá ciento cuarenta mil. El montante de guerra de ambas fuerzas era aú n
mucho mayor, alcanzando el francés los cuatrocientos mil durante los añ os del á pice del
esfuerzo militar, entre 1691 y 1693. En 1709 tenía posiblemente alrededor de ochenta mil
franceses que se unieron a ciento diez mil aliados en la batalla de Malplaquet. Muchas y
mejores estadísticas podrían aducirse, pero servirían só lo para probar lo que es
generalmente conocido: que aparte de un período de veinticinco añ os, entre 1635 y 1660,
entre 1560 y 1715los ejércitos europeos multiplicaron sus efectivos por un nú mero
elevado. Diferentes a la pulida y bien organizada fuerza que Alba trajera consigo a
Holanda7, los ejércitos europeos de principios del siglo XVII eran enormes cuerpos
disparatados. Una fuerza, cifrada al parecer en treinta mil hombres, iba acompañ ada por
una multitud de 4 Se refiere, obvio es, a don Fernando Alvarez de Toledo, tercer duque de
Alba (1507-1582).
Una buena biografía que trata por entero de la vida del de Alba, a base de fuentes
primarias, es la de Antonio Ossorio, Vida y Hazañas de D. Fernando Alvarez de Toledo,
Duque de Alba, que, publicada originalmente en latín, en dos tomos, hacia 1669, fue
reeditada por José Ló pez de Toro, Madrid, 1945.
La descripció n de sus campañ as puede hallarse en F. Martín Arrue, Toledo, 1880, dos
volú menes. Al decir de Maltby debe usarse con precaució n.
Muy recientemente es: William S. Maltby, Alba, A Biography of Fernando Alvarez de
Toledo, Third Duke of Alba, 1507-1582. University of California Press, Berkeley y Los
Angeles, Í983.
5 V. e. también a este respecto la entidad de los ejércitos españ oles (y franceses) en las
campañ as de Italia. Puede confrontarse con: R. Quatrefages, Los Tercios, Ed. Ejército,
Madrid, 1983. O bien F. Barado, Museo Militar, Ed. Sopena, Barcelona, 1886.
6 Cf. para la entidad del Ejército españ ol, las obras citadas en la nota anterior.
7 Elogio indudable de esta preclara figura, cuya valía política y militar ha estado largo
tiempo oscurecida por la actuació n en los Países Bajos. Acerca de la organizació n y entidad
del Ejército de Flandes, puede verse: R.. Quatrefages, Los Tercios, Ed.
Ejército. Madrid, 1983, y G. Parquer, El Ejército de Flandes y e* Camino Español, Ed.
Rev. de Occidente, Madrid, 1976.
mujeres, niñ os, sirvientes y vivanderos de cualquier parte, que oscilaba entre el cincuenta y
el ciento cincuenta por ciento de su propio tamañ o y tal fuerza debía arrastrar esta enorme
«cola» adonde quiera que fuese. Las tropas estaban constituidas en su mayor parte por
hombres desarraigados, sin otra morada que el Ejército y cuyo bagaje, en especial el de los
oficiales, alcanzaba grandes proporciones. De los novecientos cuarenta y dos carruajes que
acompañ aban a Mauricio de Nassau en su campañ a de 1610, no menos de ciento
veintinueve estaban destinados a transportar al Estado Mayor y sus pertenencias y ello
contando que no se incluye un nú mero quizá s igual de vehículos extra. Con todo y con eso,
un ejército en este período podía tener un carro tirado por dos o cuatro caballos por cada
quince hombres2. En circunstancias especiales —cuando era preciso esforzarse por lograr
una fuerza auto-suficiente durante un poco corriente largo plazo de tiempo, como en la
campañ a de 1602 de Mauricio en Brabante— la proporció n podía aun ser doble o má s. En
tal ocasió n se reunieron no menos de tres mil carruajes para acompañ ar a veinticuatro mil
hombres3.
Siempre supuesto que el tesoro librase el dinero y que los oficiales fueran honestos en la
distribució n, el sistema podía funcionar suficientemente bien mientras las tropas se
hallaban estacionadas, má s o menos permanentemente, en alguna plaza populosa. Podía
entonces organizarse un mercado regular y ponerlo bajo la supervisió n del intendente,
quien era responsable ante el Gobierno, no ante el comandante en Jefe, de encontrar cuanto
pudiera precisarse y de vigilar las condiciones de los lugares de comercio y los precios
corrientes, así como de controlar las calidades4. El comercio entre las tropas y la població n
civil local se realizaba, en general, sobre la base de la voluntariedad, excepto cuando se
esperaba alguna escasez; en tal caso, podía resultar necesario prevenir a los soldados má s
ricos para que compraran todo el stock disponible para su propio usos. El sistema, como es
bien sabido, estaba sujeto a abusos sin fin, que iban en contra de la gran mayoría de
quienes estaban involucrados en él. No obstante, no había, en principio, nada
manifiestamente imposible en tal sistema.
Tan pronto como el Ejército tuviera que operar lejos de su estacionamiento permanente, la
situació n se volvía muy distinta. El establecimiento de mercados precisa tiempo y los
lugareñ os podían no contar con medios para el mantenimiento de la fuerza, a menos que
los movimientos fueran lentos y espaciados por largas pausas, lo cual era un caso corriente.
La perspectiva de ganancias podía inducir a ciertos mercaderes poderosos —los
vivanderos propiamente dichos— a seguir al Ejército, pero ellos y sus carruajes
aumentarían má s aú n el tamañ o de la «cola» de aquél6, mientras que sus stocks podían, en
algú n caso, acabarse completamente. En país amigo era a veces posible enviar comisarios
que se adelantaran, a fin de organizar los recursos de tal o cual ciudad y montar un
mercado. En algunos pocos casos, cuando los ejércitos usaban repetidamente las mismas
rutas durante añ os y añ os, se organizarían estaciones má s o menos permanentes en las que
podía venderse todo lo necesario para los soldados7. Otro método de mantener abastecido
un ejército en movimiento era alojarlo en las casas de las ciudades y villas del camino.
Como aditamento del albergue gratuito y de la sal y luz, podía con ello esperarse proveer
otras necesidades, «in situ», mediante pago en mano. En la prá ctica, por supuesto, esto no
siempre funcionó bien; con mucha frecuencia los soldados querían las dos cosas, tomar su
comida y guardar su dinero, por lo que ni mentaban el pago de sus hospedajes.
Por otro lado, ningú n sistema logístico de aquellos tiempos pudo sustentar un ejército
empeñ ado en operaciones dentro del territorio enemigo. Ni verdaderamente se sintió la
necesidad de un tal sistema antes de nuestra época. Desde tiempo inmemorial, el problema
se había resuelto, simplemente, dejando a las tropas tomar todo aquello que precisaran. Las
razzias, mejor o peor organizadas, fueron má s la regla que la excepció n. A principios del
siglo XVII, no obstante, este «sistema» de los tiempos del honor vivía sus ú ltimas etapas. El
tamañ o de los ejércitos era ya demasiado grande para que aquél tuviera éxito. No obstante,
los datos estadísticos y la maquinaria administrativa, que en tiempos posteriores habrían
de ayudar al manejo de tal aumento en nú meros, a base de transformar el saqueo en
explotació n sistemá tica, no existía aú n. Como resultado, los ejércitos de este periodo
fueron, probablemente, los peor abastecidos de la historia; bandas de merodeadores, o
bandoleros armados devastaban los países que atravesaban.
A la vista de la siempre creciente horda de tropas, mujeres, sirvientes y caballos, los
métodos utilizados
para alimentarla adquieren cierto interés. Por descontado, las fuerzas militares de todos los
países consistían en mercenarios; un tal ejército precisaba entonces poco menos que su
soldada, con la cual existía la esperanza de comprar no meramente su comida diaria, sino
también, aunque con frecuencia mediante la ayuda de un adelanto del capitá n de la
compañ ía, sus ropas, equipo, armas e, incluso, llegado el caso, su pó lvora.
Incluso desde el punto de vista estrictamente militar, las consecuencias de tal situació n
fueron desastrosas. En la imposibilidad de alimentar a sus tropas, los comandantes fueron
incapaces de mantenerlas bajo control y evitar las deserciones8. Para superar ambos
problemas, pero también con objeto de asegurar una fuente de abastecimiento má s regular
que la producida incluso por las má s duras razzias8, los comandantes empezaron a pensar,
durante las ú ltimas décadas del siglo XVI, en la necesidad de tener un Ejército cuyos
soldados tuvieran cubiertas al menos sus má s elementales necesidades, incluyendo en ellas
comida, forraje, armas y a veces, ropa. Esto se hizo, de nuevo, con la ayuda de los
vivanderos, con quienes se firmaron contratos para abastecer al Ejército. Los gastos
resultantes se dedujeron entonces de la paga de los soldados9. Los iniciadores de este
nuevo sistema pueden localizarse, casi simultá neamente, en los ejércitos de las dos
mayores potencias de aquel tiempo, Francia y Españ a, capitaneadas respectivamente por
Sully, ministro de la Guerra de Enrique IV y Ambrosio Spínola10.
En cuanto tal sistema de suministros se utilizó ; la primera necesidad para tener un ejército
bien organizado fue, invariablemente, el dinero. No obstante, durante la segunda mitad del
siglo XVI, el aumento de los ejércitos excedió con mucho las posibilidades financieras de los
Gobiernos. Aun el poder econó mico mayor de su tiempo durante el período 1557 a 1598, la
Españ a Imperial, fue a la bancarrota no menos de tres veces a causa de los gastos
militares9. En tiempos de la Guerra de los Treinta Añ os ninguno de los Estados europeos
menores, con excepció n del holandés, tuvo medios para pagar sus tropas.
Consecuentemente, fue preciso recurrir al sistema de contribuciones. Aunque, finalmente,
adoptado por todos los beligerantes, se reconoce, en general, que tuvo su origen en
Wallenstein, el Comandante Imperial11.
En lugar de pedir provisiones a los habitantes locales, provisiones que debían pagarse con
bonos del tesoro, Wallenstein extrajo grandes sumas de dinero, que fueron entonces al
cajero del Ejército, no a los soldados individualmente o a las unidades. Aunque francamente
basado en la extorsió n, el sistema tuvo dos ventajas diferentes: aseguró al soldado un pago
regular en mano y le evitó la necesidad de robar en beneficio propio o de otros. En la
intenció n era má s ordenado e incluso má s humano que sus antecesores.
No obstante, en la prá ctica, resultó tan terrible que conmocionó por sus horrores, de modo
que siglo y medio después todos los europeos realizaban todavía esfuerzos para evitar su
repetició n.
Algo má s acerca del sistema de suministros en este período: evaluando sus efectos sobre la
estrategia, lo má s chocante es que los ejércitos, aun cuando estuvieran má s o menos
permanentemente ligados a una ciudad, se vieron forzados a mantenerse en movimiento,
con objeto de permanecer activos. A pesar del método empleado —fuera contribució n
estilo Wallenstein o saqueo directo—, la presencia de grandes cuerpos de tropas y de sus
hordas de indisciplinados seguidores solían dejar exhausta un á rea con rapidez.
Este estado de cosas resultó particularmente desafortunado, porque coincidió con un
tiempo en que la extensió n y desarrollo del bastió n reforzaría, por tanto, la defensa en
contra del ataque. Si Carlos VIII pudo conquistar Italia «colgesso»10, la fuerza y poder de
finales del siglo XVI y principios del XVII no consistió precisamente en sus ejércitos de
campañ a; por el contrario, residió en las ciudades fortificadas. Y
un país liberalmente dotado de ellas encontraría posible, después de todo, incluso
empeñ arse en una guerra 8 Acerca de los motines y deserciones de las tropas de aquella
época pueden consultarse las dos obras citadas en la anterior nota.
También F. Barado, Motín de las tropas españolas, en España Moderna. 143, 1900 p.
6795 (N. del T.).
9 Acerca de las quiebras de la Monarquía hispana, puede verse J. Vicens Vives. Historia
Económica de España Ed- Vicens Vives- Barcelona, 1966. La estructura de la
administració n de guerra, financiació n, el reclutamiento, el abastecimiento y la industria
del armamento pueden verse en I.A.A. Thompsom, Guerra y Decadencia, Ed. Crítica,
Barcelona, 1981.
I10bis En italiano, en el original; lit.: con yeso, blandamente, sin gran esfuerzo.
sin un ejército de campañ a11.
En tales condiciones, la guerra consistió , en primer lugar, en una interminable serie de
sitios; mientras que un movimiento estratégico en país enemigo con frecuencia golpeaba en
el vacío.
Cuando llegó a juzgarse que las fortalezas estaban hechas para que fueran sitiadas, o para
ser socorridas en su caso, los asuntos de abastecimientos jugaban con frecuencia un papel
importante. Siendo lo que era la logística de la época, una ciudad, cuyos alrededores
hubieran sido seriamente devastados, podía muy bien quedar inmune a cualquier otra
operació n. Ello queda bien ilustrado por el fracaso holandés en el socorro de Eindhoven, en
1586, fracaso causado menos por la dificultad de alimentar una fuerza de diez mil hombres
a lo largo de las cincuenta millas de marcha de aproximació n a la plaza, como por la
imposibilidad de realizar lo mismo cuando el Ejército se encontraba acampado bajo sus
muros12.
Como un sitio realmente prolongado podía causar la devastació n de la zona de alrededor
completamente, con indiferencia de su previa situació n, só lo era posible conducir una
operació n de tal género en circunstancias excepcionales.
Así, Mauricio, durante el sitio de Ostende, pudo mantener abastecido a su Ejército a través
del mar; desafortunadamente, la guarnició n podía usar los mismos medios, con lo cual
resultó que el sitio se alargó por un tiempo record de dos añ os.
En tanto en cuanto fuera posible devorar una plaza tras otra, los jefes hallaron esto má s
fá cil que luchar en campo abierto. Puesto que los ejércitos no eran abastecidos desde la
base y también porque en muchos casos no podían ni siquiera esperar que serían pagados
por los Estados en nombre de los cuales combatían, de momento las líneas de
comunicació n no eran determinantes de las direcciones de sus movimientos. El sistema de
contribuciones hizo de las hordas de Wallenstein las má s autoabastecidas. Lo mismo es
cierto para la mayor parte de otras fuerzas, incluidas las de Gustavo Adolfo, quien, desde
comienzos de 1631 en adelante, fue extrayendo la mayor parte de sus abastecimientos del
país de una forma no excesivamente diferente de los demá s. Excepto para algunos casos
especiales, era, pues, estratégicamente imposible aislar de algo a un ejército del siglo XVII,
excepto, algunas veces, de sus á reas de reclutamiento.
Ocasionalmente, se lanzaban campañ as que apuntaban hacia tal objetivo13. Sujetos a las
limitaciones apuntadas, los ejércitos podían seguir y así lo hicieron, la llamada de sus
estó magos, moviéndose libremente hacia aquella regió n que ofreciera posibilidades de
aprovisionamiento, en tanto que permanecían por completo indiferentes a sus propias
comunicaciones con unas bases no existentes14. Lejos de pedir velocidad en las
operaciones, esta clase de guerra ni siquiera obligaba a un avance sostenido y con
propó sito definido en determinada direcció n.
Como contrapartida de tan gran y no restringida libertad en cuanto a las líneas de
comunicació n, la movilidad estratégica de los ejércitos del siglo XVII quedaba
extraordinariamente limitada por los cursos del agua. Ello, normalmente, tenía poco que
ver con la dificultad de cruzarlos o algo similar; má s bien se basaba en el hecho de que
embarcando los suministros era mucho má s fá cil transportarlos a lo largo del río, por el
agua, que acarrearlos por tierra. Aunque esta consideració n particular aplicada por igual a
todos los ejércitos produjo paradó jicamente que cuanto mejor organizaba un mando sus
abastecimientos, má s atado se hallaba a las corrientes de los ríos. Esto era debido tanto a la
enorme capacidad de acarreo de los barcos, comparada con la de los tiros de caballos, como
al hecho de que los primeros no creaban, por sí mismos, servidumbres adicionales. Así uno
de los primeros ingenieros militares del siglo calculaba que cien lasten de harina y
trescientos lasten de forraje12 podían acoplarse exactamente en nueve 11 Sobre las
campañ as de Italia vistas desde el lado españ ol, y sobre el modo de guerrear de la época, es
interesante leer: J.
Vigó n, El Ejército de los Reyes Católicos, Ed. Nal., Madrid, 1968, así como R. Puddu, El
Soldado Gentilhombre, Ed. Argos Vergara, Barcelona, 1984. Curioso, aunque solo fuere
por lo poco conocido, y de interés en mas de un aspecto es Josep Teixidó i Balcells, El Gran
Capitá Catalá Ramón Folch de Cardona, Bellpuig, 1969. V. e. También la relació n
bibliográ fica de R.
Quatrefages en Los Tercios.
12 1 last = 4.480 libras
1 libra av. (pound) = 16 onzas = 0,453 kg.
Por tanto, 1 last = 2.029,44 kg (aprox. 2 toneladas).
embarcaciones, mientras por tierra se necesitarían no menos de seiscientos carros
solamente para el transporte del primer cargamento15.
Continuó su labor redactando contratos tipo que reemplazaban a la multitud de acuerdos
«ad hoc», por los cuales el Ejército había, hasta la fecha, hecho los suministros. Bajo los
términos de tal contrato, el ministro de la Guerra tomaba a su cargo el pago al vivandero,
eximía sus convoyes de peaje y otras obligaciones y también les proporcionaba una escolta.
Llegado al campamento el vivandero, tenía asegurado un lugar para ejercer su comercio,
protecció n contra los excesos de los soldados y si fuere preciso, compensació n por las
pérdidas. Como contrapartida, el vivandero tomaba a su cargo el entregar la cantidad
acordada a los reales depó sitos y en ellos la calidad podía ser examinada por el general «de
víveres». La responsabilidad del transporte de las provisiones desde los almacenes hasta el
Ejército también se mantenía a cargo del vivandero, quien estaba autorizado para requisar
los carruajes a lo largo del camino y a pagar por ello las tasas normales. Llevada la harina a
las proximidades del Ejército, el vivandero estaba autorizado a emplear panaderos civiles,
por la fuerza si preciso fuera y hacerlos trabajar
«día y noche». Le Tellier no inició todo esto basá ndose en la existencia de principios, a
partir de los cuales continuara restringiendo las tareas del Ejército relativas al control y
supervisió n; para tal objeto creó un cuerpo especial, en agosto de 1643, el de Intendencia.
Su má s grande y singular innovació n fue el establecimiento del equipaje «des vivres» (tren
de víveres), un parque permanente de vehículos que, conducidos por personal
especializado del Ejército, estaba destinado, no tanto a transportar las provisiones desde la
retaguardia cuanto a acompañ ar al Ejército en campañ a, como almacén rodante, con
reservas para unos pocos días.
Llevada a cabo esta organizació n, el uso de almacenes se hizo gradualmente má s frecuente.
Muy pronto, hacia 1643, hallamos a Le Tellier acumulando provisiones en Metz, Nancy y
Pont-a-Mousson.
De todos los comandantes de aquella época, ninguno se mostró tan partidario de explotar
las ventajas que ofrecían los ríos como Mauricio de Nassau y como contrapunto, nadie
como él encontró tanta dificultad para operar sin aquéllos. Por mediació n del rá pido
embarque y transporte de la Artillería desde el Este hacia el Oeste y viceversa, a lo largo de
los ríos Maas, Lak, Rin y Wall, Mauricio consiguió con éxito sorprender a los españ oles una
y otra vez, apareciendo ora en Flandes ora en Guelderland y tomando siempre las
fortalezas españ olas antes de que pudieran aprestarse a la defensa. Sin embargo, tan
pronto como abandonaba los ríos estaba perdido. Ello queda mejor ilustrado por la
campañ a de 1602, la cual, incidentalmente, constituyó uno de los muy raros casos de
aquella época en que se intentó llevar a cabo una guerra con el decidido propó sito de
ejecutar una maniobra estratégica.
Mauricio planeaba, tras cruzar el Maas, apoderarse de las fortalezas que hallara en su
camino y penetrar profundamente en el Brabante, atrayendo al Ejército españ ol a un
encuentro, para girar finalmente al Oeste y entrar en Flandes; su designio final era liberar
ambas provincias. Con tales propó sitos concentró un gran ejército de campañ a —cinco mil
cuatrocientos veintidó s soldados de Caballería y dieciocho mil novecientos cuarenta y dos
de Infantería— al que debe añ adirse también trece cañ ones, diecisiete medios cañ ones y
cinco piezas de campañ a. Pero de esta artillería solamente acompañ aban al Ejército doce
medios cañ ones, mientras que el resto fue enviado por un curso de agua para reunirse con
él. Se pretendía que dicha fuerza se autoabasteciera en los diez primeros días y con tal
objeto fue dotada con setecientos carros, que transportaban cincuenta lasten de harina;
otros cincuenta debían ir por el río. A pesar de estos no poco considerables preparativos, es
obvio que no se trataba aú n propiamente de la organizació n del suministro del Ejército
para toda la duració n de la campañ a; todas las medidas arriba descritas solamente
suponían mantener el Ejército hasta tanto fuera posible cosechar los campos del camino y
transformar el grano en pan.
Siendo así, la campañ a se inició apenas apuntada la estació n apropiada. Cruzado el Maas, el
20 de junio, pronto pudo apreciarse que las tierras extremas del Brabante no estaban
maduras para la

recolecció n. Se demostró también que los almacenes acarreados no eran adecuados. En

particular, el contingente inglés malgastó las raciones asignadas y hubo de ser asistido por
los demá s. Mauricio, a la vista de esto, escribió a los Estados Generales que no sabía có mo
iba a continuar la campañ a, que trataría de atraer a los españ oles a una batalla, pero que
debería volver al Maas si no tenía éxito. Tras una semana entera de marcha, el Ejército se
detuvo el 27 de junio. Durante los tres días siguientes se llevó a cabo «con gran
laboriosidad» el proceso de cocer pan nuevo. Y como consecuencia, pudo reanudarse el
avance el 2
de julio. Cuando, tres días después, se hizo otra pausa para cocer pan, Mauricio se planteó
de forma definitiva que, si no conseguía forzar a los españ oles a una batalla cerca de St.
Truijen, debería volver al Maas. El 8 de julio había, en efecto, alcanzado St. Truijen, pero
entonces descubrió que só lo dieciséis de los cincuenta lasten que supuestamente seguían al
Ejército por el río se hallaban allí. Enfrentado con el hambre, Mauricio decidió retirarse.
Después de que el remanente de harina fuese distribuido y panificado, se inició , el 10 de
julio, la marcha en retirada, pero hubo de hacerse alto al día siguiente, porque hacía
«demasiado calor». El 12 de julio, el contingente inglés había gastado de nuevo todo su pan
y hubo de ser socorrido por el resto del Ejército. De regreso al Maas, el 19 de julio alcanzó a
Mauricio un gran envío de pan y queso, por lo que determinó marchar hacia Flandes. Sin
embargo, los Estados Generales tenían ya bastante con sus maniobras sin objeto, por lo que
le prohibieron terminantemente el movimiento y Mauricio se sosegó sitiando Grave16. Es
notable que Españ a fracasara en su conquista del norte de Holanda porque había muchos
ríos y que, por su parte, los holandeses no pudieran penetrar en Bélgica porque no había
allí bastantes ríos13.
Incluso aquellos comandantes que no se preocupaban en exceso por el estado de sus
suministros, dependían, no obstante, de los ríos, en buena parte a causa del enorme peso de
la artillería en aquel período. Por ejemplo, en la Artillería de Mauricio de Nassau, quien
entre otras cosas era un gran artillero, las piezas má s pesadas —las llamadas Kartouwen14
— pesaban alrededor de cinco toneladas y media y habían de transportarse aparte. Para
ello se requerían no menos de treinta caballos por pieza, de los cuales quizá del veinte al
treinta por ciento podía esperarse que murieran cada añ o por agotamiento. Un modesto
tren de artillería, consistente en seis medios cañ ones, cada uno con sus cien bolañ os de
munició n, requería alrededor de doscientos cincuenta caballos para acarrear los cañ ones
propiamente dichos, así como otros carruajes cargados con balas, pó lvora, herramientas y
material de trabajo de todas clases17. Normalmente, la Artillería requería, para cubrir una
distancia dada, el doble tiempo que el grueso del Ejército, dando origen a complejos
problemas de orden de marcha, tanto en el avance como en la retirada. No todos los
coetá neos estaban satisfechos con tal estado de cosas. El primo de Mauricio, Juan de
Nassau, fue uno entre los muchos que hizo propuestas prá cticas con objeto de aligerar la
Artillería. Má s importantes fueron los esfuerzos de Gustavo Adolfo, para quien este
problema llegó a ser una obsesió n.
Para resolverlo, abandonó los super pesados murbracker15, hizo las piezas má s cortas y
redujo sus calibres, así como introdujo una serie de piezas ultraligeras; las má s famosas de
ellas (ya que no las má s efectivas) fueron piezas de cuero. Estas reformas hicieron posible
la reducció n del nú mero de caballos y carruajes que acompañ aban a la Artillería en má s del
cincuenta por ciento. Pero, como veremos, estas modificaciones no liberaron a su estrategia
de las limitaciones impuestas por la relativa inmovilidad de la Artillería ni resultaron
permanentes y tras su muerte se fundieron de nuevo cañ ones má s pesados en Suecia18.
Resumiendo lo dicho, los factores logísticos fundamentales de vida sobre los que los
comandantes del siglo XVII basaban su estrategia eran los siguientes: en primer lugar, con
objeto de vivir, era preciso 13 Para las campañ as de los Países Bajos confró ntese el punto
de vista españ ol en G. Parker, El Ejército de Flandes y el Camino Español, en especial pp.
290-301, para este período.
14 Así figura en el original; es el Kanaune de los austríacos. En Austria se adoptó desde
Í580 un sistema de piezas que comprendía desde el cañ ó n (kartaune) hasta el octavo de
cañ ó n (achtelkartaune), los cuales disparaban balas de 40, 24, 10 y 5
libras. Dicc. Espasa, voz cañ ó n. Esta misma organizació n se estableció en Españ a por
Felipe III, aconsejado por Cristó bal Lechuga, a principios del siglo XVII. Dicc. Espasa, voz
Artillería.
15 En sueco en el original; de mur: muro y braker: fraccionador rompedor. Literalmente,
rompe-muros. Pieza de sitio.
moverse; en segundo termino, cuando se decidía la direcció n del propio movimiento no era
preciso preocuparse en exceso por mantener contacto con la base; tercero, era importante
seguir los ríos y tanto como fuera posible dominar sus recursos.
Los tres principios quedan bien puestos de manifiesto por la carrera de Gustavo Adolfo, de
cuyas operaciones, generalmente, se ha opinado que habían tenido má s definidos objetivos
que muchas otras y se han usado para demostrar algunas cosas, desde la importancia de
tener una base de operaciones hasta las virtudes de la aproximació n indirecta. De hecho, la
logística determinó su plan de acció n desde el momento en que desembarcara en
Peenemü nde, en julio de 1630. Ademá s, si no fuera porque las dificultades de
abastecimiento impidieron al general imperial Conti concentrar contra aquél la fuerza
superior con que contaba, no le hubiera sido posible ni siquiera el desembarco. Aun cuando
el Ejército Real ascendía a só lo diez mil hombres, encontró imposible alimentarlos en la
devastada Pomerania19 y tuvo que empezar por extender su base. Con tal fin se movió en
tal o cual direcció n, sin aparente objetivo estratégico, tomando las ciudades que encontraba
y dotá ndolas con una guarnició n. Tal proceso aumentó gradualmente el á rea de la cual
podía obtener suministros. No obstante, aquello también provocó su autodestrucció n,
puesto que, cuanto má s numerosas eran las fortalezas sitiadas y subsiguientemente
tomadas, mayor era el nú mero de tropas que había de dejar para guarnecerlas. En tales
circunstancias, no es de extrañ ar que transcurriera hasta la primavera del siguiente añ o
antes de poder reunir un ejército de campañ a de alguna entidad para empezar las
operaciones en serio.
Habiendo devorado cuanto había quedado en Pomerania, Gustavo Adolfo sintió , durante el
invierno de 1630-31, la necesidad de extender su base aú n má s20. Puesto que su Artillería
só lo podía moverse por el agua, tuvo que escoger entre dos rutas: o dirigirse hacia el Oeste
y el Sudoeste para encontrar el Elba, o marchar hacia el Sur, remontando el Oder. Eligió la
primera, pero no tuvo éxito y entonces partió para añ adir Brandenburgo a su á rea de
abastecimiento. Durante este período, las promesas del Rey indujeron a los ciudadanos de
Magdeburgo a rebelarse contra la autoridad imperial y quiso el Rey ir en auxilio de la
ciudad. No obstante, ello no podía hacerse hasta tanto no poseyera las fortalezas de Kü strin
y Spandau, que guardaban respectivamente las confluencias del Wartha con el Oder y del
Spree con el Havel Estas importantes vías de comunicació n pudieron asegurarse só lo
mediante negociaciones con el elector Jorge Guillermo. Sin embargo, cuando llegaron a
asegurarse, Magdeburgo había caído.
Había pasado algo más de un año desde el desembarco del Rey en Peenemünde y a lo largo de
aquel período había vivido, tal como lo hicieron otros ejércitos, a expensas del país. El 18 de
julio lo hallamos escribiendo a su canciller Oxenstierna desde su campamento en Werben: «Os
hemos informado con frecuencia de nuestras condiciones, i. e. que Nos y el Ejército estamos
viviendo con gran pobreza, dificultad y desorden, todos nuestros súbditos nos han dejado y
nos vemos obligados a sostener la guerra arruinando y destruyendo a todos nuestros vecinos.
En este preciso instante se llega a tal extremo que no disponemos de nada que pueda
satisfacer a los hombres, excepto de aquello que puedan robar y saquear.» Y en otra carta:
«contrariamente a vuestras propias promesas, Sr. Canciller, de enviarnos cien mil thalers
mensuales..., el Ejército no ha recibido ni un penique en las últimas dieciséis semanas... para
alimentar a nuestros hombres sólo hemos dispuesto de algo de pan, que hemos podido extraer
de las ciudades, pero hay un límite incluso para eso. Ha sido imposible retener a los hombres
de a caballo..., quienes viven simplemente de lo que pueden saquear. Todo está arruinado por
todos lados, de forma tal que nada puede hallarse para los soldados en ciudades y villas» 21 .
Era, con seguridad, el momento adecuado para que el Ejército extendiera de nuevo su área de
«base». En septiembre, el camino para realizarlo quedó abierto por la señalada victoria de
Breitenfeld.
Derrotado Tilly, dos vías se abrían de nuevo ante Gustavo Adolfo. Podía continuar su
camino a lo largo del Oder, lo que estratégicamente constituiría la acció n má s ló gica, para
caer hacia el Sudeste, amenazando el centro del poder enemigo, Viena. Alternativamente,
podía avanzar hacia el Rin. Este segundo camino prometía ser mejor para la Artillería22; y
lo que era mejor, llevaría a los suecos a la parte má s rica de Alemania, en lugar de a las
rasas montañ as de Bohemia. El resultado final fue que, de nuevo, la logística vino a
prevalecer sobre la estrategia. Noviembre halló a los suecos cerca de Mainz tras
apoderarse en tres meses de la mayor parte de la Alemania Central.
Aparte de otros méritos, la decisió n estaba ciertamente justificada por sí misma, a causa del
estado material en que el Ejército se hallaba, má s allá de cuanto pudiera decirse. Casi de la
noche a la mañ ana, las multitudes de mendigos que infestaron Bradeburgo y Sajonia se
transformaron en una rica y bien equipada fuerza23. Esto, por su puesto, se logró
esquilmando las ciudades del camino y obligando a clérigos y judíos al pago de una
contribució n extra.
El invierno de 1631-2 transcurrió en el á rea general de Wü rzburg-Frankfurt-Mainz. Por
este tiempo, Gustavo Adolfo tenía bajo su mando a unos cien mil hombres. En la
preparació n de la siguiente campañ a preveía poder contar con doble nú mero. Aun
pensando que sus tropas eran ahora incapaces de acabar con los recursos de media
Alemania, sin embargo, era claro que tan enorme ejército no podía ser mantenido sin que
se hicieran algunas nuevas conquistas. De nuevo la direcció n de marcha fue impuesta por la
geografía. Los suecos se movieron hacia el Este a lo largo del Danubio, cruzaron el Lech y
emprendieron entonces la ocupació n de Bavaria como rescate. No obstante, antes del
verano habían salido de ella y se pudo comprobar que incluso las enormes sumas extraídas
de ciudades tales como Nü remberg y Augsburgo eran insuficientes. Para prevenir su
desintegració n, el Ejército hubo de proseguir su «huida hacia delante» a lo largo del
Danubio24. La marcha sobre Viena se vio pronto interrumpida por las noticias de que
Wallenstein, desembocando desde Bohemia e invadiendo el Bajo Círculo Sajó n, estaba
poniendo en peligro las comunicaciones suecas con el Bá ltico. Con una muestra de
preocupació n que era rara para su tiempo —estaba, de hecho, operando a cientos de millas
de su «base»—, Gustavo Adolfo dejó Donauwö rth y tras algunas marchas y contramarchas,
alcanzó Fü rth, cerca de Nü remberg, donde asentó su campamento. Aquí el Ejército
permaneció los dos meses siguientes, mientras Gustavo Adolfo y Wallenstein hacían cuanto
podían para matarse de hambre el
1. OPERACIONES DE GUSTAVO ADOLFO EN ALEMANIA, 1630-2
al otro. Y de tal forma que este ú ltimo se mostró má s apto para esa clase de operaciones. A
principios de septiembre, el Rey se vio precisado a moverse de nuevo, sin importar hacia
dó nde. Se dice, comentando el estado del arte de los abastecimientos del siglo XVII, que las
tropas de Wallenstein, aunque obtuvieron precisamente su primera victoria sobre los
suecos en Alte-Feste, estaban demasiado enfermos y hambrientos para poder perseguirles.
Volviendo de nuevo al Danubio, Gustavo Adolfo siguió su penoso avance hacia la parte este
de Bavaria.
En octubre, sus comunicaciones con Suecia se hallaban de nuevo en peligro de quedar
cortadas y por ello, tomó veinte mil hombres y marchó por Naumburg, con objeto de
apoderarse de los pasos sobre el río Halle, cubriendo para ello doscientas setenta millas en
veintisiete días. De todas sus marchas estratégicas, es ésta la ú nica en que el Rey sueco se
aproxima algo a los estilos napoleó nicos; y ello se hizo en retirada, a través de un territorio
que ya había sido ocupado y guarnecido.
El lugar de Gustavo Adolfo en los anales de la historia militar queda asegurado, sobre todo
por sus innovaciones tá cticas y técnicas. Aparte de los grandiosos e imposibles sueñ os de
un avance concéntrico de cinco o incluso siete ejércitos sobre Viena25, no queda de su
estrategia cosa que trascendiera su época, sino el hecho de que, lejos de explotar el tamañ o
comparativamente mayor de sus fuerzas de campañ a para moverse con libertad, fue
incapaz de permanecer por mucho tiempo un mismo lugar y se vio compelido por su
sistema de abastecimientos —o la falta de él— a marchar a donde y cuando sus estó magos
y los de los caballos le ordenaban. El Rey pudo muy bien haber dicho, como otro monarca
de tiempos posteriores, que eran la comida y el forraje quienes mandaban el Ejército y no
él. En la siguiente generació n habrían de hacerse esfuerzos para librar a la estrategia de
esta particular clase de dependencia de la logística.
COMIENZO DEL SISTEMA DE ALMACENES
«La Historia, escribió Richelieu en su testamento político, sabe de muchos mas ejércitos
arrumados por la necesidad y el desorden que no por los esfuerzos de sus enemigos; y yo he
atestiguado cuántas de las empresas que fueron emprendidas en mi tiempo fueron
defectuosas por aquella sola razón»26 .
Remitiéndonos al período en que la Guerra de los "treinta Añ os había entrado en su ú ltima
y peor situació n, cuando la Europa Central estaba ya tan devastada que no podía soportar
por mucho tiempo ejércitos tan numerosos como los del anterior 1630, las palabras
reflejan una situació n en la que, tras la desaparició n de escena de Wallenstein y Gustavo
Adolfo, el problema de mantenimiento de ejércitos de tal tamañ o iba a resultar pronto
insuperable. Ni Tortenson ni Baner ni Wrangel fueron capaces nunca de concentrar má s de
quince mil hombres en ninguna parte. Por ello, la guerra degeneró en una serie de má s o
menos intensos «raids» de caballería contra las ciudades enemigas, muchos de los cuales
estaban destinados a contrarrestar los efectos de la falta de suministros. Parecía como si el
arte militar fuera, a fin de cuentas, a retomar a la Edad Media27. Que no terminara siendo
así se debió , en primer término, a los esfuerzos de dos franceses. Le Tellier y Louvois. Entre
los dos, padre e hijo, establecieron un sistema de almacenes que, en el siguiente siglo y
medio, estaba llamado a ejercer una influencia decisiva en las guerras de su tiempo.
Los almacenes, por supuesto, nunca fueron, enteramente desconocidos. A través de la
historia fue con frecuencia preciso guerrear en pobres y devastados países. Para asegurarse
de que los designios no se frustrarían por falta de subsistencias, los escritores militares de
principios del siglo XVII advertían a sus lectores que levantaran numerosos almacenes en
ciudades y fortalezas convenientemente situadas. Un campo bien abastecido debía contar
siempre con quince días de provisiones en almacenes, provisiones que só lo debían usarse
en caso de emergencia28. Estos y otros principios (como el de «no poner demasiados
huevos en una cesta») son tan viejos como la guerra misma. No obstante, el tamañ o
reducido de los ejércitos hizo que no fuera preciso ponerlos en prá ctica sino en contadas
ocasiones.
Como los almacenes, los convoyes regulares que sirvieron para llevar abastecimientos
desde la base se precisaron só lo en casos excepcionales. Por todo ello, los transportes no
formaron parte de la estructura de los ejércitos. Má s bien se suministraban carruajes en
una base provisional, tanto por contrato comercial como quizá con má s frecuencia, por
requisa de carros de labriegos, cuyo pago se preveía subsiguientemente que se haría contra
presentació n de adecuado recibo. El transporte de suministros o, por decir verdad, de
cualquiera otra cosa, podía convertirse en un peligroso negocio. Centrada como estaba la
vida alrededor de las ciudades fortificadas, la guerra del siglo XVII prestaba escasa atenció n
a los vacíos entre ellas y no se conocían normalmente frentes bien definidos que separaran
a los enemigos de los amigos.
Disponer de escoltas para proteger los convoyes era, por tanto, esencial en cualquier
circunstancia y se recuerdan casos en los que ejércitos completos fueron a su vez
empleados en ello.
Completamente aparte de la ausencia de una cuidadosa organizació n financiera y
administrativa, este factor debe de haber jugado un papel destacado en la relativamente
tardía aparició n de un sistema regular de abastecimientos desde una base. Con ejércitos
incapaces de formar cualquier clase de línea defensiva continua y ni aun de dominar un
gran á rea, un sistema de esta clase era, por supuesto, demasiado vulnerable ante las
incursiones de caballería.
Nombrado Le Tellier intendente del Ejército de Italia, el 3 de septiembre de 1640, salió
hacia Turín, donde se mantuvo en las dos siguientes campañ as (1641 y 1642), tratando de
improvisar una administració n. Ademá s de pedir pago má s regular para las tropas, intenta
combatir la corrupció n y aunque no se sentía capaz de hacer caso omiso de los contratistas,
acertó a hacerles mejorar en sus trabajos, imponiendo contratos má s estrictos, reduciendo
los transportes durante los meses de invierno y obligando a tener a mano, al menos,
algunos almacenes. Estas medidas se dirigieron, tanto hacia una má s efectiva utilizació n de
las disposiciones existentes, como hacia la creació n de otras enteramente nuevas.
Só lo tras la creació n de la Secretaría de Guerra, en abril de 1643, pudo Le Tellier empezar la
reconstrucció n de- un servicio de abastecimientos nuevo.
La primera condició n para establecer un sistema logístico regular es, por supuesto, la
determinació n exacta de las necesidades. Tan elemental es este punto que podía parecer
evidente por sí mismo, pero fue necesaria a Le Tellier comenzar sus reformas dando reglas
acerca de qué cantidad de comida y otros abastecimientos era preciso asignar por cada
miembro del Ejército. Los nú meros variaban enormemente, yendo desde las cien raciones
por día adjudicadas al comandante en jefe, a la ració n ú nica asignada al soldado raso de
Infantería. Similares provisiones se hacían para los caballos, en los que montaban los
oficiales y los ayudantes, que transportaban los bagajes, siendo de nuevo dependiente el
nú mero de raciones del rango, para el sitio de Thionville y para atender a las maniobras de
Turenne, en el Rin. En 1644 estableció un almacén para alimentar a la Caballería —siempre
la primera fuerza que salía en busca de subsistencias durante una larga estancia en
cualquier plaza— mientras participaban en el sitio de Dunkerque. De nuevo, en 1648, dijo
al mariscal Gramot que edificara almacenes en Arras y Dunkerque, para preparar el sitio de
Ypres29. Pero el hecho de mayor relieve llevado a cabo por Le Tellier tuvo lugar durante la
campañ a de 1658, de gran éxito, ya que su transcurso fue determinado, en gran parte, por
consideraciones logísticas; es importante que lo sigamos con algú n detalle. Turenne dejó
sus cuarteles de invierno en Masdic, saliendo hacia Dunkerque a mediados de mayo. No
tenemos noticia de có mo subsistió durante el camino, pero existe constancia de que sus
tropas fueron autosuficientes durante los diez días de marcha. Llegado a Dunkerque, puso
sitio a la ciudad y a los pocos días empezó a recibir abastecimientos por mar desde un
almacén establecido en Calais. La ciudad cayó el 25 de junio. Turenne continuó hacia
Brujas, que resistió só lo unos pocos días.
Marchó entonces tierra adentro, tomando una ciudad tras otra, segú n llegaba y teniendo
tras de sí todo el tiempo sus barcazas de aprovisionamiento, que le seguían. A primeros de
septiembre alcanzó Oudenaarde, la cual, de nuevo, resistió por unos días solamente. No
contando con bastante comida, no pudo continuar hasta Bruselas. No obstante, marchó
sobre Ypres, sitiada el 13 de septiembre y tomada una quincena después Esta conquista le
permitía marchar aguas arriba del Escaut y acampar confortablemente
en sus orillas. Se mantuvo algunas semanas en el río, dando un empujó n hacia Bruselas en
noviembre, pero halló entonces la estació n muy adelantada. Turenne pensó en que las
plazas que había tomado fueran fortificadas y aprovisionadas para el invierno; luego
marchó a París30.
Actuando bajo el principio fundamental de que era posible abastecer un ejército en
campañ a —realmente una sucesió n de - sitios - só lo por agua, Turenne había,
consecuentemente, iniciado su campañ a de aquel añ o en Dunkerque y a continuació n había
penetrado tierra adentro. Embarcaciones cargadas de pan y municiones le seguían donde
quiera que fuera y se usaron las recién conquistadas plazas con la finalidad de montar una
extensa red de almacenes. El ú nico asunto por el cual el Ejército se hallaba casi
enteramente dependiente de los suministros locales era, como de costumbre, el forraje. Y
las dificultades para encontrarlo hicieron, de hecho, que se revelase entonces cuan
necesario era éste para llevar a cabo un sitio de cierta duració n. Es tan cierto esto que
realza enormemente la organizació n de la campañ a de Turenne y de Le Tellier el hecho de
que nunca fueran forzados a suspender un sitio por dificultades logísticas, lo que a su vez
indica que tales dificultades jugaron un papel central en la toma de decisiones acerca de
qué plazas debían sitiarse.
Por importantes que fuesen, las reformas de Le Tellier pertenecen, indudablemente, a la
época de las
«hordas armadas» y ello las marca con un cará cter temporal y provisional. Se establecieron
almacenes y se acomodaron provisiones con la intenció n de apoyar tal o cual operació n;
pero no podía pensarse en la creació n de cualquier especie de reserva permanente. En
realidad, esto fue llevado tan a rajatabla que, si se daba el caso de algú n excedente, se
procedía a la venta inmediata tras la terminació n de la campañ a, siendo el montante
obtenido tanto para «aliviar las cargas personales del Rey» como para llenar los bolsillos de
los expertos. Ello llevó al hijo de Le Tellier, Louvois, a introducir los primeros almacenes
fijos. Con lo cual nos hallamos acabando una época y entrando en otra, la de los ejércitos
permanentes.
Louvois, de hecho, no creó un tipo ú nico de almacén, sino dos. El primero de ellos estaba
pensado para atender a la defensa del reino, por medio de la articulació n de una cadena de
ciudades fronterizas y de fortalezas como «places fortes du roi», las cuales deberían estar
permanentemente listas para aguantar un sitio y a tal fin, debían estar siempre dotadas con
provisiones suficientes para alimentar a la guarnició n durante seis meses y a sus caballos
durante dos. Má s revolucionarios fueron los almacenes generales.
Desde ellos se intentaba atender las necesidades de los ejércitos de campañ a empeñ ados
en operaciones má s allá de los límites de la misma Francia. Ambas clases de almacenes se
colocaron bajo la direcció n de gobernadores cuya obligació n era vigilar que estuvieran bien
provistos en todo tiempo y una gran parte de la correspondencia de Louvois contiene
admoniciones a sus gobernadores para que resistan la tentació n de usar los almacenes para
cubrir las necesidades de cada día. Como sus predecesores, Louvois, en su calidad de
secretario de Guerra, supervisaba tanto como negociaba. El no compraba directamente
para el Estado, pero trataba con los contratistas, siendo la razó n de ello no meramente la
ausencia de una adecuada má quina administrativa, sino también un déficit en los caudales.
Su procedimiento, tal como emergió de innumerables cartas y memorias, fue generalmente
el siguiente: primero debía calcular el consumo, multiplicando el nú mero de hombres por
el nú mero de días de campañ a que se pensaba faltaban para acabarla. Entonces anotaba el
precio que estaba dispuesto a pagar por cada uno de los artículos y añ adiendo los precios
de transporte, de almacenaje y de distribució n al de compra, llegaba al precio total.
Entonces se redactaban los contratos con las peticiones de crédito normales del Estado.
Este quizá era el punto débil de todo el sistema, porque, incapaz Louvois de pagar a los
contratistas a tiempo, se halló desvalido ante sus abusos31. Siendo así, los diablos
familiares no pudieron desterrarse y fueron al fin tan grandes como los del mismo
«ancienne régime».
Louvois no hizo innovaciones en el acarreado de provisiones desde el almacén al
campamento. Los cuerpos de transporte regulares todavía habían de tardar en aparecer; el
método normal que se mantuvo fue la requisa local de vehículos, que se suplementaban, si
era posible, con barcazas (gabarras). Fue quizá en el sistema de distribució n donde Louvois
hizo sus cambios má s importantes. En primer lugar, estableció como principio bá sico que
cada soldado debía tener su ració n elemental diaria libre de pago. La
comida tipo consistía en dos libras de pan por día, a veces sustituido por galleta dura. Esta,
cien añ os después, serviría como impulsor de los ejércitos de Napoleó n en sus idas y
venidas a través del continente europeo. Tal ració n bá sica fue suplementada, de acuerdo
con las circunstancias, con carne, alubias u otros alimentos proteínicos32.
Estos no estaban incluidos en la comida tipo y eran suministrados a veces gratis y otras a la
mitad o cuarta parte de su precio en el mercado. En una ocasió n, la totalidad del Ejército
pudo beneficiarse de la
«generosidad- real», en otras, só lo la Infantería. En cuanto a la disciplina de todo ello, no
parece que se le ocurriera a Louvois ejercer el control sobre el consumo, siendo el
resultado que los hombres gastaban frecuentemente su comida o, alternativamente, la
trocaban por vino.
Las reformas de Louvois estaban destinadas a permitir el crecimiento de la libertad de
maniobra, hacer posible una mayor velocidad en el movimiento y aumentar la longitud del
período durante el cual fuera posible al Ejército francés y en especial, al Arma de Caballería,
permanecer en el campo33. Estas prestaciones fueron verdaderamente vá lidas en alguna
ocasió n, como demostró la primera campañ a totalmente organizada por Louvois. Esta fue
también su mayor éxito y mucho má s que otra cualquiera, marca una revolució n en la
conducció n de la guerra. Para las guerras de Luis XIV contra los holandeses, en 1672,
Louvois organizó el que sería quizá s el mayor ejército de campañ a desde Jerjes; ciento
veinte mil hombres vigorosos movilizados por todo el oeste de Europa. Encontrá ndose el
camino de aproximació n a Holanda, desde el sur, cortado por línea tras línea de fortalezas
fluviales, se decidió lanzar la invasió n desde el este a través de Guelderland. El Ejército
había de mantenerse abastecido desde una cadena de almacenes establecida con antelació n
en territorio de un aliado de Francia, el Elector de Colonia, quien previamente señ aló
cuatro de sus ciudades —Neuss, Kaisersweth, Bonn y Dorsten— para tal objeto. El
siguiente paso fue enviar agentes a Colonia, quienes, aunque ostensiblemente trabajaban
para el Elector, estaban para conseguir que aquellos almacenes se llenaran. El principio
seguido entonces —principio que puede parecer extrañ o en estos tiempos de «exportació n
o muerte»— fue obtener del propio país só lo aquello que no pudiera hallarse en el exterior.
En este caso particular, fue preciso traer la artillería desde Francia, pero todo lo demá s fue
adquirido fuera de las propias fronteras. La pó lvora y la munició n, incluso, se trajeron de
Amsterdam mediante los buenos oficios de un banquero judío llamado Sadoc. Al mismo
tiempo, los propios almacenes de Francia, a lo largo de la frontera, se llenaban también.
La campañ a en sí se inició el 9 de mayo. Turenne, con veintitrés mil hombres y treinta
cañ ones, abandonó su campamento en Chá telet (cerca de Charleroi) y marchó Sambre
abajo. Tomando Tohgres y Bilsen de camino, alcanzó Maestricht y la atacó . En este
momento se unió el Ejército de las Ardennes, de Condé, el cual había marchado aguas abajo
del Mosa. El 19 de mayo, el Ejército unido abandonó Lieja por el Rin. Conde cruzó el río
mientras Turenne se mantenía a su izquierda, marchando ambos por orillas distintas hacia
el Norte, hasta reunirse en Emmerich el 11 de junio. El Rin se cruzó el 12 de junio y fue
ahora cuando comenzó la guerra en serio.
En una sola semana, los franceses habían alcanzado Amersfoort, a sesenta millas de
Emmrich y quizá s a veinte de Amsterdam. En este momento, los holandeses abrieron sus
diques y ante la avalancha de agua, la campañ a tuvo un repentino paró n.
Desde Chá telet a Emmerich, el Ejército había marchado principalmente a través de
territorio amigo.
Con ello, lejos de consumir lo almacenado, de hecho fueron hallando sus suministros
renovados a cada día de avance. Pese a circunstancia tan en extremo favorable, no se
cubrieron sino doscientas millas en treinta y tres días; un promedio de diecisiete millas
diarias en la que fue la má s mó vil de las campañ as de Luis XIV. La ejecució n só lo mejoró
algo cuando se entró en territorio enemigo, ayudados por el hecho de que las distancias
eran cortas y la oposició n casi inexistente. Fue, sin duda, una campañ a de gran éxito, pero
quizá má s destacable por la perfecció n de su organizació n que por una extraordinaria
movilidad.
Remitiéndonos ahora a las limitaciones del sistema, es importante, sobre todo, tener en
cuenta lo incompleto que era. El método corriente, verdaderamente el principal de los
sistemas de guerra de este período, era vivir a costa del enemigo. Hasta el propio Louvois lo
puso en una fó rmula clá sica, que usaba para informar a sus intendentes para el Ejército de
una pró xima campañ a: «Su Majestad tiene... un
considerable ejército reunido... con objeto de entrar en tierras de su Católica Majestad y vivir
a su costa hasta que el Gobernador de los Católicos Países Bajos acepte sus demandas, (El
intendente) será responsable de hacer que los países españoles paguen los gravámenes que
les serán impuestos»34. Aun cuando fuera intenció n expresa de Louvois «evitar agobiar al
país», el forraje era una ventaja que había de sacarse de él, prá cticamente en todas las
ocasiones35. En general, no obstante, no había ocasió n para tales delicadezas. Los
comandantes franceses tenían instrucciones para «vivir de aquello que pudieran hallar en su
camino», aun cuando para ello se hubiera de hacer una relativamente corta marcha de
flanco.
Y con tal propó sito, estaban autorizados a usar como instrumento unos métodos tan
amargos y tan feroces como los empleados por Wallenstein, que incluían la destrucció n de
casas y la requisa de hombres, bestias y carruajes36. Incluso en la primera fase de la
campañ a, cuando al menos una parte de las peticiones del Ejército habían de satisfacerse
desde un almacén situado en territorio nacional, «Los medios, que puedan (las tropas)
obtener para vivir mas confortablemente» han de ser tomados al enemigo y consumidos a
sus expensas37. Que esto fue una sobreentendida verdad monumental, lo mostrará n los
siguientes breves cá lculos. Un ejército tipo de los tiempos de Louvois alcanzaba alrededor
de sesenta mil hombres y podía tener cuarenta mil caballos, entre Caballería, Artillería y
equipajes38. A razó n de dos libras por cabeza, los hombres consumían ciento veinte mil
libras de pan por día. Ademá s, había cantidades de otros productos comestibles y bebidas
que pesaban por lo menos otras sesenta mil libras.
Las raciones de los caballos podían variar considerablemente con la estació n del añ o, pero
normalmente llegaban a ser diez veces mayores que las de un hombre, es decir, unas veinte
libras por cabeza, lo que hacía ochocientas mil libras por día para todo el ejército. El
consumo total alcanzaría entonces no menos de novecientas ochenta mil libras por día, de
las cuales ciento veinte mil, cerca del once por ciento, estaban acumuladas en almacenes y
se movían en convoyes. Todo el resto debía obtenerse en la zona como cosa normal, bien
porque era imposible almacenarlo y consérvalo por largo plazo, como en el caso de la
comida de los hombres, o bien porque era, con mucho, excesivamente voluminoso para que
su transporte fuera ni aun remotamente posible, como era el caso del forraje de los
caballos.
Es obvio que la necesidad de obtener el noventa por ciento de los abastecimientos que no
podían traerse desde retaguardia debió de contribuir má s a dictar el movimiento de los
ejércitos que no el diez por ciento que pudiera traerse, pero esto ha sido ignorado por la
gran mayoría de críticos, empezando por Guibert, quien censura a Louvois la «manía» de
los almacenes y terminando con los escritores modernos, quienes, haciéndose eco de este
criticismo, han descrito la guerra contemporá nea como «encadenada» por un «cordón
umbilical de abastecimientos»39. Hubo casos en los que el sistema de abastecimientos
desde la retaguardia limitó los movimientos de los ejércitos. Uno de los má s
deslumbradores ejemplos fue, quizá , la incapacidad de Luxemburgo para encontrar
transporte, con objeto de taponar una brecha de unas dieciséis millas entre Mons y Enghien
en 1692. Así, pues, en conjunto, fue la disponibilidad de los suministros locales u otros
similares, mucho má s que los almacenes o convoyes, lo que determinó los movimientos de
las fuerzas de Louvois, de igual forma que ocurrió con las de Gustavo Adolfo. Esto se aplicó
incluso al mismo Rey, quien, junto con su «Ejército», es decir, una parte que se cifraba en
tres mil hombres, no pudo asegurarse el suministro de provisiones a lo largo del camino
que le conducía al sitio de Luxemburgo en 1684 y hubo de posponer su marcha dos
semanas40. Leyendo los anales de la guerra de Sucesió n españ ola16, este problema es el
que se plantea con mayor frecuencia. En una ocasió n, Bourgogne no pudo reforzar a Tallard
en Bonn porque este ú ltimo tenía escasamente la suficiente harina para alimentar a su
propio Ejército, por cuanto la zona del país que le rodeaba había sido totalmente devastada.
En otra ocasió n, Houssaye explicaba a Luis XIV que era imposible poner sitio a Landau,
porque sus 16 Para la guerra de Sucesió n españ ola, en lo que concierne a las operaciones y
situació n en suelo españ ol, es interesante leer, en primer término, Juan Madariaga y Suá rez,
Vida y escritos del Marqués de Santa Cruz de Marcenado, Rubiñ os, Madrid, 1886.
A continuació n, resulta ameno y estimulante Pedro Voltes Bou, en El Archiduque Carlos
de Austria. Esta documentada obra contiene abundante bibliografía sobre el tema.
alrededores habían sido ya ocupados dos veces durante la campañ a en las estaciones
anteriores y no podía, por ello, ni abastecer a los sitiadores ni alojar a los ejércitos41.
Acusado por su real jefe de dispersar sus tropas y exponerlas con ello al ataque, replicó
Puysegur que los Países Bajos españ oles eran demasiado pobres para mantenerlas
abastecidas si permanecían concentradas en un á rea pequeñ a42. Pero en ninguna ocasió n
la dependencia del Ejército de Louvois —aquél cuyo sistema de abastecimientos era la
envidia de toda Europa— de los recursos del país se mostró má s clara que en junio de
1684, cuando Luis XIV fue impelido a decidir si su siguiente víctima sería Mons, Ath o
Charleroi. La captura de la primera estaba destinada a constituir un «golpe efectivo» contra
los holandeses, pero podía presentar «dificultades invencibles» porque no había
subsistencias disponibles en la localidad. Siendo ello así, Louvois termina su carta
señ alando al Rey que «es mejor tomar una de las otras plazas que hacer lo que a fin de
cuentas será nada» 43 ,
Si en el «siecle de Louis XIV» el arte de la guerra nos aparece con frecuencia insignificante y
no emprendedor, la razó n de ello no fue la supuestamente exagerada dependencia de los
ejércitos de sus almacenes y convoyes, sino, por el contrario, la incapacidad, hasta para la
fuerza mejor organizada de aquel tiempo, de actuar sin abastecimiento local para,
prá cticamente, todo su forraje y gran parte, si no la mayoría, de sus provisiones. Con la
correspondencia de Louvois se demuestra que los cuerpos de tropas que iban de una a otra
plaza, má s allá del á rea dominada por Francia —y a veces sin llegar a ello—, o fueron
constituidos autosufícientes durante toda la marcha o se vieron obligados a «llevarse lo que
podían encontrar en el camino». En ningú n caso de los que yo haya revisado hay un
planteamiento de una fuerza en movimiento, ú nicamente abastecida por convoyes que van
y vienen entre el ejército y su base, e incluso ha sido apuntado que las matemá ticas
inherentes a una operació n tal eran demasiado complicadas para el mando militar del
tiempo que tratamos44. Y para terminar, el problema logístico má s difícil a que hicieron
frente Louvois, sus contemporá neos y sus sucesores no fue el de alimentar a un ejército en
movimiento, sino el de librar del hambre a uno que estuviera estacionado; testimonio de
ello, el orgullo con que el duque de Marlborough recuerda este particular aspecto de sus
operaciones en el frente de Lille, en la Columna de la Victoria del Blenheim Palace45.
Puesto que el objetivo del sistema era alimentar a los ejércitos en las épocas en que no se
movían —es decir, durante los sitios — la pura imagen de una fuerza operando al extremo
de una má s o menos larga cadena de transportes regulares —aunque fueran alquilados o
requisados— es falsa. Tal vez hubiera, probablemente, de ser ordenada para poner sitio a
una ciudad no una ú nica y larga línea de comunicació n, sino varias otras, cortas,
normalmente dos o cuatro, cada una de ellas alimentá ndose de un almacén que contuviera
pan o munició n. Debía establecerse un almacén de forrajes algunas veces, con la finalidad
de suplementar los recursos del país, pero nunca para reemplazarlos por completo46. Con
este sistema logístico, la velocidad y el recorrido contaban muy poco. Tal vez fuera
problemá tico el disimular y dispersar los propios preparativos —entonces, como ahora, la
dispersió n era un elemento de sorpresa esencial—, el coordinar al minuto los movimientos
de las tropas, el tren de sitio y los suministros con sus distintos modos de transporte y el
controlarlos de tal modo que todo y todos, desde Vauban hasta el Rey, aparecieran frente a
la ciudad elegida exactamente en el momento adecuado. Mostrando la manera de hacer
todo esto sin perturbar el comercio normal y sin despertar las sospechas del enemigo,
mientras se vencían los deficientes medios de comunicació n, administració n y transporte
de aquel tiempo y mostrando có mo extraer, cuando ello era posible, má s de los recursos
enemigos que de los propios, fue como contribuyó Louvois a que el arte de la logística se
extendiera y no con un fú til intento de dotar a la estrategia de un gran aumento de la
libertad de movimiento.
LA EDAD DEL SISTEMA DE GUERRA LINEAL
De los ejércitos del siglo XVIII se ha dicho que no podían marchar gracias a su estó mago,
sino solamente moverse a causa de él y se ha hecho una pintura de aquellas fuerzas, las
cuales, aunque dotadas por sus almacenes de cierta libertad para elegir la direcció n de sus
movimientos, quedaban limitadas en
velocidad y recorrido por esos mismos almacenes y ademá s, para siempre comprometidas
en la protecció n de sus importantísimas líneas de comunicació n47. Todas las autoridades
en la materia convienen en que el tipo de sistema de guerra resultante fue lento y
laborioso; unos pocos han ido má s lejos y lo han tildado de triquiñ uelista y pusilá nime. Sin
embargo, cuando se comienza a analizar exactamente qué elementos del sistema logístico
impusieron esta falta de movilidad, se comprende có mo la confusió n reinaba por doquier.
Los ejércitos del siglo XVIII se suponían capaces de abastecerse de almacenes de
retaguardia, pero, no obstante, los mismos escritores que subrayan este hecho con mayor
fuerza también reivindican que el objetivo del sistema de guerra era normalmente
«subsistir a expensas del enemigo», frase empleada como moneda corriente, incluso por el
propio Guibert, el «profeta de la movilidad» 48 . Se ha dicho que era imposible para un
mando alejarse má s de cincuenta, sesenta u ochenta millas de su base (límite de los
vehículos con tiro de caballos), aun cuando todos los ejércitos parece que estuvieron
«abrumados» por algo llamado «almacenes rodantes», los cuales, si el término tiene
después de todo algú n sentido, implican seguramente carromatos cargados con
provisiones, los cuales, al hacer al ejército autosuficiente por algú n tiempo, le permitirían
moverse en determinada direcció n una cierta distancia, en tanto que las existencias no se
agotaran. La imagen, pues, es contradictoria. Es preciso aclararlo.
Aparte de otros asuntos, el cará cter del arte de la guerra en el siglo XVIII era consecuencia
directa de sus objetivos políticos. Las guerras eran consideradas como los feudos
personales entre los príncipes soberanos; cuando uno de ellos tenía una reclamació n o un
agravio contra uno de sus vecinos, para obtener satisfacció n de tal reclamació n enviaba un
ejército que invadía el territorio enemigo y vivía a sus expensas hasta que aquél cediera49.
Si, después de la guerra, había alguna esperanza de quedarse de modo permanente con la
provincia en cuestió n, se tenía buen cuidado en preservar la capital, como futura
propiedad; si no, la explotació n podía ser cruel. En cualquier caso, los almacenes só lo se
establecían para dotar al ejército de un empuje inicial. Se podía entonces cruzar la frontera,
marchar sobre el territorio enemigo y elegir un lugar adecuado —de fá cil defensa, situado
cerca de un buen camino o de un río—
para establecer un campo atrincherado. El procedimiento a seguir desde este punto en
adelante ha sido bien descrito por quien fue incomparable escritor sobre las guerras del
siglo XVIII, Maurice de Saxe: «las provisiones no faltarán para el consumo actual, pero se
requiere cierta dirección en el método para obtener abastecimientos para las exigencias
futuras,.. Con objeto de cumplir esto, será preciso inventar un método para traer
abastecimientos, provisiones y dinero desde los más alejados lugares del país... lo mejor es
transmitir a aquellas plazas... cartas-circulares amenazando a los habitantes con la ejecución
de castigos militares, caso de negarse a contestar a la petición que se les hace» 50 . Partidas
cifradas entre veinte y treinta hombres, mandadas por un oficial, eran enviadas para
recoger la contribució n, a falta de la cual las casas de los magistrados podían ser, bien
saqueadas o quemadas, o bien expropiadas, Obtenido el dinero, se usaba una combinació n
de fuerza y persuasió n, con objeto de comprar u ordenar la entrega de abastecimientos a
precios cuidadosamente fijados por el intendente del ejército. Aunque la presencia de un
enemigo en la vecindad podía hacer oportuno acelerar este proceso con objeto de
prevenirse ante su proximidad51, normalmente era efectuado sin prisa; simplemente se
permanecía en una plaza propia hasta que los recursos del país que le rodeaba se agotaban.
El primer recurso que se agotaba era, invariablemente, el forraje y cuando esto ocurría,
reunían cuantos suministros quedaban aú n, levantaban el campo y marchaban a otro lugar.
Aunque la estrategia de «comerse todo lo comestible» 52 no precisara de grandes recursos
administrativos —su verdadero propó sito era, por otra parte, hacer posible el desarrollo de
la guerra sin la existencia de tales recursos53—, los problemas estaban prestos a aparecer
siempre que un sitio duraba má s de lo esperado.
Apoderarse de una ciudad antes de que los recursos del país circundante se acabaran era
un problema cardinal del arte de la guerra y resolverlo, un curioso (por ló gico) arreglo,
segú n el cual se establecía que las condiciones obtenidas por una guarnició n guardaran
proporció n inversa con lo dilatado de su resistencia. No obstante ya en el siglo XVIII, , tal
expediente no siempre dio resultado y cuando falló , se hizo preciso poner en movimiento
aquellas tremendas operaciones de abastecimiento que se han
convertido en el hazmerreír de todos los críticos posteriores. Para mencionar só lo un
ejemplo y el má s famoso de todos, en 1757 Federico II se vio obligado a levantar el sitio de
Olmü tz porque un convoy de tres mil carromatos, indispensable, fue interceptado por los
austríacos. Por eso, má s tarde, aquel mismo añ o, le vemos tomar grandes precauciones,
para evitar un desastre parecido. Primero se utilizaron quince mil hombres para escoltar
un convoy desde Tropau a Olmü tz, después treinta mil para llevar otro a Kö niggrä tz y
finalmente, ocho mil para asegurar la línea de comunicació n de Glatz. Era, en palabras de
Clausewitz, como si toda la má quina militar prusiana se hubiera volcado en el territorio
enemigo, con objeto de llevar adelante una guerra defensiva para su propia existencia54.
Que esto ocurrió así en esta ocasió n es innegable. La implicació n de que el Ejército de
Federico II era demasiado engorroso para moverse es falsa, porque tal incó modo estado de
cosas fue ocasionado y só lo podía haber sido producido por las necesidades de la guerra de
sitios.
Que Federico II pudo moverse con mucha rapidez cuando quiso está probado por sus
realizaciones en campañ a. En septiembre de 1757 empleó diecisiete días para cubrir ciento
cincuenta millas desde Dresde a Erfurt; dos meses má s tarde cubrió doscientas veinticinco
millas desde Leipzig a Parchwitz, en catorce días. De nuevo, en septiembre de 1758, empleó
una sola semana para una marcha de ciento cuarenta millas desde Kü strin a Dresde y un
añ o después, en una semana, cubrió cien millas desde Sagan a Francfort del Oder, pese a
que en el camino se dio la batalla de Minden. Como el mismo Clausewitz apunta, Federico
prescindió de sus convoyes de bagajes y abastecimientos para ejecutar tales marchas.
Tampoco eran precisos. Para un ejército que se movía de un sitio a otro siempre podía
hallarse algo de comer.
Esto nos lleva al llamado «sistema de los cinco días», el metó dico vaivén de columnas de
carros, que se supone causante de una paralizadora influencia en la estrategia del siglo
XVIII. Tal como describiera Tempelhoff, el factor limitativo consiste, sobre todo, en el
nú mero de carros de harina que operan entre los hornos de campañ a y los almacenes de
retaguardia. Supuesto que la novena parte de éstos fuera vaciado cada día, la má xima
distancia que un ejército podía alejarse de su base sería 9:2 = 4,5 (jornadas), es decir,
aproximadamente sesenta millas. Pese a ello, el mismo Tempelhoff admite que ésta es una
infraestimació n, concediendo que era posible alargar el recorrido en otras cincuenta millas
usando los carros regimentales de pan para transportar, asimismo, harina. De hecho, todo
el sistema era un mito; el há bil invento de un estratega de café. Aun Federico II, el ú nico jefe
de quien se sabe que haya llevado esto a la prá ctica, se ayudó de otros medios tan pronto
como se le presentó la oportunidad55. No obstante debe recordarse que el sistema
completo, aun en principio, era para que un pequeñ o porcentaje de las necesidades de un
ejército fuere abastecido desde la base. En particular, el problema del transporte de las
enormes cantidades de forraje precisas era tan difícil que su solució n nunca fue
intentada56.
Cuan relativamente simple era organizar los abastecimientos de un ejército mó vil, incluso
cuando las distancias que se barajaban fuesen considerables, lo prueba el famoso
movimiento de Marlborough desde el Rin al Danubio, en 1704. Este no fue un trabajo muy
grande para las normas de aquellos tiempos. El Duque tenía con él unos treinta mil
hombres y se le unieron diez mil por el camino. Los detalles prá cticos de esta marcha son
bien conocidos. Levantando el campo al amanecer, las tropas debían cubrir doce o catorce
millas por día y acampar al anochecer. La Caballería iba por delante de la Infantería y la
Artillería.
Esta, a cargo del hermano del Duque, quedaba atascada cuando el tiempo era malo y como
consecuencia, bastante retrasada en el horario57. Pese a todo, entre el 20 de mayo y el 26
de junio fueron cubiertas unas doscientas cincuenta millas a vuelo de pá jaro, aunque la
distancia real de marcha debe hallarse cifrada en trescientas cincuenta. Tras este récord,
hombres y caballos se hallaban aú n en condiciones lo suficientemente buenas como para
lograr la liberal admiració n del príncipe Eugenio.
¿Có mo se hizo todo aquello? Se ha dicho que «lo esencial del sistema de transporte y
abastecimiento de Marlborough... consistía en un contrato con cierto Salomón Medina, quien
le proveía de pan y carromatos para su transporte» 58 . Esto es una supersimplificació n. El
Duque, en principio, había esperado marchar de improviso sobre sus enemigos,
estableciendo almacenes y precediéndoles en el campo59, pero los Estados Generales
Holandeses no libraron el dinero para ello y no se llevó a término el proyecto. Ni
siquiera podían tales almacenes haberle aprovisionado má s que en una embestida inicial,
ya que los problemas de transporte y conservació n hacían en conjunto imposible el acarreo
de lo almacenado muy lejos. En lugar de ello, Marlborough consiguió su pan de los
hermanos Medina, quienes a su vez lo adquirían, en las zonas circundantes, empleando
agentes locales bien identificados. Ademá s de esto, se contaba con que las tropas
comprarían algo con su paga. Para tal propó sito, cada compañ ía y cada regimiento tenían
contratos individuales con vivanderos grandes y pequeñ os. Hemos presentado así un
cuadro encantador. Las tropas llegaban para acampar, casi al anochecer de cada día y eran
recibidas por los vivanderos con los calderos de sopa a punto. Los labriegos locales habían
sido también alertados y se sentían felices de vender sus productos a soldados que, por una
vez, podían pagar bien su compra. Cada uno comía a su satisfacció n, se ajustaban cuentas
con los vivanderos y entonces iban a echarse una siesta.
La realidad, por supuesto, era diferente. Por pequeñ o que fuera el Ejército de Marlborough,
resultaba demasiado grande para comprar sencillamente sus provisiones sobre la marcha.
Má s bien era preciso asegurar, por adelantado, que pudiese haber, listos y disponibles para
la venta, suficientes abastecimientos.
Con tal objeto, el Duque enviaría por delante cartas de una cortesía impecable, por ejemplo, al
Elector de Mainz: «podría Vuestra Alteza... tratar de que pudiéramos encontrar provisiones en
nuestro camino, supuesto su pronto pago. Ello seria muy ventajoso para las tropas y también
para el país, pues se prevendrían desórdenes si (esto)... pudiera ser organizado enviando
oficiales destacados para regular tales cosas». De forma análoga informó a los Estados de
Francia de que había enviado «munitionaires»
del Ejército para recoger abastecimientos y para pedir cooperació n60. Cuando tal
cooperació n no se producía, las consecuencias pueden imaginarse. Marlborough expresaría
su «surprise» (sorpresa) ante el desorden resultante, entonces informaba a la ciudad
recalcitrante de que, dado que ahora presumiblemente estaban má s dispuestos que antes a
aceptar su «protection» (protecció n), había enviado un destacamento a tal efecto, con
ó rdenes de recorrer los alrededores y traer algo comestible para hombres y bestias, una
tarea para la cual se pedía amablemente asistencia a los magistrados61. El avance de
Marlborough entonces barría el campo dejá ndolo raso, con el resultado de que él, como
Wallenstein antes y Napoleó n después, quedaba incapacitado para atravesar el mismo país
por segunda vez. Esto le obligó a dividir el Ejército en destacamentos, cuando seguía a las
batidas fuerzas franco-bá varas en su retirada hacia el Oeste, tras derrotarlas en
Blenheim62. Con respecto a otros abastecimientos diferentes de la comida, Marlborough
siguió un procedimiento similar. Má s que tomarse la molestia de acumular existencias,
simplemente compró lo que hallaba en su camino, alquilando transportes para traer las
mercancías al campamento cuando esto era posible, o yendo el Ejército, o parte de él, a
buscarlas al lugar en que se manufacturasen, cuando ello era preciso63.
Lejos de construir almacenes para apoyar una guerra de movimiento, Marlborough
solamente lo hizo cuando el Ejército se detenía. Entonces le hallamos escribiendo, desde el
campo de Aicha, en Baviera, donde había llegado tras completar la marcha desde los Países
Bajos, que «llegamos a este lugar el viernes y hemos estado desde entonces calculando qué
grano y provisiones necesitaremos con objeto de construir en esta plaza un almacén, con la
intención de dejar aquí una guarnición.». Y de nuevo, desde otro campo, en Friedberg,
«puesto que vamos a permanecer aquí algún tiempo, nos preocupamos del asunto de los
almacenes 64 . Pese a que éstos fueran incidentes aislados, formaban parte de una
estrategia, la cual, a finales de julio y principios de agosto de 1704, estaba motivada casi
exclusivamente por consideraciones logísticas.
El objetivo de las operaciones de Marlborough durante este período era, segú n sus propias
palabras, impedir que su enemigo —el Elector de Baviera— obtuviera la má s mínima
subsistencia fuera de su país65. Yendo hacia el Noreste, batió al Elector en Donauwö rth y le
obligó a retroceder, cruzando el Danubio, hacia el Sur, a lo largo de la margen derecha del
Lech, hasta Augsburgo, donde hizo uso de las ciudades fortificadas para ponerse a salvo. El
Duque también cruzó el Danubio y marchó a lo largo de la margen opuesta del Lech, hasta
llegar al arriba mencionado campo de Friedberg. Habiéndose, pues, interpuesto entre el
Elector y su país, se dedicó a saquear Baviera, enviando columnas volantes, las cuales, tras
apoderarse de todo lo transportable, incendiaban el resto. El mismo Marlborough describe
tales
operaciones, unas veces como coercitivas y otras como punitivas, cuya intenció n era
obligar al Elector a abandonar su alianza con los franceses, o bien castigarle por no
hacerlo66. El objetivo real era, no obstante, militar. Enfrentado con un enemigo
numéricamente superior —el Elector había sido ahora reforzado por los franceses de
Tallard—, Marlborough prefería matarlo de hambre a correr los riesgos de una batalla.
Por tanto, intentaba marchar contra Ingolstadt y Ulm, desde donde las tropas franco-
bá varas traían sus suministros.
No obstante, no se hallaba con la fuerza suficiente para efectuar este movimiento hacia el
norte y el este de sus enemigos, al tiempo que dejaba una fuerza para guardar el Lech. Era
preciso hallar algú n otro medio para hacer el paso del río poco rentable para sus
oponentes. Conseguido esto mediante el saqueo de Baviera, Marlborough retrocedió a lo
largo del Lech y volvió al Danubio. Pese a que se hallaban en Augsburgo y veían el lazo del
hambre anudarse a sus gargantas, Tallard y el Elector persiguieron al Duque hasta el
Danubio y ocupando la fuerte posició n de Hochstadt, bloquearon su camino. En lugar de
privar al enemigo de sus abastecimientos, Marlborough se enfrentaba ahora con el hambre,
una vez hubo agotado las provisiones tomadas de Baviera. No podía esperar ayuda alguna
del Imperio y aunque «pensaba que era una empresa arriesgada atacar un tan numeroso
ejército, mientras se hallaba situado tan ventajosamente» 67 , poco podía hacer, salvo
arriesgarlo todo. Como consecuencia, se libró y se ganó la batalla de Blenheim.
Mediante el cuidado y la previsió n y algunas veces acompañ ando sus demandas de
suministros con amenazas encubiertas, Marlborough fue capaz de alimentar a su Ejército
sin gran dificultad. Los problemas só lo aparecían cuando se detenía en algú n lugar, en cuyo
caso el forraje se hacía invariablemente difícil de conseguir68. No obstante, en sus
movimientos, no tuvo necesidad de un aparato logístico complejo que embarazara sus
tropas y les impidiera efectuar marchas inferiores en mucho a las de Napoleó n cien añ os
má s tarde. La rareza comparativa de tales marchas puede atribuirse no a su
impracticabilidad, sino a su ineficacia, en un tiempo en el que la principal fuerza de los
Estados consistía en sus fortalezas. Después de todo, la batalla de Blenheim no terminó la
guerra contra Francia, mientras que la marcha de Marlborough y el
2. LA CAMPAÑ A DE 1704
príncipe Eugenio sobre Toló n demostró ser una amenaza en el aire.
La relativa facilidad con que era posible alimentar un ejército en movimiento también
explica que
fuera innecesario establecer un cuerpo regular de Intendencia. En tal sentido, se hicieron
propuestas algunas veces69, pero no produjeron reacció n alguna. Pese a todos los abusos,
los dirigentes de aquellos tiempos consideraron, con unanimidad, que era má s barato el
empleo de contratistas, cuya principal ventaja era que podía prescindirse de ellos después
de acabada la guerra. Los contratistas, pese a todo, nunca abastecieron má s que una parte
de las necesidades del Ejército; en particular, el forraje había de recolectarse en los puntos
de producció n, mediante complejas y bien organizadas operaciones70.
Las tropas de aquel tiempo eran «los desechos de la tierra, preparados para beber», por lo
que estas expediciones de forrajeros producían excesivas deserciones y fue para prevenir
éstas, por lo que el Ejército austríaco montó el primer cuerpo de Intendencia en 1783. Lejos
de ayudar, como podría esperarse, a traer los abastecimientos desde la base, la tarea de
tales cuerpos fue recojerlos sobre el propio terreno71.
Que la densidad de la població n de Europa y el desarrollo de su agricultura hacían
perfectamente posible alimentar a un ejército, en tanto se mantuviera en movimiento, lo
demostrará n los siguientes cá lculos72. Un ejército de, digamos, sesenta mil hombres,
precisa noventa mil raciones de pan por día73.
Con una relació n de hornada (cocció n) de 3:4, se necesitan doce onzas de harina para
producir una libra de pan. Supuesto un consumo diario por cabeza de dos libras, la
cantidad total de harina en un período de diez días sería 90.000 x 3 x 10 x 2 = 1.350.000
libras
4
o seiscientas toneladas. Con una densidad de cuarenta y cinco habitantes por milla
cuadrada y74 supuesta una regió n autosuficiente, la cantidad de harina disponible en abril
—cuando las campañ as normalmente se iniciaban— tenía que alcanzar para el suministro
de seis meses, o sea, probablemente alrededor de 180
x 2 x 45 == 16.200 libras, unas siete toneladas. Dada una franja del país de cien millas de
longitud por diez millas de anchura, lo cual significa que los forrajeadores tenían que ir no
má s lejos de cinco millas a cada lado del camino, la cantidad total disponible puede ser de
alrededor de siete mil toneladas, de las cuales, menos del diez por ciento serían precisas
para alimentar al ejército durante sus diez días de marcha a través del país. Los problemas,
por tanto, podían aparecer solamente cuando se hacía preciso permanecer en un lugar un
tiempo prolongado; en otras palabras, durante un asedio.
Mayor dificultad, pero esencialmente no de distinto género, entrañ aba la provisió n de
forraje. Aun en el supuesto má s pesimista, un acre de forraje verde puede alimentar a
cincuenta caballos75. Los cuarenta mil animales que acompañ an a un ejército podían, por
tanto, precisar ochocientos acres por día.
Calculando diez días para atravesar una franja del país de diez millas de ancho por cien de
largo, los caballos de un ejército deberían, por tanto, consumir el forraje que creciera en
ocho mil acres; o, lo que es igual, la ochentaava parte del á rea total76. Que un á rea mucho
má s amplia tenía que dedicarse, no obstante, al cultivo de forraje es fá cil de probar, puesto
que ocho mil acres podían alimentar só lo cuatro mil caballos por un añ o77, un nú mero que,
comparado con los que pudieran tener los habitantes, es demasiado bajo78.
Por falta de nú meros exactos, no es posible decir con precisió n durante cuá nto tiempo
podía permanecer un ejército en un á rea dada. Todo lo que sabemos es que, cuando un
asedio se prolongaba, o se mantenía durante algú n tiempo un campamento, el primer
recurso que desaparecía era, invariablemente, el forraje.
Puesto que só lo una fracció n de los abastecimientos precisos para hombres y bestias se
hallaba disponible, pese a todo, en forma adecuada para el consumo, un ejército que
permaneciese en un lugar por largo tiempo se transformaba, inevitablemente, en una
má quina de producir alimentos, que molía grano, acumulaba leñ a, cocía pan y cosechaba
forraje. Puesto que las tareas que ello implica habían de llevarse a cabo regularmente cada
pocos días, es fá cil darse cuenta de lo mucho que interferían en el funcionamiento normal
de un ejército79. En verdad, era perfectamente posible que, en la prá ctica, se suspendieran
por periodos completos las operaciones militares de un ejército en favor de las funciones
logísticas. Este era especialmente el caso cuando había de recolectarse forraje y era preciso,
durante tal tiempo, tomar extraordinarias precauciones para evitar ser sorprendido.
Antes de exponer nuestras conclusiones acerca de los hechos que nos ocupan, debemos
decir una palabra sobre el consumo de municiones en las guerras de los dos siglos que
anteceden a la Revolució n
Francesa. Que acerca de este problema sea muy difícil obtener cifras es, por sí mismo, una
indicació n de que no era asunto muy importante. Comparada con la provisió n de
subsistencias, la de municiones se mantuvo insignificante hasta poco después de la guerra
franco-prusiana de 187080. En realidad, fueron tan pequeñ as las cantidades precisas que
los ejércitos realizaban un ú nico suministro para toda la campañ a, efectuá ndose el
reaprovisionamiento desde la base solamente en, comparativamente, raras ocasiones —
má s frecuentes, desde luego, durante los asedios81—. En la primera mitad del siglo XVII,
un ejército que salía a campañ a se aprovisionaba con una carga bá sica de cien balas por
cada boca de fuego de artillería, lo cual no es sorprendente, puesto que durante un asedio
no se esperaba que ningú n cañ ó n hiciera fuego má s de cinco veces al día82. Al final de siglo,
Vauban calculaba cuatro disparos por arma y día y por tanto, el consumo de munició n se
mantenía poco preocupante en comparació n con el de alimentos y forraje83.
Los nú meros para operaciones de campañ a eran menores aú n; durante dos batallas, en
1636-8, la Artillería bá vara só lo lanzó siete disparos por pieza en ocho horas y aun tales
datos deben su superviviencia al hecho de que fueron considerados un record84. Federico
II, que confiaba muchísimo en su Artillería, normalmente se proveía de ciento ochenta
balas para toda la campañ a y las ocasiones en que la falta de municiones le obligaron a
alterar sus planes só lo se dieron en asedios. Aparte de esto, no existe evidencia de que el
problema del aprovisionamiento de municiones haya tenido influencia alguna en la
direcció n de las operaciones, ni tampoco el asunto es mencionado ni siquiera por los
expositores de los métodos de guerra del siglo XVIII, que insistían con mucha mayor
firmeza acerca de los almacenes como «condició n sine qua non» para el éxito de una
campañ a.
¿UN CORDON UMBILICAL DE ABASTECIMIENTOS?
En los anales de la historia militar de finales de los siglos XVII y XVIII se dice con frecuencia
que la estrategia ocupa un lugar especial. Las opiniones acerca de la exacta naturaleza de
sus características son muy variables. Para algunos, era una edad «civilizada», en el que las
ideas del siglo de las luces y la declinació n de la religió n como fuerza motivadora
permitieron introducir cierta humanidad en el negocio de la guerra; para otros, fue el
período de la «guerra limitada» y de la «estrategia de desgaste»; ambas plantean que las
campañ as iban, por supuesto, dirigidas no tanto a la completa destrucció n del enemigo
como al logro de tantos político-econó micos definitivos, que hicieran má s oneroso para
éste el continuar la guerra que el hacer concesiones85. Para otra escuela, la limitació n de la
guerra en este periodo resulta no tanto de una elecció n cuanto de una necesidad. Y entre
los factores que contribuyen a tal limitació n, los logísticos se consideran corrientemente en
primer término.
Dado el enorme efecto que las cadenas del abastecimiento «y la tiranía de la logística» se
supone que han ejercido sobre la estrategia en este período, es un hecho curioso que las
investigaciones acerca de los efectivos métodos, por los cuales los ejércitos realizaban el
abastecimiento y se mantenían en movimiento no hayan, hasta la fecha, avanzado mucho
sobre lo conocido hace ciento cincuenta, o doscientos añ os.
Por lo que sabemos, fue Tempelhoff quien inventó el «sistema de cinco días», que
posteriormente habría de ser ridiculizado prá cticamente en todos los libros que tratan del
asunto y fue Clausewitz quien má s que nadie subrayó la diferencia entre la logística de
Napoleó n y la de sus predecesores.
Entre otros má s, estos dos escritores se han permitido establecer el que es hoy en día el
punto de vista
«aceptado» acerca del movimiento y abastecimiento de los ejércitos del siglo XVIII.
Un examen minucioso de los métodos logísticos empleados muestra, no obstante, que el
conjunto de esta descripció n carece en absoluto de fundamento. Pese a Tempelhoff, ni
siquiera Federico II empleó siempre «el sistema de los cinco días» — excepto, quizá , durante
los primeros tres añ os de la Guerra de los Siete Añ os— y aun entonces las limitaciones
inherentes a la tecnología de aquel tiempo hicieron imposible que transportase mucho má s
del diez por ciento de lo que su Ejército necesitaba. Y muy a pesar de Clausewitz, los
ejércitos del siglo XVIII vivieron sobre el país como cosa normal y al menos uno de ellos —
el escrupuloso Ejército de los Habsburgo—, incluso organizó un cuerpo especial de
abastecimientos, precisamente con tal objetivo en el pensamiento. Como consecuencia, los
ejércitos del
siglo XVIII, fueron capaces de conseguir jornadas de marcha mucho mejores de lo que
corrientemente se conoce86. Iró nicamente, algunas de aquellas marchas fueron ejecutadas
por el propio Clausewitz. Que los ejércitos no cubrían, normalmente, má s de diez millas por
día es cierto para un tiempo prolongado; pero,
¿qué fuerza, cuyos hombres estén limitados por su propia alimentació n y no disponiendo
de vías férreas, ha sido capaz de hacer má s?
Contrariamente a la impresió n que dan muchos libros modernos de Historia Militar, cuyos
autores parecen complacerse en calcular la clase de «cola» necesaria para alimentar a los
Ejércitos de Luis XIV o de Federico II, tales descripciones son raras en sus fuentes
contemporá neas. El monto de los bagajes permitidos —en especial a los oficiales— se
admite que era generoso, pero ello nada tiene que ver con la necesidad de abastecer el
ejército desde su base87. El ú nico caso que he sido capaz de descubrir en que un mando de
aquel tiempo exponga su incapacidad para llevar a cabo una sola operació n, debido a la
entidad de las columnas de abastecimientos, data de 1705, en que Houssaye dijo a Luis XIV
que para sitiar Landau seria preciso un tren de cincuenta y cuatro millas de longitud88. No
se debía ello a una debilidad de espíritu; y oposició n a vivir sobre el país, sino má s bien a
que Landau había sido asediado dos veces en añ os anteriores (por Tallard, en 1703 y por
Marlborough, en 1704) y como consecuencia, el á rea que se extendía a su alrededor estaba
completamente exhausta.
En cuanto a los convoyes de abastecimiento que acompañ aban a los ejércitos en campo
abierto, hay poco en las fuentes contemporá neas que sugiera que su presencia formase
parte inevitable del movimiento de los ejércitos, salvo que se llevara a cabo para conseguir
zafarse, cuando la ocasió n lo requiriera. En cualquier caso, cuando se planteaba el
problema de un reaprovisionamiento desde la base era, fundamentalmente, cuando se
llevaba a cabo un asedio. Por lo demá s, los ejércitos del siglo XVIII vivían como sus
predecesores lo habían hecho siempre y como sus sucesores estaban abocados a hacerlo
hasta, incluso, en las primeras semanas de la Primera Guerra mundial; es decir, obteniendo
el grueso de sus necesidades del país donde se hallaban. Pudiera ser cierto que los ejércitos
del siglo XVIII nos mostraran, en comparació n con sus sucesores, mucha habilidad para
vivir sobre el país, pero no fue debido a que fueran excesivamente humanos. Lo que se
echaba de menos era un aparato administrativo específicamente responsable de alimentar
a los ejércitos en campañ a. Como resultado de ello, el forrajeo hubo de llevarse a cabo por
las tropas y como consecuencia, cabe pensar que ello fuera la causa de gran nú mero de
deserciones, que pudieron só lo evitarse en complejas y bien organizadas operaciones. Por
el contrario, má s tarde, los jefes se contentaron, en general, con dejar la explotació n del
país a los contratistas, cuyas depredaciones serían tales que los ejércitos podían morir de
hambre incluso en los má s ricos territorios89.
Sí las marchas largas y rá pidas fueron comparativamente raras y si los críticos militares
insisten en la necesidad de asegurar una campañ a mediante grandes almacenes, ello no
debe atribuirse a falta de habilidad —y mucho menos a falta de voluntad— para vivir sobre
el país, sino al hecho de que a finales del siglo XVII y en el siglo XVIII el arte de la guerra se
basaba principalmente en los asedios. Ello, a su vez, se debía en parte a un sistema militar
(el ejército permanente) que hacía que los soldados fuesen demasiado caros para que
pudieran arriesgarse a la ligera en una batalla; en parte, a un concepto de la guerra que
consideraba a ésta principalmente como un instrumento político-econó mico (muy
diferente del moral e ideoló gico), dirigido a la obtenció n de objetivos concretos y definidos
y en parte, al hecho de que, en tanto el enemigo decidiera mantenerse y luchar, una marcha
estratégica que penetrase profundamente en el país era como golpear en aire enrarecido.
Añ á dase a ello el extraordinario poder de una ciudad fortificada como Coehorn y Vauban y
el hecho de que una fortaleza era, por naturaleza, incapaz de huir y se tendrá la razó n
evidente por la cual los asedios fueron tan frecuentes y las marchas rá pidas tan
relativamente escasas.
Supuesto un ejército, digamos de cien mil hombres, que pretendiera obtener de su base
todos los suministros para la duració n total de la campañ a —calculada generalmente en
ciento ochenta días— la carga resultante, dado el sistema de transporte, hubiera sido tan
grande como para hacer el arte de la guerra totalmente imposible. Algunas veces se han
hecho cá lculos sobre las cantidades que hubieran sido precisas en tal caso90, pero no hay
indicio de que ello pueda constituir algo má s que un ejercicio teó rico.
Imaginar siquiera que la gran cantidad de forrajes precisa para los sesenta mil caballos que
acompañ aban a una tal fuerza pudiera, en verdad, transportarse desde la base bordea lo
ridículo.
Que la logística ejerció una indiscutible influencia en el arte de la guerra de estos dos siglos
es absolutamente cierto; pero tal influencia tuvo poco que ver, si es que tuvo que ver algo,
con que el supuesto «cordón umbilical de abastecimientos» restringiera los movimientos de
los ejércitos. Por el contrario, el problema real de los jefes de la Guerra de los Treinta Anos
consiste, precisamente, en que los ejércitos, con sus hordas de seguidores adheridos,
debían dispersarse demasiado para permanecer largo tiempo en un lugar; como el
Holandés Errante, estaban siempre sentenciados a vagar de un lugar a otro.
En tales condiciones, algunas de las má s famosas marchas de la época —notablemente la
del príncipe Eugenio desde Tirol hasta Lombardía a través de Venecia, en 1701—
consistieron en realidad en «huidas hacia delante» y se realizaron por una sola razó n y no
hay otra mejor: que, no habiendo llegado el dinero para los almacenes, era imposible
permanecer ya en aquel lugar91. Ademá s de ello, tales condiciones fueron las de cada uno
de los muchos asedios que se transformaron en una carrera contra el tiempo.
Fue para resolver este problema y no para aumentar la movilidad, para lo que Le Tellier y
Louvois edificaron, por vez primera, su sistema de almacenes de aprovisionamiento. En ello
tuvieron éxito completo, aun cuando hemos visto que tales almacenes nunca contuvieron,
no podían contener, má s que una fracció n de las necesidades del ejército y que las tropas
francesas, cuando se movían, seguían viviendo sobre el país como cosa corriente.
Finalmente, en cierto sentido, el concepto pleno de abastecimiento desde la base era
contrario al espíritu de aquel tiempo, que insistía en que la guerra fuese tan barata como
fuera posible —en una época, por lo demá s, en la que podían iniciarse guerras con el ú nico
propó sito de hacer vivir al ejército a expensas del vecino, mejor que a las de uno mismo—.
Imaginar que administradores tan estrictos como Federico II habrían de sacar de su propio
país un solo tá lero que fuera posible obtener de otro, es malentender no ya el siglo XVIII,
sino la verdadera naturaleza de este horrible y bá rbaro negocio que es la guerra. Este
hecho, no la mera ilustració n, resulta mucho má s correcto a la hora de un aná lisis serio.
NOTAS DEL CAPITULO PRIMERO
1. Para cifras detalladas, ver G. Parker, The Army of Flanders and The Spanish Road
(Cambridge, 1972), p. 28.
2. S. Stevins, Castramentatio, dat is Legermething (Rotterdann, 1617), pp. 25-27.
3. Véase J. W. Wijn, Het Krijgswezen in den Tijd van Prins Maurits (Utrecht, 1934), p.
386. Los españ oles estaban aú n peor; en 1606, Spínola tenía entre dos mil y dos mil
quinientos carros para quince mil hombres.
4. Para un esclarecedor ejemplo acerca de las obligaciones inherentes a tal cargo, véase la
Instrucció n que designaba a Arend van Dorp como superintendente del Ejército de
Francois Alencon en 1582, impresa en J. B. J. N. van der Schweren ed-, Brieven en
Üitgegeven Stukken van Arend van Dorp (Utrecht, 1888), II. 2-9.
5. G. Basta, Il Maestro di Campo Generale (Venice, 1600), p. 8.
6. Se dictaron con frecuencia decretos limitando el nú mero de porteadores por compañ ía
que hubieran de ir y venir, pero raramente se hicieron cumplir.
7. El primer ejemplo de tal ruta fue el famoso «Camino Españ ol», utilizado por generaciones
de comandantes en jefe para trasladar tropas desde Italia a los Países Bajos. Para su
organizació n, véase Parker, op. cit., pp. 80-105.
8. Este fue punto importante: véase, por ejemplo, The Duc de Roban, Le Parfaict Capitaine
(París, 1636), p. 198.
9. Véase F. Redlich, «Military Entrepreneurship and the Credit System in the 16th
and 17th Centuries»,. Kykios, 1957, pp. 186-93.
10. Para Sully, véase X. Audouin, Histoire de lÁdministration de la Guerre (París, 1811),
II, p. 39 y ss.; para Spínola, J.
Lefevre, Spínola et la Belgique (París, 1947), pp. 45-51.
11. Acerca de los abastecimientos de Wallenstein, véase Das Kontribuitonsystems
Wallensteins», Historische Zeitschrift, 90, pp. 210-11; y también F. Redlich,
«Contributions in the Thirty Years'War, Economic History Review, 1959, pp. 247-54.
12. Wijn, op. cit., pp. 383-5.
13. Por ejemplo, la conquista de Friesland por Spínola, en 1605.
14. Véase M. Roberts, The Military Revolution (Belfast, 1956). pp. 15 y 16.
15. H. Hondius, Korte Beschrijving ende afbeeldinge van de generale Regelen van de
Fortifícatie (La Haya, 1624), p. 43.
Un iast equivale a 4.480 libras.
16. La campañ a de Mauricio se describe con detalle en A. Duyck, Journal (I. Muller ed.. La
Haya, 1886), III, pp. 384, 389 y ss.
17. Para listas detalladas de hasta el ú ltimo clavo, véase Stevins, op. cit., pp. 45 y ss.
18. M. Roberts, Gustavus Adolphus, A History of Sweden 1611-1632 (Londres, 1958), II,
pp. 228-34 y 270.
19. En enero de 1629 Wallenstein escribía que «en la isla de Rugen las tropas prontamente se
comieron los perros y los gatos» mientras que los campesinos se arrojaban simplemente al
mar para librarse del hambre y la desesperación».
20. Roberts, Gustavus Adolphus, II, p. 471.
21. Citado en Th. Lorenzen, Die schwedische Armee im Dreissigjáhrigen Kriege
(Leipzig. 1894), pp. 22 y 23.
22. L. Hammerskió ld, «Ur Svenka Artilleriets Hávder», suplemento de Artillerie-Tidskrift,
1941-4, p. 169.
23. Véase la descripció n en R. Monro, His Expeditions with the Worthy Scots Regiment
(Londres, 1634), II, p. 89.
24. Roberts, Gustavus Adolphus, II, pp. 676-7.
25. Véase L. Tingsten, «Nagra data angaende Gustaf II Adolfs basering och
operationsplaner i Tyskiand 1630-32», Historisk Tidskrift, 1928, pp. 322-37.
26. L. Andró ed., Le Testaraent Politique du Cardinal de Richelieu (París, 1947), p.
480.
27, Acerca de los caracteres generales de la guerra en este período, véase P. Pieri, «La
Forraazione Dottrinale de Raimondo Montecuccoli», Revue Internatiónale d'Histoire
Militaire, 1951, esp. pp. 98-100.
28. Roñ an, op. cit, pp. 331 y 332.
29. Véase M. A. Cherui ed., Lettres de Mazarin (París, 1872). vois. II, III, passim. Para las
reformas de Le Tellier en general, L. Andró , Michel Le Tellier et l'Organisation de
lÁrmée Monarchique (París, 1906), p. 457 y ss.
30. P. Marichel ed., Mémoires du Maréchal de Turenne (París, 1914), II, pp. 115, 153 y
ss.
31. Audouin, op. cit., II, pp. 236 y 237.
32. Para un ejemplo sobre có mo se calculaba en este tiempo el consumo de los soldados,
véase R. Montecuccoli, Opere (Ed.
U. Foseó lo, Milá n, 1807), pp. 46 y 47.
33. C. Rousset, Histoire de Louvois (París, 1862), I, 1, pp. 249 y ss.
34. Louvois a Montal, 18 de agosto de 1683, impreso en J. Hardre ed., Letters of Louvois
(Chapel Hill, N. C., 1949), pp. 234
y 235.
35. Louvois a Plesis, 8 de junio de 1684; Louvois a Charuel, 11 de junio de 1864, Íbíd, pp.
362 y 364.
36. Louvois a Humiers, 21 de septiembre de 1683, ibíd., p. 265.
37. Louvois a Bellefonds, 21 de marzo de 1684, Íbíd., pp. 489 y 490.
38. Puységur, Art de la guerre par principies et regles (París, 1743), II, p. 64, da la
relació n de 3/2.
39. J. A. H. de Guibert, Essai General de Tactique (París, 1803), II, pp. 265 y 266; B. H.
Liddell Hart, The Ghost of Napoleón (Londres, 1932), pp. 27 y ss.
40. Louvois a de la Trousse, 17 de mayo de 1648; Louvois a Breteuil, 25 de abril de 1684;
Hardre, op. cit., 347, 352 y 353.
41. De Bouffier a Louis XIV, 22; junio, 1702, impreso en F. E. Vault ed.. Mémoires
Militaires relatifs á la Succession d'Espagne sous Louis XIV (París, 1836), I, pp. 59-61;
Honssaye Memorándum, 17 de julio de 1705, ibíd., V, pp. 790-4.
42. Puységur a Chamillart, abril de 1702, ibíd., II, pp. 17-19.
43. Louvois a Chamiay, 12 de junio de 1648, Hardre, op. cit., pp. 366 y 367.
44. G. Perjes, «Army Provisioning, Logistics and Strategye in the Second Half of the
17th Century», Acta Histórica Academiae Scientiarura Hungaricae, 16, p. 27 y nota al
pie de la p. 64.
45. «Las líneas se capturaron y la comunicación con Holanda se interrumpió. El Duque, con
gran trabajo y mayor destreza, abrió nuevas comunicaciones a través de países infestados de
enemigos. Los convoyes necesarios llegaron con seguridad.»
46. Por ejemplo, los sitios de Brujas y Mons; véase cartas de Louvois en Hardre, op. cit., pp.
314, 315 y 337. 47. Por ejemplo, Liddell Hart, op. cit., pp. 23-7; O. L. Spauiding, H. Nickerson
and J. W. Wright, Warfare (Londres, 1924), pp. 550 y ss.
48. Guibert, op. cit., II, p. 295.
49. Véase H. Delbrück. Geschischte der Kriegskunst in Rahmen der politische
Geschichte (Berlín, 1920), IV, passim.
50. M. de Saxe, Revenes, or Memoirs upon The Art of War (Londres, 1957), p. 8.
51. F. W. von Zanthier, Freyer Anszug aus des Herrn Marquis von Santa Cruz de
Marcenado (Góttingen, 1775), pp. 56 y 57.
52. Atribuido a Frederíck U y citado en H. de Catt, Frederick II the Great; the Memoirs of
his Reader (Bostó n, 1917), II, p.
223.
53. J. F. Kom, Von den Verpflegungen der Armeen (Bresiau, 1779), p. 20.
54. K. von Clausewitz, Hinteriassene Werke (Berlín, 1863), X, p. 69.
55. Korn, op. cit^ pp. 82-6. J. Luvaas ed., Frederick the Great on the Art of War (Nueva
York, 1966), pp. 110 y 111. Ch.
Aubry, Le Ravitaillement des Armées de Frédéric le Grand et de Napoleón (París,
1894), p. 13.
56. Clausewitz, On. War, II, p. 87 y ss.
57. G. Murray ed., The Letters and Dispatches of John Churchil, First Duke of
Mariborough (Londres, 1845), I, pp. 291
y 292.
58. J. Fortescue, The Early History ofTransport and Supply (Londres, 1928), p. 12.
59. Murray.-op.- cit., I, pp. 226 y 2407
60. Ibíd, pp. 289 y 311.
61. Por ejemplo, «Marlborough to the Magistrates of Schrobenhausen», 24 de julio de 1704,
ibíd., pp. 371 y 372.
62. Marlborough a Harley, 28 de agosto de 1704, ibíd., p. 437; J. Miliner, A Compendious
Journal of all the Marches, Famous Battles, Sieges... in Holland, Germany and
Flanders (Londres, 1773), p. 132; también R. E. Scoullier,
«Marlborough's Administration in the Fieid', Army Quarterly. 95, p. 203.
63. Murray, op. cit., I, p. 301.
64. Ibíd., pp. 363, 367 y 368.
65. Ibíd, pp. 368 y 370.
66. Ibíd., p. 382; también F. Taylor, The Wars or Marlborough 1702-1709 (Londres,
1921), I, pp. 187-96.
67. Millner, op. cit., p. 111.
68. Por ejemplo, durante el sitio de Landau, Murray, op. cit.. I, p. 497.
69. Dupré D'Aulnay, Trité genérale des subsistances müitaires (París, 1744), pp. 150 y
160.
70. Véase, por ejemplo, la descripció n en Luvaas, op. cit., pp. 111-13; también Perjes, loe.
cit., pp. 17-19.
71. O. Meixner, Historischer Rückblick auf die Verpflegung der Armeen im Felde
(Viena, 1895), I, part I, pp. 23 y 24.
72. Basado en Perjes, loe. cit., pp. 4 y 5.
73. Estos nú meros está n basados en Puységur y son correctos para principios del siglo;
hacia 1740, Dupre dÁ ulnay calculaba solo ochenta mil raciones para un ejercito de sesenta
mil hombres
74. Para el oeste de Europa, esto es, en cierto modo, demasiado bajo; aquí la densidad de
població n oscilaba entre unos treinta y cinco (Prusia) y ciento diez (Lombardia), habitantes
por milla cuadrada.
75. Puysegur, op. cit, II, p. 64
76. 640 acres = 1 milla cuadrada.
77. Supuesto que los habitantes usaran por segunda vez las á reas de forrajeo de forma tan
efectiva como las tropas.
78. No he podido hallar cifras sobre el numero de caballos en contraste con las de
població n en este periodo; sin embargo, en 1812, el general Pfuel calculaba
aproximadamente 1/3 para las regiones pobres del oeste de Rusia. Véase Smitt, Zur
näheren Aufklärung uber den Krieg von 1812 (Leipzig, 1861), p. 439 y ss.
79. Perjes, ioc. cit, pp 26 y ss.
80. Véase má s adelante.
81. Por ejemplo, los sitios de Brujas y Mons por los franceses, en 1683-1684; Hardre, op.
cit., pp. 314, 315 y 337.
82. Roban, op. cit., p. 318; Montecuccoli, op. at., pp. 45 y 46. G. A. Boicker, Schola Militaris
Moderna (Frankfurt M., 1685). p. 68.
83. Para capturar una fortaleza «fuerte» en un mes, Vauban (Traité des Sieges et de
lÁttaque des Places, París,. 1828, I, pp.
14 y 15), calcula sesenta mil proyectiles de infantería y dieciséis mil de artillería. Debían
lanzarse los ú ltimos con ciento treinta cañ ones de diversos calibres. Suponiendo que doce
balas equivalían a un pound y una media de doce libras por bala de cañ ó n, el peso total de
la munició n debe ascender —incluyendo la pó lvora del cincuenta por ciento de los disparos
— a ciento treinta y dos toneladas.
Vauban no dio la fuerza del ejército al que se refería; sin embargo, Louis XIV, en 1692, sitio
Mons con sesenta mil hombres y ciento cincuenta y un cañ ones, mientras que otros sesenta
mil hombres se hallaban estacionados a cierta distancia, dispuestos para el relevo.
Supuestos unos muy modestos cuarenta mil hombres para los ciento treinta cañ ones de
Vauban, el consumo de provisiones durante un mes de sitio era de mil seiscientas
toneladas, mucho má s de diez veces el peso de la munició n. Si añ adimos las necesidades de
unos veinte mil caballos, que probablemente acompañ aban a tal fuerza, la munició n se
reduce a un dos por ciento y aun menos
84. W. Greene, The Guns and its Development (Londres, 1885), p. 45.
85. CIausewitz, On War, I, IV; Delbruck, op, cit., vol. Í, passim.
86. Las marchas del principe Eugenio, Marlborough y Federico II ya han sido mencionadas.
«Libres del sistema de almacenes», tal como ellos se hallaban, los dos primeros fueron
sobrepasados en su marcha sobre Toló ir por el general francés Tesse; en tanto que otros
comandantes franceses fueron capaces de marchar desde Strasbourg a Baviera a un paso
no muy inferior al del prohombre ingles.
87. Véase Scoullier, loc. cit., p. 205. Durante su famosa marcha sobre Turm, en 1706, que se
realizo sin almacenes, el príncipe Eugenio se vio por aquel entonces obligado a sitiar una
ciudad y capturarla, con objeto de desprenderse de parte, al menos, del bagaje; Eugene al
Principe de Hesse-Kassel, 5 de agosto de 1706, en Píen ed.. Principe Eugenio di Savoia, la
Campaña d'Italia dei 1706 (Roma, 1936), p 179
88. Cf. Vault, op. cit., V, pp. 790-4
89. Véase, acerca de este punto, Aubry, op. cit., p. 16.
90. Por ejemplo, por Dupre d'Aulnay
91. Cf. Meixner, op. cit.. 1, I, pp. 11-14.
CAPITULO SEGUNDO
UN EJERCITO MARCHA DE ACUERDO
CON SU ESTOMAGO
EL FINAL DE LA GUERRA DE ASEDIOS
Es posible que, en agosto de 1805, ninguna fanfarria saludara la decisió n de Napoleó n de
declarar la guerra a Austria. No obstante, en los anales de la historia militar su campañ a
marca la transició n desde el siglo XVIII al XIX. Por brillantes e incluso originales que
pudieran haber sido las primeras hazañ as del futuro Emperador, pertenecen, en má s de un
aspecto, a la anterior época1. En 1805 cambió su estrategia y nació lo que los críticos
subsiguientes habrían de denominar Vernichtungstrategia17, pasá ndose de una a otra
edad en aquel mismo momento.
No es fá cil decir lo que constituye el nuevo estilo de guerra de Napoleó n. Está n implicados
demasiados factores para que pueda darse una definició n sencilla. Se ha escrito mucho
acerca del «nuevo» y
«democrá tico» estilo del Ejército francés de aquel tiempo, cuya identificació n con una
ideología revolucionaria le dotaba de un tipo de fuerza directora nuevo por completo; y
también acerca de la sencilla concentració n napoleó nica en la retaguardia del enemigo, en
lugar de atenerse a los objetivos geográ ficos y de su determinació n de llevar la guerra a
outrance hasta quebrantar las cabezas de sus oponentes, má s que tronchar sus piernas.
Que existe mucha verdad en cada una de estas afirmaciones nadie podría negarlo, aun
cuando parece ignorarse el punto principal; a saber, que en orden a adoptar un «nuevo»
sistema de estrategia, es preciso, en primer lugar y ante todo, hallar nuevos medios de
llevarlo a la prá ctica. El presente capítulo se concentrará , sobre todo, en el estudio de esos
medios.
Habida cuenta del enorme volumen de las fuerzas a su mando, los problemas logísticos que
presentaba la nueva estrategia napoleó nica eran de un orden y de una magnitud que
resultaban completamente nuevos18. Ya hemos intentado mostrar que, todavía en el siglo
XVIII, las largas marchas estratégicas en modo alguno eran tan imposibles de llevar a cabo
como suele corrientemente pensarse. Si invariablemente fueron asuntos de poca monta,
ello no puede atribuirse principalmente a consideraciones logísticas. Quizá la dificultad
estriba en que, mientras la afinidad entre ofensiva y defensiva existió , un ejército de
campañ a podía empeñ arse con otro de igual tamañ o con esperanza razonable de éxito,
pero, sin embargo, precisaba de superioridad numérica no menor de siete a uno con el
objeto de asediar una fortaleza fuerte y bien defendida19. Por consiguiente, una operació n
tal podía só lo llevarse a cabo por una gran fuerza, por ejemplo, los ciento veinte mil
hombres que Marlborough concentrara en torno a Lille en 1708. Cuando, pese a todo tales
fuerzas no se conseguían, la ú nica cosa que podía hacerse era marchar y combatir —
multiplicando nú meros por velocidad, sin duda—, pero, aun así, sin mucha esperanza de
obtener una victoria decisiva en tanto las plazas fortificadas del enemigo permanecieran
intactas. Entre 1704 y 1712, Marlborough y el príncipe Eugenio consiguieron en el campo
victoria tras victoria; pese a ello, el poderío 17 En alemá n, en el original. Vernichten: anular,
aniquilar, exterminar, destruir. Estrategia del exterminio, de la aniquilació n.
18 Que en el má s puro lenguaje cervantino dijérase, segú n Don Quijote de la Mancha: «El
trabajo y peso de las armas no se puede llevar sin el gobierno de las tripas» (Parte I, Cap. II).
O bien, siguiendo el refranero con Sancho Panza: «tripas llevan pies, que no pies a tripas»
(Parte II, Cap. XXXIV).
19 Recuérdese, a este respecto, la Guerra de la Independencia españ ola, y compá rense las
cifras de sitiadores y sitiados en Zaragoza y Gerona. Puede consultarse Arteche, Guerra de
la Independencia o conde de Toreno, Historia del Levantamiento Guerra y Revolución
de España. Libros V y X.
de Francia se mantuvo intacto y terminó por conseguir una paz favorable.
Si Marlborough con cuarenta mil hombres marchó hasta el Danubio y al mismo tiempo el
príncipe Eugenio, con treinta mil, lo hacía sobre Toló n, ello reflejaba no meramente su
«abandono de la tiranía de la logística», sino, aun en mayor grado, el hecho de que usar tan
pequeñ as fuerzas contra una sola fortaleza de primera categoría resultaba una empresa sin
esperanza. Por lo demá s, habida cuenta de lo reducido de sus ejércitos, resultaba imposible
siquiera, atacar fortalezas, incluso marchando simultá neamente sobre ellas. Esto, má s que
una supuesta dependencia de los abastecimientos desde almacenes, explica por qué tales
marchas estratégicas, tal como se aventuraron normalmente, bordearon el territorio
enemigo en lugar de penetrar profundamente en él2. Si Marlborough se hubiera visto
obligado a cercar y mucho má s a capturar, siquiera una plaza fuerte en su camino desde
Flandes al Danubio, la totalidad de su famosa maniobra estratégica habría quedado con
seguridad en nada.
Fue la inversió n de la relació n entre asedios y batallas —entre la relativa importancia de
las fortalezas enemigas y su ejército de campañ a como objetivo de la estrategia— lo que
constituyó la contribució n má s revolucionaria de Napoleó n al arte de la guerra. A
principios del siglo XVIII, Vauban contabilizaba doscientos asedios (sin éxito), frente a só lo
sesenta batallas durante los dos siglos anteriores3. Napoleó n, por el contrario, mantuvo
só lo dos asedios durante toda su carrera y sus experiencias en el aprovisionamiento del
ejército que cercaba Mantua demostraron que la solució n del problema logístico de una
guerra de asedio estaba lejos de ser fá cil, incluso para un Bonaparte. Como escribiera a su
hijastro en 1809, «el método para aprovisionar sobre la marcha se vuelve impracticable
cuando se concentran muchas tropas». Por tanto, era preciso añ adir a las requisas
realizadas convoyes de abastecimientos que vinieran desde plazas situadas má s lejos. Que
«esta (combinació n) constituye el mejor método» hubo prontamente de constatarlo4
Mauricio de Saxe.
Aun cuando la decisió n de Napoleó n de concentrar todas sus fuerzas en el punto decisivo
conllevaba su insistencia en que el aprovisionamiento de las guarniciones no debía hacerlo
el ejército de campañ a, sino llevarse a cabo por las poblaciones del lugar o por la guardia
nacional, ello no significa que estimase completamente sin valor las fortalezas. Sus ejércitos
eran, pese a todo, de suficiente entidad para atacar a una fortaleza, má s de una si fuera
preciso y continuar su camino hacia delante. En este sentido, una vez escribió —cuando
comentaba la má xima de Turenne de que un ejército no debía pasar de cincuenta mil
hombres— que una fuerza moderna de doscientos cincuenta mil hombres puede tener
medios para destacar la quinta parte de sus efectivos y mantenerse suficientemente fuerte
para invadir un país en orden cerrador Lejos de abolir en conjunto las fortalezas, estimaba
preciso reestablecerlas en nuevos lugares. En lugar de fortificar la frontera (lo cual
consideraba una locura, puesto que suponía exponer los propios depó sitos y centros de
fabricació n de armas), estableció que debían situarse en profundidad a retaguardia, con
preferencia alrededor de la capital6. Mantener un asedio en tales condiciones resultaría
inevitable causa de dificultades logísticas, como las que experimentaron los alemanes a su
costa, en 1870, antes del establecimiento de los ferrocarriles.
Napoleó n, en resumen, constató que la predilecció n del siglo XVIII a favor de la guerra de
asedio fue lo que condujo a inacabables dificultades logísticas. Como era capaz, gracias a la
magnitud de las fuerzas que mandaba, de operar sin asedios, hizo totalmente superfino el
aparato logístico del siglo XVIII. He aquí la explicació n de un hecho que parece a primera
vista incomprensible. Aunque los medios técnicos a su disposició n en modo alguno eran
superiores a los utilizados por sus predecesores —fue bastante conservador en este
aspecto, rechazando nuevos inventos y quitando algunos antiguos—, Napoleó n fue capaz
de impulsar enormes fuerzas en derechura a través de Europa, estableció un imperio que
abarcaba de Hamburgo a Sicilia e, irreparablemente, destrozó el antiguo mundo en su
totalidad. El ejemplo siguiente —que se centra en lo que hizo a lo largo de la campañ a de
1805, que fue su mayor éxito—
tratará de mostrar có mo se llevó a cabo tal cosa.
DE BOULOGNE A AUSTERLITZ
La cuantía de la atenció n prestada al detalle burocrá tico y logístico no fue, como sabe todo
el mundo, uno de los puntos fuertes de los ejércitos republicanos que se formaron desde
1789; y pese a ello, el Ejército francés había recorrido un gran trecho cuando Napoleó n lo
hallara, para usar sus propias palabras,
«desnudo y hambriento.,, en medio de rocas»; su organizació n administrativa no era todavía,
en 1805, en modo alguno asombrosa. Todos los asuntos administrativos eran competencia
del ministro de Organizació n de la Guerra, cuyo representante era en aquel tiempo Dejean.
Responsable, entre otras cosas, de alimentar, vestir y dotar al Ejército con medios de
transporte, la autoridad del ministro terminaba en la frontera francesa. En el campo, la
responsabilidad en asuntos administrativos —incluidos abastecimientos y transportes—
recaía en el intendente general del Ejército, cuyos poderes estaban, no obstante,
estrictamente limitados a la zona de operaciones. Aunque ambos, administració n y
abastecimiento, estaban perfectamente reglamentados en los extremos de la línea de
abastecimientos, era típico de la guerra de aquella época que no existiera una organizació n
permanente para controlar la zona de comunicaciones o explotar los recursos. Aquí el
Emperador habría de hacer arreglos ad hoc, en general exigiendo responsabilidades a los
mandos cuyas realizaciones en el campo considerase insatisfactorias y a quienes la
insolvencia en el desempeñ o de tales tareas suponía, por tanto y en cierto modo, un motivo
de reprimenda, cuando no de una sanció n efectiva7.
En 1805 el intendente del Ejército era Petiet. Bajo sus ó rdenes actuaban cuatro comisarios
de guerra y las cabezas de las distintas ramas de los abastecimientos (regidor de víveres-
pan, de víveres-carne, de forraje y director general de medios de transporte). Napoleó n, no
obstante, transgredió constantemente esta organizació n central, enviando ó rdenes
referentes al transporte de abastecimientos directamente a sus mandos jefes de cuerpo.
Má s tarde tuvo en su Estado Mayor un ordenador, cuyo trabajo consistía en preocuparse de
los abastecimientos de los cuerpos, de acuerdo con las amplias directrices dadas por el
intendente desde el Cuartel General Imperial. Cada Estado Mayor de divisió n tenía también
un comisario, quien recibía sus ó rdenes en parte del ordenador del cuerpo y en parte de su
jefe directo, el comandante de la divisió n, dos autoridades que podían y de hecho así
sucedió a veces, estar en desacuerdo.
Los medios materiales puestos a disposició n de estos oficiales fueron totalmente
inadecuados. Ello nada tuvo que ver con la dilatada tradició n republicana de las hordas de
hambrientos merodeadores que vivían sobre el país —desde la Paz de Amiens tuvo
Napoleó n tiempo sobrado para corregir tal estado de cosas, trayéndolo a lo que él deseaba
— ni con la falta de conocimiento acerca de la importancia de un tren adecuado. Má s bien
radicaba en el hecho de que el Ejército estuviera ocupado, durante el ú ltimo añ o y medio,
en la preparació n del desembarco de Inglaterra. Dado el superior poderío marítimo
britá nico, esta operació n no tenía esperanza de contar con una línea de comunicació n que
la enlazara con el continente.
Una vez conseguido, por unos u otros medios, el cruce del Canal, el Ejército francés hubiera
tenido que vivir sobre el país —que por lo demá s era lo suficientemente rico para poder
mantenerlo—, por cuanto la esperanza de regresar a Francia se cifraba por completo en
una rá pida victoria en el campo de batalla y la subsiguiente paz que se dictase. El Ejército
en Boulogne estaba, por tanto, casi totalmente desprovisto de medios de abastecimientos y
transportes. Aun si suponemos que el proyecto de Napoleó n de invadir Inglaterra no fuera
nunca má s que una finta, no podía haber creado la organizació n para llevar la guerra al
continente sin producir alarma en sus enemigos. Por el contrario, lo que sucedió , como
siempre, fue que la preocupació n mayor que presidió toda la organizació n logística de
Napoleó n con vistas a la campañ a de Austerlitz se centró en la necesidad de preservar a
toda costa la sorpresa de la operació n.
Así, pues, la campañ a de 1805 enfrentó al ministro de la Guerra y a la Intendencia del
Ejército con la gigantesca tarea de acumular con rapidez la totalidad del transporte y el
sistema de abastecimientos para los ciento setenta mil hombres que constituían las tropas
francesas, en el lapso de unas pocas semanas; problema que resultó aú n má s formidable
por el hecho de que, durante todo ese tiempo, el grueso de las unidades a las que tal
sistema se destinaba no se hallaban estacionadas, sino en movimiento desde sus
campamentos alrededor de Boulogne hacia el á rea de despliegue en el Rin. Surgió una
complicació n
suplementaria ante los ochenta mil nuevos reclutas, cuya organizació n en unidades había
de completarse todavía, mientras que el proceso de despliegue se realizaba a toda marcha.
Por lo demá s, el hecho de que se superpusieran las normalmente separadas etapas de
movilizació n y de despliegue en una sola operació n combinada no sería el ú nico aspecto
poco ortodoxo del plan de campañ a de Napoleó n.
El 23 de agosto, tras decidir hacer la guerra contra Austria, el primer movimiento de
Napoleó n fue ordenar a sus tropas marchar a sus á reas de despliegue. Dos de sus ocho
cuerpos, mandados por Marmont y Bernadotte, vinieron respectivamente desde Holanda y
Hanover y se concentraron primero en Gö tingen y después en Wü rzburg, formando el ala
izquierda del Ejército. Los restantes cuerpos estaban inicialmente destinados a desplegar a
lo largo de una línea que se extendía en unas cincuenta millas, desde Hagenau en el norte,
pasando por Estrasburgo —donde se concentrarían má s de tres cuerpos— y siguiendo
hasta Schelestadt8; con tal propó sito, cinco de ellos debían atravesar toda la anchura de
Francia, desde el oeste al este, mientras que el sexto se formaría con reclutas llegados en
pequeñ os grupos y unidades desde todos los rincones del Imperio. La marcha hacia el á rea
de despliegue presentaba problemas de coordinació n y abastecimiento a una escala
gigantesca. Podrían escribirse volú menes enteros acerca de la eficiencia de Berthier, jefe de
Estado Mayor de Napoleó n, que pudo empezar a enviar sus ó rdenes el 25 de agosto y
presentarse a informar al Emperador acerca de ellas só lo veinticuatro horas má s tarde. Y
esas ó rdenes eran detalladas; disponían no só lo la ilació n, el orden de sucesió n de las
unidades, sino también las cantidades exactas de provisiones que cada regimiento debía
llevar para cada tramo determinado del camino. Segú n el plan maestro de Berthier, las
divisiones que formaban los cuerpos de Caballería eran las primeras que abandonarían la
costa del Canal, lo cual empezaron a hacer algunas de ellas ya el 25 de agosto. A
continuació n, seguían los cuerpos de Infantería de Davout, Soult, Ney y Lannes, que
marchaban a lo largo de tres rutas paralelas, dispuestas de Norte a Sur, de modo tal que
só lo las dos ú ltimas habían de compartir una ruta entre las dos. Siguiendo las instrucciones
de Napoleó n, Berthier escribió que «es intención del Emperador aprovisionar a las tropas en
ruta como si estuvieran en campaña» con los mecanismos previstos por el ministro de la
Guerra, en coordinació n con los prefectos, subprefectos y alcaldes de las rutas. Las
provisiones habían de distribuirse cada dos o tres días y tan pronto como expidió las
ó rdenes a los cuerpos, Berthier también escribió a las distintas autoridades locales
informá ndolas del movimiento que se efectuaba y solicitando su cooperació n. A Marmont,
que marchaba desde Holanda sobre territorio amigo, se le dijo que «viviera a costa de lo que
el país pudiera proporcionarle», mientras que a Bernadotte hubo de aprovisioná rsele con
siete u ocho días de abastecimientos de bizcocho, con objeto de evitar el saqueo del
territorio neutral de Hesse-Kassel920. Con este entramado general, se dejaba a los
mariscales mucha iniciativa; cada uno de ellos debía enviar su «ordonnateur» y comisarios
por delante, con objeto de hacer preparativos detallados.
En principio, por excelentes que pudieran ser las ó rdenes de Napoleó n, la organizació n de
la marcha dejaba bastante que desear, tanto porque el tiempo disponible era muy corto,
cuanto porque las autoridades locales, por todas partes, se mostraban remisas en su
cooperació n con el Ejército, el cual, gracias a su sistema de reclutamiento, se había ya
vuelto impopular. Por otro lado, hubo casos en que la excesiva cooperació n condujo a la
embriaguez y al desorden. Los cuerpos de Davout, en el norte, hallaron dificultades para
asegurar acuartelamientos adecuados y hubieron de pasar má s de una noche al raso. Los
cuerpos del ala derecha lo pasaron mejor en este aspecto, pero sufrieron bastante cuando
su sistema de abastecimientos se vino abajo, lo que sucedió en el período final de su
marcha. Aparte de un fenó meno de
«deserció n temporal» —los hombres explotaban el hecho de pasar por o cerca de sus
tierras para dormir fuera unos pocos días y después unirse a sus unidades en el Rin—, la
disciplina fue excelente y movió a má s de un prefecto a escribir a Berthier que «no tenia
sino elogios» para las tropas que atravesaron su departamento. Otros estaban descontentos
y el 11 de diciembre, unos cinco meses después de iniciarse la campañ a y una semana
después de que se coronara con la victoria de Austerlitz, el ministro de Finanzas se 20
Contrá stese esta conducta con la de 1808 en Españ a. V. e. de nuevo Arteche y Toreno.
También las memorias del mariscal Suchet.
hallaba aú n quejá ndose a Dejean del descuido del Ejército en liquidar cuentas con los
distritos por los cuales había pasado en agosto y septiembre10.
En conjunto, no obstante, los hombres se portaron bastante bien en la marcha; existen
recuerdos acerca de una gran fatiga11, pero no de hambre. No puede decirse otro tanto de
los caballos, que sufrieron enormemente a causa de los malos caminos, lluvias y falta de
forraje. Muy pronto, todos los comandantes que dependían de los animales para
transportar sus tropas y acarrear sus equipos tuvieron motivos para lamentarse, tanto
porque los jinetes estaban desentrenados y producían heridas a sus monturas, como
porque los caballos eran demasiado jó venes y causaban baja, o simplemente porque no
había bastante nú mero de ellos. En el momento de la concentració n en el Rin, se hallaban al
completo de caballos los cuerpos de Caballería, pero pastando, porque se carecía de fondos
para comprar forraje. Soult tenía só lo setecientos animales para llevar su tren, frente a los
mil doscientos que necesitaba, mientras la Caballería de Marmont padecía los efectos de
haber estado encerrada durante cinco semanas a bordo de los buques, debido a la
preparació n de la abortada invasió n de Inglaterra. Era la vieja historia que

3. DESDE EL RIN AL DANUBIO

nosotros veríamos repetida de nuevo en 1914; en cualquier caso, alimentar a los caballos y
mantenerlos sanos probó ser mucho má s difícil que hacer otro tanto con los hombres.
No sabemos exactamente cuá les eran en aquel momento los planes de operaciones de
Napoleó n. En sus cartas a Telleyrand, su ministro del Exterior y al Elector de Baviera, su
aliado, no va má s allá de unas generalidades: marchar en ayuda de Baviera tan pronto
como fuera posible, enviar doscientos mil hombres a Viena y batir a los austríacos antes de
que pudieran ser reforzados por los rusos. Có mo y de qué forma esperaba alcanzar esos
objetivos no lo dice el Emperador posiblemente porque hubiera determinado mantenerlo
en secreto, pero má s probablemente porque ni él mismo lo sabía aú n. Ni siquiera hay
indicio alguno de sus intenciones en las instrucciones que dio para la ejecució n del
reconocimiento en Alemania.
Así, Bertrand recibió orden de llevar a cabo un reconocimiento completo sobre Ulm y sus
alrededores, después proseguir hacia el Este a lo largo de la margen izquierda (norte) del
Danubio, al tiempo que prestaba especial atenció n a los pasos a través de los cuales los
rusos podían desembocar desde Bohemia.
Murat recibió instrucciones de seguir el Main hasta Wü rzburg, presumiblemente como
preparació n de las operaciones de Marmont y Bernadotte y alcanzar después el Danubio,
por el cual debía descender hasta el Inn. Viajando hacia el Sur a lo largo de aquel río, debía
alcanzar Kufstein, antes de girar hacia el Oeste y tras cruzar Baviera, volver hacia Francia
por el camino de Ulm-Rastadt, que debía reconocer con especial cuidado. Quizá puede
obtenerse un mejor entendimiento de las intenciones del Emperador echando un vistazo a
sus ó rdenes de despliegue. Estas incluían, en principio, una concentració n muy fuerte en
Estrasburgo, donde Petiet se suponía que había de preparar tiendas para no menos de
ochenta mil hombres, con todo y alojar en casas a má s de la mitad de la totalidad del Gran
Ejército. Añ á dase a ello el hecho de que Napoleó n pidió a su aliado bá varo que preparase
grandes almacenes de provisiones en Ulm y quedará meridianamente claro que cualquier
que fuese su ú ltimo propó sito, la primera intenció n del Emperador fue anticiparse a los
austríacos en Baviera, marchando allí por el camino má s directo; el que atraviesa la Selva
Negra. El hecho de que no hiciera reconocer tal á rea no hace sino abonar esa conclusió n. La
Selva Negra era, ante todo, la ruta tradicional seguida por los ejércitos franceses durante
las guerras contra el imperio de los Habsburgo y su fisonomía debía de ser bien conocida.
Mientras Napoleó n se hallaba sopesando sus planes de operaciones y surpervisando el
vasto proceso de despliegue y concentració n, Dejean, Petiet y Murat —este ú ltimo actuando
en calidad de comandante del Ejército, en ausencia del Emperador— se encontraban
haciendo grandes esfuerzos para completar todos los preparativos materiales en el corto
tiempo disponible. La prueba del fuego (ordeal) de Dejean comenzó el 23 de agosto, cuando
una breve orden del Emperador le daba instrucciones para preparar quinientas mil
raciones de bizcocho en Estrasburgo y otras doscientas mil en Main, debiendo todo ello
estar listo en veinticinco días. Una nota similar, aunque má s cortés, llegó al Elector de
Baviera, quien habría de preparar no menos de un milló n de raciones de bizcocho,
igualmente distribuidas entre Wü rzburg y Ulm12. La comparació n de estas cifras con el
nú mero de hombres implicados muestra que los preparativos de Napoleó n no eran en
modo alguno tan abocetados como corrientemente se supone. Las setecientas mil raciones
concentradas en el á rea de despliegue harían subsistir a los ciento dieciséis mil hombres
que formaban el cuerpo principal del Ejército (excluidos los Cuerpos de Marmont,
Bernadotte y Augerau; este ú ltimo no debía tomar parte en las primeras etapas de la
operació n) durante seis días, los cuales, junto con otros cuatro días de pan, bastarían para
que llegasen fá cilmente a Baviera. Se suponía que otros cuatro días de abastecimientos
debían esperar en Ulm. Los preparativos para alimentar a los cuerpos que marchaban má s
al norte eran igualmente ajustados, habiéndose tomado las disposiciones para obtener
abastecimientos para un total de cincuenta y cinco mil hombres (incluidos los veinte mil
bá varos a quienes Marmont y Bernadotte debían recoger en Wü rzburg), para no menos de
nueve días, que se sumaban a los normales cuatro días de pan. Con todo ello quedaba, pues,
asegurada la subsistencia del
Ejército por un total de dos semanas, lo cual era má s que bastante para permitirle alcanzar
Baviera sin tener que hacer requisa alguna.
Ocurrió , no obstante, que el conjunto de todas las peticiones del Emperador resultaron no
ser posibles.
El 26 de septiembre, en el á rea de despliegue adecuada só lo se había conseguido, la
acumulació n de trescientas ochenta mil raciones de bizcocho, o sea, aproximadamente, la
mitad de lo que se había pedido.
Otras trescientas mil se hallaban listas en la retaguardia, pero no pudieron llegar al Ejército
a tiempo para el comienzo de las operaciones13. Los bá varos fallaron en la preparació n de
todo, tanto en Ulm —lo cual, en vista del sorprendentemente rá pido avance austríaco sobre
aquella plaza, fue posiblemente lo mejor—, como en Wü rzburg y el 15 de septiembre se les
pedía, «por amor del cielo», que preparasen al menos trescientas mil raciones en
Wü rzburg, a lo cual respondieron que no podía hacerse, porque los precios eran elevados y
los panaderos desconocían lo que era el bizcocho. Pese a todo, consta que, cuando Marmont
y Bernadotte llegaron a Wü rzburg, hallaron algo de bizcocho esperá ndoles, aunque no
sabemos cuá nto14.
Mientras los preparativos hechos para asegurar las provisiones defraudaban así las
esperanzan de Napoleó n, sus instrucciones para proveer de transporte adecuado al Ejército
también demostraron ser de imposible cumplimiento. De acuerdo con los planes iniciales,
el parque, de vehículos del Ejército había de consistir en lo siguiente: a) ciento cincuenta
carros traídos desde Boulogne; b) aproximadamente unos mil carros, que proporcionaría la
Compañ ía Breidt, con la cual se había cerrado contrato en mayo; c) tres mil quinientos
carros, que serían requisados en los departamentos franceses a lo largo del Rin. El nú mero
total de carros que se preveía acompañ arían a los ciento dieciséis mil hombres del cuerpo
principal —Marmont y Bernadotte habían sido avisados de que «no debían esperar nada»
del Ejército y se les dijo que buscaran su propio transporte— puede parecer escaso a la
vista de las normas modernas. Sin embargo, no era pequeñ o para su tiempo y de hecho, la
relació n de vehículos a hombres vino a ser exactamente la misma que en el Ejército
austríaco bajo el mando del general Mack15. Por otro lado, los dos mil carros dejados para
el servicio de víveres, después de que la Artillería hubiera tomado su cupo de dos mil
quinientos, hubieran sido suficientes para llevar las provisiones de los ciento dieciséis mil
hombres para once días, si se tiene en cuenta que el consumo ascendía a tres libras por día
y que la carga media de un carro de cuatro caballos era alrededor de una tonelada; lo cual
es, probablemente, demasiado bajo. Sucedió , no obstante, que só lo una pequeñ a parte de
este transporte se materializó . A causa de un error burocrá tico, los carros venidos desde
Boulogne fueron enviados a lugar equivocado, mientras que la Compañ ía Breidt só lo tuvo
listos en el tiempo requerido cerca de la quinta parte de sus vehículos. Finalmente, los
conductores de carros, reclutados en gran nú mero a lo largo del Rin, aprovecharon todas
las oportunidades para desertar, llevá ndose sus caballos cuando era posible.
Si el Gran Ejército padeció la carencia de transporte fue debido a la falta de tiempo para
establecer trenes adecuados, má s que a una preconcebida determinació n del Emperador de
actuar sin ellos. No sabemos cuá ndo supo exactamente, por vez primera, que no era posible
cumplir todas sus peticiones, pero un indicio puede, quizá s, hallarse en una carta a Dejean,
en la cual, el 28 de agosto, ordena que las quinientas mil raciones asignadas previamente
para Estrasburgo se distribuyan entre aquella ciudad, Landau y Spires. Y lo que es aú n má s
significativo en nuestro contexto es que no haya menció n alguna de las doscientas mil
raciones ordenadas para Mainz ni tampoco reaparezcan en ningú n otro documento
posterior. Inmediatamente después de esta reducció n en el monto total de provisiones, se
envió una orden a Savary para que reconociera, por primera vez, el cruce del Neckar, en un
á rea bastante al norte de aquélla por la que previamente Murat había recibido
instrucciones de realizar la travesía. Finalmente, el 30
de agosto, llega una serie completa de ó rdenes, que alteran el á rea de despliegue del
Ejército, situá ndola sesenta millas al norte, por lo que ahora se extendía desde Estrasburgo,
siguiendo por Hagenau, hasta Spires, con una fuerte concentració n de fuerzas en el ala
izquierda. De acuerdo con este nuevo dispositivo, el grueso de las fuerzas de Napoleó n
deberían moverse ahora a través de los ricos territorios de Baden y Wurttemberg, en lugar
de seguir el camino de la Selva Negra, cuyos desfiladeros habían sido testigos de las
penalidades de muchos ejércitos franceses anteriores. Discutiendo la razó n de tal cambio,
Alombert y Colin exponen que no existe posibilidad de que se debiera a motivos logísticos,
puesto que la pobreza de
la Selva Negra tenía que ser bien conocida de Napoleó n tiempo antes, cuando diera sus
ó rdenes iniciales.
No obstante, si se está de acuerdo con nuestra anterior conclusió n de que el Emperador
nunca intentó que sus tropas vivieran de las requisas a su paso por Baviera y que la
primera percepció n de la falta de adecuació n de los medios a su disposició n la tuvo durante
los ú ltimos días de agosto, esta objeció n cae por su propio peso.
Cambiada el á rea de despliegue, continuaron los preparativos para recibir a las columnas
del Gran Ejército que se aproximaban. Hacia mediados de septiembre, Murat volvió de
Alemania y comenzó a inspeccionar los trabajos hechos, enviando entusiastas informes al
Emperador. El 17 de septiembre fue a Landau, al día siguiente visitó Estrasburgo y tres días
má s tarde habló con Petiet, quien dice Murat, estaba rebosante de entusiasmo y seguro de
que podría ocuparse de todo hasta el ú ltimo detalle. Esta impresió n fue compartida por
pocos de los mariscales cuando empezaron a llegar al Rin. El 22 de septiembre, Soult
informó a Murat que, «pese a lo que pueda decir el intendente general», sus tropas en
Landau se hallaban en peligro de acabar sin pan y que, entretanto, nada se había, dejado
que pudiera adquirirse en los campos de alrededor. Al día siguiente, Davout se presentó a
Petiet con una relació n en la que expresaba su falta de satisfacció n por todos y cada uno de
los má s mínimos detalles de los preparativos materiales de su cuerpo16. La carencia de
transportes, en particular, era tal que escasamente fue posible conseguir vehículos para
transportar la munició n del Ejército, resultando de ello que Marmont hubo de enviar el
cincuenta por ciento de su munició n por el Rin. Al llegar a Mainz se comprobó que no traía
el río agua suficiente para que las barcazas pudieran continuar su viaje hasta Wü rzburg.
Como consecuencia, los cuerpos marcharon con mucha menos munició n y artillería pesada.
El mismo Napoleó n había llegado, entre tanto, a Estrasburgo, donde reprendió a los
oficiales responsables de la logística del Ejército («Lleve a cabo las órdenes que le di»,
espetó a Dejean) y se ocupó personalmente de los detalles de marchas y alimentació n del
Ejército hasta que éste hubo cruzado el Rin. Sus ó rdenes para los cuerpos fueron enviadas
el 20 de septiembre. Davout, Soult, Ney y Lannes debían cruzar el Rin el 25 y 26 de
septiembre, marchando cada uno por diferente ruta, de acuerdo con el sistema habitual de
Napoleó n. Mamont y Bernadotte recibieron también sus ó rdenes de marcha, ordená ndose
al ú ltimo cruzar el territorio neutral prusiano por Ansbach, con objeto de evitar
congestiones. Sin embargo, tuvo problemas cuando los prusianos, que inicialmente habían
garantizado el paso durante treinta y cinco días, revocaron sú bitamente su permiso y ello
dio lugar a que el mariscal francés se viera separado de su equipaje pesado, que
permaneció clavado en Hannover.
Las mismas ó rdenes disponían también que cada cuerpo llevara pan para cuatro días y
bizcocho para otros cuatro; esto ú ltimo debía llevarse en reserva y solamente sería
utilizado en caso de emergencia. Sucedió , empero, que pocos mariscales tuvieron éxito para
conseguir esas fuertemente reducidas cantidades, e incluso Davout, quien fue acusado por
Soult de crear para sí una reserva de siete u ocho días a sus expensas, se quejaba de no
tener bastante. Las mutuas recriminaciones entre los mariscales y las quejas al Emperador
habrían de marcar la campañ a desde el principio al fin. No obstante, no puede dejar de
reconocerse el vigor de los jó venes comandantes y su presteza en asumir la
responsabilidad de conducir diez millares de hombres a cientos de millas de Francia, sin
nada má s que una organizació n de abastecimientos incompleta para apoyarlos.
Una vez cruzado el Rin, Napoleó n mantuvo sus cuerpos bien separados y dispuso que todos
ellos, excepto el situado má s al sur, vivieran sobre el país que se extendía a su izquierda17.
Un arreglo que habría de producir algunas penalidades, pues las unidades tenían que
buscar alojamiento a distancias mayores de las que en otras ocasiones solían precisarse,
pero que era probablemente un medio de superar la carencia de mapas y permitía a las
tropas forrajear sin dificultades. Los detalles de las operaciones se fijaron separadamente
para cada cuerpo y la instrucció n enviada por Ney puede tomarse como un modelo de esta
clase de ó rdenes.
El método normal de subsistencia de los hombres consistía en alojarlos, junto con sus
caballos, entre los habitantes. La ració n de cada hombre se fijaba en libra y media de pan,
media libra de carne y una onza de arroz (o dos onzas de frutos secos) por día, mientras
que la leñ a para cocinar debía también ser
suministrada por los mal dispuestos patrones.
No se establecía una escala exacta de raciones para los oficiales; ú nicamente estaba
determinado que debían ser «decentemente abastecidos, de acuerdo con su rango», pero sin
hacer «peticiones excesivas» a los habitantes. Cuando los cuerpos de tropas estaban muy
juntos, en formació n demasiado cerrada para que este método pudiera practicarse, el
ordenador era responsable de pedir abastecimientos a las á reas vecinas. Ordenador y
comisario de divisió n debían informar a las autoridades locales del nú mero de hombres y
caballos que tenían que alimentar y de las peticiones hechas a cada uno de ellos, así como
fijar el lugar o lugares donde las provisiones debían llevarse. No se efectuaba pago alguno,
pero se entregaban en todos los casos recibos, especificando las cantidades exactas que se
expropiaban, con el objeto de que el tesoro francés hiciese, si fuera posible, un ajuste de
cuentas con las autoridades del Estado en alguna fecha futura no especificada18. Al cursar
aquellas ó rdenes, Ney no olvidó decir a sus hombres que debían tratar a los habitantes del
país como si fueran franceses. En teoría, en cierto modo, la Grande Armée había superado
hacía tiempo la simple muchedumbre de merodeadores y salteadores. Má s bien, su sistema
de abastecimientos se parecía al de Marlborough, en el que las provisiones se acumulaban
con antelació n a lo largo de su ruta. La ú nica diferencia estribaba en que el Duque pagaba
en dinero y no en recibos de papel.
En cuanto al actual método de gestió n, ya hemos visto que Marlborough pudo ser tan
absolutamente despiadado, aunque quizá má s cortés, como su sucesor, cien añ os má s
tarde.
Cuando el Rin se hubo cruzado, se cerraron sus puentes, de acuerdo con una orden de 29
de septiembre que especificaba que todo el trá fico hacia y desde el Ejército debía
canalizarse a través de Spires. La ciudad se puso bajo el mando de un oficial (el general
Rheinwaid), a quien se hizo así responsable de la parte superior del canal de
aprovisionamiento que conducía al Ejército. Cada cinco o seis leguas (quince a dieciocho
millas) se estableció una estació n de relevos, al tiempo que la línea era vigilada por tropas
auxiliares del Ejército de Baden, así como por brigadas de gendarmes. A través de esos
puntos discurrían reservistas y convoyes y también enfermos, heridos y prisioneros, en su
camino de regreso a Francia. La primitiva línea de comunicació n era el camino de Spires a
Nö rdlingen; pero el 5 de octubre este oficial, al mando de Spires, se hizo responsable de la
totalidad del á rea situada en la margen derecha del Rin y se le ordenó que vigilara el que
todos los transportes que condujeran o volvieran del Ejército se realizaran a través de
Heilbronn. En esta etapa, la línea de comunicaciones terminaba todavía en Nö rdlingen, que
servía de base avanzada, desde donde se hacía la distribució n a los cuerpos.
Aun cuando las ó rdenes de Napoleó n fueran admirables, la ejecució n distaba mucho de
serlo, en particular debido a la permanente carencia de transporte. Cuanto podían los
cuerpos obtener del país lo retenían, naturalmente para su propio uso; como resultado, la
línea de comunicaciones adolecía de una desesperante carencia de carruajes y caballos. La
Caballería y los cuerpos principales de carruajes robaban y escondían todos los animales
que caían en sus manos y para el 11 de octubre ya no era posible ni aun mantener un
servicio regular de correo con el propio país. Por consiguiente, intervino Napoleó n con su
forma decisiva usual y ordenó a los cuerpos que entregaran su transporte sobrante.
Partiendo, como partían, de un frente que tenía unas cien millas de amplitud, los cuerpos
debían avanzar con pocas fricciones. Y así ocurrió , con excepció n de pequeñ os incidentes.
Por ejemplo: el 30 de septiembre, un error de la gente de Berthier casi llevó a Davout a
cruzarse, en la línea de marcha de Soult.
Dos días después, las rutas de Lannes y Ney se entrecruzaban, cuando el primero marchaba
desde Stuttgart a Ludwigsburg. El Cuerpo de Lannes fue tan desafortunado como para
tener que compartir su camino con la Divisió n de Caballería de Hautpoul, que le precedía y
la Guardia, que le seguía pisá ndole los talones. Murat se quejó repetidamente de que Ney
robaba furtivamente en su coto. Bernadotte, cuyo itinerario original incluía la ciudad de
Francfort, hubo de volver atrá s desde allí en el ú ltimo momento y como consecuencia,
debió llegar a Wü rzburg por caminos tortuosos, agotando tanto a sus tropas que se vio
obligado a otó rgales tres días de descanso tras su llegada. También se experimentaron
dificultades de forrajeo en las unidades del parque de Artillería, que constituía la
retaguardia del Ejército y por ello fue preciso enviarle convoyes desde Spires. En conjunto,
no obstante, el Ejército funcionó bastante bien
durante los diez primeros días. Soult, Lannes y Ney hicieron grandes requisas y Davout
pudo no só lo
«vivir muy bien» sobre el país, sino constituir una reserva de seis a nueve días, que se
añ adiría a las doscientas mil raciones de bizcocho que traía tras su cuerpo de veinticinco
mil hombres. Las quejas só lo se produjeron en los dos cuerpos que marchaban al extremo
del ala izquierda, cuyas dificultades quizá tuvieran algo que ver con el hecho de que las
ó rdenes de Napoleó n para que se cocieran raciones de bizcocho en Wü rzburg só lo fueron
parcialmente obedecidas. Al mismo tiempo, los prusianos se negaron a entregar nada a los
hombres de Bernadotte que cruzaban su país19. Asimismo, fue a Bernadotte a quien
Berthier escribió el 2 de octubre: «en cuanto a subsistencias, es imposible proveer a su
alimentación por medio de almacenes,,, todo el Ejército francés, e incluso el Ejército austríaco,
viven sobre el país», A medida que gradualmente iban convirtiendo las requisas en un
apurado arte, los cuerpos
«ordonnateurs» (de Intendencia), fueron capaces de obtener enormes cantidades de
abastecimientos de las ciudades y villas que hallaban en su camino. Así, por ejemplo, Soult
obligó a Heilbronn y sus alrededores
—con una població n total de quizá quince mil o dieciséis mil personas— a entregar no
menos de ochenta y cinco mil raciones de pan, veinticuatro mil libras de sal, tres mil
seiscientas balas de paja de heno, seis mil sacos de avena, cinco mil pintas de vino,
ochocientas balas de paja y cien carros de cuatro caballos.
Probablemente, Hall y su distrito tenían solamente unos ocho mil habitantes, pero se les
obligó a entregar sesenta mil raciones de pan, treinta y cinco mil libras de carne (setenta
bueyes), cuatro mil pintas de vino, cien mil fardos de heno y paja, cincuenta carros de
cuatro caballos y otras cien carretas, así como doscientos caballos con sus atalajes. Incluso
plazas mucho má s pequeñ as fueron capaces de aportar cantidades verdaderamente
asombrosas. Por ejemplo, Marmont y sus doce mil hombres se detuvieron durante cinco
días en la villa de Pfhui (cuarenta casas y seiscientos habitantes) y «no carecieron de nada
20 , La famosa pregunta de Bugeaud a su hermana, «juzga por ti misma si diez mil hombres
que llegan a un pequeño pueblo podrán encontrar con facilidad suficiente comida», ¡quedaría
contestada de forma afirmativa!
A medida que el Ejército se aproximaba al Danubio, la situació n empeoró de pronto,
alcanzando probablemente su nadir alrededor del 9 al 12 de octubre; pero después de eso
mejoró lentamente. De tal estado de cosas fueron responsables muchos factores, en
especial el hecho de que el enemigo se encontraba ahora muy cerca y ello hacia imposible
preparar almacenes con antelació n. Aun cuando el trabajo de requisa estuviera organizado
en forma centralizada, la ejecució n corría a cargo de los comisarios de divisió n, e incluso,
algunas veces, de cada regimiento. Esto, al propio tiempo, indujo a cada unidad a forrajear
para sí misma, lo que ocurrió en particular con la Caballería, que marchaba a la cabeza y
ocupaba las villas que habían sido asignadas a la Infantería, haciendo imposible para esta
ú ltima hallar casi ningú n abastecimiento. En algunas ocasiones aparecieron pruebas del
mayor desbarajuste; por ejemplo, Marmont se quejaba de la «escandalosa» conducta de
cierto baró n Lienitz, presidente del Círculo de Wasstertrudingen, quien había ocasionado la
detenció n de veinte mil raciones de bizcocho que pasaban por su territorio. Era, sin
embargo, má s importante el hecho de que la Grande Armée se encontrara operando ahora
en un á rea relativamente pequeñ a. Su frente inicial, que el 30 de septiembre abarcaba má s
de cien millas, desde Freudenstadt a Wü rzburg, se había reducido el 6 de octubre a unas
cincuenta y seis millas.
Aun cuando se haya dicho mucho acerca de las dificultades que soportó el Ejército durante
este período, no deben perderse de vista sus éxitos. Por ejemplo: en Memmingen,
Friedberg, Augsburgo, Donauwö rth y Saldmü nchen se capturaron considerables almacenes
austríacos, que al parecer habían sido acumulados en espera de la llegada del Ejército ruso.
Aunque ningú n cuerpo tenia orden de llevarse los remanentes de forraje, el 7 de octubre
encontramos un total de noventa y ocho carros cargados con este articulo pasando por
Heildenhein, de los cuales cincuenta y cuatro pertenecían solamente a Ney; a razó n de una
tonelada por carro. Esto hubiera sido suficiente para alimentar a sus dos mil seiscientos
caballos, al menos durante dos días. En Hall, Davout requisó forraje para no menos de
treinta días y el 10 de octubre informaba Dumas al Emperador que acababa de ver el
«hermoso tren» del Tercer Cuerpo cuando pasaba
por Neuburg, con almacenes para seis días. Tampoco es totalmente cierto que los ejércitos
de Napoleó n só lo pudieran vivir mientras estuvieran en rá pido movimiento, segú n se ha
dicho con frecuencia. Si bien surgieron considerables dificultades cuando los cuerpos se
detuvieron para sitiar Ulm, o para establecer una barrera estratégica alrededor de Munich
y Dachau, ello permitió al sistema de suministros colocarse en posició n21 má s organizada y
como consecuencia, las provisiones llegaron a ser mucho má s abundantes desde el 20 de
octubre.
Pese a que en la marcha desde el Rin al Danubio la mayoría de los asuntos de suministro
fueran, por fuerza, responsabilidad de los mariscales, el propio Napoleó n hubo de
contribuir con algo má s que censuras («el general Marmont tiene orden de conseguir cuatro
días de pan y tiene bizcocho cocido para cuatro días; no puede contar más que con sus propios
recursos»), o por medio de exhortaciones a improvisar, a reemplazar un producto por otro
y a asegurar a las tropas provisiones «a todo trance».
Aunque «obligado por las circunstancias» a marchar sin almacenes, se dio perfecta cuenta
del peligro de tal proceder y en consecuencia, inició sus esfuerzos para asentar la
organizació n logística sobre bases má s seguras, aun antes de la caída de Ulm. El 4 de
octubre decretó el Emperador que se estableciera una segunda línea de comunicaciones a
retaguardia de Spires «con objeto de tener un servicio seguro de aprovisionamiento por este
camino» 22. El 12 de octubre todos los cuerpos recibieron orden de desembarazarse del
transporte requisado sobrante y ponerlo a disposició n de la Artillería. Doce días después,
cursó instrucciones para que se estableciera una gran base cerca de Augsburgo, con objeto
de concentrar no menos de tres millones de raciones —suficiente para alimentar al Ejército
durante dieciocho días— durante la siguiente quincena. Ademá s, los mariscales estaban
por aquellas fechas recogiendo provisiones para sí mismos en ciudades como Munich,
Ingolstadt, Landshut y Landsberg. Estos esfuerzos dieron tal resultado que incluso Ney,
cuyo cuerpo no destacaba normalmente por su excelente organizació n, obtuvo doce días de
suministros. Para transportar tales cantidades de abastecimientos resultó que el
Emperador había contado con la llegada de los vehículos prometidos por la Compañ ía
Breidt, así como con una flotilla de barcazas que se había de organizar entonces en
Augsburgo.
Entre tanto, el servicio de comunicaciones con Francia había también aumentado mucho.
Una orden de 23 de octubre dividió la línea de Estrasburgo a Augsburgo en diecisiete
secciones, cada una de las cuales había de cubrirse con sesenta carros de cuatro caballos
que realizaban viaje de ida y vuelta. Suponiendo que cada carro fuera capaz de un viaje de
ida y vuelta por día —lo cual no constituye una exagerada exigencia, en vista de las
distancias23—, la capacidad total del servicio debe haberse cifrado entre sesenta y ciento
veinte toneladas por día, consistentes principalmente en ropas y municiones. Estas
disposiciones pudieran parecer poco acabadas si nos atenemos a los modelos de los
tiempos actuales. No obstante, en aquella época constituía un triunfo sin precedentes de
organizació n el hacer posible el mantenimiento, sobre distancias inauditas, de un sistema
de abastecimientos y transportes de una entidad que ni el mismo Marlborough, cuando
marchaba sobre el mismo país cien añ os antes, buscó ni tampoco necesitó . Aunque las
cantidades involucradas eran, por supuesto, pequeñ as, se veían como dilatadas en aquellos
tiempos.
Prueba de ello es que, lejos de esperarse carencias, la misma orden daba instrucciones
explícitas para despedir parte del transporte, si había exceso.
En cuanto al abastecimiento de munició n de la Grande Armée, diremos que en el siglo XVIII
(y principios del XIX) ejercía este abastecimiento poca o ninguna influencia en los
movimientos estratégicos de los ejércitos, habida cuenta de las pequeñ as cantidades que se
manejaban. Napoleó n, no obstante, asignó dos mil quinientos carros, de los cuatro mil
quinientos de que disponía, con el objeto de equipar a las fuerzas de su parque de Artillería
— que también transportaba dos tercios de la munició n de Infantería— y só lo dos mil para
el servicio de víveres. Una divisió n típica, de ocho mil hombres, llevaba consigo de ciento
cuarenta y siete a trescientos bolañ os por cañ ó n, pero solamente noventa y siete mil balas
para la Infantería, que venían a añ adirse a las sesenta u ochenta que cada hombre
transportaba a sus espaldas24. Aunque las cantidades manejadas, por tanto, en modo
alguno fueran despreciables, tanto en términos absolutos como relativos, el hecho de que,
por lo general, no pudieran obtenerse en el teatro de
operaciones, impedía que se convirtieran en un freno para la estrategia. Napoleó n, como
sus predecesores, transportaba al principio de la campañ a la mayor parte, por no decir la
totalidad, de la munició n que se necesitaba para la duració n prevista. Lejos de ser
indiferente a este aspecto de sus necesidades logísticas, el Emperador iba adelantado con
respecto a sus tiempos cuando estableció , inmediatamente después de la rendició n de
Mack en Ulm, su gran depó sito de artillería en Keilbronin, mediante el cual llegaba una
corriente diaria de munició n de setenta y cinco a cien mil balas. Es quizá s el primer ejemplo
que se recuerda de una reposició n continua de munició n, lo que, junto con el ya
mencionado servicio de pistas, sugiere que, lejos de retroceder hacia un método logístico
má s primitivo, el sistema de Napoleó n constituyó un eslabó n de la cadena del desarrollo
que, en ú ltima instancia, iba a hacer que los ejércitos modernos estuvieran, en verdad,
encadenados a un cordó n umbilical de abastecimientos.
Resumiendo su avance Danubio abajo, el Gran Ejército se hallaba comprometido en lo que
efectivamente era una operació n completamente nueva. Los auténticos enemigos en esta
situació n no eran ya los austríacos, sino los rusos y el objetivo del avance no era ya batir a
un oponente que se mantenía en su terreno, sino fatigar e ir a cercar a uno que, aunque
podía en ocasiones plantear una acció n por retaguardia, estaba siempre retrocediendo y
escabulléndose, tratando de llevar a Napoleó n tras él hacia los espacios sin fin de Bohemia,
Polonia y otros lugares25. La «mecá nica» del problema que presentaba esta retirada era de
lo má s formidable, porque la naturaleza del terreno hacía prohibitivo operar con amplios
movimientos de flanco, de acuerdo con el má s depurado estilo napoleó nico, pero, al mismo
tiempo, tendía a embotellar al Ejército en el estrecho espacio entre el Danubio y los Alpes,
donde el nú mero de caminos disminuía constantemente. Había cinco caminos que
conducían de la base de operaciones, en el Isar, hasta el Inn; tres desde allí hasta el Enns;
pero só lo uno desde este ú ltimo a Viena.
Fracasaron los intentos de hallar caminos adicionales a través de las montañ as, incluso má s
lejos, hacia el Sur y los cuerpos que trataron de atravesarlos (el de Davout) quedaron
atrapados en el fango. Como resultado, numerosos cuerpos hubieron de emplear un ú nico
camino, las columnas se hicieron de una monstruosa longitud y el conjunto del Ejército
tendía a perder su cohesió n, asi como su capacidad de concentrar los cuerpos. A lo largo de
esta marcha, se encontró el Emperador, por tanto, atormentado entre su deseo de coger a
los rusos y el temor de que la vanguardia pudiera verse empeñ ada contra fuerzas
superiores lejos del contacto con el cuerpo principal del Ejército; un dilema en cuya
resolució n no tuvo éxito y que, finalmente, le impulsó a tomar el camino hacia Austerlitz,
tras ocupar Viena.
Después de recibir instrucciones de procurarse suministros de pan y bizcocho para ocho
días en Baviera, el 26 de octubre los cuerpos que formaban el Gran Ejército cruzaron el Isar
en tres columnas, con intervalos de cuarenta millas. Murat, Davout y Soult marchaban en el
centro, formando una columna de cincuenta millas de longitud. Lannes marchaba a la
izquierda y Bernadotte a la derecha. Se intentó , después de haber agotado los suministros
iniciales, abastecer otra vez a los cuerpos por medio de requisas metó dicas, llevadas a cabo
por los proveedores, pagando, aunque ello fuera en territorio enemigo, con recibos. Con tal
fin, se hizo un esfuerzo para asignar a cada cuerpo un á rea distinta para forrajear. Davout,
por ejemplo, recibió orden de dejar la zona de su derecha intacta, para que pudiera
utilizarla Soult, que le seguía. A Marmont que el 27 de octubre marchaba tras Bernadotte,
se le dijo que fuera «tan lejos como considerase preciso» hacia su derecha, con objeto de
asegurar abastecimientos en un á rea ya atravesada por el ú ltimo.
Algunos de los mariscales, en especial Davout, Lannes y Soult, tenían también convoyes que
seguían su marcha desde Munich, aunque la velocidad de avance era tal que no había
esperanza de que alcanzaran a las tropas por unos caminos que, ademá s de hallarse
abarrotados, también estaban cubiertos de nieve y hielo.
Tanto logística como estratégicamente, la marcha del Ejército desde Munich a Viena puede
dividirse en tres etapas. La primera llevó a los franceses hasta el río Inn. Como el país
atravesado era boscoso y en extremo pobre26, las tropas tuvieron que cruzarlo
consumiendo los almacenes de reserva requisados a los habitantes de Baviera, quienes,
como eufemísticamente decía el Boletín de 28 de octubre, habían
demostrado «gran celo y disposición» para atender a sus necesidades.
Desde el Inn hasta el Ems, el país se abría y era posible efectuar considerables requisas.
Como el Inn había servido de á rea de concentració n inicial a Mack, se capturaron también
algunos almacenes austríacos en Braunau, Altheim y Linz. Por tanto, pudieron abastecerse
muchas divisiones durante los primeros días de noviembre por medio de requisas
regulares, que llevaban a cabo los cuerpos de proveedores. Lejos de surgir grandes
carencias, algunas unidades parece que, a fin de cuentas, habían disfrutado de un
excedente, el cual las tropas vendieron o simplemente malgastaron, 27a pesar de las
ó rdenes estrictas en contra. Finalmente, llegó la larga marcha de una semana desde el Ems
hasta Viena.
Fue en esta etapa cuando aparecieron varias dificultades y se produjeron de nuevo, a los
cuatro vientos, quejas aná logas a las ya escuchadas en los alrededores de Ulm.
Sin embargo, esto no tenía nada que ver con el sistema de suministros napoleó nico o con la
carencia de tal sistema. Desde el momento en que cuatro o cinco cuerpos se hallaban ahora
marchando por el mismo camino, los problemas estaban destinados a aparecer, cualquiera
que fuese el método empleado; así que la ú nica alternativa era cruzar el Danubio y avanzar
a lo largo de ambas má rgenes, lo que constituía una operació n peligrosa, habida cuenta de
que todos los puentes habían sido quemados por los rusos en su retirada y cualquier fuerza
que operase al norte del río podía quedar expuesta a ser sorprendida y aislada.
En el caso que nos ocupa, se hicieron tan malas las condiciones a lo largo del camino hacia
Viena que Napoleó n decidió correr el riesgo y esto condujo, directamente, a que la mejor
parte de una divisió n fuera aniquilada en la acció n de Dü rnstein.
Este revés que sufriera el Gran Ejército fue debido, en parte, a que el Emperador permitió
que se produjera una brecha de sesenta millas entre él y las puntas de lanza avanzadas, que
a su vez fue causada por su determinació n de supervisar en persona la organizació n de sus
abastecimientos en Linz. De este modo, lejos de permanecer indiferente a sus líneas de
comunicació n, les concedió tales cuidados que interfirieron en la direcció n de las
operaciones. El establecimiento de un almacén intermedio en Haag se ordenó tan pronto
que se hizo el 29 de octubre. En la misma fecha dispuso el Emperador que se montara un
depó sito en Braunau, con objeto de cocer allí cincuenta mil o sesenta mil raciones por día,
prepará ndose para la detenció n de los rusos, que ya esperaba. Cuando el deseado combate
no tuvo lugar, decidió convertir Braunau en un centro de operaciones avanzado. Iban a
concentrar allí harina para tres millones de raciones y a cocer pan a razó n de cien mil
raciones por día. El transporte para el Ejército iba a realizarse de dos formas, por agua y
por tierra, por lo cual Soult, Ney y Bernadotte recibieron ó rdenes de desprenderse del
exceso de transporte. Entre tanto, se destacó el equivalente a algo parecido a tres
divisiones para guardar la línea de comunicaciones.
Aun siendo importantes estas medidas, estaban destinadas, en principio, a constituir un
baluarte en caso de derrota y difícilmente podían contribuir mucho a sostener unas
operaciones que, segú n informaba Murat al Emperador, estaban empezando a tener el
cará cter de una «fuga hacia delante» 28 . Felizmente para Napoleó n, ahora se hallaba Viena
al alcance de la mano. Allí había cantidades tan grandes de armas y municiones
(«suficientes para equipar a tres o cuatro ejércitos», segú n dijo el boletín), que todas las
dificultades del Gran Ejército a este respecto se resolverían de golpe. Y lo que aú n es má s
importante, se hallaron en los almacenes imperiales nada menos que diez mil quintales de
harina y trece mil balas de forraje. Se ordenó a la ciudad encontrar suministro para
sostener a ochenta mil hombres durante tres días, lo que llevaba consigo la entrega de
setenta y cinco mil libras de pan, veinticinco mil libras de carne, doscientas mil libras de
avena, doscientas ochenta mil libras de paja de heno y trescientas setenta y cinco cubas de
vino en un solo día. No sabemos exactamente qué requisas se hicieron en el periodo
subsiguiente, pero quizá s una indicació n de su magnitud puede hallarse en el hecho de que
só lo la demanda de vino asciende a seiscientas setenta y siete cubas por día desde el 26 de
noviembre en adelante.
Para gozar de esta abundancia, se garantizó a la Grande Armée tres días de descanso, aun a
sabiendas de que ello permitiría a Kutuzov escabullirse a Hollabrü nn.
Nuestras fuentes nos han proporcionado pocos detalles acerca de có mo halló comida el
Ejército en su camino hacia Austerlitz. El 20 de noviembre Murat informaba a Napoleó n de
que había en Pressburg abastecimiento para trescientas mil raciones y de ello siguió una
orden de establecer hornos capaces de producir sesenta mil raciones por día en Spielberg.
También es conveniente destacar que la Grande Armée se hallaba ahora, con Bohemia a
retaguardia, en un país que en aquel tiempo estaba calificado por los entendidos como
suficientemente rico para abastecer a un ejército29 y cuya distancia a Viena era, en
cualquier caso, no excesiva, incluso para vehículos tirados por caballos.
Habiendo llegado las operaciones a una pausa, el Ejército de Napoleó n se halló pronto con
dificultades de abastecimiento, aun habiéndose realizado requisas por todas partes30. Por
suerte para él, los aliados lo estaban pasando aú n peor y al final se vieron obligados a
atacar al Gran Ejército so pena de disgregarse31.
Como consecuencia, se riñ ó una batalla; y la «Blitzkrieg» desde Boulogne a Austerlitz
concluyó .
MUCHOS CAMINOS HACIA MOSCU
Como mando en jefe ú nico, con autoridad total y absoluta, no estaba Napoleó n habituado a
escribir memorias detalladas y en consecuencia, no existe informació n acerca de có mo
organizó el aparato logístico de su Ejército ni de cuá les fueron las directrices que diera con
tal objeto.
Juzgando por sus acciones posteriores, aparece, no obstante, que el Emperador estaba,
después de todo, bastante contento con su propio sistema. Cuando el Gran Ejército entró de
nuevo en campañ a, al añ o siguiente, operaba aú n de igual manera y a decir verdad, obtuvo
aná logos resultados, batiendo a los prusianos en una guerra que duró exactamente seis
semanas.
Esta vez llevó el Ejército consigo previsiones para diez días y antes de la batalla de Jena-
Auerstadt, vivió sobre el país durante un largo período.
Tras dicha victoria, se hicieron grandes requisas en ciudades como Weimar, Erfurt, Leipzig
y Kü strin, permitiendo así que las tropas nadaran literalmente en la abundancia durante
los meses de octubre a diciembre de 1806. Llegado el nuevo añ o, no obstante, entró el
Ejército en Polonia, donde pudo hallarse muy poca cosa y se hizo necesario establecer a
retaguardia una línea de comunicació n con Sajonia. En esta ocasió n, Napoleó n se encontró
por primera vez con una considerable oposició n y con actividad guerrillera, entre el Oder y
el Vístula. El servicio de transportes fue organizado por Daru, con la ayuda de contratantes
alemanes. Se hizo uso también de las vías fluviales (Havel, Spree, Oder, Wartha, Netze,
Canal Bromberg, Vístula), las cuales, debido a que el invierno fue excepcionalmente suave,
permanecieron expeditas hasta má s de la mitad de febrero. Ninguna de estas medidas
precisó disposiciones especiales; no obstante, el 26 de marzo se decretó el establecimiento
de un tren militar, consistente en siete batallones de transporte con seiscientos vehículos
cada uno.
De nuevo nos hallamos con poca informació n sobre los aspectos logísticos de la campañ a
de 1809.
Esta vez los austríacos marchan subrepticiamente contra Napoleó n y le cogen por sorpresa.
Por tanto, no dio tiempo a montar una base adecuada, incluso aunque Napoleó n hubiera
querido hacerlo. Pese a todo, parece ser que se concentraron algunos almacenes en Ulm y
Donau-worth y siguiendo su experiencia de 1805, el Emperador organizó una flotilla de
barcazas para transportar estos almacenes a lo largo del Danubio. Después, no obstante, la
campañ a se desarrolló con rapidez extrema, desde el inicio del avance francés, el 17 de
abril, hasta la ocupació n de Viena, exactamente tres semanas después y es improbable que
aquella medida fuera de mucha utilidad. Má s bien, las tropas tuvieron que abastecerse a
base de las reservas que transportaban, que entonces se cifraban en doce días y vivir sobre
el país32.
Volviendo la vista atrá s sobre aquellas campañ as, todas ellas triunfantes, pese a haber sido
dirigidas —
involuntariamente la mayoría de las veces— con una logística pedestre, resulta iró nico que
la primera y mayor derrota de Napoleó n sea el resultado de la operació n que había
preparado con mayor cuidado. La
invasió n de Rusia no fue aventura mal meditada, como con frecuencia se ha dicho. Para
aquella campañ a, Napoleó n había acumulado medios humanos y materiales en mayor
proporció n que para cualquier otra de las anteriores, no só lo de las de su tiempo, sino
incluso de los siglos antecedentes a él21.
Es inconcebible que Napoleó n no tuviera noció n de lo que estaba claro para cualquier otro
militar de su tiempo, a saber, que en «las vastas extensiones de Ucrania» (Guibert) era
imposible vivir sobre el país. En realidad, él había escrito a su yerno que «la guerra en
Polonia requerirá mayores preparativos que en Austria; sin transportes adecuados, todo lo
que se haga será inútil». El depó sito de la guerra recibió , ya en abril de 1811, una orden
para recoger toda la informació n posible sobre Rusia y no es só lo esto, sino que él estaba
familiarizado con la historia de las campañ as de Carlos XII en Rusia y con seguridad sabía
que el sueco no só lo tuvo que enfrentarse a un país poco poblado, sino, ademá s, al
sistemá tico hostigamiento del enemigo en retirada33. Ni tampoco fue su experiencia, de la
campañ a de 1809 —la ú ltima que dirigió en persona— de naturaleza tal que promoviera el
descuido de la logística. Tras el paró n sufrido en Aspem, el Gran Ejército se halló
embotellado en la isla de Ló bau y hubo de luchar con grandes dificultades de
abastecimiento. Pese a todo, hacía tiempo que habían empezado a hacerse preparativos
para una guerra defensiva contra Rusia, ya antes de que el Emperador desarrollara su idea
de atacar. Por ejemplo, en abril de 1811 se encargaron a Stettin y Kustrin un milló n de
raciones de bizcocho34; al propio tiempo, Napoleó n aumentó también la calidad de su
servicio de tren. No obstante, estos preparativos constituían una nueva precaució n, prueba
de que Napoleó n estaba familiarizado con la posibilidad de un ataque ruso y que pretendía
que no le cogieran desprevenido.
Hacia finales de 1811, las medidas adoptadas para mejorar el sistema logístico del Ejército
en Polonia empiezan a tomar un cará cter má s ofensivo. En enero de 1812 se ordenó
proveer de víveres a Danzig. Para el 1° de marzo debían concentrarse allí abastecimientos
para cuatro cientos mil hombres y cincuenta mil caballos, durante cincuenta días. Por
añ adidura, ademá s, debían situarse «grandes almacenes» sobre el Oder 35. Para
transportar aquellas provisiones, el servicio de tren se amplió enormemente, llegando a
alcanzar un nú mero no menor de veintiséis batallones (en proporció n al tipo de ejército,
bastante superior al tren que acompañ ara a las «modernas» fuerzas de Moltke en 1870).
Ocho de aquéllos estaban equipados con seiscientos vehículos medios y ligeros cada uno y
el resto con doscientos cincuenta y dos carros de cuatro caballos, capaces de transportar
una tonelada y media; también estaban disponibles seis mil caballos de respeto36. La
decisió n de concentrarse en vehículos pesados ha sido con frecuencia criticada, porque se
mostró incapaz de funcionar en los atroces caminos rusos. No obstante, muchos de los má s
modernos escritores estiman que Napoleó n era consciente de que los carros ligeros
habrían precisado de un nú mero aú n mayor de caballos, lo que, en consecuencia, habría
aumentado las necesidades de forraje37.
De forma aná loga, el municionamiento del Ejército se hizo a escala gradiosa. Aquí el
principal depó sito se situó en Magdeburgo, a donde se enviaron, río abajo por el Elba,
grandes cantidades de pó lvora y balas que desde allí se reexpedían hacia el este de
Prusia38. Una nota de 1° de mayo de 1812
expone las disponibilidades de los almacenes de Danzig, Glogan, Kustrin, Stettin y
Magdeburgo como sigue39:
Para
Libras
Blñ
59 piezas de 24..........
82.612
34 piezas de 20..........
32.804
330 piezas de 12..........
226.568
69 piezas de 8............
53.835

21 Sobre los preparativos de la campañ a de Rusia y, en general, sobre la logística de

Napoleó n, es interesante confrontar la breve síntesis de Emile Wanty, en L'Art de la
Guerre, Ed. Gerard & Co., Verviers (Bélgica), Í967, Tomo I, pp. 364, 365, 371 y 372.
Ver también el artículo: Andró Soubiran, Dominique Larrey Chirurgien de 1'Empereur,
en Miror de l´Histoire, nú m. 210, junio de 1967, pp.65 y ss., acerca de la organizació n
sanitaria y el desarrollo de la campañ a de Rusia. Puede ampliarse con el libro del mismo
autor, “Le Baron Larrey, Chirurgien de Napoleón”. Otra interesante referencia para esta
campañ a es: Carl von Clausewitz, La Campagne de 1812, Champ Libre, París.
314 piezas de 6............
365.982
Todo ello se añ adía a la artillería de sitio40. Por tanto, había disponibles entre seiscientos
setenta y mil cien bolañ os por cañ ó n, con calibres varios, cantidades que no son en
absoluto comparables, ni de lejos, con las de la industrializada y militarizada Alemania de
cien añ os después.
Lo que Napoleó n pretendió hacer exactamente con todos estos preparativos es difícil de
averiguar, por no haberse salvado ninguno de sus planes operativos (si es que tales planes
existieron). Só lo puede conjeturarse, por tanto, que él supo que ningú n sistema de
abastecimientos a base de carretas de caballos, por bien organizado que estuviera, podía
sostenerle durante todo el camino, desde el Niemen a Moscú , como mostrará n los
siguientes nú meros. Aun cuando llegara a la capital rusa con só lo un tercio de sus
seiscientos mil hombres iniciales, empleando sesenta días para conseguirlo (de hecho,
necesitó ochenta y dos), el consumo total durante este período hubiera sido de dieciocho
mil toneladas, só lo para los hombres; lo cual era casi el doble de la capacidad total de sus
trenes de abastecimiento, que, por otro lado, tenían que abastecer a otros elementos del
Ejército. Ademá s, el consumo diario en Moscú hubiera sido de trescientas toneladas y para
abastecerlos, a una distancia de seiscientas millas de la base (considerando un rendimiento
muy alto para columnas de abastecimiento de veinte millas diarias), se hubiera precisado
transporte para dieciocho mil toneladas y ello olvidá ndonos de si utilizaba su tren (de
transporte) como almacén rodante o como lanzadera (a base de etapas) entre el Ejército y
la frontera. Por tanto. Napoleó n sabía que no había la má s pequeñ a oportunidad de
aprovisionar a las tropas de esta manera durante un avance hacia Moscú .
Así las cosas, Napoleó n llevó consigo a Rusia veinticuatro días de provisiones, de las cuales
veinte se transportaban en los trenes de batalló n y cuatro a las espaldas de los propios
hombres. Por otro lado, es improbable que esperase que la campañ a se resolviera en doce
días (habida cuenta que el Ejército debería retroceder entonces), tal como un escritor
moderno ha deducido41. Má s bien, debió de pensar en términos de una guerra de unas tres
semanas de duració n (recordemos que ésta fue la duració n de las dos campañ as anteriores
en el Valle del Danubio), durante las cuales penetraría en Rusia en una profundidad de unas
doscientas millas, en la plena confianza de que era má s que suficiente para encontrar al
Ejército del Zar y atraerlo a una batalla. Tras ello, los vencedores serían abastecidos por los
vencidos, de acuerdo con la prá ctica normal de Napoleó n42.
Cualesquiera que fuesen las exactas intenciones del Emperador, no cabe duda de que
concedió a las consideraciones logísticas un muy principal papel en el planeamiento de la
campañ a. El comienzo de la guerra debió posponerse hasta fin de junio, por resultar un
problema totalmente insoluble el abastecimiento desde la base del forraje necesario para
los doscientos cincuenta mil caballos que acompañ aban al Ejército. Asimismo, por razones
logísticas inició el avance desde Kovno en direcció n a Vilna, por cuanto un desplazamiento
má s hacia el norte hubiera supuesto muy graves obstá culos, debido a las espantosas
carreteras polacas (que Napoleó n conocía por su experiencia de 1806-1807)43. Y otro, má s
hacia el Sur, le hubiera impedido utilizar el Niemen para abastecer al Ejército. Realmente,
no sabemos si durante las ú ltimas semanas, antes de iniciar las operaciones, intentaba el
Emperador romper el centro enemigo o envolverlo por el norte o el sur. Ello no obsta para
que la logística determinara su estrategia de una forma tal que hubiera hecho las delicias de
Louvois.
En forma aná loga, los planes rusos de defensa de su país se apoyan también en
consideraciones logísticas.
Que só lo los factores de distancia, clima y abastecimientos podían derrotar al Ejército
francés —el má s grande jamá s reunido y mandado por uno de los má s grandes generales
de todos los tiempos— es algo en lo que uná nimemente los consejeros del Zar, estuvieron
de acuerdo. La cuestió n no era si retrocederían, sino por dó nde y hasta dó nde. En esto las
consideraciones políticas parecen haber jugado cierto papel, pues para los nobles existía el
temor de que una retirada muy prolongada pudiera producir una revuelta de los siervos44.
Otra cuestió n a la que debían hacer frente los planes rusos era có mo obligar a los franceses
a
seguir a sus fuerzas en retirada, en lugar de ignorarlas. Para resolver ambos problemas, el
principal consejero militar del Zar, el general Pfuel, organizó un campo fortificado en
Drissa, encrucijada de los caminos a Moscú y San Petersburgo, contando con que Napoleó n
no podía rebasar tal campo en su avance contra una u otra ciudad. Si los franceses seguían
a los rusos hasta Drissa, se encontrarían operando en un país pobre, donde só lo hallarían
una frac ció n de los abastecimientos indispensables45. Al propio tiempo, otro ejército ruso
debía operar en la retaguardia napoleó nica, haciendo má s difícil aú n la tarea de
aprovisionar a las tropas francesas.
El interés de tan malévolo plan no residía en sus supuestas debilidades tal y como han sido
ridiculizadas por Clausewitz. Reside, por el contrario, en el hecho de que, al igual que los
esquemas de Napoleó n, se basaba má s en consideraciones logísticas que estratégicas.
De hecho, los planes de ambas partes se convirtieron en nada, Napoleó n cruzó el Niemen el
23 de junio. Dos días má s tarde exhortaba ya agriamente a Berthier a que enviara
provisiones a Tilsit, donde el Ejército «se encuentra parado y con gran necesidad de ellas» 46
. Tales gritos de angustia habían de convertirse en un típico cará cter de la campañ a y no
hay necesidad de insistir en todo ello. Las principales razones del fallo de los planes
logísticos napoleó nicos son las siguientes: primero, los vehículos de provisiones del
Ejército resultaron ser demasiado pesados para las «carreteras» rusas, problema que se
agravó aú n má s cuando las tormentas, durante la primera quincena de la campañ a, las
transformaron en cenagales sin fondo47. En segundo lugar, el río Vilnya, en el cual
Napoleó n había confiado para enviar abastecimientos a Vilna, resultó ser muy poco
profundo como para permitir la navegació n de barcazas.
Tercero, la disciplina en el Ejército era muy laxa y como consecuencia de ello, las tropas
saqueaban indiscriminadamente, en lugar de realizar las requisas ordenadas, dá ndose el
resultado paradó jico de que los oficiales, quienes rehusaban tomar parte en tales excesos,
morían de hambre, incluso cuando los hombres hallaban bastante comida43. Ademá s, la
indisciplina produjo la huida de los habitantes e hizo imposible establecer una
administració n regular en la retaguardia del Ejército. Cuarto, algunas tropas,
principalmente las germanas, simplemente desconocían la manera de procurarse
provisiones por sí mismas. Finalmente, hubo deliberada destrucció n por parte de los rusos.
Esta a veces adquirió proporciones desastrosas. Por ejemplo, a principios de julio, cuando
Murat comunicaba que estaba operando «en un país muy rico», el cual, no obstante, había
sido completamente saqueado por los soldados del Zar.
4. LA CAMPAÑ A DE 1812
Aunque innumerables murmuraciones, gruñ idos y quejas acompañ aron la marcha del Gran
Ejército hacia Moscú , ello no significa que todas las tropas estuvieran invariable e
igualmente mal. En particular, las vanguardias viajaban mejor que el resto del Ejército,
porque eran las primeras que entraban en territorio nuevo. La retaguardia, integrada por
los preferidos de Napoleó n, la Guardia Imperial, también marchaba comparativamente
bien, tanto porque el Emperador velaba por ellos como y esto parece má s plausible, porque
marchaban a cierta distancia tras el resto del Ejército y hallaban entonces a los habitantes
de los pueblos volviendo ya a sus residencias49. El Cuerpo de Davoult que marchaba bien,
al sur de la fuerza principal, intentando cortar el 2° Ejército ruso de Bragation, halló
continuamente «más (comida y forraje) de lo que esperaba» y en algú n momento se hizo
necesario subrayar que, pese a los luminosos comunicados, las tropas no estaban nadando
en la abundancia50. Por otro lado, las fuerzas que operaban lejos del cuerpo principal del
Gran Ejército —las que se hallaban bajo el mando del príncipe Poniatowsky y Jerone en
particular— lo pasaron peor que muchos, como le ocurrió a la Caballería de Murat, quien
halló tan difícil conseguir forraje que la mitad de sus caballos habían muerto cuando se
alcanzó el Duina.
No obstante, llegados a este sitio, habían quedado atrá s las á reas débilmente pobladas de
Lituania y Bielorrusia y había pasado el peor trago para el Ejército. Con seguridad,
Napoleó n, sabia antes de embarcarse en esta campañ a que las regiones alrededor de
Smolensko y Moscú eran comparativamente ricas; su nú mero de habitantes oscilaba entre
setenta y ciento veinte por milla cuadrada51.
Esta, con toda probabilidad, era la mejor razó n para decidir continuar hacia el Este, tras
perder la esperanza de batir a los rusos cerca de la frontera. Nada en los cá lculos del
Emperador prueba lo contrario.
Aproximadamente desde mediados de julio en adelante, unidad tras unidad comunicaban
que, mientras que los pueblos que hallaban en su camino frecuentemente habían sido
saqueados, el país era «de mayor valor a medida que avanzaban», «muy bueno y bien
cultivado», «magnífico», «cubierto de maravillosas mieses» y que «ofrecía las más abundantes
cosechas» 52 . Que muchos de estos despachos tuvieran su origen en la Guardia, que
marchaba en retaguardia y podía, por tanto, esperar hallar al país por donde pasaba
saqueado ya y falto de recursos, prueba concluyentemente que los problemas del Gran
Ejército eran debidos menos a la carencia de alimentos en el país que a la falta absoluta de
disciplina, la cual no só lo ahuyentaba a los habitantes, sino que también extendía el pillaje a
los propios convoyes del Ejército.
No obstante, aun aquellos eternos gruñones, Eugéne y Schwartzenberg, hallaron la marcha
más fácil53. En carta privada, que envió desde los alrededores de Smolensko el 22 de agosto,
decía: «el país en que nos hallamos es muy bueno, la cosecha es abundante, el clima
agradable. Puede imaginar que ofrece grandes recursos,..., la salud del Ejército es excelente.
No carecemos ni de pan ni de carne. En cuanto a vino, no hay tanto como en Borgoña, pero no
hay razón para que nos quejemos» 54 .
El presente capítulo no intenta minimizar las dificultades logísticas que se afrontaron en la
invasió n de Rusia por Napoleó n en especial en vista del desastre que siguió . No obstante
debe reconocerse que las peores carencias se experimentaron en las dos primeras semanas
del avance (precisamente el período para el cual Napoleó n había hecho sus má s extensos y
cuidadosos preparativos) y que la situació n mejoró después gradualmente. También debe
aceptarse que los problemas del Gran Ejército fueron en todo momento —incluso en la
retirada de Moscú 55— debidos en gran medida a la mala disciplina. Esto, por supuesto, fue
en parte motivado por las carencias logísticas. No obstante, queda en pie el hecho de que
aquellas unidades cuyos comandantes fueron estrictos con la disciplina (ejemplo, las de
Davout) funcionaron só lidamente mejor que el resto y que, entretanto, la Guardia se
desenvolvía manteniendo tal orden que, lejos de huir, los habitantes le daban la bienvenida
con entusiasmo. Ni es cierto, como con frecuencia se mantiene, que la totalidad del país
fuera demasiado pobre para mantener a un ejército.
Murat, escribiendo desde Drissa a principios de julio —cuando operaba en el á rea que Pfuel
había elegido para erigir su campo fortificado, precisamente porque suponía que estaría sin
recursos— informaba a Napoleó n que mientras la regió n que le rodeaba estuviera
tolerablemente bien provista, sería posible explotarla só lo si se organizara una
administració n adecuada se y se pusiera fin al merodeo de las tropas56.
Todos nuestros informes indican que el país era má s rico en las regiones má s pró ximas a
Moscú , lo cual,
unido a la justificada esperanza de que los rusos no habrían de entregar su capital y ciudad
santa sin lucha, fue probablemente la razó n que llevó allí a Napoleó n, en lugar de terminar
la campañ a en Vitebsk.
Los hechos antes mencionados también predisponen a favor del intento, recientemente
realizado57, de refutar las objeciones de Clausewitz a los planes de Pfuel para la defensa de
Rusia y muestran, después de todo, que este ú ltimo estaba en lo cierto. Es innegable que
Pfuel se apoyó en la sabiduría logística de la época, pero ello de por sí, no es prueba
suficiente de que estuviera acertado. El principal fallo del plan fue que el campo de Drissa
se hallaba demasiado pró ximo a la frontera y seguramente hubiera sido alcanzado por el
Gran Ejército, habida cuenta de las circunstancias econó micas de su marcha, ya que só lo
eran precisos unos pocos días de hambre para desorganizar a las tropas de Francia, lo que
se demostró una y otra vez a lo largo de las guerras de la Revolució n y del Imperio. Fue así
como en 1812el Ejército de Napoleó n, tuvo éxito, alcanzando Borodino en suficiente buen
orden para batir a ambos ejércitos rusos combinados, a pesar de las enormes distancias y
de los problemas logísticos inherentes. Es, pues, demasiado fá cil imaginar cuá l hubiera sido
la suerte de las tropas de Barclay de Tolly si hubieran esperado al Emperador tras sus
trincheras en Drissa.
Mientras que, como vemos, la indisciplina jugó un papel crucial en el fracaso de la campañ a,
los argumentos que atacan a la eficiencia técnica del Ejército francés parecen totalmente
infundados. Puede ser cierto que, a partir de la frontera, Napoleó n redujo los
abastecimientos de su Ejército a lo largo de doscientas millas a un problema aritmético, no
teniendo suficientemente en cuenta el «desgaste» de la guerra. Sin embargo, debemos
recordar que hubo de hacer sus cá lculos para la campañ a tomando como base una
inadecuada informació n. Por las evidencias existentes está demostrado hasta la saciedad
que la calidad del tren de personal francés dejaba bastante que desear, pero sobre todo ello
fue debido a las difíciles circunstancias58 y no a falta alguna de experiencia, puesto que la
organizació n de tren tenía ya en aquel tiempo cinco añ os de existencia. Sobre todo, el decir
que las tropas francesas y sus comandantes no sabían có mo «vivir sobre el país» es
totalmente ridículo e indigno de sus autores. Su experiencia en el campo era
merecidamente famosa y verdaderamente, habían alcanzado tal altura que ello les ayudó ,
salvo en el extraordinariamente breve período de 1800 a 1809, a recorrer toda Europa y a
levantar un imperio cual no se viera otro semejante en el mundo.
Que el Gran Ejército sufrió enormes pérdidas en su marcha hacia Moscú es cierto59, como
también lo es que el hambre y sus consecuencias —deserció n y bajas— jugaron un papel
preponderante en la causa de tales pérdidas.
No obstante sería, poco juicioso atribuirlas só lo a los problemas de abastecimiento. La
necesidad de proteger líneas de comunicaciones extremadamente largas y de dejar
guarniciones tras de sí, ademá s del efecto de la distancia per se, fueron también factores de
la mayor importancia. Con respecto a las pérdidas de material del Ejército, hay razones
para pensar que la mayor parte del equipo abandonado en el camino hacia Moscú fue má s
tarde recuperado60.
En 1812, la principal fuerza de Napoleó n recorrió seiscientas millas y riñ ó las dos mayores
batallas (en Smolensko y Borodino) sobre la marcha y aú n tenía un tercio de su nú mero
inicial cuando entró en Moscú . En 1870, como en 1914, los alemanes, operando sobre
distancias incomparablemente menores, en un país muy rico y apoyados por una
organizació n de abastecimientos que se transformó en modelo para todos los
conquistadores posteriores, alcanzaron París y el Marne, respectivamente, con só lo cerca
de la mitad de sus efectivos. Comparado con estas pautas, que son excelentes, el Ejército
francés de 1812, con todos sus supuestos errores en el servicio de abastecimiento, no lo
hizo demasiado mal.
CONCLUSIONES
Leyendo los relatos modernos acerca del sistema logístico de Napoleó n, uno pasa a través
de tan numerosas faltas de compresió n como el asunto en sí presenta inevitablemente en
sus orígenes. Que só lo un escritor de primera fila podría haber inducido a estos errores
está má s allá de toda duda. Los rasgos de
la investigació n apuntan, de hecho, hacia el má s grande crítico militar de todos los tiempos:
Clausewitz, No es del todo sorprendente que él pudiera ser la fuente de esos errores,
cuando la totalidad de la doctrina prusiana está basada en asumir el hecho de que las
guerras de Napoleó n eran cuantitativamente distintas y representaban un punto de partida
enteramente nuevo. Fue sobre todo Clausewitz quien llamó al Emperador «el dios de la
guerra» y quien inventó el término «guerra total», con objeto de describir lo que pensaba
que era la esencia de su sistema.
Clausewitz tomó , como cosa que se sobreentendía, que una revolució n en el modo de
guerrear tan fundamental como la efectuada —a su modo de ver— por Napoleó n no podía
llevarse a término sin un igualmente profundo cambio en los métodos logísticos empleados
y esto le llevó a inventar un ejército que funcionaba sin almacenes y vivía sobre el país, sin
prestar atenció n a las consideraciones acerca de los abastecimientos y a afirmar que
algunas veces parecía que crecieran alas a quienes marchaban desde una a otra capital
europea.
Que este cuadro era exagerado ya lo establecieron sus contemporá neos. Escribiendo acerca
de la campañ a de 1805, el muy malicioso Bü low observó , rectamente, que el Ejército
francés no había sido nunca enteramente capaz de actuar sin almacenes y atribuyó su
velocidad de movimientos no tanto a la carencia de cierta libertad cuanto a la ausencia de
un pesado bagaje61. Si puede hallarse alguna excusa para Clausewitz, reside en el hecho de
que él se hallaba tan inmerso en los acontecimientos que carecía de perspectiva, pero esto
no puede decirse de los historiadores modernos, especialmente cuando nos han mostrado
las guerras napoleó nicas —su estrategia, tá ctica, organizació n, etcétera— como el ló gico
resultado del progresivo desarrollo originado en los anteriores treinta o cuarenta añ os62.
Así, el ú nico aspecto de las operaciones de Napoleó n que hoy en día se piensa que no fue
completamente original, sino regresivo en su momento, en comparació n con las anteriores
prá cticas, es notable y debería haber llevado, de por sí, a una ulterior reflexió n.
En este capítulo nos hemos concretado deliberadamente a dos campañ as, que representan
los dos extremos de las guerras napoleó nicas: el éxito sin precedentes de la guerra de 1805,
por un lado y la desastrosa de 1812, por el otro. Hemos mostrado que durante la primera
los franceses funcionaban tanto sin almacenes como sin un bien organizado servicio de
transporte, porque no hubo suficiente tiempo para dotarse de ellos. Hemos mostrado
también que el nú mero de carruajes, con que en principio intenta proveer Napoleó n a su
Ejército, era exactamente similar, en proporció n a su dimensió n numérica, al que
acompañ aba a las fuerzas del muy calumniado, perjudicado e infortunado general Mack. El
hecho de que no tuviera éxito en conseguir aquella cantidad de carruajes o en fabricar las
provisiones necesarias para llenarlos impulsó a Napoleó n a cambiar sus planes y a pasar la
direcció n de su avance, desde una pobre y poco poblada parte de Germania, hacia otra, que
era má s rica y ofrecía má s recursos.
A este respecto, lejos de hallarse libre de la tiranía de la logística, lo hecho por Napoleó n fue
similar a lo que Wallenstein y Gustavo Adolfo realizaron ciento setenta añ os antes.
No obstante, llegado a Ulm, el Emperador se dio cuenta de que no podía seguir del mismo
modo.
Entonces organizó un servicio de transporte a una escala grande, sin precedentes y sus
disposiciones para establecer tal servicio pueden estudiarse con seguridad como un
modelo en su género. Dispuso que se levantaran grandes almacenes en las ciudades de
Baviera y se preocupó de que convoyes de carruajes y barcazas vinieran desde ellos hasta
el Ejército que avanzaba. Si estas disposiciones fueron de poco efecto en la direcció n de las
operaciones, se debe, sobre todo, al intolerable amontonamiento de tan enormes fuerzas en
un nú mero muy pequeñ o de caminos. En determinado momento, como hemos visto, no
menos de cinco cuerpos hubieron de compartir un ú nico camino para todos. En tales
condiciones, cualquier ejército estaba sentenciado a sufrir penalidades logísticas.
Ni siquiera los ejércitos de nuestros días, con sus docenas de miles de vehículos
mecanizados63, pueden resolver con facilidad el problema de abastecer tan densa masa de
hombres. Si, pese a todo, llegaban algunas provisiones, si el Ejército no estaba hambriento
ni se desintegraron la mayoría de las unidades, no fue debido a cierta supuesta negligencia
en las consideraciones logísticas, sino al triunfo de la previsió n, la
organizació n y el liderazgo. Tal triunfo, no obstante, só lo podía conseguirlo un genio de la
talla del propio Napoleó n y por lo tanto, no es accidental que, precisamente durante este
período, le encontremos docenas de millas por delante de sus puntas de vanguardia y
cuidá ndose de la organizació n logística hasta el punto de modificar seriamente la direcció n
de las operaciones.
No es para sorprenderse que Napoleó n se haya mostrado satisfecho con una má quina
militar —
servicios administrativos y logísticos incluidos— que hizo posible una victoria de la
magnitud de la de Austerlitz; pero, pese a todo, tuvo el suficiente conocimiento de sus fallos
como para ordenar que se llevaran reservas má s grandes durante las posteriores
campañ as. Má s o menos hacia 1807, dio un paso que en aquel tiempo habría de ser
revolucionario: por primera vez se dotó al Gran Ejército con un servicio regular de tren,
que vino a añ adirse a los vehículos que acompañ aban a las tropas. Tal servicio consistía, no
ya en carros y conductores requisados y alquilados, sino en personal totalmente
militarizado, así como el equipo. Por tanto, en este campo, lejos de atenerse a una prá ctica
má s primitiva como en muchos otros, Napoleó n se adelantó a sus rivales; que el servicio de
tren, nuevo como era, no respondiera totalmente al principio a todo lo que de él se
esperaba no debe asombrarnos.
Esto nos lleva a la campañ a de 1812. Como vimos, la invasió n de Rusia no comenzó sin los
preparativos adecuados; muy al contrario, las medidas de Napoleó n excedían a lo que el
mismo Louvois hubiera preparado. Pese a ello, los medios técnicos de la época hacían que
no pudiera esperarse ni aun el intento de aprovisionar a los hombres —y mucho menos a
los caballos— desde la base. Hecho del cual Napoleó n estaba completamente al corriente y
que le llevó a planear una campañ a que, en la mayor parte de su transcurso, debía
realizarse y acabarse antes de que los defectos de su aparato logístico pudieran ponerse de
manifiesto. En tal tesitura, los disparates de sus subordinados —sobre todo de su hermano
Jerome— hicieron imposible aislar y aniquilar ni siquiera a aquella parte del Ejército ruso
que parecía sin enlace, con el resultado de que él mismo se encontró en Vitebsk —el punto
má s alejado al cual estaba probado que su sistema logístico le permitía llegar, aunque só lo
por medio de un supremo esfuerzo— sin alcanzar su objetivo. Enfrentado a la alternativa
de retroceder o hacer un nuevo intento de forzar al enemigo a una batalla, el Emperador
duda y vacila, mas al final se decidió en favor de lo ú ltimo. Esto se hizo con má s facilidad,
debido a que la parte má s pobre de Rusia había quedado atrá s y a que podrían realizarse
requisas en un país que se hacia má s rico cuanto má s hacia el Este se fuera. Que podrían
haberse obtenido buenos resultados, si la disciplina se hubiera mantenido, lo demuestra el
solo hecho de que la Guardia alcanzara casi intacta la capital rusa.
Durante el avance hacia Moscú , el servicio de tren del Gran Ejército funcionó tal como
Napoleó n siempre esperó que lo hiciera. Por serias que fueran sus propias limitaciones, es
incuestionable que eran consecuencia de las adversas circunstancias y que tenían poco que
ver con la inexperiencia, indiferencia o corrupció n del personal. En 1870 y de nuevo en
1914, los alemanes, con su inmensamente superior y excelentemente organizado aparato
de abastecimiento, fracasaron totalmente en el aprovisionamiento de sus ejércitos desde la
base y hubieron de recurrir a las requisas, pese al hecho de que las distancias que se
barajaban eran mucho menores y los caminos disponibles mucho mejores y má s
numerosos.
Volviendo de nuevo a los métodos de requisa de su época, Napoleó n tuvo a su disposició n
una má quina administrativa sin rival en la figura de los ordenadores y comisarios de
guerra, a los cuales se debe en gran medida su éxito. Perfectamente conocedor del efecto
devastador que las requisas «directas»
tenían sobre la moral y disciplina de un ejército, siempre que fuera posible, trató de
desterrar tal procedimiento, sea almacenando abastecimientos con antelació n —como
hiciera Marlborough, aunque contra pago directo, en 1704— u obligando a contribuciones,
mediante las cuales se pagaban a continuació n las provisiones64, como era la prá ctica
corriente de todos los comandantes en jefe del siglo XVIII. Por otro lado, se entregaban
recibos y se llevaban cuentas, aun en país enemigo, con la intenció n de ajustarlas con el
oponente —con la esperanza plena en su derrota— después de la guerra. Só lo en caso de
extrema necesidad (por ejemplo, en la época en que se concentraron ciento cincuenta mil
hombres alrededor de Ulm en 1805) recurrió Napoleó n a las requisas directas y éstas, por
supuesto, se suspendieron de nuevo tan pronto como fue posible y oportuno.
Dada esta dependencia del país, no es sorprendente que las fuerzas de Napoleó n, como las
de sus predecesores del siglo XVIII, sufrieran problemas logísticos cada vez que se detenían
por tiempo demasiado prolongado en un determinado sitio.
Este fue el caso del cerco de Mantua, en 1796, de la pausa forzada antes de la batalla de
Austerlitz, en 1805, de 1809, cuando el Ejército se encontró confinado en Lobau y durante
la permanencia de éste en Moscú . Sin embargo, quizá s el má s revolucionario aspecto del
sistema napoleó nico de guerra era precisamente que, por lo general, él sabía có mo prevenir
tales detenciones para tomar plazas, lo que le permitía pasar directamente desde la marcha
estratégica a la batalla y después proseguir, evitando con ello los sitios. Cuan bien hiciera
esto el Emperador se demostró por la experiencia de sus mariscales en Españ a, donde las
circunstancias geográ ficas hicieron inevitable la guerra de sitio y donde, como
consecuencia, un ejército francés tras otro sufrieron hambre.
Hubo muchos factores que hicieron su aparició n en un momento sin precedentes y que
permitieron a los ejércitos franceses hacer lo que sus predecesores no pudieron
normalmente realizar; es decir, marchar de uno a otro confín de Europa sin destruir todo a
su paso.
Ello incluye el sistema de cuerpos de ejército, el cual, mediante la dispersió n de las
unidades del Ejército, lo convirtió en má s fá cil de aprovisionar sobre el país; la ausencia de
bagajes (má s importantes éstos para impedir los movimientos de los ejércitos del siglo
XVIII que la supuesta dependencia del abastecimiento por medio de almacenes); la
existencia de un aparato regular para realizar las requisas; el hecho de que Europa se
encontrase ahora má s densamente poblada que en las anteriores épocas (esto se ha
subrayado y dado por cierto incluso por Geza Perjes) y para, citar la propia explicació n de
Napoleó n, el puro tamañ o de los ejércitos franceses, que hizo posible rebasar las fortalezas
en lugar de detenerse para sitiarlas. No obstante, en el balance final, ninguno de estos
factores «materiales» pesa lo suficiente en el éxito de Napoleó n. Todo indica, incluso en un
estudio de divulgació n como el presente, que el papel del genio no debe ser subestimado.
NOTAS DEL CAPITULO SEGUNDO
1. Se ha pregonado, incluso, que el plan de Napoleó n para la campañ a de 1796 procedía
directamente de Bourcet.
2. Es significativo que Vauban, que se interesó vivamente en la construcció n de tantas
fortalezas como fuera posible, no incluyera, entre las muchas virtudes de éstas reseñ adas
en su libro, la capacidad de detener los convoyes de aprovisionamiento.
3. Vauban, op. cit. I, pp. 8 y 9.
4. Napoleó n a Eugéne Beauhamais, 16 de mayo de 1809, Correspondance de Napoleón
Premier (París, 1863), nú m. 14909.
5. C. J. R T. Montholon ed., Recits de la Captivité de 1'Emperear Napoleón á Sainte
Helène (París, 1847), II, pp. 133 y 134.
6. Notes on the town of Erfurt, agosto de 1811, en Picard ed., Napoleón, Precepts et
Jugements (París, 1913), p. 198; Grouard ed., Mémoirs écrits en Sainte Helène (París.
1822), I, p. 285.
7. Desde Santa Elena escribió que, aunque reconocía la necesidad de los administradores e
incluso hizo generales a algunos de ellos, «me resultan repugnantes». Montholon, op. cit. I,
pp. 452 y 453.
8. Département de la Guerre/Bureau du Mouvement directive, 25 de agosto de 1805,
impreso en P. C. Alombert y J. Colín, La Campagne de 1805 en Aliemagne (París, 1902), I.
pp. 272-275.
9. Berthier a Davout, 27 de agosto de 1805, Berthier a Marmont; 28 de agosto de 1805;
Berthier a Bemadotte, 28 de agosto de 1805; ibíd., pp. 344, 367, 368, 369 y 370.
10. informes a Berthier, 30 de septiembre de 1805; Barbe-Marbois a Dejean, 11 de
diciembre de 1805; ibíd., II, pp. 93, 94 y 95.
11. J. twtescue ed-, Notebook of Captain Coignet (Londres, 1928), p. 117.
12. Napoleó n a Dejean, 23 de agosto de 1805; Napoleó n al Elector de Baviera, 25 de agosto
de 1805; Correspondance, X, pp. 123, 138 y 139.
13. Relació n impresa en Alombert-Colin, op. cit.. I, p. 583.
14. Napoleó n a Berthier. 15 de septiembre de 1805, Correspondance, X, pp. 203 y 204;
Otto a Berthier, 21 de septiembre de 1805; Mural a Napoleó n, 21 de septiembre de 1805;
en Alombert-Colin, op. cit.. I, pp. 575, 576 y 578.
15. Con independencia de la Artillería, Mack disponía de tres mil novecientos treinta y ocho
caballos uncidos a carros de cuatro caballos, para un ejército que se cifraba en sesenta mil
hombres. Véase A. Krauss, Der Feldzug von Ulm (Víena, 1912), pp. 502 y 503.
16. Soult a Murat, 22 de septiembre de 1805; Davout a Petiet, 23 de septiembre de 1805;
Alombert-Colin, op. cit., II, 104, 553
y 554.
17. Napoleó n a Murat, 21 de septiembre de 1805, Correspondance, X, 232 y 233.
18. Orden de Ney, 26 de septiembre de 1805, Alombert-Colin, II, 446-9.
19. Bemadotte a Berthier, 2 de octubre de 1805, Depó t de Guerre, legajo nú mero C2, p. 4.
20. Las cifras parecerá n menos sorprendentes si se tiene en cuenta que la cosecha acababa
de recogerse y que un añ o completo de suministros —probablemente unos tres quintales y
medio por persona— debía de estar por entonces disponible en el país.
Segú n Pfhui, para estar autoabastecidos, tenían que haberse almacenado dos mil cien
quintales de grano, de los cuales Lannes, durante sus cinco días de estacionamiento, no
pudo haber consumido má s de seiscientos. El principal problema consistía, pues, no tanto
en encontrar grano cuanto en transformarlo en harina; lo cual explica por qué los molinos
constituían siempre el primer objetivo de las partidas de merodeadores y tenia que
ponerse guardia en ellos. Acerca del consumo de alimentos por añ o, véase Perjes. loe. cit.. p.
6.
21. Andreossy a Petiet, 4 de octubre de 1805, Alombert-Colin, op. cit., II, p. 774.
22. Salligny a los comandantes de la Divisió n de Soult, 19 de octubre de 1805, ibid., III, pp.
960 y 961.
23. La longitud total de la línea de comunicaciones era de unas doscientas millas; por tanto,
cada carro recorrería, aproximadamente, veinte millas por día.
24. Nota de la la Divisió n, 6° Cuerpo, 29 de septiembre de 1805. Depót de Guerra, legajo
nú m. C2, p. 3.
25. No se conocen detalles precisos acerca de los planes operativos de Napoleó n. Parece
que pretendía simplemente, batir a los rusos tan pronto como pudiera encontrarlos y que
esperaba que esto ocurriera a principios de noviembre, antes de alcanzar Viena.
26. Incluso cien añ os antes. Austria, en conjunto, fue considerada con riqueza suficiente
para abastecer a un ejército; Perjes, loe. cit.. p. 4.
27. Journal División Friant, en Alombert —Colín, op. cit., IV, pp. 589 y 590. El 30 de
octubre la Divisió n de Vandamme tenía un exceso de provisiones y se le ordenó enviarlo a
un almacén de Riedau; Salligny a Vandamme, 30 de octubre de 1805, Depó t de Guerre,
legajo nú m. C2, p. 6.
28. -Murat a Napoleó n, 7 de noviembre de 1805, Alombeit-Colin, op. cit., pp. 580 y 581.
29. Cá ncrin, Uber die Militärökonomie im Frieden und Krieg (San Petersburgo, 1821),
pp. 230-232.
30. Por ejemplo, Mortier a Berthier, 26 de noviembre de 1805, Depó t de Guerre, legajo
nú m. C2, p. 8.
31. M. Dumas, Précis des Evénements Mititaires 1799-1814 (París, 1822), XIV, p. 128.
32. Sobre estas campañ as, véase H. de Nantruil, Daru et lÁdministration milítaire sous
la Révolution et 1'Empire (París, 1966), pp. 141 y ss.
33. Véase J. Tulard, «La Depót de la Guerre et la préparation de la Campagne en
Russie», Revue Historique de 1'Armée, 1969, IIÍ, pp. 107 y ss.
34. Napoleó n a Davout. 17 de abril de 1811, Correspondance Militaire de Napoleón I
(París. 1855), VII, nú m. 1282.
35. Napoleó n a Lacue, 13 de enero de 1812. ibíd., nú m. 1388.
36. «Instruction dicté par sa Majesté le 16-3-1812 sur le Service administratif de la
Grande Armée, Depót de la Guerre, legajo núm. C2, p. 120.
37. Napoleó n a Lacue, 4 de abril de 1812, Correspondance Militaire, VII, nú mero 1317 y
1324.
38. Nota a Berthier, 7 de abril de 1812, Depó t de Guerre, legajo C2, p. 122.
39. Grande Armée, «Etat abrégé des principaux objets existants dans les cinq Places
d'Allemagne occupés par 1'Armée á lÉpoque du 1-5-1812». Depót de Guerre, legajo
núm. C2, p. 524.
40. Grande Armee, «Situation deux Eqmpagges de Siege de la Grande Armee a
L'Epoque du 1-5-1812», íbid 41. G Perjes «Die Frage der Verpflegung im Feldzuge
Napoleons gegen Russland», Revue Internationale d'Histoire Militaire, 1968, p 205.
42. Dijo a Segur que las provisiones debían durar hasta que se librase la batalla, cerca de
Vilna, después «la victoria deberá hacer el resto» P. de Segur, Histoire de Napoleón et de
la Grande Armee pendant 1'annee 1812 (n. p. n. d.), I, p 154 Tomando sus «memorias» al
pie de la letra, él intentaba librar batalla doscientas leguas (quinientas millas) antes de
llegar a Borodino, es decir, en la frontera, Vie politique et mihtaire de Napoleón,
racontee par luimeme (Bruselas, 1844), II, p 194.
43. J. Ulmann, Studie uber die Ausrustung sowie über das Verpflegs-und Nachs-
chubwessen im Feldzug Napoleón I gegen Russland im Jahre 1812 (Viena, 1891), pp
44 y 45.
44. E. Tarlé, Napoleon's Invasión of Russia 1812 (Londres, 1942), p 65.
45. Los detalles del plan Pfuel está n explicados en Smitt, op en , pp 439 y ss Pfuei pensaba
que Napoleó n quería cruzar el Niemen con nueve días de abastecimientos y que necesitaría
nueve días mas para alcanzar Drissa, podía, no obstante, requisar provisiones solamente en
un á rea que media dos mil quinientas millas cuadradas. Para cubrir el consumo diario de
doscientas cincuenta mil raciones, cada habitante de este á rea tendría que entregar
cincuenta raciones, un numero imposible.
46 Napoleó n a Berthler, 25 de jumo de 1812, en L G Fabry, Campagne de Russie 1812
(Paris, 1912), I, p. 10.
47. A la vista de los coméntarios hechos por los escritores posteriores acerca de este
aspecto del problema, resulta interesante leer el informe de Mortier a Napoleó n del 12 de
julio, sobre la situació n del 6° Batalló n de Tren cuyos vehículos habían sido cargados con
bastante má s de una tonelada cada uno y que se movían «con buen orden aunque con
lentitud» Ibid , p 121.
48. A de Caulamcourt, With Napoleón in Russia, the Memoirs of General de Cau-
lamcourt (New York. 1935). p 86.
49. Ambos, Mortier y Lefebvre, informaron a Napoleó n de la «excelente cooperación» que
estaban encontrando por parte de la població n local, Fabry, op cit, I p 599, II, p 24, pá ssim.
50. Davout a Napoleó n, 20 de Julio de 1812, Bourdesoulle a Davout, 27 de julio de 1812,
íbid, II, pp 29 y 27-5.
51. Smit, op cit, p 153, Bemardi, Denkwurdigkaiten aus dem Leben des Kaiserlich-
russischen Generals von der Infanterie Carl Fredrich von Toll (Leipzig, 1865), I, p
317.
52. Christin a Napoleó n, 15 de julio de 1812, Mortier a Napoleó n, 13 de Julio de 1812,
Lefebvre a Mortier, 21 de julio de 1812, Murat a Napoleó n, 31 de julio de 1812 Fabry, op cit,
íbid, 11, pp 500, 443, 54, 55 y 366.
53. Napoleó n a Eugene, 18 de julio de 1812, Schwartzenberg a Berthler, 19 de julio de
1812, íbid. I, pp 591 y 639
54. Impreso en A Chuquet, 1812 La Guerre de Russie (París 1912), I, pp 60-62.
55. Durante este tiempo, lo que quedaba de la Grande Armee cayó repetidamente sobre los
bien abastecidos almacenes de Smolensko, Vitebsk y Vilna, sin embargo, en todas estas
ocasiones, las hambrientas tropas administraron por sí mismas las provisiones
malgastando parte de ellas y haciendo imposible una ordenada distribució n.
56. Murat a Napoleó n. 6 de julio de 1812, Fabry, op cit, I, p 262 En Lituana, 1812 fue un añ o
«increíblemente fructífero», Cä ncrin, op cit, p 81.
57. Perjes, loc. cit, p 221 Para las diatribas de Clausewitz contra Pfuel, véase The Campaign
of 1812 in Russa (Londres, 1843), Cap I.
58. Caulamcourt, op en , pp 66 y 68.
59. Napoleó n cruzo el Niemen a la cabeza de trescientos un mil hombres, en Smolensko (15
de agosto) habían caído cien mil y en Borodino le quedaban solo ciento sesenta mil. Al
entrar en Moscú , el Ejercito se cifraba en unos cien mil, aunque diversos destacamentos
continuaron uniéndosele después.
60. El 25 de septiembre, el Ejercito que se hallaba en Moscú tenia todavía 877 cañ ones y
tres mil ochocientos ochenta y ocho vehículos varios, para servicio de la Artillería
solamente, Grande Armee, «Situation de lÁrtillerie Francaise et Alliée a 1'Epoque du
25-9-1812», Depot de Guerre, legajo num C2, p 524.
61. Véase A. von Bulow, Lerhsätze des neueren Krieges oder reine und angewan-
dete Strategie (Berlín, 1806, ed), pp 26-28.
62. Véase, en especial, lo siguiente J Colín, L'Education Militaire de Napoleón (Pans,
1901), caps III y VI, A M J Hyatt,
«The Origins of Napoleonic Warfare; a Survey of Interpretations», Military Affairs,
1966, pp 177 185, A Quimbv, The Background to Napoleonic Warfare» (New York,
1957), Cap XIII.
63. Cf. N. Brown, Strategic Mobiilty (Londres, 1963), pp 214 y ss. Aquí leemos que «un cuerpo
al completo necesita dos carreteras apropiadas de doble circulación perpendiculares al frente
y una serie de carreteras laterales» Napoleón solo podía haber dicho amén.
64. En 1810 Napoleón dijo a el Havre, en España «Pasa (a Suchet) la orden de establecer en
Lérida una contribución de varios millones con objeto de conseguir los medios para
alimentar, pagar y vestir a su Ejercito a costa del país. Hazle entender que la guerra en
España precisa de fuerzas tan grandes que es imposible enviarle dinero; la guerra debe
nutrirse de la guerra»
Correspondance, XX, num 16521.
CAPITULO TERCERO
CUANDO LOS SEMIDIOSES CABALGAN
SOBRE RAILESXXI
LOS ABASTECIMIENTOS DESDE NAPOLEON HASTA MOLTKE
Tan pronto como callaron los cañ ones de Waterloo, empezaron los soldados de todo el
mundo a estudiar y analizar las campañ as de Napoleó n con vistas a aprender de ellas
lecciones para el futuro. Aun cuando la movilidad de los ejércitos franceses a lo largo del
período revolucionario es un factor esencial de su éxito, reconocido como legendario
universalmente, el problema de la logística ha sido objeto de particular bú squeda y
examen, un proceso, por lo demá s, que anteriormente detuvo durante varios añ os a
cuantos mandos se esforzaban por imitar los métodos ad hoc adoptados por Napoleó n. Así,
por ejemplo, el establecimiento de carruajes y caballos de equipajes y bagaje autorizado en
los ejércitos austríacos se cortó drá sticamente hacia 1799-1800 y de nuevo tras la derrota
de 1805. Como resultado, en la campañ a de 1809 los austríacos pudieron superar por vez
primera las velocidades de marcha de los ejércitos franceses1. De nuevo, en 1813, en su
camino desde Sajonia hasta el Rin, los aliados demostraron que habían aprendido algunas
de las lecciones que recibieran del Gran Corso.
Siguiendo con este intento de estudiar y emular la logística de Napoleó n, no tardaron en
aparecer dos escuelas opuestas. De una de ellas es quizá Andró de Roginat, su principal
representante, un oficial francés que tomó parte en las guerras del Emperador y que muy
pronto, en 1816, habría de publicar sus reflexiones sobre ellas2. En un capítulo titulado
«Des grandes operations de la guerre offensive en Europe», Roginat sometió las
disposiciones administrativas de Napoleó n a una demoledora crítica y sacó la conclusió n de
que su derrota final fue debida, sobre todo, a la inadecuada atenció n prestada a sus líneas
de comunicaciones. Segú n el punto de vista de Roginat, la penetració n estratégica en
profundidad en país enemigo funcionó muy bien en tanto se llevara a cabo por ejércitos
pequeñ os. No obstante, las modernas fuerzas eran de enorme tamañ o y requerían
subsistencias, municiones y reemplazos en cantidad que resultaba aú n má s enorme.
Ademá s Roginat subrayó las dificultades que inevitablemente siguen a un ejército que vive
sobre el país, incluyendo la deserció n, indisciplina, roces y disgustos con la població n.
Hablando de la campañ a de Austerlitz, «la mayor de las locuras», acusó a Napoleó n de
permitir que trescientos mil hombres murieran de hambre en Rusia y otros doscientos mil
en Sajonia. Para remediar todos esos males, Roginat sugiere que en el futuro se irá a un
«metó dico» sistema de guerra en el que se actuará paso a paso. Los ejércitos habrá n de
cargarse con un má ximo de ocho días de provisiones, con los cuales avanzará n una
distancia no superior a treinta o cuarenta leguas de la base, en cuyo momento hará n alto
para renovar su provisió n y esperar al ejército de reserva, que Roginat considera esencial
para llevar a cabo con éxito cualquier empresa militar. Entonces deberá n llenarse los
almacenes y establecerse una nueva base. Hasta tanto no se haya completado, el proceso
anterior no puede repetirse.
Muy diferentes fueron las deducciones de otro gran escritor, Karl von Clausewitz. Como
puede constatarse a diestro y siniestro, con bastante sorpresa, Clausewitz estaba menos
impresionado que la mayoría de sus contemporá neos respecto a la rapidez de los
movimientos estratégicos del Emperador.
Dejando aparte que la necesidad de efectuar requisas, en especial si no pueden hacerse
directamente por las tropas, puede imponer retrasos incluso peores que los pre-XXI. Se
califica aquí de semidioses a los pueblos de allende el Rin que Vagner canta en sus
inmortales obras. Para un brillante aná lisis de la estructura militar germana y de la
institucionalizació n de la excelencia v. e. Col. T. N. Dupuy «A Genius for War. The German
Army and General Staff 1807-1945), Macdonald and Janeś, Londres, 1977.
cisos para un sistema de abastecimiento desde la base, Clausewitz usó la famosa
persecució n de Murat a los prusianos en 1806 con objeto de demostrar que allí no hubo
nada que Federico II, con todo su gran tren y bagajes, no hubiera podido realizar
igualmente bien3.
Clausewitz, no obstante, piensa que el sistema francés —o la falta de sistema— se hizo má s
ventajoso a medida que las distancias aumentaron; y só lo esto hizo posible aquellas
tremendas marchas desde el Tagus al Niemen. Por tanto, cualesquiera que fuesen sus
reservas, Clausewitz se hallaba, dispuesto a apostar por el futuro del abastecimiento sobre
el país.
Contradiciendo su propio y detallado examen, sacó la conclusió n de que tal era la
superioridad de una guerra llevada a término por medio de requisas sobre otra
dependiente de almacenes que «la última no debe mirarse, después de todo, como sí fuera el
mismo instrumento».
Mientras que éstas pudieran tomarse como las dichas opiniones teóricas de la generació n
postnapoleó nica, atendiendo a su puesta en prá ctica, pronto se demostró que el simple
saqueo era un método insatisfactorio para aprovisionar a un ejército. En consecuencia, las
Regulaciones Administrativas de Rusia de 1812 encargaban al intendente general utilizar
«requisas, alquiler y contratos para explotar los recursos de los países ocupados para
beneficio del ejército, mientras que sólo se recurriría a los propios acopios... en casos
especiales». No obstante, en la prá ctica los jefes rusos carecían de la suficiente iniciativa
para mantener a sus hombres en esta línea, resultando de ello que hubiera «muchos
sufrimientos» durante las campañ as de 1828-29 (contra Turquía) y de 1831 (en Polonia).
Como consecuencia, en 1846 se introdujeron «almacenes ambulantes», junto con trenes de
panaderías y carnicerías. Sin embargo, estas reorganizaciones no se sometieron a prueba
durante la guerra de Crimea22
y de resultas de ello, innumerables osamentas de hombres y caballos se alinearon a lo largo
de las rutas hacia Bulgaria y Sebastopol4.
Distintos de los rusos, quienes se vieron obligados por la geografía a conducir sus guerras
por á reas pobres y poco pobladas, en 1859 los austríacos, se encontraron operando en el
rico país del norte de Italia, cuyos recursos podían, con facilidad, haber alimentado al
Ejército. Por lo tanto, las requisas pudieran haber resultado ser cosa corriente. Sin
embargo, el transporte orgá nico de tropas no llegó a tiempo, mientras que la espera para
organizar columnas con vehículos locales se hizo tan larga que las tropas, que habían
olvidado por completo aprovisionarse por sí mismas, murieron de hambre. Se añ adirá que
la cooperació n entre el intendente general y los cuerpos no se realizaba sin fricciones; por
tanto, toda la organizació n estuvo consecuentemente caracterizada por ser «un completo
desastre» 5 .
El cuerpo de tren prusiano, organizado en 1814-15, fue comparativamente un trabajo só lo
esbozado, consistente en columnas de provisiones (teó ricamente capaces de acarrear
cuatro días de provisiones para todo el Ejército), hornos de campañ a, depó sitos de remonta
y carros ambulancias. Una real orden de 1831
organizó este cuerpo en «compañías de tren», cada una de ellas asignada a un Cuerpo,
estando cada compañ ía de tren constituida por siete (luego se redujeron a cinco) columnas
de provisiones, una columna de hornos de campañ a y un depó sito de remonta volante. En
1816 se estableció un cuerpo de oficiales de 22 Campaña ruso-turca 1828-298, Su origen se
halla en la independencia de Grecia del imperio turco, en enero de 1822.
Metternich impide la intervenció n armada de Rusia, y el zar Alejandro retira su apoyo. En
1827, por e! Tratado de Londres, Gran Bretañ a, Francia y Rusia deciden intervenir en
apoyo de Grecia, En el combate de Navarino se enfrentan la escuadra aliada y la turco-
egipcia. Tras la toma de Adrianó polis por los rusos, en la Tracia, se firma en ella, por
mediació n de Prusia, el tratado de paz.
Rusia obtenía la desembocadura del Danubio y el derecho de protecció n sobre Servia y
Grecia.
Guerra ruso-polaca de 1831. Provocada por la insurrecció n de Varsovia de 1830, y la huida
del gran duque Constantino. El Parlamento polaco destituye a la dinastía rusa. Tras la
derrota de los polacos en Grochow (Diebitsch) y Ostrolenka y la conquista de Varsovia, se
inicia una despiadada rusificació n.
Guerra de Crimea 1853-56. Sirve de pretexto un conflicto entre monjes cató licos y
ortodoxos por los Santos Lugares (en poder de Turquía). Las tropas rusas invaden los
principados del Danubio y Turquía declara la guerra a Rusia. En 1854 intervienen las
potencias occidentales en favor de Turquía, en septiembre de 1854 se produce el
desembarco aliado en Crimea. Tras el asedio de Sabastopool, las aliadas consiguen las
victorias de Alna e Inkermann, pese a haber sufrido ciento dieciocho mil bajas por có lera y
frío. FIorence Nightingale establece la moderna asistencia de heridos. Fue la primera
guerra de trincheras moderna. Con la conquista de Sebastopol llega el fin de la guerra, en
1856, con la Paz de París.
tren (con personal extraído de la Caballería) para dirigir el servicio de abastecimientos, En
el mismo añ o se ordenó a los cuerpos que nombraran comandantes de los trenes, pensando
que estos ú ltimos se subordinaran al inspector de trenes y fueran entonces independientes
de las formaciones a las que estaban destinados, para ayudarlas a mantenerse.
Aparte de la designació n de los oficiales que en tiempo de guerra hubieran de mandar los
trenes, no existía una organizació n con la responsabilidad de ejecutar el servicio de
abastecimientos. Só lo fue almacenado en depó sitos una parte del material para los trenes,
que estaba, por tanto, lista para su uso.
Estaba previsto suplementar ésta con caballos y vehículos requisados.
De forma aná loga, no se estableció un nú cleo de personal cualificado para adiestrar al
personal necesario y toda la organizació n había de construirse desde sus cimientos durante
la movilizació n.
Durante los acontecimientos de 1848 y 1849 se probaron estas disposiciones por vez
primera y tal como podía esperarse, resultaron completamente inadecuadas. El problema
principal residía en la calidad y cantidad del personal. El mando de trenes, cierto
comandante Von Freudenthal, tenia sesenta y nueve añ os, en tanto que sus principales
colaboradores eran veteranos de las campañ as de 1812 y 1813; de ellos, los má s jó venes
tenían cincuenta y cinco añ os. No había oficiales disponibles para el mando de hospitales
de campañ a y hornos y en consecuencia, hubieron de encomendarse a especialistas,
algunos de ellos invá lidos y que antes nunca habían ni siquiera montado a caballo. El
equipo, en especial la ropa, era tan escaso que algunos hombres esperaron catorce días en
los depó sitos antes de que por fin se les dotara de sus uniformes. No se habían tomado
disposiciones para forrajear los caballos y sobrevino una terrible confusió n cuando los
oficiales trataron de agrupar a hombres a quienes no conocían en unidades que no existían.
Bajo aquellas circunstancias, los trenes fueron incapaces de alcanzar a tiempo el á rea de
despliegue, lo cual indujo al soldado-príncipe Guillermo de Prusia (después Rey y luego
primer Emperador de Alemania) a escribir que el abastecimiento y el transporte eran los
puntos má s débiles de toda la organizació n de Ejército prusiano6.
En 1853 y por el ministro de la Guerra Von Bonin, se acordó iniciar una reforma completa.
En enero se dispuso el entrenamiento en paz de los oficiales de tren y de los especialistas, a
lo que siguió , tres meses después, una orden detallada, firmada por el propio Federico
Guillermo, especificando que cada cuerpo debía designar a un oficial de Estado Mayor para
establecer un «nú cleo» (Stamm) de personal de tren y que dicho personal debía emplearse
en ejercicios de abastecimiento catorce días cada añ o. En 1856 esos
«nú cleos» de personal de tren se desplegaron por los trenes regulares de batalló n, los
cuales, por otro lado, estaban ahora subordinados directamente a los respectivos cuarteles
generales de cuerpo. Un tren de batalló n se componía de un Estado Mayor, cinco columnas
de provisiones (con capacidad total de tres mil Zetner23 de harina, o sea, ocho días de
consumo aproximadamente), una panadería (tahona) de campañ a, un depó sito de remonta,
un hospital principal y cuatro hospitales de campañ a. Pese a todo, cuando se movilizó al
Ejército contra Francia, en 1859, muchos de esos elementos habían vuelto de nuevo a
existir só lo en el papel. Después de la desmovilizació n, se tomaron medidas dirigidas a
poner en condiciones los trenes de todos los cuerpos.
Finalmente, en junio de 1860 se realizó aú n otra reorganizació n, que transformó las tropas
de tren en un Arma (Wafe) independiente del Ejército y se le nombró su propio inspector
general. Este inspector quedaba subordinado, no al Estado Mayor General, sino al ministro
de la Guerra y era responsable del entrenamiento y nombramiento de los mandos de tren.
Cada uno de los nueve cuerpos en que ahora se dividía el Ejército prusiano estaba dotado
con su propio batalló n de tren, el cual, en paz, contaba con doscientos noventa y dos
oficiales, especialistas hombres de tropa.
El personal estaba alistado como combatiente y en consecuencia, utilizaba el mismo
uniforme que el Ejército regular.
Completos, en teoría, estos dispositivos, no se probaron realmente en la campañ a danesa
de 1864

23 Zetner de harina = 50 kilogramos

porque, en esta ocasió n, Prusia puso en armas só lo cuarenta y tres mil quinientos hombres
(bastante menos que dos cuerpos completos), doce mil caballos y cien cañ ones —una
fracció n de su esfuerzo militar total—. Durante el período de concentració n, el Ejército se
aprovisionó en su totalidad desde los cuarteles.
No obstante, se establecieron almacenes de harina y pienso en los alrededores de Kiel, así
como un parque de carros de reserva con mil vehículos. Era invierno, por lo que hubo
ciertas dificultades con el tiempo porque los caminos se hallaban cubiertos de hielo, lo que
hizo la marcha dificultosa. Como las distancias eran pequeñ as y el país rico, la organizació n
funcionó en conjunto con suavidad, aunque hubo problemas a causa de la falta de
entrenamiento de parte del personal.
En cualquier caso, no parece que las experiencias en esta pequeñ a guerra llevaran a
importantes cambios en el sistema de abastecimientos7.
Muy diferentes fueron las experiencias de la guerra prusiano-austríaca de 186624. Aunque,
teó ricamente, la organizació n de tren debía de haber sido capaz de cubrir las necesidades
del Ejército, la envergadura real del problema fue abrumadora; doscientos ochenta mil
hombres, concentrados en un solo teatro de operaciones, habían de abastecerse desde la
base, una empresa que excedía con mucho cualquier intento anterior, con la excepció n de la
malhadada aventura rusa de Napoleó n. Como en 1864, las tropas fueron alimentadas
durante el período de concentració n principalmente en sus cuarteles, suplementá ndose
con adquisiciones libres. No obstante, se intentó abastecer el avance contra Austria desde
la retaguardia.
El Primer Ejército, en particular, hizo sus previsiones como si Sajonia, donde había de
operar, fuera un desierto8.
En realidad, nada aconteció de acuerdo con esos planes. Los trenes consiguieron, con éxito,
conservarse con las tropas hasta cerca del 29 de junio (fecha, pese a todo, en que la
invasió n de los territorios austríacos no estaba ya muy lejos), pero fueron después dejados
atrá s y no consiguieron alcanzarlas hasta después que fuera librada y ganada la batalla de
Kö niggrä tz9. Mientras los trenes se quedaban atascados en un monumental apiñ amiento de
trá fico y luchaban por la prioridad en los caminos, las tropas hubieron de alimentarse por
sus medios, requisando en ocasiones y a veces sin tener siquiera esta posibilidad. Como el
mismo Moltke escribió a sus jefes de Ejército el día 8 de julio, este fallo se debió a los
siguientes «abusos»:
a) Los trenes fueron desalojados de los caminos por columnas de Infantería, Caballería y
Artillería, siendo a veces inmovilizados durante días enteros y esto condujo a su separació n
de las tropas, a las cuales estaban destinados para su abastecimiento.
b) La policía de campañ a, destinada a supervisar la disciplina de marcha, se hallaba con
frecuencia empleada en otros menesteres. Como consecuencia, los oficiales a su mando
utilizaban esos otros trabajos como una excusa para no llevar a término sus propias
obligaciones.
c) Los trenes de abastecimiento tendían a irse engrosando con vehículos no autorizados,
muchos de los cuales no eran adecuados para las necesidades militares.
d) La congestió n (del trá fico) fue especialmente frecuente en desfiladeros y otros lugares
estrechos, porque, al faltar los jefes, columnas y vehículos aislados procedían a su antojo y
con frecuencia se paraban, descansaban en los caminos y así los bloqueaban10.
Después de Kö niggrä tz, el Ejército principalmente continuó subsistiendo mediante
requisas, lo que impulsó a Moltke a suspender las ó rdenes vigentes y a permitir a los
cuerpos, divisiones e incluso batallones, que pasasen por alto los servicios de la intendencia
(los comisarios ordenadores) y se ocuparon de su propio abastecimiento, con el objeto de
ganar tiempo11. Pero Bohemia no podía dar de sí mucho; los 24 Campañ a danesa de 1864.
Es la segunda guerra contra Dinamarca; la primera tuvo lugar en 1848. Ambas tienen su
origen en la cuestió n del SchIeswig-Holstein. Pueden verse en Col. Dupuy, op. cit., pp. 26,
58, 72 y 73. También en E. Wanty, op. cit., pp. 22 y 23. Guerra pruso-austriaca, 1866. Es la
llamada Guerra de las Siete Semanas, que finalizó con la decisiva victoria prusiana de
Sadowa (Kö niggrä tz). Puede verse en Col. T. N. Dupuy, op. cit., pp. 75-88.
pueblos se hallaban con frecuencia desiertos y todos los transportes habían sido
requisados por los austríacos en retirada. El ú nico artículo que realmente se halló en gran
cantidad fue la carne, en tanto que el pan escaseó mucho, incluso durante semanas enteras.
En ocasiones esto llegó a afectar a las operaciones; por ejemplo cuando el 19 de julio la 2ª
Divisió n de Infantería de Guardias se vio obligada a una detenció n12. La opinió n de má s de
un experto es que, si la campañ a se hubiera prolongado, aquellas insuficiencias hubieran
sido catastró ficas13. Afortunadamente, sin embargo, la «Guerra de las Siete Semanas»
acabó unos veinte días después de Kö niggrä tz, antes de que los fallos del aparato logístico
llegaran ni aun siquiera a conocerse.
Aunque el Ejército prusiano de 1866 tenía un tren de abastecimientos bien organizado, no
era, en comparació n con los métodos usados en la actualidad para aprovisionar a las tropas
en campañ a, mucho má s moderno que el Gran Ejército de Napoleó n de hacía sesenta añ os.
Otro tanto puede afirmarse del municionamiento de la Infantería. A pesar de estar dotados
con el fusil de aguja, los soldados de Moltke podían llevar toda su munició n con sus propias
unidades, un total de ciento sesenta y tres balas por fusil, que se distribuían entre los carros
regimentales, las carretas del batalló n y las espaldas de los hombres.
No existían dispositivos para conseguir un flujo constante de munició n desde la
retaguardia, aunque tampoco era esto necesario, dado el consumo extremadamente
modesto. A lo largo de la campañ a se gastaron no má s de un milló n doscientas cincuenta
mil balas, una media de siete por combatiente14. Como resultado, después de 1866 se
redujo el nú mero de balas transportado en los diversos carros, mientras que el que se
cargaba a las espaldas de los infantes se aumentó hasta constituir la mitad del
abastecimiento total, lo cual constituye otro indicador del estado, aú n comparativamente
primitivo, de los servicios logisticos15.
Una consecuencia muy significativa del intento, aunque sin éxito, de aprovisionar a las
tropas desde la base, fue una nueva y severa limitació n del má ximo nú mero de tropas que
podían marchar por un camino ú nico.
En tiempo de Napoleó n este límite venía impuesto por la necesidad de asegurar, para cada
unidad, un trozo de país lo suficientemente extenso como para permitir el forrajeo; sin
embargo, con la organizació n de Moltke el nú mero estaba dictado por la. distancia que los
carros de caballos de sus trenes de abastecimiento podían recorrer cada día. Supuesto que
fueran veinticinco millas, la má xima longitud de tropas de una columna de marcha no podía
exceder de doce millas y media, si los convoyes de retaguardia tenían que alcanzar la
vanguardia y retroceder para reaprovisionar en el día. En teoría, era posible multiplicar
este nú mero empleando gran cantidad de carros divididos en escalones que transportaran
cada uno un día de abastecimiento, pero esto suponía el vaivén regular de columnas que
marchaban simultá neamente en direcciones opuestas, operació n en modo alguno fá cil de
llevar a cabo por los caminos de Europa Central en el añ o 1860. En la prá ctica se vio que no
podía marchar má s de un cuerpo
—treinta y un mil hombres— sobre un mismo camino, lo que llevó a Moltke a acuñ ar la
célebre frase de que el secreto de la estrategia se encerraba en «marchar separados y
combatir juntos». De hecho, no siempre fue posible observar esta regla. En particular
después de Kö niggrä tz, la carencia de vituallas en el Primer Ejército residió parcialmente
en el hecho de que sus tres cuerpos se hallaban apiñ ados sobre una carretera ú nica y como
consecuencia, los trenes de abastecimiento no podían recorrerla16. Pese a esto, ha de
reconocerse la superioridad de los tres Ejércitos prusianos, cada uno de los cuales se
acercaba al campo de batalla por cinco caminos diferentes con buenas comunicaciones
laterales entre ellos, mientras que el Ejército austríaco entero había de marchar por só lo
dos caminos17.
UN COMODIN EN LA BARAJA
La segunda mitad del siglo XIX fue la edad de oro del ferrocarril y ninguna parte del sistema
de guerra de Moltke ha sido objeto de tanta atenció n y alabanza como el revolucionario uso
que se hizo de este nuevo medio de transporte con fines militares. Es preciso, no obstante,
antes de adentrarnos en el aná lisis
del papel del ferrocarril en la guerra franco prusiana, decir una palabra acerca del
desarrollo del ferrocarril como instrumento de guerra y conquista.
Como bien se sabe, uno de los primeros en sugerir que los ejércitos podían sacar provecho
del uso del ferrocarril fue Friedrich List, un genial economista que, en 1830, previo que una
red de ferrocarriles bien estudiada podía ser capaz de trasladar con rapidez tropas desde
un lugar a otro a cientos de millas de distancia, multiplicando de este modo nú mero por
velocidad y permitiéndoles concentrarse primero contra un enemigo y después contra otro.
Es bastante asombroso que los primeros en comprender la totalidad de posibilidades
militares de este medio fueran los rusos18. En 1846 trasladaron por ferrocarril un cuerpo
de catorce mil quinientos hombres, junto con sus caballos y elementos de transporte, desde
Hradisch hasta Cracovia; un total de doscientas millas en dos días. A éstos les siguieron,
cuatro anos después, los austríacos, que llevaron setenta y cinco mil hombres desde
Hungría y Viena hasta Bohemia, lo que quizá constituyó la primera ocasió n en que los
ferrocarriles jugaron un papel importante en el poder político internacional, al ayudar a
conseguir la capitulació n prusiana de Olmü tz. Siete añ os después, correspondería a Francia
el turno de dar una lecció n prá ctica, asombrosa por todos los conceptos, acerca del uso
estratégico de los ferrocarriles.
Desde el 16 de abril al 15 de julio, seiscientos cuatro mil trescientos ochenta y un hombres
y ciento veintinueve mil doscientos veintisiete caballos fueron transportados por
ferrocarril, utilizando todas las líneas francesas que entonces existían; de tal contingente,
doscientos veintisiete mil seiscientos cuarenta y nueve hombres y treinta y seis mil
trescientos cincuenta y siete caballos irían directamente al teatro de operaciones
italiano19.
Por el contrario, al principio en Prusia la idea de que el ferrocarril podía usarse con fines
militares no halló má s que oposició n. Los herederos de Federico II repetían su proverbio de
que las buenas comunicaciones hacen solamente un país má s fá cil de invadir. Impelidos a
construir nuevas líneas por intereses comerciales, con frecuencia hallaron decidida
oposició n por parte del Ejército, el cual luchaba por mantener a salvo su fortaleza y en
1835 un comité defendió una ley en la que se establecía que los ferrocarriles nunca
reemplazarían a los caminos reales20.
Este estado de cosas duró hasta 1841, cuando el debate terminó por su propia falta de
interés.
El Ejército prusiano só lo empezó a tener un interés serio por los ferrocarriles durante las
revoluciones de 1848-49, cuando mover las tropas por los caminos se hizo inseguro. Esto,
unido al repetido empleo de las líneas por los revolucionarios, con objeto de realizar bien
su retirada, llevaron finalmente a una vuelta a la moneda (volte face). El progreso fue
pequeñ o al principio y las tropas prusianas que utilizaron el tren para alcanzar Olmü tz
llegaron allí en tal confusió n que fueron incapaces de hacer frente a las mucho mejor
organizadas fuerzas austríacas. Aunque en 1859 algunos de los peores defectos se habían
corregido en los tiempos en que Prusia realizó la siguiente movilizació n, el funcionamiento
de su ferrocarril en el servicio militar fue eclipsado todavía por el de Francia. Esto fue en
parte debido al hecho de que, por aquella época, había en Alemania docenas de compañ ías
que regentaban líneas diferentes, entre la cuales había poca coordinació n y ningú n control.
Pese a los esfuerzos que realizó en 1847 el Bund (Gobierno) alemá n, para conseguir cierto
género de uniformidad y un control centralizado, el sistema que habría de permitir el uso
sin restricció n del ferrocarril para fines militares en tiempo de guerra no quedó completo
hasta 187221.
Hacia mitad de los sesenta se había progresado lo suficiente como para permitir al Ejército
federal —
que en la prá ctica significaba los de Prusia y Austria— hacer efectivo un poco espectacular
uso de los ferrocarriles con fines militares. Así, desde el 19 al 24 de enero de 1864, los
prusianos transportaron una divisió n de Infantería (quince mil quinientos hombres, cuatro
mil quinientos ochenta y tres caballos y trescientos setenta y siete vehículos) en tren desde
Minden a Hasburgo, utilizando un total de cuarenta y dos trenes, una media de siete por
día, para mover sus fuerzas a lo largo de ciento setenta y cinco millas.
Consecuentemente, se hizo uso de los ferrocarriles para llevar abastecimientos. Una media
de dos trenes por día se emplearon con tal propó sito, entre Altona y Rensburgo durante la
segunda mitad de febrero.
Hacia el final de este período, llegó a ser también posible enviar trenes aú n má s al Norte,
hasta Schieswig.
Pese a todo, la escala de aquellas operaciones fue tan ínfima que no se aprendieron
lecciones que tuvieran cierta importancia. El trá fico, por lo general, discurría fá cilmente
aunque hubiese algú n accidente.
Má s significativo para el futuro fue el hallazgo de que la descarga de los trenes creaba
embotellamientos y en consecuencia, se llevaron a cabo experimentos con rampas de
madera mó viles, descargando los trenes por detrá s en lugar de por los costados22.
Durante la campañ a de 1866, el trazado del ferrocarril dictó el despliegue prusiano no só lo
en cuanto a velocidad, sino también en cuanto a la organizació n. Ante la eventualidad de
una guerra contra Austria, fue la intenció n de Moltke y del Estado Mayor General desplegar
el Ejército prusiano alrededor de Gö rlitz y ello porque permitía, simultá neamente, tanto
cubrir Silesia como atacar por el flanco cualquier avance austríaco desde Sajonia a Berlín.
Sin embargo, los prusianos comenzaron a movilizar má s tarde que los austríacos y para
contrarrestar el retraso, se vieron obligados a hacer uso de la totalidad de las cinco líneas
férreas que conducían a su frontera. De ello, resultó el despliegue de sus fuerzas en un arco
de doscientas millas de longitud y así surgió la célebre «estrategia de líneas exteriores» de
Moltke, no porque se hicieran cá lculos profundos, sino como un simple accidente dictado
por los factores logísticos de tiempo-espacio y la configuració n del sistema ferroviario de
Prusia.
Tanto es así que durante la guerra de 1866 el uso del ferrocarril puede definitivamente
mirarse como un éxito resonante. También es cierto que la movilizació n se realizó con
suavidad. En veintiú n días se desplegaron ciento noventa y siete mil hombres, cincuenta y
cinco mil caballos y cinco mil trescientos vehículos de todas las clases y se dice que un
oficial que visitó a Moltke durante este periodo lo halló tumbado en un sofá y leyendo un
libro.
La siguiente operació n de ferrocarriles estuvo muy lejos de ser satisfactoria. En primer
lugar, quedó claro que enviar suministros a las terminales del ferrocarril resultaba mucho
má s fá cil que llevarlos desde allí hasta las tropas. Habiendo omitido el aprobar trenes de
suministro en las tablas de movilizació n, Moltke realizó estos asuntos peor, por hallarse su
experto en ferrocarriles, Von Wartensleben, en el campo. Ello privó a todo el sistema de
una cabeza directora central, e hizo posible que los intendentes de los cuerpos se
abalanzaran sobre los suministros con exceso, sin tener la má s leve noticia de la capacidad
de recepció n de las terminales de ferrocarril, resultando de ello que se produjera su
congestió n y en consecuencia, quedara todo bloqueado.
De este modo, hacia fin de junio se estimó que no menos de diecisiete mil novecientas
veinte toneladas de suministros se encontraban atrapadas en las líneas, sin poder moverse
hacia adelante o hacia atrá s, mientras que cientos y cientos de vagones de ferrocarril se
hallaban detenidos, sirviendo de almacenes temporales y no podían, por tanto, usarse para
el transporte, incluso aunque las líneas hubieran estado libres para transportarlos.
Mientras el pan envejecía, se pudría el heno y moría de malnutrició n el ganado, los mandos
de campañ a, a fin de cuentas, se hallaban en total ignorancia de los efectos de la logística en
las operaciones porque, como las tropas habían corrido má s que sus convoyes de
abastecimiento, se había perdido el contacto entre ellos y los ferrocarriles. Por tanto, entre
el 23 de junio, cuando las primeras unidades cruzaron la frontera y el final de la batalla de
Kö niggrä tz, el ferrocarril no ejerció la menor influencia en el progreso de la campañ a23.
Tras la victoria de Kö niggrä tz, los prusianos se encontraron con que su incapacidad para
hacer uso del ferrocarril austríaco impedía la continuació n del avance en Austria. El 2 de
julio, Moltke pedía que el ferrocarril Dresden-Praga —del que se dijo que era «esencial, en
vista de nuestra dificilísima situación de suministros»— fuera abierto en el má s breve plazo
posible, pero cuatro días después hubo de reconocer que sus exhortaciones no habían dado
resultado24.
En particular, las fortalezas de Kö nigstein, Theresienstadt, Josephstadt y Kö niggrä tz
bloqueaban las líneas hacia Barduwitz y la cuestió n de si sería posible circunvalarlas
construyendo líneas de emergencia no tuvo resolució n alguna antes de que la campañ a
terminase25. Tanto es así, que los prusianos decidieron
ignorar las fortalezas y marchar sobre Viena, dejá ndolas tras ellos, con lo cual, durante la
segunda parte de la campañ a, tampoco los ferrocarriles pudieron ejercer la má s mínima
influencia sobre el curso de las operaciones. Entretanto, las tropas vivían a base de
requisas, expropiando cuanto transporte local pudieron hallar y obrando como si los
ferrocarriles no existieran, que era efectivamente lo que ocurría.
En una carta a Bismarck, de 6 de agosto de 1866, Moltke establece las siguientes
conclusiones acerca de todo ello26. La campañ a ha demostrado, escribía, cuan fá cil fue
reparar los destrozos menores en el ferrocarril: «la única obstrucción de alguna duración»
fue la producida por las fortalezas y el jefe del Estado Mayor General, en consecuencia,
recomendaba que los propios ferrocarriles prusianos, siempre que fuera posible, debían
pasar a través de los perímetros en que existiera alguna de ellas,. No obstante, esto no
significaba que debieran construirse fortalezas. Después de todo, los prusianos pudieron
continuar su marcha hacia Viena pese al bloqueo de los ferrocarriles y en ningú n momento
las fortalezas austríacas habían supuesto má s que una molestia en su camino. En definitiva,
era en los ferrocarriles y no en las obras de ladrillo, donde residía el futuro. Sin embargo, lo
que Moltke dejó de decir, fue que desde que se completara el despliegue interior, los
ferrocarriles del Ejército prusiano y en un menor grado de extensió n, su servicio de tren,
habían probado su completo fracaso y fueron irrelevantes para el éxito de la guerra.
Cualquiera que sea la participació n que pudieran haber jugado en la guerra austríaco-
prusiana los ferrocarriles de Moltke, está casi universalmente admitido que le dieron un
abrumador margen de superioridad, el cual, cuatro añ os después, jugaría un papel vital en
la derrota de Francia por Alemania. En este capítulo se realizará hasta, sus ú ltimas
consecuencias, un examen detallado del lugar de la logística —
incluyendo los suministros por ferrocarril— en la guerra franco-prusiana. Aquí só lo
anotaremos el hecho de que, durante los añ os 1860, los ferrocarriles alemanes —y
prusianos— desde má s de un solo punto de vista eran inferiores a los franceses. Incluso
má s tarde ya en 1868, el anó nimo oficial que escribía Die Kriegführung unter Benützang
der Eisenbahnen percibió que la reciente campañ a contra Austria puso de manifiesto que
«el conjunto del trazado de los ferrocarriles franceses supera al de Prusia con mucho» 27 .
Esto era debido a los siguientes factores: a) Los trenes franceses, de cualquier clase,
viajaban má s deprisa que los alemanes, lo cual era posible
—en el caso del transporte de tropas— mediante un sistema que permitía a los hombres
consumir sus provisiones en ruta, en lugar de desembarcarlos con objeto de alimentarlos
en las estaciones.
b) Debido a dificultades políticas, el trazado del ferrocarril alemá n estaba menos unificado
y su material era menos homogéneo que el de los franceses.
c) Só lo el veinticuatro por ciento de las líneas germanas tenía doble vía, contra un sesenta
por ciento de las líneas francesas (tal era el caso en 1863; después de 1866, se hizo un
esfuerzo para mejorar la situació n).
d) En general, la capacidad de las estaciones francesas era mayor que la de las germanas;
ello, por supuesto, rige el factor crucial de las posibilidades de descarga.
e) La cantidad de durmientes por milla de vía existente en Francia excedía al de Alemania
en má s de un tercio.
f) El nú mero de trenes diarios que podían recorrer las dobles líneas francesas era mucho
mayor que en el caso de las líneas germanas equivalentes; en teoría, los nú meros que se
barajaron eran diecisiete y doce trenes, respectivamente; pero en 1859, en la prá ctica, los
franceses podían hacer funcionar por lo menos treinta trenes diarios28.
Si esto ocurría en la esfera civil, en lo militar la ventaja de Francia ha de pensarse que era
aú n mayor de lo que estos factores indican, debido a las consideraciones estratégicas que
habían guiado la construcció n del ferrocarril desde sus tempranos principios. Este no era el
caso de Alemania, donde la fragmentació n política permitió que los intereses econó micos y
locales jugaran un papel mucho mayor. La
combinació n francesa de líneas que iban paralelas a la frontera y uniendo las principales
fortalezas con una telarañ a de líneas que se extendían desde un nú cleo central, se
consideró ideal para las necesidades de guerra y en comparació n, má s favorable que el
«trazado geométrico» de líneas Norte-Sur y Este-Oeste característico del sistema de
ferrocarril germano29.
La convicció n de que el ferrocarril de Francia era superior al de Alemania estaba en el
pensamiento del propio Moltke y la afirmó en su intenció n de permanecer a la defensiva en
una guerra contra Francia.
Tras la guerra de 1870, escritores franceses y alemanes se acusaron mutuamente de haber
construido sus ferrocarriles con intenció n de llevar a cabo una guerra ofensiva. Que Moltke
dijera algo en el plan del trazado alemá n es cierto. No obstante, aparte de los detalles
menores, él se hallaba satisfecho con que la líneas comerciales fueran suficientemente
buenas para servir a sus propó sitos. Só lo en una ocasió n propuso la construcció n de nuevas
líneas con finalidad exclusivamente militar, pero la ú nica respuesta que recibió a su
sugerencia fue una cortés misiva de agradecimiento30. En 1856 el propio Príncipe de
Prusia dirigió una propuesta similar cuando escribió al ministro de la Guerra31.
El general Groeben aconseja la construcció n de ferrocarriles a lo largo de la margen
derecha del Rin, para cuyo fin solicita que le sean asignados nueve millones de tá leros.
Los acontecimientos de los ú ltimos tiempos habían demostrado la existencia de bastante
capital privado aprovechable para construir ferrocarriles. Por tanto, no parecía justificado
gravar al tesoro pú blico.
Lejos de guiarse por consideraciones militares en la construcció n de nuevas líneas férreas,
el Príncipe-soldado, se hallaba perfectamente satisfecho de dejar el desarrollo de esta línea
lateral de crucial importancia en manos de la empresa privada, aunque, por supuesto, con
la esperanza de que el Ejército podría después beneficiarse de ella. A fin de cuentas, esto
parece demostrar que la opinió n, oída con frecuencia, de que los alemanes cedían a
consideraciones estratégicas de má s largo alcance que los franceses en el planeamiento de
su sistema de ferrocarriles, necesita alguna evidencia para poder mantenerse.
Finalmente, es curioso, pero raramente comprensible, el hecho de que los escritos teó ricos
germanos acerca de la influencia del ferrocarril sobre la estrategia estuvieran
absolutamente equivocados. Los primeros escritores —incluidos Ludolf von Camphausen,
Moritz von Pritwitz, Heinrich von Rü stow y un jefe del Estado Mayor General prusiano, el
general Von Reyhe— todos esperaban que los ferrocarriles obrarían favoreciendo la banda
de las operaciones por líneas interiores32; incluso el mismo List, quien esperaba que
podrían «transformar la situación central de la madre patria, la cual había sido hasta la
fecha fuente de interminables males, en manantial de gran poderío» 33 . Llegado el caso, los
acontecimientos de 1866 y de 1870 habrían de demostrar que los ferrocarriles, lejos de
facilitar las operaciones por líneas interiores, ayudaban al beligerante a que actuase por
líneas exteriores —e incluso, en el primer caso, le obligaron a ello—. Por el contrario, el
trazado del ferrocarril francés en 1870 les dotaba de magnificas oportunidades para
explotar las ventajas de las líneas interiores; pero, por supuesto, no les protegía contra una
total derrota.
Otro error y éste atañ e personalmente a Moltke, es el cometido al juzgar el efecto que se
suponía que debían tener los ferrocarriles en la relació n entre ofensiva y defensiva. Aquí
fue List, de nuevo, quien señ aló el camino, escribiendo que:
«Lo mejor de todo ello estriba en el hecho de que todas esas ventajas (por ejemplo, la de
operar por líneas interiores) beneficiarán casi exclusivamente al defensor; será, por tanto,
diez veces más fácil operar defensivamente y diez veces más difícil que antes el operar
ofensivamente.»
Desde el punto de vista de List, «la mayor velocidad en los movimientos siempre beneficia a
quien está a la defensiva» y la razón se halla en que «tiene que adaptar sus movimientos a los
del atacante». Por
tanto, un sistema de ferrocarriles bien desarrollado podría aumentar el poder defensivo de
una gran nació n
«al más alto grado posible», hasta tal punto que, segú n List y algunos otros, la guerra podría
llegar a ser totalmente imposible sobre la tierra34. Otra de las predicciones que suelen
acompañ ar a la aparició n de nuevos instrumentos de guerra, pero que en cierto modo,
parecen destinadas a constituir un perpetuo chasco.
List no era militar y sacaba sus conclusiones simplemente del «conocimiento del potencial
humano».
Pese a todo, su opinió n fue tenida en cuenta por Moltke, cuyo razonamiento se cifraba en
que, mientras quien se halle a la defensiva puede hacer uso total de su propio trazado de
ferrocarril, el atacante no podría, en modo alguno, contar con ninguna línea en el frente por
adelantado35. En consecuencia, los ferrocarriles podían ayudar má s a la defensa que al
ataque; una conclusió n no comprobada, puesto que Moltke, después de todo, emprendió
una de las má s afortunadas campañ as ofensivas de la historia, que fue seguida por medio
siglo de esfuerzos para demostrar que los ferrocarriles habían convertido el ataque en el
mejor, por no decir el ú nico, modo de hacer la guerra. No es fá cil exponer lo que
exactamente piensa uno de tales hechos.
Ciertamente todo tiende ahora a demostrar que el punto de vista corriente, segú n el cual se
atribuye gran parte de la victoria prusiana a la excelente organizació n de su ferrocarril, es
equivocada. Dados los defectos de trazado y los errores en su doctrina, los prusianos
tuvieron que agradecer su triunfo, bien a algú n excepcional don de improvisació n que les
permitió superar ambos problemas durante la campañ a, o bien al hecho de que los
ferrocarriles no tuvieran, después de todo, mucha influencia en la direcció n de la guerra.
Determinar cuá l de estas dos interpretaciones es la correcta será el objeto de la
investigació n a realizar en las siguientes pá ginas.
FERROCARRILES CONTRA FRANCIA
El 13 de julio de 1870 Bismarck autorizaba la editada versió n del telegrama de Estados
Mayores25 y dos días después Prusia y los restantes Estados germanos se hallaban en
guerra contra Francia. Como quiera que se esperaba algú n acontecimiento parecido, el
Ejército prusiano se encontraba preparado. Al iniciarse las hostilidades fue solamente
preciso apretar un botó n, con objeto de poner en marcha todo el conjunto de la gigantesca
má quina.
Entre agosto de 1866, cuando acabó la guerra con Austria y julio de 1870, Moltke en
persona se encaró frecuentemente con el problema de movilizar y desplegar sus tropas
contra Francia. Como quiera que el Ejército francés —a diferencia del prusiano—constituía
una fuerza permanente, podía esperarse que estuviera algo má s presto para recibir la
señ al. Habida cuenta de que Napoleó n deseaba explotar su ventaja inicial lanzando una
pronta ofensiva, el problema de Moltke no era tanto el de prepararse para un avance en
territorio enemigo como el de emplear los ferrocarriles de forma tal que consiguiera
superioridad numérica lo má s pronto posible. Cuanto má s se adelantara el despliegue,
menos territorio germano sería preciso entregar. Sin embargo, había razones convincentes
para concentrar el Ejército má s bien hacia retaguardia.
En primer lugar, era preciso contar con que la ofensiva francesa pudiera inutilizar la red de
ferrocarril alemana pró xima a la frontera. Má s importante aú n, el nú mero de trenes que
podían recorrer cada línea por día estaba en relació n inversa con la longitud de la secció n a
recorrer. De aquí que el deseo de conservar tanto territorio germano como fuera posible
chocara con la necesidad de concentrar el Ejército con la má xima rapidez. Y es típico de
Moltke el que el plan final (aparentemente preparado en el invierno de 1869-70) previera
para la concentració n el establecer las posiciones en una zona alejada, hacia el Este, 25
Célebre despacho telegrá fico que desde el Estado Mayor dirigiera a Bismarck Abeken,
consejero del rey Guillermo I, el 13
de julio de 1870 y que dio origen a la guerra franco-prusiana. V, e. Nueva Enciclopedia
Sopeña, Barcelona, 1960, Tomo II, p.
710.
tras el río Rin y ello sacrificando, si fuera necesario, el territorio del Rin a un avance francés
al que casi no se opondría resistencia36.
En cuanto a la distribució n de las tropas en tal ocasió n, estaba dictada menos por
consideraciones estratégicas y por el conocimiento acerca de las intenciones del enemigo
que por la configuració n física del sistema de los ferrocarriles. Igual que en 1866, la
exigencia de velocidad hizo indispensable explotar el mayor nú mero de líneas posible; de
aquí la decisió n de desplegar los trece cuerpos en que el Ejército prusiano se hallaba ahora
dividido en un amplio frente a lo largo de la frontera franco-germana. Con tal objetivo se
pusieron a disposició n de las fuerzas prusianas seis líneas y tres má s se dejaron para los
aliados alemanes del Sur, de forma tal que una misma línea no hubiera de utilizarse por
má s de dos cuerpos37.
En el transporte de entonces se daba prioridad a las tropas combatientes de cada uno de
los dos cuerpos que disponían de la línea, que marchaban directamente uno tras otro,
mientras que sus transportes y servicios se entendía que les seguirían má s tarde. Tal
dispositivo era ló gico, pero ello suponía que el instrumento logístico, cuya fragilidad ya se
había demostrado en la anterior campañ a, se iba a desencajar aun antes de que la guerra
con Francia empezara. Y lo que todavía es má s significativo, al sobrecargar los ferrocarriles
con trenes de transporte de tropas se hizo imposible llevar suministros al frente. Y cuando
el 3 de agosto los trenes llevando subsistencias comenzaron a circular, las líneas quedaron
bloqueadas casi de inmediato38. Así resultó , como en 1866, que los servicios de
abastecimiento no pudieron ni siquiera empezar a cumplir su cometido de alimentar a las
tropas que se hallaban en las á reas de concentració n. El Estado Mayor General había
ordenado que se situaran hornos de campañ a en Cologne, Koblenza, Bingen, Mainz y
Saarlouis, que se alimentarían de almacenes establecidos en tiempo de paz y en Holanda y
Bélgica se habían comprado suministros que se enviaban en barco por el Rin. Pero, como
las tropas quedaron separadas de sus transportes, estos suministros no pudieron
distribuirse y cuando las quejas llegaron a Moltke, éste respondió que los intendentes
«podían limitar por sí mismos el transporte a lo estrictamente necesario y que se evitara
incomodar a las autoridades del ferrocarril» 39 . En semejantes circunstancias, los
comandantes del Ejército se vieron obligados a recurrir a sus propias iniciativas.
Requisando transporte, a razó n de unos cuatrocientos carruajes por cuerpo, adquirieron
víveres en gran escala porque temían, tal como volvió a suceder puntualmente, que se
repitieran las experiencias de 1866
y que el Estado Mayor General se mostrara incapaz de atender a las necesidades de sus
hombres40. Puesto que las tropas se encontraban entonces alimentadas donde acampaban,
no es sorprendente que pronto aparecieran deficiencias, aun cuando el país fuera rico y la
població n se hallara dispuesta a sacrificarse.
Cuando se inició el avance de los alemanes en Francia, su Ejército I tenía como línea de co-

5. LA GUERRA DE 1870-1
municació n la línea de ferrocarril F, el Ejército II tenia las líneas A, B, C y D (esta ú ltima en
comú n con el Ejército III) y el Ejército III se servia de las líneas D y E. Sin embargo, en gran
parte estas disposiciones ya habían dejado de funcionar, pues la corriente de
abastecimientos desde la retaguardia era tal que las terminales, en especial las del Ejército
II en el Palatinado, quedaron bloqueadas antes de que se completara el despliegue41.
Ademá s, una vez iniciado el avance, los ferrocarriles quedaron rá pidamente atrá s y se
perdió el contacto con ellos. Por ejemplo, el 6 de agosto, hasta después de la batalla de
Spichiren, no se adelantaron las terminales del Ejército I hasta Saarlouis, aun dentro del
territorio alemá n.
El 11 de agosto las terminales del Ejército II se adelantaron hasta Saargemund y desde
aquí, cuatro días má s tarde, a Pont-a-Mousson, donde permanecieron hasta que la fase de
movimiento de la campañ a arrambló con todo. La terminal del Ejército III se hallaba en
Mannhein y ésta tampoco pudo adelantarse hasta má s allá de Mars-la-Tour42. Así pues, se
repitieron las experiencias de 1866, cuando los ferrocarriles fueron quedando demasiado
atrá s para ejercer influencia alguna en la campañ a, con la ú nica diferencia de que,
aprovechando las lecciones de la guerra anterior, los prusianos habían hecho preparativos
para construir un ferrocarril de emergencia en torno a la fortaleza de Metz y fueron
capaces de asestar má s de un golpe por la rapidez con que aquellos preparativos se
llevaron a la prá ctica43.
Si bien el hecho de que se produjera una congestió n similar a la de 1866 nos lleva a la
conclusió n de que los ferrocarriles germanos, en cuanto a organizació n, dejaban bastante
que desear44, las dificultades experimentadas en el rá pido adelantamiento de las
estaciones terminales no fueron debidas a olvido alguno en las previsiones. En los
innumerables memorá ndums que cubren los añ os 1857-70, Moltke se había preocupado en
persona de la posibilidad de demoler y reconstruir líneas férreas en tiempo de guerra.
Ya en 1859 dispuso la creació n de las primeras unidades de Eisenbahntruppe, cuya misió n
era ocuparse de esos nuevos aspectos del arte militar. Tras su creació n, la idea fue que
aquellas unidades deberían realizar reparaciones menores y construir pequeñ os puentes,
mientras que los trabajos de mayor fuste los realizarían expertos civiles. Las tropas de
ferrocarriles formaban parte de las primitivas fuerzas y tenían por misió n guardar las
líneas, así como repararlas. Aunque la primera de estas tareas se llevaba ya a cabo desde
1862, en la prá ctica ocurrió que los comandantes rechazaban con frecuencia la asignació n
de nuevas unidades a este cometido. En la guerra de 1866 hubo tres
eisenbahnabteilugen26, compuesta cada una de un mando y entre cincuenta y cien
hombres, entre los que se incluían diez o veinte especialistas. Estas unidades estaban
agregadas a cada uno de los tres ejércitos que se hallaban en campañ a. Todo ello funcionó
tolerablemente bien, pero demostró ser totalmente inadecuado para la magnitud de la
tarea impuesta. En particular, quedó sin realizar el trabajo de completar la línea Berlín-
Gö rlitz, así como la construcció n de líneas de emergencia en torno a las fortalezas de
Josephstadt y Kö niggrä tz. Todos los abastecimientos debían circular por la línea ú nica
Dresden-Gö rlitz-Reichenberg-Turnau, con los resultados que se han descrito ya en la
anterior secció n45. En 1870, el nú mero de destacamentos de ferrocarriles se había
aumentado a cinco (incluyendo uno en Baviera), cada uno con unos efectivos de unos
doscientos hombres, mandados por un höherer27 eisenbahntechniker, que también servía
como asesor técnico en asuntos de ferrocarriles de los general-etappeninspekteurs 46.
Empero, a principios de la campañ a estos preparativos resultaron ser no tan inadecuados
como irracionales. Por bien adiestradas y equipadas que pudieran estar las tropas de
ferrocarriles, eran impotentes para hacer cosa alguna en contra de las fortalezas francesas
que obstruían el camino, en particular la de Toul. En realidad, tal como ha escrito un
historiador, reducir tal o cual fortaleza47 «era sólo cuestión de tiempo y de concentración»,
pero, a pesar de ello, o quizá por tal motivo, no se consiguió reducir Toul hasta el 25 de
septiembre, cuando prá cticamente el Ejército regular francés ya había dejado de existir y
las fuerzas de Moltke se 26 En alemá n, en el original. Eisenbahn: ferrocarril, Abteilung:
destacamento secció n, divisió n. Secciones del ferrocarril.
Estaban encargadas de la preparació n técnica de los transportes y de la formació n de los
organismos técnicos subordinados.
27 En alemá n, en el original. Hóherer: má s alto, superior. Técnico superior del ferrocarril.
aproximaban a las puertas de París. Que la reducció n de Toul no precisara una alta
prioridad es de por sí un indicativo de que los prusianos podían operar perfectamente bien
sin necesidad de los ferrocarriles.
Entre tanto, tras alguna confusió n al principio, la guerra franco-prusiana se desarrolló
como una de las má s espectaculares campañ as de todos los tiempos. Después de Spichiren,
vino Froeschwiller y Vionville-Mars-la-Tour, tras lo cual Bazaine, con ciento sesenta mil
franceses se halló atrapado en Metz. Obtenida esta victoria, el Ejército II germano se dividió
en dos partes; cuatro de sus cuerpos quedaron atrá s para atacar Metz, mientras que los tres
restantes, que se denominaron Ejército del Mosa, se enviaron hacia el Noroeste con objeto
de que ayudaran en la lucha contra la otra parte del Ejército francés, ahora concentrado en
los alrededores de Sedá n. El 18 de agosto siguieron las batallas de Gravelotte y Saint-Privat.
Para el 1° de septiembre, Napoleó n III había sido cercado en Sedá n y dos días má s tarde se
rendía.
El camino hacia, París, quedaba de nuevo expedito.
Obligado por la configuració n de su red de ferrocarriles a iniciar la campañ a sobre un
frente amplio sin ningú n schwerpunk28 claramente definido, el Ejército germano había
quedado ahora agrupado en dos grandes bloques. Uno de ellos, constituido por los Ejércitos
I y II, estaba sitiado Metz, donde aunque las previsiones de Moltke hicieron posible
adelantar su terminal a Remilly el 23 de septiembre, se experimentaron muy grandes
dificultades para mantener abastecida aquella fuerza inmó vil. Má s hacia el Norte, el
Ejército III y el Ejército del Mosa se preparaban para explotar su victoria en Sedá n, con la
intenció n de marchar sobre París, pese al hecho de que los ferrocarriles habían sido
abiertos só lo hasta Nancy y a que habían perdido, casi totalmente, el contacto con sus bases
de aprovisionamiento. Las dos mitades del Ejército germano se hallaban separadas por el
Argonnes y las comunicaciones entre ellos eran muy difíciles, siéndolo aú n má s el prestarse
mutuo apoyo. Que Moltke pudiera aú n, con tales condiciones, ordenar una má s profunda
penetració n de cientos de millas en el territorio enemigo, demuestra cuan poco
dependientes de los abastecimientos regulares desde sus bases eran todavía los ejércitos
alemanes.
Mientras las tropas del rey Guillermo iniciaban su marcha sobre París, el caos en los
ferrocarriles que tras ellos se encontraban estaba alcanzando rá pidamente proporciones
monumentales. Se debió a mú ltiple nú mero de factores diferentes, incluido el intento
continuado que las agencias de transporte y abastecimiento de retaguardia hicieron para
enviar suministros al frente, sin tener en cuenta la capacidad de descarga de las estaciones
que los recibían, la carencia de mano de obra para el rá pido vaciado de los trenes, la
imposibilidad de las columnas de transporte con tiros de caballos, pertenecientes al
Ejército, para despejar las estaciones de las mercancías que allí permanecían apiladas y la
tendencia de los comandantes locales a requisar vagones de ferrocarril, usá ndolos como
almacenes temporales apropiados. Como resultado de todo ello, las líneas quedaron
bloqueadas en cientos de millas y los atrasos de trenes inmovilizados repercutieron en la
retaguardia, llegando hasta Francfort y Colonia. Aunque se hicieron frenéticos esfuerzos
para clarificar la confusió n reinante, descargando todas las mercancías sin tener en cuenta
las posibilidades existentes para su almacenamiento (lo cual, por supuesto, significó que
muchas de ellas fueron simplemente abandonadas para que se pudrieran), el 5 de
septiembre había, sobre cinco líneas diferentes, no menos de dos mil trescientos veintidó s
vagones cargados, que contenían dieciséis mil ochocientas treinta toneladas de suministros
para el Ejército II. Los atascos de trá fico también contribuyeron a la aguda carencia de
material rodante, lo cual impulsó a Moltke, el 11 de septiembre, a escribir a los
comandantes del Ejército y pedirles que usaran su caballería con objeto de echar el guante
a los vagones y locomotoras franceses48. Poco antes de iniciarse la campañ a, las
dificultades fueron producidas por los franc-tireurs29, que atacaban los trenes y obstruían
las líneas y el 12 de octubre Moltke escribía que serían precisos meses para repararlas en
los lugares en que habían sido demolidas49. Así, pues, aunque el trá fico fuera muy lento
por todos los conceptos — durante el primer mes de la guerra llegaron a Francia só lo una
media de seis trenes de abastecimientos por día, para el total del Ejército,— la 28 En
alemá n, en el original. General inspector de etapas, general inspector de retaguardia.
29 En francés, en el original. Franco-tiradores, cazadores furtivos.
congestió n fue tal que, desde el 1º al 26 de octubre, só lo ciento setenta y tres de los
doscientos dos trenes enviados desde Weissenburgo a Nancy llegaron a alcanzar su
destino50.
La caó tica situació n de los ferrocarriles en retaguardia no impidió a los ejércitos prusianos
proseguir su inexorable avance en Francia. El 6 de septiembre la marcha sobre París seguía
su curso; para finales de mes el cerco de la ciudad estaba a punto de cerrarse. Má s al sur,
Metz detuvo a los germanos hasta el 24
de octubre, cuando la rendició n de Bazaine hizo posible que el Ejército I marchara hacia el
Oeste, con objeto de unirse al sitio de París, mientras que el Ejército II se enviaba hacia el
Sur, al valle del Loire.
Durante todo este período las terminales del ferrocarril permanecieron, tal como habían
estado desde finales de agosto, alrededor de Nancy.
Entre tanto, la situació n de los ferrocarriles en la retaguardia só lo empezó a mejorar en
diciembre de 1870, cuando las fuerzas de Moltke se habían extendido por el sur hasta
Dijon, por el sudoeste hasta Orleans y por el oeste hasta el canal de La Mancha (English
Channel). Tres líneas se extendían entonces a través de la frontera de Alemania con
Francia, pero una de ellas —que llevaba desde Muihouse, pasando por Vesoul y Chaumont,
a París— permaneció bloqueada hasta el final de la guerra por la fortaleza francesa de
Belfort. Otra línea alcanzaba París a través de Metz, Méziéres y Rheims, pero estaba
bloqueada por no menos de tres fortalezas y no llegó a quedar disponible para los
germanos hasta la caída de Méziéres, el 2 de enero de 1781. Estos hechos limitaban el total
del transporte por ferrocarril germano a una sola y dilatada línea entre el valle del Moselle,
en Frouard y el valle del Marne, en Blesmes, aunque esta línea no fue utilizable hasta la
caída de Toul, el 25 de septiembre y para esta fecha los ejércitos alemanes habían
alcanzado ya París. Las demoliciones de los puentes y los tú neles en el valle del Marne
detuvieron el avance del ferrocarril durante otros dos meses. La situació n de las líneas de
comunicació n tras el Ejército II, en el valle del Loire, era aú n má s difícil. Hasta el 9 de
diciembre la estació n terminal permaneció en Chaumont, pues las demoliciones de los
valles del Sena y del Yonne habían hecho intransitables las líneas situadas má s al oeste.
Después, la terminal se adelantó hasta Troyes, pero para esas fechas el Ejército II había
llegado aú n má s lejos, hasta la «Cote d'0r». En particular, este ferrocarril estuvo siempre
expuesto a numerosos ataques de «franc-tireurs», resultando de ello que hacia fines de
noviembre hubo que destacar un cuerpo de Ejército entero para su custodia51.
Aun cuando al terminar la guerra los alemanes estuvieran utilizando dos mil doscientas
millas de vías francesas, el trá fico en ellas fue siempre caó tico y algunas veces arriesgado.
Los trenes se vieron afectados por las voladuras, fueron descarrilados y lanzados al Mosa.
Esto a veces se debió a sabotajes, pero en muchos casos los accidentes se debieron a
reparaciones incompletas y apresuradas, a la inexperiencia del personal germano y a la
falta de disciplina. Pese a todo, los alemanes tendían a atribuir todos los fallos a la acció n
del sabotaje, lo cual dio lugar a la notable orden de Moltke de que debían desaparecer los
ataques franceses a las locomotoras52.
No cabe duda de que el bombardeo y sitio de París por parte de los alemanes, que en efecto
implicaba la concentració n de grandes masas de hombres en un pequeñ o espacio y un
consumo elevado de munició n de artillería, hubiera sido imposible sin los ferrocarriles.
También queda ampliamente justificada la manera en que los germanos usaron el
ferrocarril para desplegar sus fuerzas en la iniciació n del conflicto, como pieza suprema del
arte militar, aunque ya hemos visto que este triunfo se consiguió só lo a base de quebrantar
el sistema establecido en el ferrocarril antes de la guerra contra Francia, má s que a costa de
respetarlo. No obstante, entre esas dos fases del conflicto, no parece que los ferrocarriles
hayan desempeñ ado un importante papel, en parte a causa de las dificultades en las
propias líneas y en parte por la dificultad de mantener las estaciones terminales a una
distancia razonable de las tropas que avanzaban.
Pese a todo, es má s sorprendente el hecho de que nada de esto tuviera gran influencia en el
desarrollo de las operaciones o de que verdaderamente no produjera gran preocupació n a
Moltke, lo cual puede só lo entenderse examinando los métodos vigentes por los cuales se
abastecía el Ejército germano de 1870-71.
LOGISTICA DE LA HORDA ARMADA30
Después de la guerra franco-prusiana los historiadores han mirado la organizació n del
abastecimiento como uno de los mayores logros prusianos53, una opinió n que el mismo
Moltke ayudó a crear cuando escribió que en toda la historia de la guerra ningú n ejército
había estado tan bien alimentado54. Verdad es que las fuerzas germanas no sufrieron
graves dificultades de abastecimiento durante gran parte de su campañ a contra Francia,
pero no es cierto que ello sea debido a proeza alguna en la organizació n. La falta de
reconocimiento de este hecho ha tendido a distorsionar no só lo los juicios sobre la guerra
misma, sino también la mayoría de los intentos de hallarles un lugar como escaló n en el
desarrollo del arte militar.
Los defectos en el sistema de abastecimiento que se pusieron de manifiesto en la campañ a
de 1870, por supuesto no eran debidos a fallo alguno de organizació n o previsió n. Por aquel
tiempo el servicio de tren del Ejército prusiano se había desarrollado desde un modesto
comienzo, hasta convertirse en una impresionante má quina, en la que cada cuerpo estaba
atendido por un batalló n de tren con cuarenta oficiales, ochenta y cuatro médicos, mil
quinientos cuarenta hombres, tres mil setenta y cuatro caballos y seiscientos setenta
carros. El orden de marcha de éstos no se fijaba de manera rígida, pero las tropas de
combatientes podían esperar que les seguirían a corta distancia los caballos de reserva del
batalló n, los caballos de equipaje, los carros de sanidad y la cantina mó vil, todo lo cual se
entendía que permanecería con el batalló n aun durante los días de combate; todo ello fue
conocido como «Gefechtsbagage». A continuació n, venía el llamado pequeñ o bagaje, que
se componía de los carruajes del Estado Mayor divisionario, de los que transportaban la
munició n de Infantería, de las fraguas de campañ a, los restantes carros cantina, las
columnas de provisiones para las tropas y sobre todo ello, una columna de reserva de
provisiones y un hospital de campañ a para la Infantería de la divisió n. Finalmente, seguía el
bagaje pesado, compuesto por las columnas de municiones, los equipajes de los oficiales,
los hornos de campañ a, los hospitales de campañ a que no formaran parte de las divisiones,
las restantes columnas de provisiones, la columna de pontones, el segundo escaló n de
municiones y el depó sito de remonta. El reabastecimiento de los vehículos de tropas se
realizaba cuando la mitad de ellos tenían ya los depó sitos vacíos. A tal efecto, se dejaban
atrá s —para permitir a las columnas de tren encontrarse con ellos— o se dirigían a
retaguardia durante la noche con objeto de evitar el cruce con otras unidades en su marcha
hacia el frente55. Para auxiliar a los cuerpos en apuros, mediante requisas cada ejército
adquirió también una reserva de carruajes-parque de varios millares de vehículos. Sobre el
papel, aquellos eran preparativos impresionantes.
Sin embargo, desde el comienzo falló su funcionamiento y en gran parte el propio Moltke
fue culpable de ello.
Como hemos visto, el rá pido despliegue que Moltke hizo de sus fuerzas sobre el Rin só lo se
consiguió separando las tropas de sus transportes, con lo cual resultó que, cuando la
campañ a se puso en marcha, los transportes todavía no habían llegado a las á reas de
concentració n y se hallaban en la imposibilidad de desempeñ ar sus funciones. Dada la
velocidad relativa de las tropas que marchaban a pie y del transporte con caballos, en
especial teniendo en cuenta que este ú ltimo se suponía que haría de lanzadera entre el
frente y las terminales de ferrocarril, o al menos permanecería en un lugar dado con objeto
de reabastecer, esta brecha no era fá cil de cerrar. Por esta razó n, durante su avance hacia la
frontera, las tropas germanas hubieron de abastecerse en sus alojamientos mediante
compras, un procedimiento que produjo fricciones y molestias a la població n civil. Cuando
se cruzó la frontera germano-francesa, aú n los trenes no habían conseguido alcanzar a las
tropas. Por ejemplo, los del Ejército III só lo alcanzaron el frente a mediados de agosto,
después de haberse ya reñ ido y ganado varias batallas y cuando ya las tropas germanas
habían cruzado el Mosa.
Durante el avance por territorio francés, los problemas de abastecimiento con que
hubieron de 30 Horda; concurrencia, muchedumbre, multitud, plebe, colectividad.
Muchedumbre armada.
enfrentarse las diferentes fuerzas germanas fueron muy dispares. En el ala izquierda, los
Ejércitos I y II, que marchaban contra Metz, no tuvieron que ir muy lejos y pudieron
mantenerse a distancias razonables de las estaciones terminales. Estas, sin embargo,
estaban demasiado congestionadas para poder hacer mucho uso de ellas; como
consecuencia, aun cuando se esperaba que llegasen tres trenes diarios para el Ejército II56
de hecho, ambos Ejércitos tuvieron que sobrevivir por medio de requisas, suplementadas
con los abastecimientos capturados a los franceses57. Esto funcionó bastante bien mientras
las tropas alemanas estuvieron en movimiento. Pero una vez que se estabilizaron las
operaciones alrededor de Metz, se experimentaron «enormes dificultades». La distancia a
las terminales ascendía ahora a unas cincuenta millas, parte de las cuales estaban
solamente cruzadas por estrechas carreteras de montañ a. La aglomeració n en ellas fue
extremada y cuando fueron arrambladas por las lluvias, la falta de mano de obra hizo
imposible su reparació n. Una vez que se estabilizaron las fuerzas que sitiaban Metz, fueron
requeridas para que cedieran parte de su transporte en beneficio de las tropas que sitiaban
París, lo cual, a fin de cuentas, vino a ser una manera de resolver su problema de
abastecimiento, porque como siempre, había resultado especialmente difícil conseguir el
forraje y el nú mero de caballos muertos era muy grande.
Aunque debe recordarse que se realizaron cuidadosos preparativos para construir con
rapidez un ferrocarril hasta Remilly todo ello quedó anulado por el hecho de que las
congestiones obligaron a descargar los abastecimientos allá donde la mano de obra y el
espacio se hallaban disponibles, con frecuencia en estaciones lejanas situadas a
retaguardia. Las provisiones se descargaron sin tener en cuenta las facilidades de
almacenamiento y se echaron a perder; y donde no hubo mano de obra disponible para
enterrarlas (la població n local se mostró renuente a realizar esta tarea y ademá s, no
disponía de las necesarias herramientas), la hediondez alcanzó altas cotas. Todas estas
dificultades estaban empezando a vencerse cuando, obedeciendo la orden de Moltke tras la
batalla de Sedá n, el Ejército I y el Ejército del Mosa comenzaron a enviar a retaguardia el
material rodante capturado, con lo cual la estació n de Remilly quedó aú n má s
congestionada58. En conjunto y sin embargo, mantener los Ejércitos I y II abastecidos
durante el sitio de Metz resultó ser considerablemente má s difícil que lo había sido durante
la anterior fase y tal como veremos, durante el siguiente periodo.
Entre tanto, en el flanco izquierdo del avance germano, el Ejército III estuvo libre de esas
dificultades porque vivía enteramente a base de las requisas. Apenas los trenes de
suministros habían logrado alcanzar a las tropas cuando se presentó una ocasió n
estratégica imprevista, al llegar la informació n de que el Ejército de Macmahon permanecía
entre Rheims y el Mosa, a la derecha de los alemanes. Encarado con la elecció n de penetrar
en las Ardenas sin abastecimientos debidamente organizados, con el propó sito de cortar al
enemigo, o de esperar hasta que la situació n logística mejorase, corriendo el riesgo de
permitirle escapar, el Ejército III decidió marchar. Un día de descanso, que se había
ordenado para el 27 de agosto, fue sumariamente cancelado y se instruyó a las tropas para
que se valieran por si mismas, viviendo sobre el país y suplementando sus hallazgos con
raciones de previsió n cuando fuera preciso. Esta, por su puesto, fue la decisió n correcta. La
escasez de víveres hizo su aparició n hacia finales de mes, pero éste fue un pequeñ o precio a
pagar por la victoria de Sedá n59.
La experiencia de la otra fuerza que tomó parte en la batalla de Sedá n, el Ejército del Mosa,
fue algo parecida. Cuando se decidió enviar cuatro cuerpos del Ejército II hacia el Noroeste,
se constituyó una reserva de abastecimientos para catorce días en Mars-la-Tour,
destinados a aquéllos. Sin embargo, el Ejército era incapaz de traerlos, porque se habían
asignado demasiados vagones para el transporte de tropas o para apoyo en la construcció n
del ferrocarril. Por esta razó n, el Ejército hubo de alimentarse durante su marcha mediante
la combinació n habitual de abastecerse donde acampaba y de practicar la libre compra. Y
aun cuando todo ello en conjunto bastó , durante los ú ltimos días de agosto hicieron su
aparició n las escaseces y se hizo preciso entonces recurrir a las raciones de previsió n60.
Una vez má s la victoria justificó la decisió n, si bien ambos ejércitos germanos se hubieran
encontrado sin reserva alguna y se habrían hallado abocados al desastre en caso de que la
batalla se hubiera vuelto contra ellos.
Durante los ú ltimos días de agosto, con la gran concentració n de tropas alrededor de Sedá n,
las dificultades de abastecimiento como es natural crecieron, pese a que se vieran aliviadas
por la afortunada
captura de las provisiones francesas de Carignan. Entre tanto, las columnas de
abastecimiento de los ejércitos germanos só lo consiguieron contacto con ellos después de
acabada la batalla, aunque para esas fechas resultó que su cargamento se había reducido
mucho debido al autoconsumo. Por tanto, era imposible instalar una base apropiada para el
avance sobre París, tanto má s cuanto que la estació n terminal má s pró xima estaba aú n en
Metz, a unas ochenta millas a retaguardia. Sin embargo, estas dificultades fueron buenas,
puesto que el Ejército francés capaz de oponerse a las tropas alemanas ya no existía.
Consecuentemente, los alemanes podían extenderse sobre un amplio frente y marchar cada
cuerpo por una ruta diferente.
Al ser el país muy rico, no se experimentaron grandes dificultades, e incluso fue posible
almacenar una reserva en Rheims y Chalons. No obstante, cuando los germanos llegaron
má s cerca de París hallaron con frecuencia las villas desiertas, las cosechas quemadas y el
ganado retirado a la retaguardia francesa61. En forma parecida, tras la caída de Metz, el
Ejército I levantó el campo para emprender su marcha hacia París sin ningú n preparativo
logístico, siguiendo el valle del Sena. De nuevo se confió en las requisas, aunque en este
caso los resultados fueron adversos y se hizo preciso recurrir a la libre compra en gran
escala62.
Solamente uno de entre los ejércitos germanos, el Ejército II, hizo algunos preparativos de
consideració n antes de iniciar su marcha desde Metz a Orleans. Aunque el sitio de Metz
duró alrededor de dos meses, las dificultades de aprovisionamiento de las tropas sitiadoras
fueron finalmente superadas. A mitad de octubre había provisiones disponibles en gran
cantidad alrededor de la ciudad, pese a la necesidad de alimentar a ciento cincuenta mil
prisioneros franceses, ademá s de las fuerzas alemanas. Ello permitió al «intendantur» del
Ejército II cursar una orden para que todas las unidades emprendieran su marcha hacia el
Loing con sus columnas de provisiones cargadas al completo, con la intenció n de
reaprovisionarlas desde la retaguardia, al objeto de que llegaran con sus existencias aú n
intactas. Con tal propó sito, el Ejército fue capaz de llevar consigo un total de cuatro mil
setecientas cincuenta toneladas de alimentos y forraje, a siete libras por hombre y día. Esto
hubiera sido suficiente para abastecer a cien mil hombres durante diecisiete días63.
Llegado el caso, só lo la primera parte de este plan resultó ser realizable. Alrededor del 20
de octubre, el Ejército II salió de Metz con sus columnas de provisiones cargadas al
completo, pero los convoyes de transporte destinados a reabastecerla desde la retaguardia
se vieron prá cticamente incapaces de mantenerse al ritmo del avance. Por tanto, en esta
ocasió n también hubo que recurrir a las requisas. Como la zona en cuestió n ya había sido
esquilmada por los franceses con objeto de avituallar París, se decidió que podría
adquirirse mejor lo preciso pagando en metá lico, lo cual se conseguía gravando a las
ciudades del camino con contribuciones, exactamente en igual forma que Wallenstein
hiciera dos siglos y medio antes. De hecho, gracias a esta falta de respeto a la propiedad
privada, los alemanes pudieron alcanzar el Loing con las columnas de provisiones al
completo. Incluso se abandonó finalmente la formalidad del pago por las mercancías
requisadas cuando los franceses crearon sus ejércitos «nacionales» y la guerra adquirió un
cará cter menos caballeresco y má s duro.
Cruzado el Loing con las columnas de provisiones llenas o reabastecidas, el Ejército II
continuó su marcha hacia el Loira a través de un territorio sumamente rico, aunque se
produjeron algunas dificultades debidas a que muchos de los habitantes habían sido
llamados a servir en los nuevos ejércitos de Gambetta y era escasa la mano de obra para
recoger la cosecha. No obstante, la recolecció n de la patata ya se había efectuado y era
abundante. La carne y las verduras abundaban también y cuando surgieron algunos
problemas siempre fue posible suplementar la ració n de los hombres con el famoso
erbstwurst31. A lo largo de este período, el Ejército II se halló poco menos que sin contacto
con el ferrocarril. Las esperanzas de una rá pida transferencia de la terminal desde Blesmes
a Montargis quedaron frustradas y aun cuando finalmente a fines de noviembre se adelantó
hasta Lagny la distancia a cubrir por carretera aú n ascendía a unas ciento treinta millas
entre la ida y la vuelta; por ello las tropas prefirieron valerse por sí mismas.

31 En alemá n, en el original. Salchicha con guisantes.

Mientras el Ejército II se hallaba así ocupado en este pausado viaje a través del corazó n de
Francia, se estaban experimentando grandes dificultades para avituallar a los otros tres
ejércitos alemanes, que ahora se hallaban concentrados en una pequeñ a extensió n
alrededor de París. En las condiciones de guerra está tica, pronto dejaron de ser
satisfactorias las requisas y las terminales del ferrocarril se hallaban tan lejos que, por
ejemplo, los carruajes del Ejército III empleaban diez días en el viaje de retorno. Ademá s de
esto, todos los ejércitos habían perdido parte de sus transportes —los del Ejército I se
redujeron exactamente al uno por ciento de sus dotaciones originales— y por tanto, no
había suficientes vehículos para traer ni aun la mitad de las cantidades que se consumían
cada día. Como era ya corriente, hubo problemas con los ferrocarriles, los cuales en este
período fueron constantemente volados, aparte de que se cargaran con la artillería pesada
para el bombardeo de París, transporte que fue ordenado por Moltke el 9
de septiembre.
Para resolver el problema de las subsistencias, que era, en mucho, mayor que cualquier
otro de los experimentados desde el principio de la guerra, las fuerzas alemanas que
cercaban París se convirtieron en una gigantesca má quina de producir alimentos, tal como
no se había visto en las batallas de las campañ as europeas hasta final del siglo XIX. Se
sacaron de sus puestos millares de soldados con objeto de recoger la cosecha (maíz, patatas
y verduras) y tratarla por medio de la maquinaria local: má quinas desgranadoras, molinos,
hornos, etc. Se establecieron mercados regulares que se mantenían abastecidos por los
lugareñ os franceses. Se desvió un río para abastecer de agua a las tropas. Así pues, el
Ejército hizo de nuevo y en gran escala su reabastecimiento y por esta razó n no pudo
encontrar tiempo o recursos para ocuparse de sus propios asuntos, es decir, de la guerra.
Hasta finales de noviembre no habían adelantado las terminales lo suficiente para
reemplazar a los carruajes parque y permitir el embarque de las dotaciones de munició n
para el bombardeo de París.
Si durante la mayor parte de la guerra contra Francia los ejércitos alemanes vivieron sobre
el país y no dependieron en gran manera del abastecimiento de alimentos enviados desde
retaguardia, el consumo de municiones fue tan pequeñ o que resultó escasamente necesario
un instrumento para cuidarse del reaprovisionamiento. Como en 1866, las reservas que las
tropas transportaban se consumieron só lo en parte. Así, en los cinco meses de campañ a,
solamente se disparó una media de cincuenta y seis cartuchos por cada Landser32
prusiano, lo cual era bastante menos de lo que llevaba cada uno de éstos a sus espaldas y
só lo la tercera parte de lo acumulado en el transporte orgá nico de los cuerpos. Si pese a
todo, temporalmente hubo alguna escasez (principalmente en el Ejército I, en la batalla de
Mars-la-Tour), fue debido no a falta de munició n, sino a la incapacidad de los carruajes de
las tropas para transportarla durante la batalla64.
Los nú meros referentes a la munició n de Artillería son los del cuadro de esta pá gina.65
Aun cuando no todas las armas tomaran parte en todas las batallas, el total empleado fue
mucho menor de lo que estas cifras indican, alcanzando una media de ciento noventa y
nueve proyectiles por arma para la totalidad de la guerra66. El nú mero normal de
proyectiles por armas que cada cuerpo acarreaba consigo era de 157; pese a todo, el gasto
fue tan bajo que las tropas pudieron hacerle frente desentendiéndose de todo el sistema de
«etappen» y rellenando sus vehículos directamente desde los ferrocarriles, aun cuando las
distancias que se barajaban fueran a veces considerables. Má s aú n, durante semanas en la
fase final, el consumo fue tan pequeñ o que las tropas no dudaron en deshacerse de sus
vehículos. Por ejemplo, después de Sedá n, los carruajes del Ejército III se enviaron hacia
atrá s, a Nancy para reponer y no se unieron a los cuerpos hasta después de que éstos
alcanzaran París67. Está claro, pues, que a este respecto tampoco el Ejército de Moltke
dependió de la retaguardia de una forma acuciante. Por el contrario, como en las primitivas
campañ as, una gran proporció n de la munició n precisa fue simplemente transportada hasta
el final. Y como resultado, el Ejército estuvo autoabastecido para la mayor parte de la
guerra.

32 En alemá n, en el original. Soldado.

Fecha
Batalla de:
Nú mero de
Numero de
Media por arma
cañ ones
proyectiles lanzados
4 agosto
Weissenburg
90
1.497
16
6 agosto
Worth
234
9.399
40
14 agosto
Borny
156
2.855
18
16 agosto
Mars-la-Tour
222
19.575
88
18 agosto
Gravelotte
645
34.680
53
30 agosto
Beaumont
270
6.389
23
31 agosto
Noiseville
172
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1º septiembre Sedá n
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¿CONSIGUIERON LAS RUEDAS LA VICTORIA?
En los anales de la historia de la guerra, con frecuencia las operaciones de 1870-71 han
sido citadas ocupando un puesto especial, porque estuvieron respaldadas por «una
moderna línea de comunicaciones que se extendía desde la tropa hasta su base» y que estaba
atendida por un «meticulosamente organizado»
servicio de tren. Estaba previsto que este servicio estuviera «tan íntimamente trabado con la
fuerza a la que servía, que cualquier separación entre la unidad y sus propias fuentes
particulares de aprovisionamiento.., debía suponer la dislocación de sus movimientos y podía
implicar el desastre» 68 .
Ademá s, era la primera vez —en Europa al menos— en que se ensayaba toda la potencia de
los ferrocarriles como instrumento de guerra. En otras palabras, fue el comienzo de un
proceso que gradualmente arrancó «el secreto de la estrategia» de las piernas de los
soldados y lo transfirió , en su lugar, a las ruedas.
Como se ha demostrado en las anteriores pá ginas, estas pretensiones carecían por entero
de fundamento. Lo que sí debe aceptarse como mucho, es la notable habilidad atestiguada
por Moltke para difundir su propio relato de los acontecimientos como historia auténtica y
en cierto modo, la credulidad de los historiadores y de sus lectores, al aceptar sin objeció n
las palabras de un mando a quien la suerte coronó con la victoria, pese a que todas las
evidencias en contra se habían publicado hacía tiempo y eran fá cilmente aprovechables.
Un detallado aná lisis de los defectos del sistema logístico del Ejército prusiano nos llevaría
demasiado lejos y pudiera, en algunos casos, repetir simplemente lo que ya se ha dicho en
las pá ginas precedentes.
No obstante, parecen dignos de consideració n los siguientes puntos: 1° Mientras en 1870 el
Ejército prusiano tenía un servicio de abastecimientos teó ricamente capaz de proveer a sus
necesidades, en la prá ctica este servicio probó su total inoperancia. Aunque las pautas de
marcha no fueran extremadamente elevadas —la velocidad del avance raramente alcanzó
la media de diez millas por día a lo largo de una quincena—,aun antes de que la campañ a
comenzara, el método de despliegue dejó el sistema ferroviario fuera de juego. Las tropas
de tren estaban insuficientemente armadas y eran incapaces de defenderse. Era inexistente
la disciplina de marcha y las posibilidades de reparar vehículos eran tan poco adecuadas
que nueve de cada diez carruajes hubieron de quedar atrá s69.
Como consecuencia, pronto quedó claro que las esperanzas que se pusieron en el tren eran
imposibles de realizar. No só lo las columnas de provisiones, sino toda la elaborada
organizació n de hornos de campañ a mó viles y de carnicerías dejaron de trabajar, obligando
a las tropas a valerse por sí mismas en la gran mayoría de las ocasiones. Realmente fueron
tan irrelevantes los trenes de abastecimiento de los ejércitos, que los comandantes en
campañ a acabaron por sentirse indiferentes a su paradero. Y como consecuencia,
frecuentemente los trenes se encontraron sin ó rdenes durante semanas enteras y
finalmente, habían de ir al encuentro de sus unidades por propia inciativa70.
2°. Con respecto al abastecimiento de munició n, también el éxito de la campañ a fue debido
má s al hecho de que el consumo fuera muy pequeñ o a lo largo de esta, que a la existencia de
un elaborado sistema de reposició n desde la retaguardia. Y esto mucho má s cuanto que
existe la circunstancia de que, en principio, las estimaciones referentes al consumo relativo
de munició n de Infantería y Artillería resultaron ser equivocadas71. En conjunto y pese a
deficiencias aquí y allá , fue mucho má s fá cil proveer de munició n a las tropas que la tarea
de mantenerlas alimentadas. En este sentido, igual que en muchos otros, la campañ a de
1870 no puede considerarse como «moderna».
3° El papel de los ferrocarriles durante la guerra ha sido muy sobreestimado; la mayoría de
los historiadores han estado demasiado dispuestos a aceptar las extravagantes
reivindicaciones hechas por Moltke y sus «semidioses» en cuanto a su importancia72. De
hecho, el ferrocarril realizó una funció n crucial só lo durante el período de despliegue,
después del cual dejó de jugar un papel de mayor importancia hasta mucho después de
realizada la fase mó vil de la campañ a. Y para entonces la guerra ya estaba en realidad
ganada. Esto se debió en parte a las dificultades de trá fico en el propio ferrocarril, en parte
a la incapacidad de las estaciones terminales para avanzar al paso de las tropas y en parte a
la imposibilidad de trasladar los abastecimientos desde las terminales hasta el frente. Esos
tres factores en conjunto hicieron que el ferrocarril pudiera só lo jugar su baza cuando las
operaciones se hallaban má s o menos estacionadas y aun entonces —como en el sitio de
Metz— se experimentaron las má ximas dificultades en conseguir su correcto
funcionamiento.
Un aspecto interesante del problema de los ferrocarriles es el fallo de Moltke y del Estado
Mayor General en su aprendizaje mediante la experiencia. Cada uno de los obstá culos que
surgieron en 1870 ya se habían producido en 1866, e incluso no só lo se permitió que
ocurrieran de nuevo, sino que resultaron infinitamente peores. En parte, esto fue debido a
la desafortunada combinació n de medios técnicos de una época —la del ferrocarril— con
los de otra má s antigua. No es incidental que las peores dificultades se produjeran en los
puntos de transferencia de uno a otro sistema de transporte, es decir, en las estaciones de
descarga. Sin embargo, también contribuyeron a la confusió n los errores de organizació n y
de esto, indudablemente, era Moltke el culpable. No hubo suficientes tropas disponibles
para proteger las líneas contra los sabotajes y parece ser que hubo dificultades en la
transferencia de material rodante de los ferrocarriles civiles germanos al Ejército73. Pese a
las experiencias de 1866, no se creó una central de abastecimientos y un cuartel general del
transporte por ferrocarril para todo el Ejército; y como consecuencia, los contratistas, en su
ansiedad por obtener el má ximo provecho, enviaron la mayor cantidad posible de
abastecimientos sin tener en cuenta las limitaciones del ferrocarril74. La mano de obra y
los vehículos para ayudar a la descarga de los trenes fueron escasos. Las fuerzas alemanas
desmantelaban con frecuencia las señ ales y los engranajes de las comunicaciones en las
líneas capturadas, un mal que fueron incapaces de erradicar las ó rdenes que a este
respecto se sucedieron. La consecuencia fue que cientos de miles, incluso millones, de
raciones estaban destinadas a pudrirse sin remedio. Y esto ocurrió pese a que en realidad
fueron muy modestas las peticiones que se hicieron a la red de ferrocarriles.
Siendo el consumo de cada cuerpo só lo de unas cien toneladas por día (incluido el forraje),
las necesidades totales del Ejército prusiano podían haberse cubierto con seis o siete
trenes. Esto está muy por debajo de la capacidad de una línea de ferrocarriles ú nica y bien
organizada.
Má s significativo que todo lo anterior fue el hecho de que los ferrocarriles fueran
totalmente incapaces de mantener el ritmo del avance. Ello, como hemos visto, se debió
menos a la falta de preparació n para efectuar las reparaciones cuanto al hecho de que el
«eisenbahntruppe» se encontró inerme al enfrentarse con las fortalezas francesas que
bloqueaban las líneas. Es difícil creer que Moltke dejara de prever tal cosa. Ante todo,
escribió un memorá ndum acerca de la influencia de las fortalezas austríacas en los
acontecimientos de 1866 y la rá pida reconstrucció n de un ferrocarril alrededor de Metz fue
una obra maestra de ingeniería militar. La falta de conclusiones acerca de los
acontecimientos de 1866 debe má s bien atribuirse al hecho de que, contrariamente al
pensamiento general, los ferrocarriles no desempeñ aron ningú n gran papel en la guerra
contra Austria. Contrariamente a los modernos historiadores, Moltke reconoció este hecho
y ello le llevó a la ló gica conclusió n de que su orden de prioridades era el correcto.
Esto, por supuesto, quedó probado en el caso de 1870. El avance de las fuerzas prusianas
evitó simplemente las fortalezas y hasta que terminó la fase mó vil de la campañ a no se
convirtieron éstas en un serio obstá culo.
Otro aspecto de la guerra de 1870, acerca del cual muchos escritores está n equivocados, es
la traída y llevada superioridad del sistema de ferrocarril prusiano sobre el francés. He sido
incapaz de descubrir có mo se originó esta erró nea opinió n, pero no hay la má s mínima
evidencia en su favor. Puesto que los ferrocarriles germanos se suponía que habían jugado
un decisivo y amplio papel en la victoria, muchos historiadores parecen deducir que
tuvieron que ser de algú n modo superiores. Esto no es así. En 1870 el sistema de ferrocarril
francés era mejor que el alemá n en prá cticamente todos los aspectos. Lo que es aú n má s
cierto en el aspecto militar que en el civil, puesto que, debido a consideraciones políticas,
fue má s fá cil tomar en consideració n las implicaciones estratégicas en Francia que en
Alemania. Por esta razó n, durante la década de los 60 se pensaba que en cosa alguna
gozaban los franceses de tan gran ventaja como en este preciso extremo75. En cualquier
caso, tal como se reconociera anteriormente hasta la saciedad, la distinció n entre red de
ferrocarril «civil» y «estratégica» es totalmente irreal76:
«Aun cuando todos los Estados indudablemente titubearan en acometer el gasto (de construir
ferrocarriles militares),., se tratará naturalmente de acelerar el tráfico de personas y
mercancías en,.. la dirección dictada por la densidad de población y el volumen de negocio. No
obstante, esas direcciones, esas rutas de tráfico y comercio, son corrientemente —incluso casi
de forma invariable— idénticas a las líneas de operaciones de los ejército.»
Que estas notables palabras fueran escritas por el ministro de la Guerra bá varo en 1836,
cuando estaban apenas empezando los experimentos de uso militar del ferrocarril, es un
triste testimonio de la disposició n de muchos historiadores para copiarse unos a otros las
palabras sin tomarse la má s mínima molestia en averiguar la evidencia que les sirve de
fundamento.
Lo cierto es que, durante la campañ a, los alemanes tuvieron grandes dificultades para usar
el ferrocarril con fines militares y probablemente los problemas planteados para el
transporte de abastecimientos desde las terminales hasta las tropas fueran aú n mayores.
Para superarlos, se intentó usar locomotoras de vapor en las carreteras, pero sin mucho
éxito. Por lo demá s, tales ingenios só lo podían utilizar carreteras buenas y se vieron con
frecuencia obligados a dar grandes rodeos. Su capacidad para superar las cuestas era
limitada y eran lentas y difíciles de maniobrar. Las locomotoras en carretera se usaron para
evitar la fortaleza de Toul, para cincunvalar el demolido tú nel de Manteuil, en la línea de
Nancy a París y para pasar por carretera el destruido puente de Donchery (este intento
fracasó estrepitosamente y la carga alcanzó finalmente su destino con la ayuda de cuarenta
y seis caballos, once conductores y veinticinco peones). Hubo otros siete intentos, todos
ellos marcados por el fracaso y la tremenda pérdida de tiempo, puesto que la carga
transportada, en general locomotoras de ferrocarril, era demasiado pesada para el
transporte en una pieza y hubo que desmontarlas para hacer el transporte y volverlas a
montar en los puntos de destino. Queda sobreentendido que esos experimentos no
despertaron ningú n gran entusiasmo77.
Dado el fracaso del servicio de tren para desempeñ ar su propia funció n, toda la campañ a
alemana de 1870-71 só lo fue posible debido a que Francia es, ante todo, uno de los má s
ricos países agrícolas de Europa y a que la guerra se inició en una favorable estació n del
añ o. Por esta razó n los alemanes pudieron, en una gran parte de la fase mó vil de las
operaciones —incluso obligados por el fracaso de su sistema de abastecimientos—, vivir
sobre el país mucho má s que los soldados de Napoleó n lo hicieron setenta añ os antes. En
ello se vieron ayudados por el hecho de que Europa había progresado y era má s rica que en
1800. Y si una densidad de ochenta habitantes por milla cuadrada se consideraba buena en
1820, la media en 1870 superaba los ciento veinte. Por supuesto también el tamañ o de los
ejércitos había aumentado, pero esto quedaba compensado ventajosamente por el hecho de
que las fuerzas de Moltke en 1870 nunca estuvieron concentradas en un solo punto y
fueron capaces de desplegar sus cuerpos en un amplio frente, al seguir a los franceses en
sus retiradas desde el principio de la campañ a. Así, durante la marcha del Ejército II desde
Metz al Loing, se estimó que el país que se atravesaba disponía almacenados má s de cien
mil toneladas de harina y cien mil toneladas de forraje, contra un consumo del Ejército,
durante la
travesía, de só lo mil ochenta y cinco mil quinientas toneladas, respectivamente. Como
escribió el intendente del Ejército II, «en un país enemigo no es necesario economizar tanto
como en casa» 78 .
Aunque por esta razó n fue posible alimentar a los ejércitos sobre el país, esto só lo ocurrió
mientras se mantuvieron en movimiento. Cuando las operaciones se detuvieron, como
sucedió en los sitios de Metz y París, se experimentaron de nuevo grandes dificultades en
los abastecimientos. En el caso de Metz, esto solamente se resolvió tras un considerable
período de tiempo y gracias a los grandes esfuerzos de las compañ ías de tren, ayudadas por
el hecho de que las estaciones terminales estaban relativamente al alcance de la mano. En
el caso de París, fue prá cticamente preciso suspender las actividades militares del Ejército
durante dos meses y dedicar las tropas a dedicarse de su propio aprovisionamiento. Este
empleo de un ejército como má quina de producir alimentos es, segú n mis conocimientos,
ú nico en los anales de la guerra posteriores a 1789 y hubiérale producido a Napoleó n gran
asombro. Ciertamente era también la ú ltima ocasió n en que una gran fuerza perteneciente
a un Estado avanzado iba a utilizarlo. El hecho es que las tropas de Moltke pudieron só lo
vivir mientras se mantuvieron en movimiento y experimentaron las mayores dificultades
cuando se detuvieron en un sitio má s de unos pocos días seguidos; he aquí la prueba
suprema de que el instrumento militar que se hallaba en sus manos no era, después de
todo, perteneciente a la edad moderna.
NOTAS DEL CAPITULO TERCERO
1 Entre el 28 de abril y el 16 de mayo, el archiduque Carlos marchó sin descanso unas
doscientas millas, desde Cham hasta Aspern, llegando en condiciones suficientemente
buenas para infringir a Napoleó n el primer revés serio.
2. A. de Roginat, Considérations sur 1'art de la Guerre (París, 1816), pp. 439-73.
3. C. von Clausewitz, On War (Londres, 1904), II, pp. 71, 72 y 86-107.
4. Meixner, op. cit.. I, part. II, pp. 17 y ss.
5. Ibid., pp. 116 y ss.
6. Wilhelm Rex, Militarische Schrifte (Berlín, 1897), II, pp. 146 y ss.
7. Véase, acerca de esta guerra, Schreiber, Geschichte des Brandenburgischen Train
Battalions, núm. 3 (Berlín, 1903), pp.
60-80.
8. H. M. Hoaer, The Seven Weeks' War (Londres y Nueva York, 1871), p. 80.
9. Schreiber, op. cit., pp. 106-7; E. Bondick, Geschichte des Ostpreussischen Train
Battalion, núm. 1 (Berlín, 1903), pp.
31 y 32.
10. H. von Moltke, Dienstschriften (Berlín, 1898), II, pp. 254 y 255.
11. Ibíd., pp. 250 y 251. Esto no se produjo sin efectos sobre la disciplina; E. von Fransecky
Denkwürdigkeiten (Berlín, 1913), I, pp. 203 y 213.
12. H. Kaehne, Geschichte des Königlich Prussischen Garde-Train-Battalion (Berlín,
1903), p. 98.
13. H. von Francois, Feldverpflegung bei der höheren Kommando-behörden (Berlín,
1913), pp. 8 y 9.
14. Ibíd., p. 30. Durante la misma batalla de Kö niggrä tz solo se disparo una media de una
bala por fusil.
15. Stoffel, Rapports Militaires 1866-70 (París, 1872), pp. 452 y 453. No he podido
encontrar cifras exactas acerca de la munició n de Artillería, pero aquí también fue tan bajo
el consumo que se hizo innecesario un reaprovisionamiento regular.
16. Kaehne, op. cit., pp. 95 y 96.
17. Véase W. Heine, «Die Bedeutung der Verkehrswege für Plannung und Ablauf militarischer
Operationen», Wéhrkunde, 1965, pp. 424 y 425.
18. K. E. von Pomtz, Die Eisenbahnen und ihre Bedeutung als militarische
Operationslinien (Adorf, 1853), passim.
19. Cifras tomadas de Anon, De 1'Emploi des Chemins de Fer en Temps de Guerre
(París, 1869), pp. 5 y 7; también H. L.
W., Die Knegfuhrung unter Benutzung der Eisenbahnen (Leipzmg, 1868), pp. 6-12.
20 D. E. Showaiter, Railways and Rifles; the Influence of Technological
Developments on German Military Thorught and Practice, 1815-1865» (Umversity of
Minnesota Diss, 1969), pp. 43 y ss.
21. Para estos esfuerzos, véase F Jacqmin, Les Chemins de fer pendant la guerre de
1870-71 (París, 1872), pp 58 y ss.
22. H. L. W., op. cit., pp. 15-23.
23. Stoffel, op. cit., pp. 15, 22 y 23.
24 Moltke al general von der Mü lbe, 2 de julio de 1866; del mismo al mismo, 6 de julio de
1866; Dienstschriften, pp. 241, 242 y 249.
25. Moltke a los oficiales que mandaban los Ejército I y II, 5 de julio de 1866,
Dienstschriften, II, p. 249; también H. von Moltke, Militarische Werke (Berlín, 1911), IV,
pp. 231 y 232.
26. Dienstschriften, II, pp. 344 y 345.
27. H. L. W., op. cit., p. 74.
28. Ibíd., pp. 75 y ss. Estos hechos han sido confirmados por una fuente francesa: M Niox,
De 1'Emploi des chemins de Fer pour les Mouvements Stratégiques (París, 1873), pp.
82-87.
29 Showaiter, loe. cit., p. 69; H. von Boehn, Generalstabgeschchäfte, ein Handbuch für
Offiziere aller Waffen (Potsdam, 1862), p. 305
30. Moltke, Militarische Werke, I, pp. 1 y ss.
31. Wlhelm Rex, op cit, II, pp. 254-265.
32. Showaiter, loe. cit, pp. 30, 31, 39, 81 y 87.
33. F. List, Deutschlands Elsenbahnsystem im militarischer Bedehung», en E. von
Beckerath and O. Stunler eds-, Schnften, Reden, Briefe (Berlín, 1929, III, 261-5).
34. Showaiter, loc. cit., pp. 38 y 68; esta opinió n, hasta cierto punto, fue también compartida
por Moltke.
35. «Moltkes Kriegslehre», en Militarische Werke, IV, p. 210.
36. Moitke, Dienstschriften, III, 130 y 131.
37. Las fuerzas prusianas fueron transportadas por las líneas siguientes: A.—Berlín-
Hannover-Cologne-Bingerbrü ck-Neunkirchen. B.—Leipzig-Harburg-Kreiensen-Mosbach. C.
—Berlin-Halle-Kassel-Francfort-Mannhem-Hamburgo. D.—
Dresden/Leipzig-Bebra-Fulda-Kassel. E.—Posen-Gorlitz-Leipzig-Wurzburg-Mamz-Landau.
F.—Mü nster-Dusseldorf-Cologne-Call.
Las tropas germanas del sur usaron las líneas siguientes: 1.—Augsburgo-Ulm-Bruchsal. 2.
—Nordü ngen-Crailsheim-Meckesheim. 3.—Wü rzburg-Mö sbach-Heidelberg.
La totalidad del despliegue se analiza en G. Lehmann, Die Mobilmachung von 1870/71
(Berlín, 1905).
38. Moltke a von Stosch (intendente general del Ejército prusiano) 29 de julio de 1870,
Militarische Werke, III, p. 178; C.
von der Goltz, «Eine Etappenerinnerung aus dem Deutsch-Franzosischen Kriege von
1870/71». Beiheft zum Militärwochenblatt, 1886, pp. 311 y ss.
39. Moltke a todos los ejércitos y comandantes de cuerpo, 28 de julio de 1870,
Militarische Korrespondez, III, p. 170.
40. Kaehne, op. cit., pp. 121 y 122.
41. Fransecky op. cit., pp. 411.
42. Moltke, Militarische Werke, IV, pp. 238-243.
43. Detalles en C. E. Luard, «Fieid Railways and their General Application in War»,
Jourrfal of the Royal United Services Institute, 1874, p. 703.
44. Véase F. E. Whitton, Moltke (Londres, 1921), pp. 194 y 195
45. Hiü e and Meunn, Geschichte der preussischen Eisenbahntruppen (Berlín, 1910), I,
pp. 3-22.
46. Ibíd., pp. 26-28. 47. M. Howard, The Franco-Prussian War (Londres, 1961), p. 376.
48. Moltke, Diensischnften, II, 288 y 289
49 Ibíd., pp 327 y 328.
50. H. Budde, Die französischen Eisenbahnen in deutschen Kriegsbetriebe 1870/71
(Berlín, 1904), p. 281
51. Esta descripció n de la situació n de los ferrocarriles esta basada en el magistral aná lisis
de Howard, op. cit, pp. 374 y 378
52. Véase Emouf, Histoire des Cbemins de Fer Français pendant la Guerra Franco-
Prussienne (París, 1874), p. 64.
53. Por ejemplo, G. C. Shaw, Suppy in Modern War (Londres, 1938), pp. 82-90.
54. Moltke, Militarische Werke, IV, p. 287.
55. Véase Kaehne, op. cit., pp. 129-131.
56. Moltke, Militarische Werke, IV, p. 289.
57. Para el Ejército II véase Kaehne, op. cit., p. 163; que el Ejercito I hubo de vivir sobre el
país lo admite el propio Moltke.
58. Para las dificultades de abastecimiento del Ejercito en el sitio de Metz, véase V
Engelhardt, «Rückblicke auf die Verpflegungverhältnisse im Kriege 1870)71»,
Mllitarwochenblatt, 1901, pp. 509 y ss. En 1870, Engelhardt era comisario del Ejercito II
59. Todo este episodio está descrito bien en A. Hold, «Requisition und
Magazinsverpflegung während der Operationen», Organ der Militär-
WissenschaftIichen Vereine, 1878, pp. 484-486.
60. Kaehne, op. cit, pp. 147 y 148.
61. Ibid., p 171; Blumenthal, Tagebücher (Stuttgart, 1901), p 105, articulo para el 16 de
septiembre de 1870.
62. Mottke, Militarische Werke, IV, p 295
63. Engelhardt, loc. cit., p. 518.
64 Moltke, Militarische Werke, IV, p 303.
65 H. von Molnar, «Uber Ammunitions-Ausrüstung der Feld Artillerie», Organ der
Militär-WissenschaftIichen Vereine, 1879, pp 591-593.
66. Von Fraçois, op. cit., p. 30.
67. Moltke, Militärische Werke, IV, p. 310; von Hesse, «Die Einfluss der Heutigen
Verkehrs- und .Nachrichtenmittel auf die Kriegsfühning», Beiheft zum
Militarwochen-blatt, 1910, pp. 10 y 11.
68. Shaw, op, cit., p. 86.
69 Kaehne, op. cit., pp. 211 y 212.
70. Shreiber, op cit, pp 294-295; para corregir las deficiencias arriba señ aladas se
añ adieron algunas disposiciones en los nuevos reglamentos de 1874
71. Moltke, Militärische Werke, IV, p. 311
72. Es típico, respecto a los ferrocarriles el hecho de que «nadie, salvo estudiosos
postgraduados, al buscar diligentemente tema para una monografía, necesitará ir mas allá de
abrir las paginas de Howard, The Franco-Prussian War»; una advertencia hecha por W
McElwee en The Art of War, Waterloo to Mons (Londres, 1974), pp 322 y 323
73 Moltke, Dienstschriften, III, pp 323 y ss
74 Budde, op cit, pp 321 y 322.
75 H L. W, op cit, p 2 (nota al pie de pagina)
76 Cotejado con B. Meinke, «Beiträge zur fruhesten Geschichte des Militär-
Eisenbahnwesens», Archiv für Eisenbahnwesen, 1938, p 302
77. Budde, op. cit., p. 273-293; también O Layntz, Mechanical Traction in War (Newton
Abbot, Devon, 1973, reedició n), pp. 21 y ss.
78. Engelhardt, loc. cit., p. 159.
CAPITULO CUARTO
EL GIRO QUE SE QUEBRO33
SITUACION DEL ARTE DE LA GUERRA
Para el conjunto de Europa,, el período comprendido entre 1871 y 1914 fue uno de los de
má s rá pida expansió n demográ fica y econó mica. Apenas en cuarenta y cuatro añ os la
població n creció en casi un setenta por ciento, pasando de doscientos noventa y tres hasta
cuatrocientos millones de habitantes.
Durante el mismo periodo, la industria, el comercio y el transporte se desarrollaron a saltos
y brincos hasta la víspera de la Primera Guerra mundial, en que se había transformado
totalmente el aspecto del continente. En 1870 la producció n combinada de carbó n de
piedra y lignitos sumaba, para los tres principales países industrializados —Gran Bretañ a,
Francia y Alemania— algo menos de los ciento sesenta millones de toneladas por añ o; para
1913, esta cifra se había má s que triplicado, alcanzando los seiscientos doce millones de
toneladas. Igualmente, en 1870,1a producció n de hierro en lingotes, en los mismos tres
países, fue de alrededor de siete millones y medio de toneladas por añ o, mientras que en
1913
había crecido hasta alcanzar los veintinueve millones; un crecimiento del trescientos por
ciento. Esta expansió n, preciso es decirlo, fue acompañ ada de amplios cambios en materia
de ocupació n y de residencia. Si la revolució n industrial puede decirse que empezó cien
añ os antes de 1870, fue sin embargo la guerra franco-prusiana la que verdaderamente nos
introdujo en la era del carbó n y del acero.
En la medida en que crecían las chimeneas de las fá bricas al compá s de los talleres,
crecieron los tamañ os de los instrumentos militares de que disponían los mayores poderes
continentales.
De hecho, la expansió n de los ejércitos europeos y de sus marinas durante el período antes
investigado, particularmente en su segunda mitad, fue aú n má s rá pida que el de la
població n o el de la industria. El progreso social aumentó la eficiencia administrativa. Y
sobre todo ello, el principio del reclutamiento obligatorio, ahora casi universalmente
adoptado, hizo posible poner en pie de guerra grandes contingentes, los cuales, en relació n
con la categoría de los sistemas políticos y econó micos que les servían de apoyo, eran
mucho mayores que cualquier otro que antes se recordara en la historia. Por ejemplo, en
Francia, respecto al poder militar que ocupaba el segundo lugar por su magnitud, el
potencial humano militarmente entrenado y disponible en 1870 ascendía a no menos de
quinientos mil hombres en una població n de treinta y siete millones de habitantes (una
relació n aproximada de uno a setenta y cuatro). En 1914 el total había crecido a má s de
cuatro millones, pese a que el crecimiento de la població n fue de menos del diez por ciento.
Similarmente, en este período, aunque la població n del Imperio alemá n creció en casi dos
tercios, la expansió n de las fuerzas armadas fue tal, que una de cada trece personas estaba
inmediatamente presta para el servicio militar al comienzo de la Primera Guerra Mundial,
en contraposició n al porcentaje de só lo uno por cada treinta y cuatro existente en 1870-71.
En el conjunto de Europa, el crecimiento de las fuerzas armadas con sus diversos grados de
disponibilidad y movilizació n, en 1914 ascendió hasta 33 El encabezamiento de este
capítulo corre parejo con el capitulo X del Col. T. N. Dupuy, A Genius for War, que, bajo el
titular The Schlieffen Plan-Failure in Perfection (Fracaso de lo perfecto), procede a la
disecció n del mentado Plan y a sintetizar sus principales críticas. Es interesante comparar
lo que en él se dice, con el enfoque del presente capitulo.
alcanzar aproximadamente los veinte millones, nú mero al que probablemente nunca se
acercaría de nuevo en tiempo de paz.
Como la guerra se hizo má s compleja, la impedimenta34 transportada por los ejércitos en
el campo, así como su consumo por hombre y día creció en proporció n aú n mayor que su
potencial humano. Para mencionar só lo algunas cifras concernientes al país sobre el que
má s nos hemos ocupado, los carruajes que constituían el tren de un cuerpo de Ejército
(cocinas de campañ a, hospitales, equipo de ingeniería, etc.) alemá n, ascendían a treinta en
1870, pero eran má s del doble cuarenta añ os después35. El monto total de piezas de
artillería que utilizara la Confederació n Alemana del Norte en su guerra contra Napoleó n III
se dice que alcanzó alrededor de unas mil quinientas ochenta y cuatro, mientras que en el
añ o 1914 debió de rebasar las ocho mil, muchas de las cuales eran má s grandes y pesadas.
Y aunque el nú mero de armas orgá nicas de cada cuerpo de todos los tipos, cambió
sorprendentemente poco (por ejemplo, el nú mero de fusiles aumentó só lo desde sesenta y
cuatro a ochenta y ocho), en su mayoría los de 1914 eran de mayor rapidez de tiro y
algunas veces automá ticos, capaces de consumir cantidades de munició n mucho mayores
que sus predecesores de 1870. En aquel tiempo, el nú mero de balas de fusil acarreado en
los diversos escalones de transporte, era de doscientos por arma (distribuidos entre las
mochilas de los soldados, los trenes de batalló n y regimental y las reservas de los cuerpos),
pero por término medio só lo cincuenta y seis de ellas fueron consumidas durante los seis
meses de campañ a. En 1914, el nú mero de balas acarreado ascendió hasta doscientos
ochenta, que fueron consumidas por completo en las primeras semanas de la guerra. En
1870-71 cada cañ ó n alemá n apenas disparó una media de ciento noventa y nueve
proyectiles, mientras que en 1914 los mil proyectiles extra por obú s, que mantuviera en
reserva el ministro de la Guerra prusiano, fueron casi agotados en menos de mes y medio
desde la iniciació n de las hostilidades1.
Con el aumento del consumo de munició n en 1914 apareció un problema nuevo a todas
luces: la reposició n de las propias armas. En 1870-71, así como en los anteriores periodos,
podía esperarse que un cañ ó n durara para toda una campañ a; y generalmente así ocurría,
puesto que el fuego artillero rara vez tenía potencia bastante para destruirlo totalmente.
Una cureñ a podía saltar en pedazos, pero los cañ ones en sí eran casi indestructibles. Hacia
1914 esta situació n había cambiado por completo, pues el fuego de la artillería era ahora
fá cilmente capaz de reducir baterías enteras a un montó n de acero retorcido. Y lo que se
dice de los cañ ones puede extrapolarse a otras piezas de armas y equipos, cuya reposició n
regular iba a constituir una pesada y creciente carga para los servicios de transporte.
Para cubrir esas y otras demandas, fue creciendo constantemente el nú mero de caballos
que utilizaban los ejércitos en campañ a; en el Ejército prusiano la proporció n entre
animales y hombres aumentó aproximadamente de uno a cuatro en 1870, hasta de uno a
tres en el mismo Ejército, cuarenta añ os después. Sin embargo los caballos comen diez
veces má s que los hombres, con lo cual resulta que, aun cuando las cantidades consumidas
por los hombres no hubieran experimentado presumiblemente un cambio significativo, las
necesidades de subsistencias por día para una determinada unidad crecieron alrededor del
cincuenta por ciento.
Por tanto, hombre por hombre y día por día, el peso transportado y consumido por los
ejércitos en 1914
era muchas veces superior al de 1870; y añ á dase a ello el crecimiento de su volumen total.
Para compensar este extraordinario crecimiento, también experimentó un espectacular
desarrollo el má s importante medio de transporte estratégico —que eran los ferrocarriles,
segú n se reconocía desde principios de los añ os 1860—. No obstante, las limitaciones de
los ferrocarriles no escaparon al conocimiento de los expertos en asuntos militares. Por
naturaleza los ferrocarriles son un instrumento bastante poco flexible, aun cuando para
1914 la densidad de la red europea era ya tal que estaba empezando a perder fuerza el
dicho de 34 Así figura en el original. Del latín impedimentum, obstá culo, estorbo para
alguna cosa. En lenguaje militar, bagaje que suele llevar la tropa. La impedimenta (vocablo
que aplicada a los equipajes de los ejércitos tiene su origen en el general Montecuculi) ha
de disminuirse cuanto se pueda, para lo que el general debe empezar por dar el ejemplo. V.
e. Marqués de Santa Cruz de Marcenado, Reflexiones Militares, Lb. III. Parr. XIII.
35 Para una visió n rá pida de la organizació n y tá ctica de los distintos ejércitos en 1914
puede consultarse: Memorial de Infantería, Portfolio de la Guerra Europea de 1914,
Imp. Colg. Ma. Cristina. Madrid, 1914.
Moltke de que un error en el despliegue sería imposible de corregir en toda la campañ a2.
Aunque en 1914
pudiera trasladarse un cuerpo de ejército en ciento diecisiete trenes a lo largo de
seiscientas millas de doble vía en apenas nueve días —incluyendo carga y descarga— los
tiempos empleados eran tales que se consideró inadecuado el empleo del ferrocarril para
distancias inferiores a cien millas, al menos para grandes unidades de todas las Armas. Las
mismas líneas, así como las tropas que las empleaban, eran singularmente vulnerables a la
acció n enemiga. Por todas esas razones, resultaba difícil el uso operativo de los
ferrocarriles y su empleo se limitó , principal pero no exclusivamente, al transporte hasta y
desde el frente (la batalla de Tannenberg constituiría una muestra de la excepció n)36.
Con tales limitaciones, ¿có mo se adaptó el desarrollo del ferrocarril al crecimiento de los
ejércitos?
Había sesenta y cinco mil millas de vía en la Europa de 1870, frente a ciento ochenta mil en
el añ o 1914.
Esto representa un crecimiento de casi el doscientos por ciento. Y los países pioneros,
Alemania y Rusia, tenían un incremento todavía mayor. Cualitativamente, el progreso fue
superior aú n. En la época de la guerra franco-prusiana se estimaba que una línea sencilla
podía soportar ocho trenes por día y doce una doble, mientras que en la víspera de la
Primera Guerra mundial las cifras eran cincuenta y sesenta, respectivamente. En agosto de
1870, nueve líneas de doble vía sirvieron para desplegar a los trescientos cincuenta mil
componentes de las fuerzas alemanas, a lo largo de quince días; por tanto, cada línea
soportó dos mil quinientos ochenta hombres por día. Cuarenta y cuatro añ os después, trece
líneas llevaron a un milló n quinientos mil hombres a la frontera oeste de Alemania en diez
días, lo que se supone once mil quinientos treinta hombres por día y línea. Para entonces
los vagones eran má s grandes y má s potentes las locomotoras; por tanto, fue posible
transportar las subsistencias de un cuerpo para dos días en un ú nico tren, lo cual era la
mitad de lo necesario en 1870, y ello pese a que, al propio tiempo, los efectivos de un
cuerpo habían aumentado en un cincuenta por ciento, desde treinta y un mil hasta cuarenta
y seis mil hombres3. Estas cifras está n muy lejos de ser exhaustivas, pero tratan de
demostrar que, en lo que concierne a los trabajos de movilizació n, despliegue y
abastecimientos, el desarrollo del transporte por ferrocarril se mantuvo a tono con el
crecimiento en calidad y magnitud de los ejércitos.
A pesar de todo, esto mismo no se constató para aquellos transportes que se realizaron má s
allá de las líneas principales de ferrocarril. En verdad ya en 1914 todos los ejércitos habían
desarrollado ferrocarriles ligeros de campañ a y entrenado unidades para su utilizació n,
pero la capacidad de aquéllos era limitada y apenas pudieron mirarse como algo má s que
sustitutivos temporales4. Por su parte, el tiempo y el terreno con frecuencia impusieron
estrictos límites a la construcció n de líneas férreas ligeras; y como consecuencia, los
movimientos de tropas, así como el transporte de material y suministros, tuvieron que
realizarse principalmente por otros medios. Si cualitativamente el transporte había
mejorado mucho, los ejércitos de 1914 dependían aú n, para su movilidad tá ctica, de los
medios de locomoció n de los tiempos del honor: las piernas de hombres y bestias. En teoría
no había razó n para que las columnas de marcha no pudieran soportar una jornada
constante de quince millas por día, nú mero que no había cambiado desde tiempo
inmemorial, pero iba siendo creciente la dificultad, debido a las enormes dimensiones de
los trenes de combate.
Entre 1870 y 1914, el nú mero de carruajes asignados a cada cuerpo se había má s que
duplicado, pasando de cuatrocientos cincuenta y siete a mil ciento sesenta y ocho y aun
esto era dejando aparte el todavía mayor monto de transporte con frecuencia necesario
para el recambio de las reservas mó viles de las tropas, cuando éstas quedaban agotadas.
Aunque el transporte de tiros de caballos que operaba en la retaguardia del ejército fuera
capaz de superar con amplitud el ritmo de marcha de los hombres (veinticinco millas por
día se estima como una media estable), siempre era preciso ir y venir, a modo de lanzadera,
entre el frente y la base. Por ello resultaba cierto que había que retroceder má s a cada día
de marcha que pasaba. Estos factores, combinados con el considerable aumento de la
cantidad de abastecimientos, fueron responsables de que la llamada «distancia crítica» —
má xima distancia a que una 36 Para Tannenberg y los Lagos Masurianos puede verse: E.
Ludendorff, Mis Recuerdos de Guerra (1914-1918), pp. 52, a 62 inc., y 122 a 144 inc.
tropa podía operar desde sus estaciones terminales— quedara en entredicho durante aquel
período. A principios del siglo XX, las cien millas de la década de 1860 se habían reducido a
casi la mitad de ese nú mero5. Todas y cada una de tales cifras dependían de gran cantidad
de variables —el tiempo, el estado de las carreteras, interferencias enemigas en los
transportes y similares— que entonces eran muy importantes; pese a todo, el sentido de la
tendencia era inequívoco. Para complicar aú n má s el problema, en 1914 las tropas de
combate de un cuerpo ocupaban bastante má s espacio en las carreteras —veinte millas y
má s— y con frecuencia las compañ ías de transporte tenían dificultades para alcanzarlas en
un solo día de marcha. En una palabra, un cuerpo se había hecho tan grande que resultaba
difícil mantenerlo abastecido ¡aun cuando se hallara totalmente inmó vil! En este sentido, la
movilidad de los ejércitos disminuyó , a la par y en proporció n con el aumento de volumen,
durante los añ os de la Primera Guerra mundial.
LA LOGISTICA DEL PLAN SCHLIEFFEN
El debate acerca de có mo el Ejército alemá n fracasó en la conquista de Francia durante la
campañ a de 1914, se inició tan pronto como se produjeron los acontecimientos y se ha
continuado después con mayor vehemencia todavía. Aú n no había terminado el añ o y
algunas de las principales figuras del magno drama ya habían expuesto sus personales
versiones acerca de lo acontecido durante aquel otoñ o. La controversia se convirtió en una
riada de memorias publicadas durante los añ os veinte y los treinta. Y cuando finalmente los
participantes se retiraron, comenzaron los historiadores6. Se mencionan en muchos de
esos relatos factores como el estado de las carreteras y de la red de ferrocarriles belga, la
densidad de tropas por milla de frente, las dificultades para cubrir una distancia
determinada y las propias de los abastecimientos.
No obstante, han sido enteramente descuidados en su conjunto, los aspectos logísticos del
Plan Schlieffen, tanto los ideados por su autor como los puestos en prá ctica por su
sucesor7: si el Plan era o no logísticamente factible; qué parte, si hubo alguna, de los
factores logísticos contribuyó a su fallo; finalmente, si los arduos factores de distancias y
abastecimiento imposibilitaron que el Ejército alemá n consiguiese que la batalla del Mame
se decantara a su favor. Todas estas son preguntas que está n aú n sin respuesta.
Como puede esperarse, las primeras consideraciones que rigen la evolució n del Plan
Schlieffen, desde sus orígenes en 1897, hasta su total desarrollo en la versió n de 1905, no
eran logísticas, sino estratégicas.
Tal como mostrara el jefe del Estado Mayor General8 alemá n, su país estaba rodeado de
enemigos por todos lados y pronto o tarde, se vería envuelto en una guerra en, al menos,
dos frentes. Trabajando de acuerdo con la tradició n establecida por Clausewitz9, Schlieffen
pretendía, no ú nicamente la derrota má s o menos incompleta de los enemigos de Alemania,
sino su total aniquilació n. Debido a cierto nú mero de razones —en las que se incluían la
relació n tropas-espacio, la disponibilidad de buenas carreteras y de una adecuada red de
ferrocarril—, Schlieffen percibió que sus deseos podían lograrse mejor en Francia y de
acuerdo con ello, estableció el objetivo del grueso de las fuerzas que mandaba. El este de
Prusia debía protegerse contra los rusos solamente con una débil pantalla, que aguantara,
de alguna forma, hasta que la victoria sobre Francia hiciera posible traer refuerzos. Así
pues, la totalidad del plan dependía de la rapidez en la movilizació n, despliegue y ejecució n,
para lo cual se habían asignado cuarenta y dos días.
Actuando en contra de la posibilidad de una veloz victoria en el oeste, Francia había
fortificado profusamente su frontera con Alemania, lo cual llevó a Schlieffen a pensar que
las probabilidades de éxito de una ruptura por tal frontera eran claramente desfavorables.
Un avance desbordando por el flanco, a través de Suiza, se consideraba fuera de lugar por
razones topográ ficas10. Esto le dejaba, como ú nica alternativa, una embestida a través de
Bélgica. El plan Schlieffen, tal y como finalmente cristalizó , procedía con pausa, no con loca
y audaz osadía, como se ha dicho. Un ochenta y cinco por ciento del Ejército alemá n debía
desplegar en la frontera oeste del Reich. De ellos, siete octavos habían de formar parte del
ala derecha, que constaba de cinco ejércitos, con treinta y tres cuerpos y medio (se traerían
después dos má s del ala izquierda, en Lorraine) y entre ellos ocho divisiones de caballería.
Escalonada de derecha a izquierda, esta poderosa falange debía marchar hacia el Oeste,
penetrando en Bélgica, girar hacia el Sur contra Francia, envolver París desde el oeste y
dejando atrá s fuerzas para atacar la ciudad, avanzar hacia el Este y finalmente hacia el
Nordeste, con objeto de coger al Ejército francés por retaguardia y clavarlo contra sus
propias fortificaciones.
El gran Plan de Schlieffen careció tanto de fundamentos políticos como operativos11, pero
es el lado logístico el que a nosotros aquí nos compete. A este respecto, precisamente la
primera cuestió n a resolver era cuan amplio debería ser el giro a través de Bélgica. Las
consideraciones estratégicas de velocidad y concentració n imponían que el movimiento de
flanqueo se hiciera tan corto como fuera posible, lo que suponía acometer a lo largo de la
margen sur (derecha) del río Mosa contra la línea Mézìeres-La Fère. Sin embargo, se temía
que una maniobra en frente tan estrecho pudiera encontrarse con un espacio demasiado
restringido y con un insuficiente nú mero de carreteras para transportar a un Ejército y
permitir su despliegue. Ademá s, de la amplitud del giro dependía la anchura del á rea de
concentració n que habían de utilizar los ejércitos del ala derecha antes de iniciar la
campañ a. Si el cambio en la direcció n del avance, del Oeste hacia el Sur, tuviera lugar cerca
de Namur, tal como parece que había sido la intenció n original de Schlieffen en la versió n
del Plan de 1901-212, esta á rea no habría podido extenderse hacia el Norte má s allá de
Saint-Vit. Entre aquel punto y Metz —el pivote del ala derecha— había solamente seis
ferrocarriles de doble vía que venían del este, en tanto que la imperativa demanda de
velocidad disponía, como ya se hizo en 1866, que se utilizara el mayor nú mero posible de
ferrocarriles. El resultado final era un conflicto entre las condiciones estratégicas y
logísticas, y Schlieffen resolvió a favor de las ú ltimas.
Con objeto de utilizar al má ximo los «caminos de hierro» con vía doble que conducían a la
frontera oeste de Alemania, decidió desembarcar sus tropas a lo largo de toda la línea
desde Metz a Wesel13. Para permitir avanzar al Ejército sin congestiones indebidas,
propuso que se violara la neutralidad de Holanda, ademá s de la de Bélgica, apoderá ndose
de la provincia de Limburg (el llamado apéndice de Maastricht), así como de la del
Brabante del Norte14. Finalmente, con el objetivo de asegurar convenientemente el
suficiente nú mero de carreteras en el interior de la propia Bélgica, extendió el frente de
avance hasta que, segú n sus propias palabras, «el último granadero del ala derecha pudiera
rozar el Canal con su manga» 15 .
Esto presentaba una ventaja adicional, porque permitía a los germanos «barrer» en su
movimiento envolvente, no só lo al Ejército belga, sino también a cuaquier fuerza britá nica
que pudiera haber venido en su ayuda.
Si la amplitud del giro recién descrito por Schlieffen le ayudaba a resolver un problema
logístico, creaba de inmediato otros dos. El primero, que si el tiempo que se estableció para
el conjunto de la operació n se mantenía aú n en cuarenta y dos días, habría de pedirse a las
tropas la ejecució n de tremendas marchas. En particular, las que formaban el extremo del
ala derecha tendrían que cubrir casi cuatrocientas millas hasta el momento en que
alcanzasen el Sena aguas abajo de París, después de pasar pró ximos a la costa del Canal. En
segundo término, la amplitud del movimiento planteaba el problema del apoyo y
abastecimiento a unas fuerzas muy numerosas —só lo el Ejército I de Von Kluck, en la
extrema derecha, superaba de sobra el cuarto de milló n de hombres —a tan tremendas
distancias de su propia tierra. En otras palabras, Schlieffen resolvió el conflicto entre las
consideraciones logísticas y las estratégicas a costa de crear dos problemas nuevos y a su
vez má s formidables, que se convirtieron en una serie de dificultades logísticas.
Para resolver el primero de esos problemas, simplemente Schlieffen escribió en su Plan que
las tropas del ala derecha habían de llevar a cabo «muy importantes esfuerzos».
Normalmente podía esperarse, como má ximo, que un cuerpo mantuviera un avance de
quince millas por día durante tres días, pero Schlieffen ignoró esto y en su lugar dispuso
que el Ejército de Von Kluck cubriera la distancia al Sena en unos veinticinco días, de los
que no quedaban excluidos los días de combate. Tales rendimientos podrían quizá haberse
alcanzado si se hubiesen pedido a la Grande Armée de Napoleó n en sus comienzos, pero ya
hemos visto que el dilatado volumen de los ejércitos de 1914 los hacia particularmente
poco propicios a tales hechos. Existía, pues, el peligro de que, cuando al fin de cuentas las
tropas alemanas se encontraran
cara a cara con el Ejército francés, tras haber realizado su tremenda marcha, estuvieran
demasiado exhaustas. De hecho, el cansancio má s que ningú n otro factor debió haber
prevenido en contra de la continuació n del avance, aú n en el caso de que la batalla del
Marne se hubiera decidido con la victoria de los alemanes.
En cuanto al segundo de los problemas, Schlieffen no parece siquiera haberlo acometido.
Aunque sus admiradores pregonen que «un Señor de la Guerra» (sic)37 del calibre de
Schlieffen tenía por fuerza que haber considerado, preparado y determinado
cuidadosamente todas las disposiciones relativas a líneas de comunicaciones, «Etappen»,
trá fico del ferrocarril y abastecimiento de municiones, subsistencias y equipo militar como
cosa normal y corriente16, poco existe que demuestre que éste estuviera muy preocupado
con el asunto de có mo iba a apoyarse al ala derecha durante su rá pido, profundo y atrevido
avance. Existía ya un elaborado sistema de abastecimientos en tres grados —basado en el
primero que introdujera Moltke (el viejo) a mediados del siglo XIX—. De acuerdo con este
sistema, la Infantería alemana (pero no la Caballería, punto al que tendremos ocasió n de
referirnos má s tarde), sus regimientos y cuerpos, tenían cada uno sus propias columnas de
transporte orgá nico, divididas en dos escalones, que marchaban, bien con las tropas
combatientes, bien directamente tras ellas. Estas columnas eran reabastecidas por las
compañ ías de transporte pesado que operaban en la zona de comunicaciones, las cuales, a
su vez, se alimentaban de los ferrocarriles17. Pero el conjunto del sistema era rígido y
complicado, mejor aparejado para un avance lento y metó dico que para una guerra de
movimiento «sturmisch»38. En particular, los carruajes que formaban el sistema de
segunda línea estaban expuestos a quedarse atrá s tan pronto como la velocidad de avance
pasara de unas doce millas por día. Aun si por un milagro esto no ocurría, el recorrido
durante el cual podían apoyar al Ejército era estrictamente limitado. Entonces debió
quedar claro a Schlieffen, pues eso estaba en primer plano del pensamiento militar de aquel
período, que en la dilatada carrera no sería posible mover el Ejército má s aprisa del paso al
cual las terminales del ferrocarril pudieran desplazarse para seguir sus huellas.
Se entendía como cosa normal que habría una línea de ferrocarril de doble vía por cada
ejército18.
Aprovecharlo, repararlo y manejarlo con rapidez era una misió n de crucial importancia,
para la cual la
«Oberste Heeresleitung» (OHL)39 tenia bajo su directo control unas noventa compañ ías de
tropas de ferrocarriles, con un alto grado de entrenamiento. Equipados con los llamados
«Bauzuge»40, trenes que transportaban todo lo necesario para reparar las vías
deterioradas y si fuera preciso, para construir otras, estas unidades estaban organizadas
para marchar con las unidades de cabeza e incluso para precederlas19.
Habiendo previsto —correctamente, segú n se comprobó —, que los franceses destruirían
totalmente sus ferrocarriles en el á rea general del valle del Mosa, entre Verdú n y Sedá n,
Schlieffen escribió que las
«líneas de comunicación deben buscarse principalmente a través de Bélgica, al norte del
Mosa». ¿Cómo
—puede uno preguntarse muy bien— esperaba abastecer a los tres ejércitos que operaban
al sur de este río? Y ¿qué pasaría si los belgas volaban los ferrocarriles en la parte norte de
su país, tarea que se facilitaba a causa de los innú meros tú neles, puentes y pasos aéreos
que jalonaban la «mejor red del mundo?» 20 .
Para estas preguntas, no parece Schlieffen tener otra respuesta que el dudoso argumento
de que «los ferrocarriles belgas constituyen la mejor comunicación entre el sistema alemán y
el francés» 21.
La impresió n de que en realidad la parte logística del Plan no llegó a meditarse, gana
terreno ante el hecho de que Schlieffen hiciera llevar a cabo extensos trabajos al
departamento del ferrocarril del Estado Mayor General, para comprobar la viabilidad del
transporte de tropas desde un ala del Ejército a la otra y desde el frente oeste al este y no
parece haber utilizado medios similares para examinar el abastecimiento 37 Warlord, en el
original. Guerrero de gran poder y sabiduría. La referencia nos retrotrae a la época de los
Estados Combatientes de China y anteriores. Siglos IV y V a. C.
38 En alemá n, en el original. Tempestuoso, borrascoso; fig. turbulento, impetuoso.
39 En alemá n, en el original. Mando Supremo del Ejército.
40 En alemá n, en el original. Bau: construcció n, Zug: tren. Trenes de construcció n.
y mantenimiento de las tropas en su importantísima ala derecha. Las razones de tal
indiferencia son difíciles de descubrir. Como piensa cierto escritor22, pudiera ser el
resultado de la esperanza de que el problema no llegaría a presentarse en toda su magnitud
durante una campañ a corta y victoriosa, tal y como se esperaba que resultaría el avance
por Francia. Sin embargo, una explicació n má s verosímil es que Schlieffen se acogía a la
comú n sabiduría de su tiempo23 y que esperaba alimentar a sus ejércitos, en parte al
menos, a costa del país que atravesaban24. En cuanto al abastecimiento de munició n y otro
equipo, se esperaba aú n, en esta inocente edad, que serían «como nada», en comparació n
con la comida y el forraje25.
A juzgar por tal evidencia, cual puede hallarse en los diferentes borradores del Plan
Schlieffen, el lado logístico de esta intenció n parece estar basado en cimientos movedizos.
En concreto, ¿qué proporció n de sus subsistencias —y en particular de la má s importante
mercancía, el forraje— podrían los ejércitos alemanes conseguir del país? Dependía de la
estació n del añ o y era, por tanto, imposible de prever.
Tampoco las tablas de consumo de munició n de que se disponía, basadas como estaban en
la experiencia de hacía cuarenta añ os y que partían de supuestos completamente
irreales26, eran de mucha utilidad para los responsables del planeamiento del
transporte27 del Ejército. Queda patente cuan poco atisbara Schlieffen lo que la guerra
pudiera dar de sí en el hecho de que no dispuso lo necesario para armar a las tropas que
manejaban las líneas de comunicació n, ni se preparó para que las firmas civiles alemanas
cooperaran en la restauració n de los ferrocarriles belgas28. Siendo esto así, só lo pudo
confiar en hallar en Bélgica cantidades adecuadas de comida y forraje; en poner en pie
tantas unidades de Eisenbahntruppe41
como fuera posible y enviarlas lo má s lejos que pudiera. Y esperar que ocurriera lo mejor.
EL PLAN MODIFICADO
El 1º de enero de 1906 pasaba Schlieffen a la situació n de retirado. Su funció n como jefe de
Estado Mayor General fue asumida por Helmut von Moltke, Jr. (el joven). Desde entonces
este ú ltimo ha sido vituperado por generaciones de historiadores, primero por
entrometerse en los propó sitos del «maestro» y después por la falta de resolució n para
llevarlos a término. Pese a ello, en lo que concierne al aspecto logístico, Moltke estaba
mucho menos dispuesto que su antecesor a arriesgar el futuro de Alemania al azar de unas
mal definidas esperanzas de tan gran y extraordinaria buena suerte. Escasamente un mes
después de que se hiciera cargo se escribió el primer estudio realista acerca de los
problemas de abastecimiento y transporte del Gran Plan. Fue su autor el jefe de la secció n
del ferrocarril del Estado Mayor General, el teniente coronel Grö ner, quien má s tarde iba a
convertirse en el principal expositor del pensamiento de Schlieffen; no puede por esto ser
sospechoso de excesiva prevenció n en contra. Pese a todo, sacó la conclusió n de que, tal
como se hallaba entonces el Plan, disponía de pocas probabilidades de éxito. Grö ner no
participaba de la visió n optimista de Schlieffen acerca de que los alemanes pudieran vivir
sobre el país por mucho tiempo. En su opinió n, el avance se planteaba a gran distancia y era
demasiado veloz para permitir una concienzuda organizació n de los proveedores de
abastecimientos, necesaria para mantener un gran ejército desde Bélgica hasta Francia. Por
ello, todo dependería del regular funcionamiento de los ferrocarriles, y debían esperarse
grandes dificultades «si éstos quedaban totalmente destruidos». Grö ner vio con claridad que
el transporte mediante tiros de caballos no sería capaz de mantener el ritmo del avance;
por tanto, podía preverse el momento en que «los ejércitos habrían de detenerse para
permitir a las columnas de abastecimiento alcanzarles». En esta situació n el transporte
motorizado podía ser muy ú til, pero Grö ner correctamente previo, a juzgar por el
resultado, que pasaría mucho tiempo antes de que el Ejército alemá n pudiera obtener una
adecuada provisió n29. En verdad ésta no era una previsió n optimista. El hombre que, má s
que cualquier otro, habría de responder por el mantenimiento de la corriente de
abastecimientos que debían seguir a los ejércitos del ala derecha, tenía serias dudas acerca
de si la operació n podría realizarse.
Aparte de iniciar los primeros estudios serios sobre los aspectos logísticos del Plan
Schlieffen, Moltke 41 En alemá n, en el original. Tropa del ferrocarril.
(Jr.) se encontró con que todos los asuntos de abastecimientos y subsistencias habían sido
descuidados por su predecesor. Consecuentemente, instauró como aditamento a los
trabajos rutinarios normales del Estado Mayor General, los llamados «Mehlreise»42, con
los cuales sus subordinados se entrenaban en los entresijos del transporte y los
abastecimientos. Y llevó a cabo tan sensible política haciendo frente a considerables
oposiciones y teniendo que hacer hincapié en la dificultad de dirigir operaciones reales,
totalmente diferentes de los juegos de guerra desarrollados por su antecesor durante el
ú ltimo gran ejercicio que dirigió poco antes de la guerra30. A su tiempo, Moltke expresó de
nuevo sus dudas acerca de la viabilidad del Gran Plan y por supuesto, acerca de toda la
visió n de la guerra de Schlieffen31. Habida cuenta de ello, lo que es sorprendente es que
retuviera las líneas bá sicas del proyecto, no que lo modificara tanto.
Esto significa que, aun desde un punto de vista estrictamente logístico, los cambios
introducidos fueran beneficiosos en su totalidad. Moltke (Jr.), contrariamente a Schlieffen,
quien parecía haberse hecho algunas ilusiones al respecto, no pensaba que los holandeses
permitieran dó cilmente el paso a los alemanes. En lugar de violar su neutralidad y buscarse
otro enemigo dispuso que, ante todo, deberían hacerse cuidadosos trabajos de Estado
Mayor para, si era posible, ejecutar el Plan sin atravesar el territorio holandés. Schlieffen
había previsto que dos ejércitos, formados por dieciséis cuerpos (incluidos siete cuerpos de
reserva, que formaban un escaló n separado) y cinco divisiones de Caballería «cruzaran
elMosa por cinco rutas más abajo de Lieja (esto es, a través del apéndice de Maastricht)... y
uno más arriba» 32 .
Pero Moltke no estaba contento con esto y arbitró que los Ejércitos I y II marchasen
formando la cabeza del martillo del ala derecha, a través del estrecho hueco entre la
frontera holandesa y las Ardenas.
Cualesquiera que fueran los méritos políticos de tal decisió n, el nú mero de carreteras
disponibles para esos ejércitos quedaba entonces dividido por la mitad, lo que obligaba a
que marchasen uno tras otro, en lugar de hacerlo codo con codo e imponía un retraso de
unos tres días. Al mismo tiempo, la necesidad de emplear el má ximo nú mero de
ferrocarriles hizo imposible estrechar el á rea de concentració n y por tanto, se añ adieron
otras cincuenta millas a la distancia que debía cubrir el Ejército I, el cual se entendía ahora
que tendría que realizar dos cerrados cambios de direcció n, para marchar rodeando el
apéndice de Maastricht en lugar de atravesarlo. En vista de eso, las tropas de KIuck iban a
entrar ahora en Bélgica por el sudeste, en lugar de por el nordeste, y resultaba ahora má s
difícil incluir todo el Ejército belga en el movimiento de cerco. Existía el peligro de que
pudiera ponerse a salvo en la gran fortaleza de Amberes, lo cual fue, en su momento, lo que
exactamente sucedió . Finalmente la decisió n de respetar la neutralidad holandesa
significaba que habría de abandonarse otro principio bá sico de la doctrina militar
alemana33.
Como los Ejércitos I y II debían desfilar a través de la brecha de Lieja, los seis cuerpos de
que cada uno se componía habrían de adaptarse a só lo tres carreteras, lo cual llevaría a la
formació n de enormes columnas, de unas ochenta millas de longitud e inevitablemente, al
atasco y pérdida del contacto entre las unidades de combate y su apoyo logistico34. Bajo
tales circunstancias todo el conjunto del sistema de abastecimientos estaba abocado al
desorden. Durante su avance hacia el Mosa, el Ejército I habría de vivir a base de las
provisiones enviadas hacia delante por ferrocarril a Bleyberg, Morsnet y Henri-Chapelle35.
La cuestió n de qué cantidad de tropas debían —y podían— enviarse a operar en Bélgica, al
norte del Mosa, quedó también afectada por la decisió n de Moltke (Jr.) de dejar tranquilo el
apéndice de Maastricht.
Como vimos, Schlieffen quería emplear dieciséis cuerpos y cinco divisiones de Caballería
(algunas de estas fuerzas todavía no estaban listas en aquella época) en ese á rea, que serían
seguidos por determinado nú mero de Landwehr43 o fuerzas de segunda reserva, unidades
cuya misió n era ocuparse de las líneas de comunicació n y atacar cualquier fortaleza que
pudiera haber quedado en pie a retaguardia. Para mantener abastecidas estas fuerzas, al
parecer, contaba Schlieffen con encontrar tres ferrocarriles de doble línea diferentes, entre
los que se incluían dos que pasaban por el territorio holandés, en Maastricht y 42 En
alemá n, en el original. Mehl: harina; Reise: viaje. Viajes de harina, literalmente. Aquí, temas
de logística. Ejercicios acerca del transporte y los abastecimientos
43 En alemá n, en el original. Literalmente, «defensa territorial». Unidades combatientes de
segunda línea.
Roermond36. Ahora que ésas no podían ya utilizarse, el Ejército I y el II tendrían que
compartir la línea desde Aix-la Chapelle (Aachen) a Lieja, lo que significaba que el má ximo
nú mero de cuerpos que podían operar — de todas formas en primera instancia— al norte
del Mosa se redujo a menos de doce37. Por esta disminució n de fuerzas en el extremo del
ala derecha —el famoso «Verwasserung»44 del Plan Schlieffen— ha sido Moltke
severamente llamado a capítulo. Sin embargo, el cambio era má s aparente que real. En
primer lugar, la decisió n de respetar la neutralidad de Holanda hizo innecesario disponer
de tropas para contener a los holandeses, cuyo Ejército de aproximadamente noventa mil
hombres, gozaba de cierto respeto entre los alemanes —má s incluso que el belga38— y
que hubiera empeñ ado, al menos, dos cuerpos. En segundo término, Schlieffen esperaba
emplear no menos de cinco cuerpos para atacar Amberes39, mientras que su sucesor lo
hizo finalmente con solamente dos. Desde luego, aunque es una verdad absoluta que el ala
derecha de Moltke no era tan fuerte como la planeada en el Plan Schlieffen, esta desventaja
estaba má s que compensada por las economías realizadas en su nueva versió n del Plan.
Si los méritos de la decisió n de Moltke de marginar a Holanda de la invasió n germana y de
aceptar las complicaciones técnicas consecuentes está n abiertos a debate, hay un aspecto
en el cual su versió n del Plan es netamente superior a la de su antecesor. Ya lo hemos
señ alado, Schlieffen estaba muy preocupado con el asunto de la amplitud del giro de las
fuerzas germanas a través de Bélgica. Desde 1897 a 1905
aumentó constantemente su amplitud, abarcando primero Namur, después Bruselas y
finalmente también Dunkerke. Las distancias a recorrer que estaban en juego eran
enormes; y Moltke, que no compartía la casi monomaniaca preocupació n de su predecesor
por los flancos al descubierto y el peligro que representaban, estuvo en verdad en lo cierto
cuando determinó que Bruselas era el punto má s lejano al que el Ejército alemá n debía
llegar antes de iniciar su gran movimiento de giro hacia el Sudoeste. Esta alteració n del
Plan implicaba la complicació n adicional de obligar a los Ejércitos I y II, en tanto pasaban el
estrechamiento entre Bruselas y Namur, a contraer su frente y a disponer sus cuerpos uno
tras otro, pero ello estaba má s que compensado por la reducció n de la distancia a recorrer
en casi cien millas. Realizando el «pequeñ o» giro de Moltke en 1914, en cierto modo las
tropas alemanas mantuvieron el impulso pese a encontrarse literalmente tambaleá ndose
de fatiga, hasta que alcanzaron el Marne, a unas trescientas millas de su punto de partida. Si
hubieran tratado de rozar el Canal de acuerdo con la descripció n de Schlieffen, con toda
certeza el Ejército, completamente exhausto, se hubiera visto obligado a detenerse incluso
mucho antes de que hubiese alcanzado el bajo Sena.
LOGISTICA DURANTE LA CAMPAÑA DEL MARNE
Puede decirse que la Primera Guerra mundial estalló el 1 de agosto de 1914, fecha en que la
mayoría de los poderes europeos ordenaron la movilizació n general. Diez días después, de
acuerdo con el Plan, el Ejército alemá n había desplegado en las fronteras del Reich y se
habían conseguido con éxito los preliminares de ocupar Lieja y Luxemburgo. Estaba ahora
listo para iniciar su ejecució n el gran giro a través de Bélgica. En este giro, el Ejército I, de
von Kluck, que operaba en el extremo del ala derecha, estaba destinado a jugar un papel de
crucial importancia. Como quiera que debía cubrir las má s grandes distancias a la mayor
velocidad posible, por fuerza sus problemas logísticos habrían de ser los má s difíciles,
como es ló gico reflejando en forma ampliada los del conjunto del Ejército. Por tal razó n,
nosotros centraremos nuestra discusió n en esta fuerza, refiriéndose a las otras cuando sea
preciso.
Partiendo de su á rea de concentració n alrededor de Krefeld y Jü lich el 12 de agosto, el
Ejército I se encontró marchando hacia el fondo de un embudo que se estrechaba
progresivamente a medida que avanzaba. Cuando se alcanzó Aix-la-Chapelle, los seis
cuerpos de Infantería (los cuerpos de Caballería les habían precedido a través del boquete
de Lieja, estando para este objeto subordinados al Ejército II) tuvieron que compartir tres
carreteras, situació n que persistió hasta que cruzaron el Mosa, treinta millas al oeste. Ya en
este momento crucial del avance —incluso antes de que se cruzara la frontera belga— las
44 En alemá n, en el original. Verwassern: aguar, desazonar, enguachinar. Engua-
chinamiento, pérdida de solidez.
compañ ías de transporte pesado del Ejército fueron quedando atrá s y pronto se hallaron
separadas de las unidades a cuyos vehículos orgá nicos de suministro se suponía que debían
abastecer, por millas de interminables columnas de tropas en marcha40. Afortunadamente
la regió n por la que se movían, incluido el Mosa, había sido ya má s o menos despejada por
el Ejército II de Bü low. Aparte de algú n ocasional rezagado o algú n franc-tireur45, las
tropas de Kluck no encontraron resistencia y se mantuvieron abastecidos directamente
desde el ferrocarril Aix-la-Chapelle-Lieja.
Después de pasar Lieja, el Ejército I cambió su direcció n de sudoeste a noroeste y
extendiendo su frente lateralmente, empezó a perseguir al Ejército belga hasta Bruselas.
Aunque el país se abría ahora lo suficiente para que cada cuerpo tuviera una carrera para
sí, las columnas pesadas habían quedado tan atrá s que no pudieron encontrarse con las
tropas combatientes hasta después de la retirada del Mame41. Tal como podía esperarse,
las fuerzas que formaban el ala derecha, las de Kluck, fueron las primeras en acusar el
alargamiento y el 19 de agosto —só lo tres días después de cruzar la frontera germano
belga— estaban empezando a retrasarse con relació n a lo previsto42. Consecuentemente,
el intento de «copar» al Ejército belga con el movimiento envolvente nunca muy
prometedor y estaba condenado al fracaso después de la decisió n de Moltke de cambiar la
direcció n del avance evitando la violació n del territorio holandés,.
Como durante los primeros días de la campañ a el Ejército I perdió el contacto con sus
columnas de transporte pesado, muy pronto quedó claro que la organizació n establecida
para aprovisionar de subsistencias a las tropas, casi con seguridad era inadecuada. Es un
ejemplo típico la Compañ ía del capitá n Bloem, que formaba parte del 3er Cuerpo de
Reserva, porque no consiguió ni una sola vez, en todo el avance, echar la vista encima a una
compañ ía de transporte43. Afortunadamente para los alemanes, el país que estaban
atravesando era rico y la estació n del añ o favorable. Por otra parte el avance había sido tan
rá pido que, con frecuencia, la retirada belga fracasó incluso en la destrucció n o evacuació n
de sus propios carros de abastecimiento. Así pues, el arriba citado 3er Cuerpo de Reserva
fue capaz de arreglá rselas sin tener que disponer de ninguno de sus transportes orgá nicos,
excepto para algunas verduras y para el café. Compartiendo al comienzo una carretera con
el 3er Cuerpo de Reserva, el 9°
Cuerpo fue tan afortunado que halló grandes almacenes de harina belga en Lieja. Habiendo
entrado en Bruselas el 20 de agosto, el Ejército I requisó rá pidamente suficientes víveres
para atender a las necesidades de cuatro cuerpos durante un día. De nuevo en Amiens, el 4°
Cuerpo de Reserva halló subsistencias en cantidades considerables44. Después de la batalla
de Le Cateau, el 3er Cuerpo de Reserva pudo vivir bien a base de saquear a los britá nicos45.
Por tanto, treinta añ os de horribles amonestaciones proferidas por todo el mundo desde el
gran Moltke en adelante, acerca de la incapacidad de un moderno Millionenheere46 para
mantenerse sobre el país, volvían de nuevo a resultar equivocadas. Después de todo, la
presunció n de Schlieffen de que seria posible, mejor o peor, llenar los estó magos de los
hombres a base de vivir sobre el país, resultaba ser cierta.
Por supuesto hubo, problemas. Cada cuerpo de ejército, que por sí mismo era un ejército
completo en pequeñ o, consumía alrededor de ciento treinta toneladas de comida y forraje
por día46; para conseguir tan grandes cantidades hubo que enviar partidas de forrajeo en
una extensa á rea, que aumentó aú n má s la duració n de las jornadas de marcha. Mientras
que muchos elementos eran razonablemente fá ciles de obtener, el pan —el má s importante
e irremplazable constituyente de la dieta del soldado— fue siempre un suministro escaso,
sea porque quedara duro en el camino o porque las cocinas mó viles de campañ a no
conseguían permanecer suficiente tiempo en un lugar para poder llevar a cabo una
hornada completa.
Asimismo, las disposiciones que se tomaron para aprovisionar de carne fresca al Ejército
mediante la compra de ganado local y la conducció n a donde aquel se encontraba,
demostraron un fracaso tan total que muy pronto el transporte asignado para tales
menesteres se dedicó a otros cometidos47. Finalmente, el intento de aumentar la movilidad
de la Caballería quitá ndole las propias compañ ías orgá nicas de subsistencias no tuvo éxito.
Carentes del afortunado «transporte ligero», los comandantes de Caballería se 45 En
francés, en el original. Franco tirador.
46 En alemá n, en el original. Ejercito de millones de hombres.
tornaron excesivamente minuciosos en cuanto a sus suministros, disputando (y, desde
luego, ganando) a la Infantería cuanta comida o abrigo encontraran e impidiendo su propia
libertad de movimientos al apresar los pesados carruajes de los campesinos belgas para su
propio servicio48.
En conjunto, pese a todo, los hombres pudieron vivir —y algunas veces vivir bien— sobre
el país.
Solamente en ocasiones extraordinarias, en especial durante el período inmediatamente
anterior a la batalla del Marne, fue preciso recurrir a las raciones de previsió n que llevaban
los soldados49. Habida cuenta de que el país tendía a ser rico a medida que progresaba el
avance, resulta en realidad cierto que, pese a días de hambre ocasionales, el problema del
avituallamiento de las tropas no había presentado dificultades insuperables incluso, si la
batalla del Marne se hubiera resuelto a favor de los alemanes.
Sin embargo, esto no es una verdad vá lida para el forraje de los caballos. La experiencia
alemana de 1914 sirvió para confirmar la vieja má xima de que los animales que acompañ an
a un ejército eran mucho má s difíciles de mantener que los hombres mismos. Añ os antes de
la guerra se alzaron voces admonitorias contra la confianza en los recursos de un país para
sostener grandes masas de caballería50, pero tanto Schlieffen como Moltke habían
preferido ignorarlas. De hecho poco má s que eso podían hacer, puesto que las necesidades
de forraje del Ejército alemá n de 1914 eran tan enormes (Kluck, solo, tenía ochenta y
cuatro mil caballos que consumían cerca de dos millones de libras por día, cantidad
suficiente para llenar novecientos veinticuatro carruajes de forraje modelo «standard») y
que cualquier intento de traerlo desde la base mediante los elementos del sistema de
Etappen47 hubiera hecho toda la campañ a prá cticamente irrealizable. En consecuencia los
alemanes entraron en guerra con pequeñ as o nulas disposiciones para alimentar a sus
caballos en el campo y fueron de nuevo afortunados, porque la estació n del añ o era muy
favorable. Con frecuencia el forraje se encontraba recién recolectado y pulcramente apilado
en los campos y a veces se podía tratar en el mismo lugar por medio de la maquinaria
local51. Sin embargo, muchas veces era preciso alimentar a los caballos con maíz verde,
produciéndose debilidad y enfermedades que no pudieron ser tratadas con efectividad,
puesto que se carecía de un apropiado servicio veterinario de campañ a52. Tan malos eran
los preparativos hechos para alimentar a los caballos que algunos de los troncos de la
Artillería murieron pronto en esta campañ a, algunas veces aun antes de que se hubiera
cruzado la frontera de Bélgica53. Los comandantes de la Caballería se quejaban
repetidamente al OHL de la falta de forraje, siendo la réplica invariable una suave
exhortació n a vivir sobre el país, incluso si esto significaba una disminució n de la velocidad
del avance54.
Muy pronto el olvido de prestar suficiente atenció n al problema de la alimentació n de los
caballos tuvo sus efectos en la campañ a. Ya el 11 de agosto, una divisió n de Caballería cuyos
animales estaban hambrientos y exhaustos, hubo de ser sacada de línea. Dos días después
hubo de cursarse una orden a todas las fuerzas de Caballería que precedían a los Ejércitos I
y II para que hicieran un alto y descansaran durante cuatro días. Pese a este respiro, el 19
de agosto la 2.a Divisió n de Caballería (Ejército I) tuvo que recurrir de nuevo a permanecer
inmovilizada debido a dificultades de abastecimiento. Para la época en que los alemanes
cruzaban la frontera con Francia, todas las fuerzas de Caballería tenían el ganado
extenuado.
En vísperas de la batalla del Marne, la Artillería pesada alemana —con tiros de caballos,
como el resto—
ú nica Arma que había conseguido una ventaja cualitativa definida, ya no estaba en
disposició n de continuar y la Caballería estaba sufriendo bajas innecesarias porque los
caballos se encontraban demasiado débiles para apartar del peligro a sus jinetes con
rapidez55.
También por entonces, al menos uno de los ejércitos estimó que el estado de la Caballería
impedía seriamente las operaciones. Como el mismo Moltke reconoció , el Ejército no tenía
ya un só lo caballo capaz de arrastrarse hacia delante56.
Si el abastecimiento de comida pudo —a costa de algú n ocasional día de hambre—
improvisarse má s o menos y el forraje ignorarse hasta que los caballos cayeron muertos, el
municionamiento presentaba problemas má s serios. Las modernas armas de precisió n
requieren su munició n específica y correspondientes piezas de repuesto. Los días en que
simplemente Napoleó n pudo incorporar por 47 En alemá n, en el original. Etapas,
Retaguardias.
completo todo el arsenal austríaco al armamento de la Grande Armée48 ya habían pasado.
Las armas ligeras, las ametralladoras, la artillería de campañ a, obuses y artillería pesada,
todo ello debía mantenerse abastecido; y abastecido en una proporció n que nunca se había
pensado que fuera posible antes de la guerra. De nuevo aquí las columnas pesadas de tiro
de caballos fallaron completamente, hasta el extremo de que, en lugar de realizar su
funció n específica, se vieron usados —o por mejor decir, no usados— como almacenes
rodantes57. Así, toda la tarea de abastecer de munició n al ala derecha recayó en un numero
totalmente inadecuado de compañ ías de transporte motorizado disponibles58. Estos, junto
con los vehículos requisados y un parque de carruajes civil, que pusieron en pie algunos
emprendedores ciudadanos de Aix-la-Chapelle, mostraron ser de un valor
desproporcionado a su nú mero cuando llegó el gran interrogante de 1914.
Son interesantes los problemas que encontraron las compañ ías de transporte motorizado
cuando luchaban por mantener la corriente de municionamiento, porque eran los típicos de
un ejército que, aun cuando se hallaba en el umbral de la nueva era de la mecá nica, todavía
no había adaptado ni sus instrumentos de control ni sus procesos mentales a los nuevos
medios técnicos adquiridos. Aunque los ejércitos del ala derecha tuvieran, entre todos ellos,
un nú mero considerable de camiones, faltaban medios para guiar y supervisar las
columnas y la ú nica forma de tomar contacto con los convoyes en movimiento era enviar
oficiales de Estado Mayor a su encuentro para interceptarlos. Ademá s, los intendentes
alemanes, a todos los niveles, estaban entrenados para dar a la munició n absoluta
prioridad sobre cualquier otro artículo de suministro. Esta orden fue obedecida muy
estrictamente, incluso tan estrictamente que los conductores cuyos camiones eran los
ú nicos que transportaban munició n para el Ejército I, se vieron en ocasiones
imposibilitados para repostar sus depó sitos de gasolina59. Aun siendo importantes, las
compañ ías de transporte motorizado fueron usadas sin eficiencia y no pudieron adaptarse
a la rapidez con que cambiaba la situació n tá ctica.
Por añ adidura, hubo todos los problemas que convierten el abastecimiento de un ejército
que avanza con rapidez en una operació n de dificultades sin cuento. Los camiones de
motor, que de acuerdo con las instrucciones habían de cubrir no má s de sesenta millas al
día durante seis días de la semana, fueron tan duramente tratados que el sesenta por ciento
de ellos se vinieron abajo cuando se estaba librando la batalla del Marne. Como los
conductores trabajaban las veinticuatro horas del día, la fatiga fue responsable de muchos
accidentes. Las piezas de repuesto y los neumá ticos en particular, eran casi imposibles de
obtener a causa de la enorme variedad de vehículos en uso, y la puesta en servicio de los
vehículos de requisa local no hizo sino empeorar la situació n60. También la manera
desordenada en que se consumía la munició n motivo que el avance de las columnas
motorizadas encontrara con frecuencia los carruajes del tren regimental aú n cargados de
municiones no empleadas, hallá ndose entonces imposibilitados para descargarlas. En tales
casos, los comandantes de las unidades del frente sucumbían a la tentació n de
«atracar »49 los camiones y usarlos como almacenes rodantes. Alternativamente podían
enviarlos a retaguardia con sus cargamentos intactos. Una u otra prá ctica ocasionaba el que
no se hiciera uso de las columnas durante días enteros, pero ni siquiera pudieron ser éstas
enteramente desterradas, pese a que se cursaron estrictas ó rdenes al respecto61. Para el
24 de agosto, la carencia de munició n, en especial de Artillería, empezó por sí misma a
dejarse sentir62. Afortunadamente para el Ejército I, el 26 de agosto después de la batalla
de Le Cateau, el consumo descendió mucho. Si esto no hubiera ocurrido así, el servicio de
abastecimientos, con toda seguridad, se habría venido abajo.
Aunque las distancias que se recorrían y la enorme magnitud de la tarea eran los
principales responsables de la mayoría de las dificultades para mantener la corriente de
municionamiento, algunas fueron debidas a la falta de organizació n, al descuido por parte
de las tropas o al desbarajuste de los planes burocrá ticos. Las divisiones de Caballería,
privadas de su transporte orgá nico —que podía impedir su movilidad, segú n temía el OHL
—, estuvieron escasas de munició n en forma cró nica y constituían una 48 En francés, en el
original. Gran Ejército.
49 «Hijack», en el original. Apropiarse indebidamente de algo para uso y beneficio propio.
constante carga para los cuerpos desafortunados que de ellas eran responsables63. Con
frecuencia la munició n se descargaba en cantidades superiores a lo necesario y debía
permanecer entonces durmiendo a cielo raso64. Finalmente, aunque cada ejército
controlaba sus propios depó sitos de provisiones, el abastecimiento de munició n estaba
centralizado en manos del general Sieger, del OHL, quien só lo estaba dispuesto a ceder sus
reservas, que disminuían con rapidez, en el momento má s tardío posible, solicitando
entonces que se las llevaran con la mayor premura. Este dispositivo era claramente
insatisfactorio. «En el futuro, escribió Grö ner en su diario, será necesario dar a los mandos
de Ejército un control total sobre sus propios almacenes de munición» 65.
Las dificultades de abastecimiento se agravaron aú n má s por el hecho de que,
inmediatamente antes de la batalla del Marne, los movimientos del Ejército I habían sido
extremadamente errá ticos y aú n se hicieron má s durante la batalla misma. El 26 de agosto,
yendo hacia el Norte, Kluck giró al Sudoeste en persecució n de la Fuerza Expedicionaria
Britá nica, a la que batió en Le Cateau; entonces, el 31 de agosto, cambió la direcció n de su
avance, yendo hacia el sudoeste. Habiendo cruzado el Marne, los cuerpos del Ejército I
tuvieron que girar violentamente hacia el Oeste, pasando sobre sus propias líneas de
comunicació n, con objeto de hacer frente a los franceses en el Ourq. Finalmente, tras la
orden de retirada al Aisne, dada el 9 de septiembre, un cuerpo tuvo que ser enviado hacia el
Este de nuevo, atravesando las líneas de comunicació n del Ejército, para conseguir
recuperar el contacto perdido con el Ejército II en su ala izquierda. El abastecimiento de
munició n, e incluso las comunicaciones en general, no se rompieron durante este confuso
período, lo que debe recordarse como un triunfo del trabajo del Estado Mayor. Sin
embargo, cuando la batalla se acercaba a su final, el efecto de marchas y contramarchas
estaba empezando a acusarse y había considerable confusió n y atasco en las
comunicaciones del Ejército I. Cuando el 9 de septiembre se dirigía al encuentro de Kluck,
con su fatídica misió n, el teniente coronel Hentsch se encontró enredado en esta barahú nda
y hubo de recurrir a la fuerza con objeto de conseguir vía libre66.
Puede imaginarse con facilidad que la desfavorable impresió n entonces creada contribuyó
a la decisió n alemana de disponer la retirada de sus tropas al Aisne.
Sin embargo, pese a las dificultades, el abastecimiento de munició n del Ejército I no se vino
abajo durante la batalla del Marne, ni hay evidencia alguna de que se experimentaran serias
deficiencias en los otros Ejércitos del ala derecha. Tales deficiencias só lo se produjeron
cuando la batalla acabó —las primeras ó rdenes de ahorrar munició n datan del 15 de
septiembre67 y aun entonces, no fueron el resultado de dificultad alguna en el transporte,
en o tras el Ejército, sino que surgieron como consecuencia del descenso general de las
cantidades disponibles en Alemania.
ESTADO DE LAS VIAS FERREAS
Aunque en agosto y septiembre de 1914 cientos de compañ ías de abastecimiento y decenas
de miles de vehículos cruzaban las carreteras de Bélgica, el avance en Francia só lo podía
mantenerse si se conseguía abrir nuevas estaciones terminales adelantadas, a un ritmo
similar al de las tropas. Aunque no se conocen detalles precisos, parece que los alemanes
contaban con utilizar cuatro líneas diferentes para avituallar a sus cinco ejércitos del ala
derecha. Una de ellas estaba destinada a seguir a Kluck a través de Lieja, Lovaina, Bruselas
y Cambrai y a proporcionar apoyo logístico al Ejército I y al ala derecha del Ejército II.
Después había otra línea que corría hacia el Sudoeste, desde Lieja a Namur, la cual debía
apoyar a los Ejércitos II y III. Los Ejércitos IV y V, cercanos al pivote del gran giro, debían
ser alimentados mediante dos líneas que pasaban a través del Luxemburgo y desde allí iban
a Libramont-Namur. En la ú ltima etapa se esperaba tener dispuesta para funcionar una
línea desde Metz a Sedá n68. Pese a todo, no se podía prever qué líneas quedarían en peor
estado a causa de las demoliciones; el esquema era necesariamente general y dependía
para su puesta en funcionamiento de la rá pida reparació n de las vías bloqueadas.
En resumidas cuentas, esta tarea resultó ser má s pesada de lo esperado. Cuanto má s
profundo era el avance en Bélgica y en el norte de Francia, má s extensas resultaban las
demoliciones, hasta que, a mediados de septiembre, los veintiséis mil hombre de las
compañ ías de construcció n del ferrocarril fueron
ya incapaces de pechar con má s trabajo y hubieron de suplementarse con firmas civiles
alemanas, que eran la ú nicas con capacidad para llevar a cabo reparaciones completas.
Mientras tanto el Ejército tuvo que arreglarse como pudo y está claro que no demasiado
bien. Ademá s, las cincuenta y cuatro mayores Kunstbauten50 voladas o destruidas en
Bélgica, só lo tres habían sido restauradas para las fechas de la batalla del Marne69. En el
mismo período, só lo trescientas o cuatrocientas millas, de las dos mil quinientas que
formaban la red de Bélgica, se hallaban en funcionamiento. Ni siquiera estos nú meros,
siendo como son reveladores, cuentan toda la historia. Mientras en Bélgica los vagones se
hallaron intactos o poco menos, con frecuencia las señ ales y los engranajes de
comunicació n estaban estropeados, habiendo sido desmantelados, bien por los belgas, bien
por las mismas vanguardias alemanas. Con frecuencia la resistencia de los railes, así como
la longitud de cruces y apartaderos, demostraron su insuficiencia para soportar los trenes
militares de los alemanes, cargados a tope. Ya sobrecargada de trabajo, la infortunada
Eisenbahntrupp51 se vio obligada a custodiar el ferrocarril contra los merodeadores civiles
enemigos y las incursiones de la Caballería. En las primeras etapas de la campañ a se
capturó poco material rodante belga y má s tarde, cuando se hallaron grandes cantidades,
tal material estaba bloqueando las líneas y hubo de ser evacuado y reparado.
El trá fico fue inicialmente caó tico sobre esta red, a veces precariamente reparada y en
general carente del má s bá sico equipo70. No podían esperarse grandes actuaciones en
aquellas partes de la red que habían sido puestas de nuevo en funcionamiento, pero las
autoridades de la zona de comunicaciones, ansiosas de satisfacer las peticiones de
abastecimiento, redujeron aú n má s su eficacia, haciendo circular por ellas el mayor nú mero
posible de trenes sin tener presentes las consecuencias del subsiguiente trabajo de las
líneas71. Los comandantes de las unidades, impacientes, interfirieron con frecuencia en el
trá fico, asaltando trenes destinados a otras unidades o poniendo vagones fuera de servicio,
al usarlos como almacenes para su propia conveniencia. Ademá s de esto, los movimientos
del ala derecha del Ejército fueron errá ticos, en especial a partir del 30 de agosto y sujetos
a inesperados cambios de direcció n, sucediendo con frecuencia que los trenes de
abastecimientos para determinadas unidades eran incapaces de localizarlas y, en
consecuencia, andaban perdidos hasta que alguien de los cuarteles generales se acordaba
de preguntar por su paradero72. Los llamados vagones «ilícitos»52, trenes cargados con
bienintencionados regalos para las tropas, fueron con frecuencia devueltos desde las
terminales, que se mostraron incapaces de recibirlos y tuvieron que andar errantes por la
red con poco o ningú n control sobre ellos73. Todos éstos fueron fallos temporales, que el
tiempo, la experiencia y una 50 En alemá n, en e! original. Kunst: arte; Bauen: construir,
edificar. Obras de arte.
51 En alemá n, en el original. V. e. la not. XLI
52 «Wild», en el original inglés. Salvaje, silvestre. Y en América, ilícito

5. RED FERROVIARIA DE ABASTECIMIENTO EN ALEMANIA

Y FRANCIA , 5 DE SEPTIEMBRE DE 1914
estricta disciplina pudieron curar. Sin embargo, para la época en que se habían subsanado,
ya se había librado y perdido la batalla del Marne.
Varió considerablemente la efectividad de las líneas de comunicació n tras cada uno de los
ejércitos.
Fue la fuerza de Kluck —paradó jicamente aquélla con má s largas distancias a recorrer— la
que se mantuvo en mejor situació n. Al parecer sorprendidos por la direcció n del avance, los
belgas no tuvieron tiempo de destruir totalmente el ferrocarril en su frente. Eran corrientes
las obstrucciones de menor cuantía —vías levantadas, tú neles bloqueados por trenes
descarrilados en su interior haciéndolos volcar uno con otro (en una ocasió n se utilizaron
diecisiete locomotoras con ese objetivo) y cosas similares—, pero podían repararse con
facilidad relativa. Trabajando contra reloj, el 22 de agosto la Eisenbahntruppe abrió Landen
al trá fico, Lovaina dos días después, Cambrai el 30 de ese mes y San Quintín el 4 de
septiembre. No obstante, el sistema ferroviario tras el Ejército I estaba muy lejos de ser
satisfactorio, como se demuestra con la siguiente tabla:
Fecha
Línea del frente en:
Terminales en:
Distancia
22 agosto
Bruselas
Landen
40 millas
24 agosto
Conde
Lovaina
70 millas
26 agosto
Crévecoeur
Bruselas
80 millas
29 agosto
Albert-Péronne
Mons
65 millas
30 agosto
Corbie-Chautnes-Nesie
Cambrai
40 millas
4 septiembre
Coulommiers-Esternay
San Quintin
85 millas
5 septiembre
Couiommiers-Esternay
Chauny
60 millas
Durante mucho tiempo, incluso durante la mayoría de él, las tropas de Kluck estuvieron
operando bastante má s allá de una efectiva distancia de apoyo de las terminales del
ferrocarril —un hecho que resultaba de lo má s serio, porque los nú meros arriba
expresados representan un mínimo que, en muchos casos, resultaba muy teó rico—. La
apertura del ferrocarril al trá fico en un punto determinado no significaba que
automá ticamente las compañ ías de transporte del Ejército pudieran, de allí en adelante,
recoger su carga en aquel punto. Má s bien, como una estació n tras otra fueron alcanzadas y
dejadas atrá s, hubo una tendencia a montar almacenes para acumular abastecimientos en
una serie de apartaderos a lo largo de la línea. Por ejemplo, aunque San Quintín estaba
sirviendo de terminal para el Ejército I, en vísperas de la batalla del Marne mucha de la
munició n de Kluck estaba aú n acumulada en almacenes situados en Valenciennes, o incluso
mucho má s atrá s, en Mons74. Con el má s cercano punto de abastecimiento a ochenta y
cinco millas del frente, las dificultades eran inevitables.
Si el apoyo ferroviario del Ejército I funcionó má s o menos de acuerdo con los planes
originales, la situació n del Ejército II, a su izquierda, era bien diferente. Avanzando hacia el
Sudoeste a lo largo del Sambre, Bü low halló se con la línea natural de comunicaciones
bloqueada por la fortaleza de Namur. La ciudad cayó el 23 de agosto, pero el puente sobre
el Sambre se hallaba tan fuertemente dañ ado que la secció n hasta Charleroi no pudo
abrirse al trá fico hasta nueve días después. Entre tanto, los abastecimientos del Ejército II
hubieron de dar un amplio rodeo, desde Lieja a Landen y desde allí, por la ú nica vía, hacia
el Sur, pasando por Gembloux (23 agosto), Charleroi (24 agosto, fecha en que Bü low
trataba de suspender su avance hasta que esta estació n terminal particular estuviera
restaurada y fuera puesta en servicio)75 y Fourmies (30 de agosto). La línea desde Aix-la-
Chapelle, por Lieja a Lovaina se hallaba por entonces sobrecargada fuertemente con los
abastecimientos de dos ejércitos. Desde el 30 de agosto hasta el 2 de septiembre, aú n otro
ejército —el III de Haussen— estaba también abasteciéndose por la misma ruta, por tanto,
cada uno de ellos recibía un total de seis trenes por día76.
Mientras tanto, las distancias que separaban al Ejército II de sus terminales fueron
gradualmente creciendo, como muestra la tabla siguiente:
Fecha
Línea del frente en:
Terminal en:
Distancia
23 agosto
Binche-Thuin-Namur
Gembloux
22 millas
25 agosto
Thuin-Gevet
Charleroi
20 millas
30 agosto
San Quintin-Vervins
Fourmies
30 millas
2 septiembre
Soissons-Fismes
Pourmies
95 millas
4 septiembre
Montmirail-Epernay
Couvin
105 millas
Habiéndose mantenido a una buena distancia de sus aprovisionamientos, el Ejército II
rá pidamente perdió sus comunicaciones, en el preciso momento en que, iniciada la batalla
del Marne, creció drá sticamente el consumo de munició n. De manera aná loga, el 4 de
septiembre el Ejército III estuvo también recibiendo sus abastecimientos desde Couvin,
debiendo luego cubrir ochenta y cinco millas de carretera a lo largo de la línea Epernay-
Chá lons sur Marne. Sin embargo, desde Couvin a Le Tremblois había una línea de vía
estrecha, descrita como «wenig leistungfähig53, que reducía la distancia en unas quince
millas.
Añ á dase a todo esto que el ferrocarril en cuestió n sufría aú n má s grandes dificultades que
las inherentes a la red general. Estas empezaban en el extremo má s alto entre Ans y Lieja,
donde la línea eran tan empinada que hubieron de emplearse cuatro locomotoras
empujando y arrastrando simultá neamente cada tren que pasaba. Má s al sur, Lieja formaba
un cuello de botella que con frecuencia se encontraba congestionado. Cada día traía sus
problemas especiales. El 18 de agosto el transporte de la artillería pesada de sitio hacia
Namur, produjo la suspensió n de muchos otros transportes y el 21 de agosto un accidente
en Lieja bloqueó la línea. El 23 de agosto hubo otro accidente, esta vez en Ans. Al día
siguiente los trenes de abastecimiento fueron detenidos para dar paso a transportes de
tropas que traían al IX Cuerpo de Reserva desde Schleswig-Holstein. En los siguientes días
del mes, quedaron interrumpidas las comunicaciones entre Lieja y Aix-la-Chapelle —
asiento del muy importante MilitäreisenbahndirectionI54
—. Por tanto, el ferrocarril, que servía como principal arteria de abastecimientos de los
alemanes en Bélgica, estuvo en casi permanente en estado de crisis.
Má s hacia el Este, las cosas estaban algo mejor. El 16 de agosto el Ejército IV tenía una línea
de doble vía, que llegaba a Libramont desde Luxemburgo. Una quincena después disponía
de una línea de vía sencilla hasta Paliseul. Desde aquí, el 1 de septiembre, una línea de vía
estrecha alcanzaba el destruido puente sobre el Mosa, en Balan. En este punto los
abastecimientos fueron transbordados al otro lado del río y luego se enviaron por una línea
«standard», de vía ú nica, desde Sedan a Raucourt, que se abrió al trá fico el 4 de septiembre.
Consecuentemente, las distancias entre las terminales y el frente eran las siguientes:
Fecha
Línea del frente en:
Terminal en:
Distancia
30 agosto
Rethel-Sternay
Paliseul
70 millas
1 septiembre
Grandpré
Balan
50 millas
4 septiembre
Menehouid
Raucourt
60 millas
Aunque las distancias a cubrir por carretera no eran excesivas, en comparació n con las de
las retaguardias de los ejércitos del ala derecha, el Ejército IV dependía de una cadena
logística bastante complicada que limitaba sus suministros a unas trescientas toneladas
diarias, principalmente de munició n77. Comparado con esto, la situació n del Ejército V
cerca del pivote del gigantesco Klaptur55 de 53 En alemá n, en el original. Trabajo poco
productivo
54 En alemá n, en el original. Direcció n Militar del Ferrocarril.
55 En alemá n, en el original. Klapp: giro, charnela, revolució n. Movimiento envolvente.
Schlieffen, fue la mejor de todas:
Fecha
Línea del frente en:
Terminal en:
Distancia
25 agosto
Montmédy-Conflans
Verito
20 millas
30 agosto
Sternay-Romagne
Montmédy
15 millas
4 agosto
Clermont-Hatville,
Montmédy
45 y 40 millas,
al otro lado de Verdú n
respect.
En Montmédy quedó destruido un tú nel, que permaneció fuera de servicio hasta fin de
octubre.
Sobrecargado como estaba y a veces al borde del colapso, no hay evidencia directa para
apuntar que el fracaso del ferrocarril en realizar un trá fico suficiente o mantenerse al ritmo
del avance jugara un papel significativo en la derrota alemana del Marne. Por el contrario,
hay razones para pensar que, si la batalla se hubiera resuelto a su favor, el estado de la red
de ferrocarriles hubiera impedido a los alemanes explotar su victoria y penetrar má s en
Francia. Ya hemos puesto de manifiesto que la extensió n e intensidad de las demoliciones
tendía a aumentar con la duració n de la campañ a. A primeros de septiembre, aú n Kluck que
había gozado de una increíble buena fortuna al encontrar la línea Chauny-San Quintín
intacta, halló serios obstá culos. Si no hubiera llevado a cabo la retirada al Aisne, aquellos
obstá culos le hubiesen costado largo tiempo de reparació n78. De las otras fuerzas
alemanas, quizá el Ejército V hubiese podido continuar su marcha por unos pocos días
hasta que se hallara fuera del alcance de Montmédy. Para los Ejércitos II, III y IV era
claramente imposible un avance má s profundo.
GRADO DE POTENCIA DEL ALA DERECHA Y SU REFUERZO
A lo largo de sus días como jefe del Estado Mayor General, Schlieffen tuvo repetidas dudas
acerca de si las fuerzas disponibles serían suficientes para llevar a buen término el Gran
Plan79. La utilizació n alemana de los recursos nacionales, en especial del potencial
humano, no era tan completa como en Francia. Aunque su població n era superior a la de su
rival en unos dos tercios, encontró difícil obtener la paridad de fuerzas con las desplegadas
en su contra. Schlieffen había «resuelto»56 este problema a su manera, de forma sencilla,
incluyendo en su Aufmarsch57 un nú mero inexistente de cuerpos. Aunque en 1914esas
fuerzas adicionales se hallaban ya disponibles, las limitaciones del transporte impidieron
su utilizació n en el ala derecha y en lugar de ello, fueron enviadas a Lorena.
Aunque Schlieffen reconocía que, «como todos los anteriores conquistadores», los ejércitos
alemanes habrían de experimentar muy grandes pérdidas durante el avance en Bélgica y
Francia, no sacó la ló gica conclusió n de que debía disponer de las reservas suficientes.
Tampoco el plan de campañ a cuidaba de contribuir a la solució n, implicando como
implicaba una extensió n del frente germano que iba desde ciento cuarenta millas, al
principio de la marcha, hasta unas ciento noventa millas cuando se alcanzara Bruselas —
sin mencionar la fantá stica visió n de Schlieffen de un avance hombro con hombro a lo largo
de trescientas cincuenta millas desde Verdú n a Dunkerke, para el cual sus fuerzas eran
totalmente insuficientes—. Aun a lo largo del mucho má s corto frente de 1914, las tropas
alemanas no eran lo suficientemente densas en el terreno. Se abrían constantemente
brechas entre los ejércitos, por lo que el Ejército III de Haussen, en el centro, estuvo
continuamente cambiando de direcció n, mientras trataba de lanzar llamamientos a sus
vecinos para que le protegieran el flanco80. Tanto es así, que la derrota alemana en el
Marne fue el resultado directo de una brecha de treinta millas entre los Ejércitos I y II.
Para enpeorar las cosas peor, los acontecimientos de agosto y septiembre de 1914
justificaron los temores de Schlieffen acerca del desgaste que se produciría en su rá pido
avance a través del territorio 56 «Solved», en el original inglés.
57 En alemá n, en el original. Despliegue.
enemigo. No hay estadísticas completas disponibles, pero la evidencia acumulada por
varios historiadores régimentales y por los diarios personales demuestra que, al llegar al
Marne, muchos batallones germanos estaban reducidos a la mitad de sus efectivos81. Las
pérdidas habidas en el combate, la enfermedad y la necesidad de guardar largas líneas de
comunicació n, lo que resultaba imposible contra una població n hostil, todo contribuyó a
ello. También ocurría que los hombres estaban extenuados. El Plan Schlieffen exigía una
ó ptima preparació n de las tropas del ala derecha, algunas de las cuales hubieron de cubrir
distancias de veinte y veinticinco millas por día a lo largo de muchas jornadas. El 4 de
septiembre, los comandantes de los Ejércitos I y III comunicaban que sus unidades se
estaban aproximando rá pidamente al punto de colapso82. Atrá s, Moltke estaba igualmente
muy al tanto de la situació n y parece que buscó dar a todos los ejércitos del ala derecha un
día de descanso: el 5. Los acontecimientos lo hicieron imposible y fueron solamente las
tropas de Haussen las que pudieron disfrutar de un respiro. Tras concluir la campañ a y
cuando ya no le quedaba mucho tiempo como jefe del Estado Mayor General, parece ser
que Moltke reconoció que la ininterrumpida embestida desde la frontera hasta el Marne
había sido un error83.
Muy lejos de considerar la previsió n de cualquier tipo de reservas —una vez escribió «que
las mejores reservas eran una ininterrumpida lluvia de balas 84 — , Schlieffen planeaba
sacar dos cuerpos de su ala izquierda en Lorena. En 1914 se disponía de trenes adecuados
para este objetivo, así como de una cuidadosa cantidad de material rodante dispuesto para
ello desde el décimo día de la realizació n de la movilizació n85. En la tarde del 23 de agosto
el ataque francés en Lorena había sido deliberada y sangrientamente rechazado; nada
ahora impedía que, de acuerdo con lo programado, los dos cuerpos fueran transportados a
Bélgica.
En realidad Moltke no realizó esta parte del plan, por el contrario prefiriendo pasar a la
ofensiva también en el ala izquierda.
Las razones de su decisió n de llevar a cabo este llamado «Extratour58 en Lorena han sido
discutidas en otra parte y su necesidad no nos atañ e aquí86. Todo lo que nos interesa saber
es si, desde los puntos de vista del transporte y abastecimientos, hubiera sido posible llevar
refuerzos al ala derecha a tiempo para intervenir en la batalla del Marne.
La velocidad a que las tropas podían moverse por ferrocarril dependía de gran nú mero de
factores, incluidos el nú mero y calidad de líneas disponibles, así como del nú mero y
localizació n de las estaciones ú tiles para la carga y descarga de los trenes.
Con excepció n del hecho de que estaban funcionando cuatro líneas de ferrocarril bien
desarrolladas, no tenemos datos precisos acerca de estos factores y debemos, por tanto,
reducirnos a unos pocos cá lculos muy elementales.
En 1914 se aceptaba un nú mero de doscientos cuarenta trenes, con cincuenta vagones cada
uno, como suficiente para transportar dos cuerpos del Ejército alemá n. Suponiendo que
estos mú ltiples trenes hubieran encontrado las cuatro líneas libres de todo trá fico para
lograr trasladar sesenta trenes por día y suponiendo que hubiera bastantes muelles para
permitir la carga y descarga simultá nea de todos esos trenes, a cortas distancias de las
tropas, en esas condiciones ideales pudiera haber sido posible cubrir las ciento cincuenta
millas desde la zona de Metz-Diedenhoffen hasta Aix-le-Chapelle en unos cuatro días,
incluido el desembarque.
El movimiento se hubiera entonces completado en la tarde del 27 de agosto.
Aparte de las obviamente imposibles condiciones expuestas, este cá lculo supone una
eficiencia horaria en la realizació n de todos los movimientos y lo que es má s, no tiene en
cuenta el hecho de que los noventa mil hombres y sus abastecimientos habían de cubrir un
á rea considerable con objeto de encontrar una estació n de ferrocarril capaz de apoyarlas.
Sin embargo, teniendo en cuenta que el 28 de agosto podían contar con Aix-le-Chapelle a su
izquierda, 58 En francés, en el original. Giro suplementario, giro exterior. Jugada fuera de lo
previsto.
los dos cuerpos hubieran empleado trece días para recorrer las trescientas millas hasta el
Marne y hubieran llegado allí el 9 de septiembre, al final de la batalla. Incluso si hubiesen
podido sostener un ritmo de veinte millas diarias habrían llegado demasiado tarde.
Para esas fechas era imposible el transporte má s allá de Aix-le-Chapelle por medio del tren.
Solamente una línea de doble vía estaba disponible para el I y II Ejércitos y ésta só lo
permitía el paso de unos veinticuatro trenes por día, de los cuales cuatro se necesitaban
para el funcionamiento propio del ferrocarril87. Para llevar los elementos de combate de
los dos cuerpos se necesitaban ciento veinte trenes.
Aun suponiendo que un tercio del trá fico normal a lo largo de la línea se hubiese detenido,
los dos cuerpos no hubieran llegado hasta después de que la retirada al Aisne se hubiese
terminado. Y esto en un momento en que Grö ner, reiteradamente, estaba avisando a los
ejércitos que se apoyaban en tal línea que redujeran su petició n de abastecimientos al
mínimo indispensable88.
Se ha sugerido que, en lugar de marchar a pie, los dos cuerpos podrían haber utilizado
vehículos de motor (lorries), para trasladarse a razó n de cien kiló metros por día hasta el
ala derecha amenazada89.
Sin embargo, para transportar las unidades de combate involucradas, se hubieran
precisado no menos de dieciocho mil vehículos90 y só lo había cuatro mil disponibles en el
Ejército alemá n de 1914. Tal idea era, obviamente, impracticable.
Queda en pie la cuestió n de si hubiera sido logísticamente factible el empleo de unidades
adicionales del Ejército, aparte de los diez cuerpos previstos bajo mando ú nico en el ala
derecha, si los alemanes hubiesen empleado sus recursos nacionales para poner en pie de
guerra tales unidades. Dada la necesidad de que los Ejércitos I y II atravesasen dos
estrechamientos, el primero entre Aix-le-Chapelle y Lieja y el segundo entre Bruselas y
Namur91, es indudable que el espacio en las carreteras no hubiera permitido el empleo de
má s tropas al norte del Mosa de las que por aquel tiempo se utilizaban92. No obstante se ha
sugerido que otro ejército, compuesto quizá por cuatro cuerpos, pudiera haber seguido al
de Kluck en la retaguardia del ala derecha, con objeto de defenderle de la amenaza sobre su
flanco en el Marne, tornando la batalla allí librada en victoria germana93. Tal como lo
admiten los autores que han tratado el tema, no hubiera sido posible alimentar a esas
tropas desde los ya sobrecargados ferrocarriles. Sin embargo, se ha alegado que
presumiblemente podrían haberse enviado con muy poca munició n y haberles hecho vivir
sobre el país. Este argumento pasa por alto el hecho de que dicho país ya había sido
atravesado por las tropas de Kluck y que los abastecimientos, especialmente el forraje,
habían sido ya entonces difíciles de obtener. Suponiendo que desde la base se hubiesen
llevado só lo la mitad de las necesidades suplementarias de este ejército, es posible calcular
que se habrían precisado unos quinientos camiones de tres toneladas94. Esto era má s de lo
disponible en los cinco ejércitos alemanes del ala derecha en agosto de 1914.
CONCLUSIONES
Cualquier intento de contestació n a la pregunta de si el Plan de Schlieffen era
logísticamente factible está obligada a sufrir la carencia de informació n. En este caso, a
pesar de la enorme cantidad de literatura acerca del asunto, no tenemos datos precisos
sobre gran nú mero de factores vitales, en los que se incluye el consumo de víveres y
municiones en diferentes épocas y lugares durante la campañ a; el nú mero y cargas de los
trenes que circularon a través de las líneas de Bélgica; el nú mero exacto, estado y
localizació n de las estaciones de ferrocarril utilizadas; estadísticas acerca de los
abastecimientos que se enviaron a las tropas en campañ a y otros parecidos.
En tanto y en cuanto es posible seguir en detalle su pensamiento, Schlieffen no parece
haber dedicado mucha atenció n a la logística cuando desarrolló su Gran Plan. Ciertamente
comprendió las dificultades con que se tropezaría, pero no hizo un esfuerzo sistemá tico
para resolverlas. Si lo hubiera realizado, habría llegado con facilidad a la conclusió n de que
la operació n era impracticable.
Aunque primariamente no interesado en el transporte y los abastecimientos, Schlieffen fue
capaz de
pronosticar las normas de demolició n de ferrocarriles en Bélgica con pasmosa exactitud,
llegando en algunos casos tan lejos que nombraba la mayoría de las instalaciones cuya
destrucció n podía ser causa de las mayores dificultades en 1914. Su predicció n de que sería
posible hacer que los ejércitos vivieran sobre el país demostró ser completamente correcta,
pese al escepticismo de prá cticamente todos los bien informados escritores militares de la
época. Si Schlieffen hubiera estado equivocado en este punto, toda la campañ a se habría
venido abajo muy poco después de su iniciació n.
Moltke trabajó mucho para mejorar el lado logístico del Plan. Bajo su direcció n el problema
se estudió por primera vez con seriedad y los oficiales se entrenaron en «técnicas» de
guerra que en el Ejército de Guillermo II podían descuidarse o pasarse por alto. A él debió
el Ejército la introducció n de las compañ ías de transporte motorizado, sin las cuales, de
nuevo, la operació n habría sido totalmente imposible. Hizo, es cierto, que se efectuara un
cierto nú mero de cambios en el Plan. Desde un punto de vista exclusivamente logístico,
algunos de ellos fueron beneficiosos. Pero la mayoría resultaron francamente onerosos. No
obstante, habida cuenta su tiempo en el cargo, probablemente hizo má s en conjunto para
mejorar el proyecto que para dañ ar su perspectiva.
De este modo los alemanes lograron su éxito a pesar de las limitaciones del Plan. En 1914
las distancias recorridas excedieron con mucho de aquellas que se pensaran como posibles
en tiempos en paz95. El país era rico; la estació n del añ o, la má s favorable.
Aunque las demoliciones en el ferrocarril mostraran generalmente ser má s importantes de
lo esperado, su importancia fue menor en los lugares de má s consideració n, por ejemplo
tras los Ejércitos I y II.
Mientras que no está n claras las cantidades de abastecimientos que fueron transportadas
por medio de la red, los duramente maltratados ferrocarriles de 1914, pese a las
dificultades de funcionamiento, mostraron que má s o menos eran capaces de mantener
abastecido el Ejército. Aun en la época de mayor presió n, cuando no menos de tres ejércitos
dependían de una sola línea, lo seis trenes que diariamente aprovisionaron a cada uno de
ellos les llevaron suficientes aprovisionamientos para cubrir las necesidades má s
perentorias96. Al menos, no existe evidencia de lo contrario.
Aunque los ferrocarriles eran capaces de manejar las cantidades requeridas de suministros,
se demostró la imposibilidad de adelantar las terminales lo suficientemente deprisa para
mantenerlas a distancia de apoyo al Ejército. En la época de la batalla del Marne, todos los
ejércitos germanos, excepto uno, habían superado con mucho aquella distancia. Só lo para
Kluck habría habido una perspectiva de reconstrucció n rá pida si la batalla se hubiera
ganado y aun así, probablemente habría tropezado con las mayores dificultades. Habría
sido completamente imposible mantener aprovisionados a los otros ejércitos.
Pese a la reorganizació n completa llevada a cabo en 1908, la segunda parte del sistema
germano de abastecimientos, las compañ ías de transporte pesado que operaban en la zona
de comunicaciones, demostraron su completo fracaso97.
Se admite que su tarea se hizo má s complicada debido a las disposiciones de Moltke para
que má s de un cuerpo marchara por cada carretera, medida que sacó de sus casillas a toda
la organizació n antes de que la campañ a se iniciara y la que no pudo ya corregirse después.
Pese a todo, dada la relativa velocidad de marcha de las columnas y de los vehículos de
tiros de caballos, las tropas habrían tenido que alejarse bastante de sus transportes.
Para muchos de los ejércitos alemanes de 1914, un eslabó n crucial en el sistema de Etappen
demostró ser simplemente irrelevante. Su lugar hubo de ser ocupado por columnas de
transporte motorizado y se consiguió continuar gracias a los enormes esfuerzos que
hicieron para que el avance llegara tan lejos como fuera posible. Aunque hubiera
deficiencias temporales y días de hambre, las dificultades de abastecimiento no fueron
responsables de la derrota alemana en el Marne. Los alimentos se obtenían sobre el país,
aunque los caballos quedasen sin forrajear hasta que morían. Y de algú n modo, la munició n
llegaba de la retaguardia en cantidades má s o menos adecuadas. En agosto y septiembre de
1914 ninguna unidad germana perdió ningú n encuentro a causa de deficiencias de
material. Sin embargo, aun cuando la batalla se hubiera decidido en favor de los alemanes,
hay razones para pensar que el avance habría disminuido. Los factores habrían sido la
incapacidad de las terminales para mantenerse al ritmo del
avance, la falta de forraje y la completa extenuació n de las tropas. En este sentido, pero no
en otro, es verdad que el plan de Schlieffen era logísticamente impracticable.
Y ello aú n má s cuanto que el total del lado «técnico» del gran proyecto no se caracterizó
por el completo y metó dico planeamiento asociado comú nmente al Estado Mayor General
alemá n, sino por una negativa por parte de Schlieffen, siguiendo la técnica del avestruz, a
afrontar aun aquellos problemas que tras cincuenta añ os de paz podían preverse. Moltke
consiguió mejorar mucho las disposiciones a tal respecto, pero en el período final hubo
improvisació n furiosa, en lugar de confianza en los preparativos cuidadosamente
realizados, lo cual permitió al ejército penetrar tanto como lo hizo. Tal como escribiera el
oficial responsable de la zona de comunicaciones tras el I Ejército:
«La prisa y tensión de los primeros meses fueron tan grandes que... toda la doctrina de
abastecimientos quedó un tanto fuera de lugar, debido al rápido avance. El servicio de
abastecimientos no pudo ya atenerse por entero a los principios previamente aceptados. Por
esa razón no se le hace ofensa especial cuando publicamos... todas las distintas normas de
comunicación con el servicio de abastecimiento, etc. Estas normas fueron transportadas,
empacadas en una caja clavada; pero, por lo que yo sé, la caja no fue abierta hasta que el
Ejército se retiró tras el Aisne» 98 .
Que el Ejército realizase todo lo que pudo, en un momento en que las ó rdenes establecidas
só lo podían darse para producir ofensivas no actuales, es incluso notable. Los críticos del
avance harían bien en tener esto en cuenta.
El Plan de Schlieffen demostró ser el ú ltimo en su género en varios aspectos. Como Liddell
Hart ha escrito, maniobras de tal alcance y atrevimiento, semejantes a las planeadas por
Schlieffen, habían sido posibles en tiempos de Napoleó n y el transporte motorizado las
haría factibles de nuevo en la siguiente generació n99. Entretanto, el gran tamañ o y peso del
Ejército alemá n de 1914 demostró ser totalmente desproporcionado con los medios de
transporte tá ctico a su disposició n.
Este es un hecho cierto, aun considerando que el gran crecimiento del consumo vino
realmente só lo después de que la campañ a del Marne estuviese decidida. En 1914, una
divisió n britá nica necesitaba unos veintisiete carruajes de carga de abastecimientos de
todas clases por día. Dos añ os después, el consumo de abastecimientos corrientes —
víveres, forrajes y similares— aú n se mantenían en veinte vagones, pero el nú mero de ellos
preciso para transportar el material de combate, en especial la munició n, se había elevado
hasta unos treinta100. Después de 1914, las subsistencias de hombres y caballos habrían
de formar só lo una fracció n pequeñ a del total de suministros precisos para un ejército en
campañ a. Por esta misma razó n, no era ya posible hacer frente a buena parte de sus
necesidades.
Que los antiguos sistemas de transporte eran inadecuados para manejar lo que una guerra
moderna pedía queda demostrado por las líneas de trincheras permanentemente fijas,
marca distintiva de la Primer Guerra mundial.
Como ocurre con frecuencia en la historia, las lecciones de esta experiencia fueron mal
entendidas. La campañ a alemana del Marne y en especial las funciones del
Feldeisenbahnwesen59, fueron analizadas en el período entre las guerras. Y se vio que si
hubieran sido bloqueados unos pocos tú neles a lo largo de la ruta de Kluck, habría sido
completamente imposible toda la campañ a. En 1940 los belgas pensaron que habían
aprendido su lecció n: minaron todas sus mayores instalaciones de ferrocarril y las
prepararon para su demolició n instantá nea.
Por entonces, sin embargo, el aspecto de la guerra había cambiado de nuevo.
59 En alemá n, en el original. Wesen: ente, esencia, sustancia. La organizació n del
Ferrocarril de campañ a
NOTAS DEL CAPITULO CUARTO
1. Las cifras arriba expuestas han sido recopiladas de las siguientes fuentes: O. Riebecke,
Was bauchte der Weltkrieg?
(Berlín. 1936), pp. 111 y 112; E. Ludendorff, The General Staff and its Problems
(Londres, 1921), I. pp. 15-17; E. Wrissberg, Heer und Waffen (Leipzg, 1922), I. pp. 82 y 83.
2. Sobre este punto, véase H. Holbom, «Molke and Schlieffen: the Prussians-German
School», en E. M. Earle ed., Makers of Modern Strategy (Nueva York, 1970), pp. 200 v
201.
3. Los datos está n tomados de F. von Bemhardi, On War of Today (Londres, 1912), I, pp.
143 y ss.; y C. von der Goltz, The Today Nation in Arms (Londres, 1913), pp. 241-243.
4. Bernhardi, op. cit., p. 146.
5. Confróntese E. A. Pratt, The Rise of Rail-Power in Wir and Conquest, 1883-1914
(Londres, 1916), p. 65; y H. von Francois, Feldverpflegungsdienst bei der hoheren
Kom-mandobebórden (Berlín, 1913), I, pp. 100 y 101. Para el problema de la
«distancia critica» en sí, véase Anón, «Die Kritische Transportweite un Kriege»,
Zeitschrifts für Ver-kehrwissenschaft, 1955, pp. 119-124.
6. Aunque el espacio no permite dar una lista de la literatura acerca de la campañ a del
Marne, el lado alemá n, al menos, está bien documentado en G. Já scke, «Zum Problem der
Marne-Schlacht von 1914», Historische Zetschrift, 190, pp. 311-348.
7. No obstante, véase R. Asprey, Tbe Advance to the Marne (Londres, 1962), pp. 166-170:
L. H. Addington, Tbe Btitzkrieg Era and the Germán General Staff, 1865-1941 (New
Brunswick, N. J., 1971), pp. 15-22; y Ph. M. Flammer, «The Schlieffen Plan and Plan XVII:
a Short Critique», Military Affairs, 30, p. 211, para unas breves y conflictivas discusiones.
8. Para los puntos de vista políticos de Schlieffen, véase su «Der Krieg in der Gegenwart»
en Gesammelte Schriften (Berlín, 1913), pp. 11-12.
9. Para la relació n de Schlieffen con Clausewitz, véase J. L. Wallach, Das dogma der
Vernchtungsschlacht (Francfort del Main, 1967), cap. III.
10. Estratégicamente, tal movimiento tenía algo en sí mismo, principalmente porque
acortaría drá sticamente la distancia que los ejércitos invasores germanos tenían que
cubrir. Véase Asprey, op. cit., pp. 9 y ss.
11. Políticamente, conllevaba el peligro de intervenció n britá nica; operativamente, suponía
que el Ejército francés se mantendría tras sus fortificaciones a lo largo de la frontera
franco-germana y aguardaría mansamente su propia destrucció n.
12. H. von Kuhl, Der deutsche Generalstab in Vorbereitung und Durchführung des
Weltkrieges (Berlín, 1920), p.'165.
13. Había siete mil seiscientos trenes que transportaban tropas hacia el ala derecha: a
sesenta trenes por línea (doble), el aumento del nú mero de líneas de ferrocarril, desde seis
hasta trece, reducía el tiempo preciso de veintiú n días a diez. Véase C. S.
Napier, «Strategic Movement by Rail in 1914», Journal of the Royal United Services
Institut, 80, pp. 78 y ss.
14. No queda exactamente claro qué partes de Holanda habrían de ser invadidas; véase J. J.
G. van Voorst tot Voorst, «Over Roermond», apéndice del Militaire Spectator, 92, p. 9.
15. En la versió n de 1905 del Plan, Schlieffen habla de un frente «desde Verdún a Dunkerke».
G. Ritter, The Schlieffen Plan (Londres, 1958), p. 144.
16. H. Rochs. Schlieffen, Ein Lebens und Charakterbield für das deutsche Volk
(Berlín, 2.a ed., 1921), p. 21.
17. Para la organizació n del abastecimiento del Ejército alemá n en esta época, véase Fó st,
Die Dienst der Trams im Kriege (Berlín, 1908).
18. Para la utilizació n militar alemana de los ferrocarriles, véase Bemhardi, op. cit., I, pp..
144 y ss.; también el mucho má s técnico, OHL Taschenbuch für den Offizier der
Verkehr-struppen (Berlín, 1913).
19. W. Gró ner, Lebenserinnerongen (GÓ ttingen, 1957), p. 73
20. Sobre la red de ferrocarriles belga, véase Anó n, Der Krieg, Statistisches, Technisches,
Wirtschaftliches (Munich, 1914), pp. 160 y ss. En relació n con esto es digno de menció n el
que só lo la línea desde Aix-la-Chapelle a San Quitín, pasando por Lieja, Lovaina y Bruselas,
que estaba destinada a constituir la principal arteria de abastecimiento en Bélgica, incluía
unos veinte tú neles.
21. Citado en Wallach, op. cit., p. 172.
22. Asprey, op. cit., pp. 167 y ss.
23. Bernhardi, op. cit., I, p. 260; Von Francois, op. cit.. I, p. 34.
24. Ritter, op. cit., p. 146, que cita la versió n 1905 del Plan.
25. Von der Goltz, op. cit. p. 457.
26. Von Francois, op. cit., I, p. 30. Al comienzo de la guerra los alemanes esperaban que el
consumo de munició n de armas individuales sería doce veces mayor que el de 1870,
mientras que el de munició n de artillería sería cuatro veces mayor. Sobre esta base, se daba
por sentado que las reservas que cada cuerpo llevaba consigo deberían reponerse
solamente una vez en toda la campañ a.
27. Grö ner, op. cit., p. 73.
28. Véase, acerca de este asunto, K. Justrw, Feldherr und Kriegstechnik (Oidenburg,
1933), p. 249.
29. The Gröner papers (microfilm no publicado), carrete XVIII; ítem no 168. Véase
también H. Hauessier, General Wihelm Gröner and the Imperial Germán Army (Madi-
son, Wisc., 1962), pp. 34 y 35.
30. F. von Cochenhausen, Heerführer des Weltkrieges (Berlín. 1921), pp. 26 y 27.
31. H. von Moltke, Erinnerungen, Briefe, Dokumente, 1877-1916 (Berlín, 1922), pp. 304
y ss.
32. Ritter, op. cit:, p. 147, citando la versió n 1905 del Plan.
33. Véase, sobre este punto, Von Faikenhausen, Der grosse Krieg der Jetztzeit (Berlín,
1909), pp. 217 y ss.
34. A. von Kluck. Der Marsch auf París und die Marneschlacht 1914 (Berlín, 1920), pp.
14-15. Para una descripció n grá fica del atasco del I Ejército en los primeros días de marcha,
véase H. von Behr, Bei der Fünften Reserve División im Weltkrieg (Berlín, 1919), p. 14.
35. The (USA) Army War College, «Analysis of the Organization and Administration
of the Theater of Operations of the German 1. Army in 1914», un estudio analítico no
publicado (Washington, D. C. 1931), pp. 11-12.
36. Voorst tot Voorst, loe. cit., p. 14; véase también E. Kabísch, Streitfragen des
Weltkrieges 1914-1918 (Stuttgart, 1924), p. 56.
37. Von Tappen, Bis zur Marne (Oidenburg, 1920), p. 8; A. von Baumganen-Crusius,
Deutsche Heeresführung im Marnefeidzug 1914 (Berlín, 1921), p. 15. La cuestió n de si
hubiera sido posible enviar má s fuerzas en una etapa posterior se discute má s adelante.
38. OHL ed., Militargeographische Beschreibung von Nordost Frankreicb,
Luxemburg, Belgien und dem südlichen Teil der Niederlande und der
Nordwestiichen Teil der Schweiz (Berlín, 1908), p. 82.
39. Ritter, op. cit., p. 143, que cita la versió n 1905 del Plan.
40. The Army War Cotlege, «Analysis of the Organization...», p. 12
41. H. von KuhÍ y J. von Bergmann, Mowments and Supply of the German First Army
during August and September 1914 (Fort Leavenworth, Kan. 1920), p. 180.
42. Kluck, op. cit., p. 28.
43. W. Bloem, The advance fron Mons (Londres, 1930), p. 38 y pá ssim.
44. Kuhl-Bergmann, op. cit., pp. 107-111.
45. Bloem, op. cit., p. 102.
46. Tascbenbuch für der Offizier der Verkehrstruppen, p. 84; véase también Von
Francois, op. cit., p. 100. El nú mero exacto depende del nú mero de caballos de cada unidad,
el cual difiere segú n se trate de cuerpos activos o de reserva, pues los ú ltimos estaban
dotados de menos artillería.
47. Th. Jochim, Die operationen und Rückwärtigen Verbindungen der deutsche 1.
Armee in der Marneschiacht 1914
(Berlín, 1935), p. 5.
48. Véase sobre este punto W. Marx, Die Marne, Deutschiands Schicksal? (Berlín, 1932),
p. 27
49. Kuhl-Bergmann, op. cit., pp. 45 y 46.
50. Von der Gokz, op. cit., p. 440; Bernhardi, op. cit., p. 260.
51. Kuhl-Bergmann, op. cit., p. 108.
52. Jochim, op. cit., pp. 6 y 7.
53. M. von Poseck, Die deutsche Kavallerie 1914 in Belgien und Frankreich (Berlín.
1921), p. 40; 54. Ibid., pp. 20, 27 y 29.
55. Ibid., p. 30.
56. Von Haussen, Erinnerungen an den Marnefeidzug 1914 (Leipzig, 1920), p. 171, K.
von Helfferich, Der Weltkrieg (Berlín, 1919), vol. II, p. 17.
57. The Army War College, Analysis of the Organization..., p. 18.
58. En agosto de 1914, los Ejércitos I y U tenían cada uno dieciocho compañ ías, el Ejército
III tenía nueve, y los IV y V
tenían cinco cada uno. Una compañ ía de transporte motorizado se componía de nueve
camiones con remolque (con una capacidad total de cincuenta y cuatro toneladas) y unos
pocos vehículos má s, que servían para control, mantenimiento y reparació n.
59. The Army War College, Analysis of the Organization..., p. 18. Este particular error se
repetiría en 1941.
60. Kuhl-Bergmann, op. cit. p. 196.
61. Ibid., p. 52: véase también Jochim, op. cit., p. 129.
62. Kluck, op. cit., pp. 64 y 65.
63. Kuhl-Bergmann, op. cit., pp. 120 y 121. La carencia de munició n, así como la
incapacidad de los elementos de su infantería ligera (Já ger) para continuar la marcha,
redujeron la potencia de combate de la Caballería a lo largo de toda la camparla.
64. Jochim, op. cit., p. 24.
65. Grö ner, op. cit., p. 175.
66. W. Müller-Lóbniz, Die Sendung des Oberstieutnants Hentsch am 8-10 September
1914 (Berlín, 1922). p. 30 y apéndice.
67. Jochim, op. cit., pp. 129 y 131.
68. Cf. Hauessier, op. cit., pp. 61 y 62.
69. Reichsarchiv ed., Der Weltkrieg, Das deutsche Feldeisenbahnwesen (Berlín, 1928),
I, apéndice 6, pp. 221 y 222. Las instalaciones en cuestió n eran un tú nel, cerca de Hamburg,
un puente sobre el Ourthe, en Melreux, y un viaducto, en Haversin.
70. Véase, acerca de este punto, la descripció n de Bloem, op. cit., de su retirada de Bélgica
después de ser derrotado en el
Aisne.
71. M. Heubes, Enrenbuch der deutschen Eisenbahner (Berlín, 1930), pp. 49 y 50.
72. Grö ner, op. cit.,. p, 190.
73. Cf. W. Kretschmann, Die Wiederherstellung der Eisenbahnen auf dem
Westtichen Kriegsschauplatz (Beriírr. 1922), p. 36.
74. Jochim, op. cit., p. 27.
75. Justrow, op. cit., p. 250.
76. Kuhl-Bergmann, op. cit., pp. 215 y 216.
77. Kretschmann, op. cit., p. 64.
78. Las estadísticas acerca de los tiempos necesarios pra eliminar distintas clases de
obstá culos, está n dadas en C. S. Napier,
«Strategic Movement over Damaged Railways in 1914», Journal of the Royal United
Services Institut, 81, pp. 317 y 318.
79. Véase sobre este punto Ritter, op. cit., pp. 59 y ss.
80. Véase sobre este punto Justrow, op. cit., pp. 244 y 245.
81. R. Villate, «L'etat matériel des armées allemandes en Aout et Septembre 1914»,
Revue d'Histoire de la Guerre Mondiale, 4, pp. 313-325.
82. Kluck, op, cit., p. 90; Haussen, op. cit., pp. 178-179.
83. Baumgarten-Crusius, op. cit., pp. 55, 63, 64 y 78; H. von Francois, Marneschlacht und
Tannenberg (Berlín, 1920), pp.
118-120.
84. A. von Schlieffen, Cannae (Berlín, 1936), p. 280.
85. Para detalles, véase Reichsarchiv ed., Der Weltkrieg (Berlín, 1921), I, pp. 139 y 152.
86. Véase en especial H. Gackenholtz, Entscheidung in Lothringen 1914 (Berlín, 1933) y
Tappen, op. cit., pp. 14-16.
87. Kuhl-Bergmann, op. cit., p. 216.
88. Justrow, op. cit., p. 250. Véase también W. Grö ner, Der Feldherr wider Willen (Berlín,
1931), pp. 12 y ss.
89. H. von Moltke, Die deutsche Tragödie an der Marne (Berlín, 1934). p. 19.
90. Basado en los ciento veinte trenes arriba mencionados. Puesto que un vagó n de
ferrocarril era equivalente a tres camiones, cada tren podía só lo reemplazarse con ciento
cincuenta vehículos motorizados.
91. G. L. Blinz, «Die stärkere Battalione», Wehrwissenschaftliche Rundschau, 9, pp.
139-161.
92. The (USA) Army War Cotlege, «Analytical Study of the March of the German I.Army,
August, 12-24 1914», (estudio de E. M. no publicado, Washington D. C., 1931), pp. 7-9.
Aun así se dio el hecho de que el Ejército de Kluck hubiera de compartir sus carreteras
cuando pasaba entre Bruselas y Namur, lo que hizo imposible para algunos de sus cuerpos
el estar presentes en la batalla de Mons, el 24 de agosto.
93. Kuhl-Bergmann, op. cit., pp. 227-233.
94. Para abastecer un consumo de doscientas cincuenta toneladas por día, seis escalones de
compañ ías motorizadas, siempre viajando a razó n de den millas por día, hubieran tenido
que ir y venir a lo largo de trescientas millas desde la frontera germana al Marne. Para
conseguir la capacidad total precisa de mil quinientas toneladas, eran necesarios
quinientos camiones de tres toneladas. El tiempo requerido para la carga, descarga y
reparaciones no se ha tenido en cuenta en esas cifras.
95. Tappen, op. cit., pp. 14 y 15.
96. Había disponible en esta época un tren diario que transportaba entre doscientas
cincuenta y trescientas toneladas, de acuerdo con el tipo de carga, para cada uno de los
cuerpos involucrados.
97. Véase general Fö st, inspector general del servicio de tren, en M. Schwarte, ed., Die
Militärische Lehre des grossen Krieges (Berlín, 1923), p. 279.
98. Citado en Kuhl-Bergmann, op. cit., pp. 180 y 181.
99. En su introducció n a Ritter, op. cit., pp. 6 y 7.
100. Véase A. M. Henniker, Transportation on the Westem Front, 1914-18 (Londres,
1937), p. 103.
CAPITULO QUINTO
LA RULETA RUSA
PROBLEMAS DE UN EJERCITO SEMIMOTORIZADO
Cuando en enero de 1933Hitler llegó al poder, trajo consigo un firme, aunque mal definido
compromiso de modernizació n y mecanizació n de la vida alemana, el cual, aun cuando
pudiera haber sido ú til y necesario en el terreno econó mico y estratégico, podía no ser
adecuadamente comprendido sobre la base de su sola utilidad. El Partido Nacional-
Socialista tuvo siempre gran interés por los automó viles e hizo gran uso de ellos en sus
reuniones, paradas y demostraciones. Incluso incorporó un cuerpo especial de
conductores; el NSKK60. Al mismo Hitler le gustaban los coches, tenía una sorprendente
buena comprensió n de su tecnología y construcció n y mostraba un vivo interés por sus
má quinas, los hombres que las conducían y los caminos que se construían para su uso,
interés que iba mucho má s allá del que normalmente se podía esperar tomara un jefe de
Estado acerca de lo que, después de todo, solamente era un elemento en el sistema de
transportes de su país y no el má s importante. Las Autobahnen61, pintadas de blanco y los
Volkswagens62, con forma de chinche, se destacaron como muestra del nacional-socialismo
por excelencia. Lejos de ser tan só lo un instrumento en manos del Tercer Reich, los
vehículos de motor se convirtieron, en má s de un aspecto, en símbolo.
Desde el punto de vista del Ejército alemá n, en especial de los diversos departamentos
responsables del abastecimiento y del transporte, este estado de cosas era ligeramente
molesto. El problema principalmente estribaba en que Hitler, en este campo como en
muchos otros, no se preocupaba de los detalles administrativos ni tenía la paciencia de
llevar a cabo los proyectos a largo plazo que ú nicamente de esta forma, podían haberle
provisto de un ejército motorizado bien equilibrado. Como contrapartida, tenía golpe de
vista para lo espectacular y quería resultados rá pidos; de aquí su fuerte tendencia a
concentrarse en los dos extremos de la escala: el decorativo y representativo, por un lado y
el tá ctico por otro. Después de unos pocos añ os de dominio nacional-socialista el resultado
de esta política pudo mostrarse a diario en innumerables paradas y retretas militares. Junto
con las columnas de vehículos que transportaban a los dignatarios nazis, llegaron las
unidades blindadas y motorizadas, con sus apretadas filas de Panzers y demá s vehículos de
guerra. Esos eran asuntos brillantes, aunque tras el hechizo acechaban los problemas,
algunos de los cuales eran debidos a errores políticos, pero otros a dificultades tan
fundamentales como la de poner de golpe en marcha el programa en que la Wehrmacht se
hallaba ahora embarcada de manera muy discutible.

60 Iniciales de National Socialist Kraftfahrer Korps.

61 En alemá n, en el original. Autopista.
62 En alemá n, en el original. Literalmente, coche popular.
Quizá el má s importante logro fuera el papel desempeñ ado por las carreteras, en
contraposició n a los ferrocarriles. Durante la Primera Guerra mundial, estos ú ltimos habían
permitido a los alemanes hacer pleno uso de sus líneas interiores y después resistir los
esfuerzos combinados de casi el mundo entero. El reconocimiento de este hecho sirvió para
convertir a Grö ner en ministro de la Guerra de la Repú blica de Weimar, partiendo de su
Jefatura del Departamento del Ferrocarril de Schlieffen. Pese a todo, como se demostró en
1914, los ferrocarriles eran demasiado toscos para mantener operaciones mó viles en
campo abierto y aun después, en cada una de las ofensivas que por ambos bandos se
lanzaran en el oeste a lo largo de la guerra. Aun cuando la tá ctica de ruptura tuviera éxito,
los abastecimientos no pudieron seguir la marcha. Apostando por el éxito de la tá ctica de
los vehículos de guerra autopropulsados y acorazados, Hitler y sus generales entonces se
vieron obligados a dirigir sus pensamientos hacia un instrumento logístico má s flexible que
só lo podían encontrar en el transporte motorizado.
Si en cierto modo la motorizació n del servicio de abastecimientos del Ejército pudo mirarse
como importante y aun indispensable para asegurar sus futuros éxitos en campañ a, las
ventajas estratégicas se nos muestran má s dudosas. Dadas las condiciones tecnoló gicas de
1939, se necesitaban no menos de mil seiscientos camiones para igualar la capacidad de
una línea de ferrocarril de doble vía. Y lo que aú n es má s: el consumo má s elevado de
prá cticamente casi todo (gasolina, personal, piezas de repuesto, mantenimiento...), en
relació n con la carga transportada, suponía el mantenimiento de la superioridad del
ferrocarril en distancias superiores a las doscientas millas. Esto presuponía que, mientras
la motorizació n era esencial para efectos operativos y tá cticos, sus efectos en la estrategia
habrían de ser limitados.
También que, pese al esfuerzo enorme, había poca probabilidad de que, en un previsible
futuro, los vehículos motorizados pudieran sustituir y mucho menos reemplazar a los
trenes como principal forma de transporte en Alemania1.
Por tanto, la decisió n de Hitler de motorizar su Ejército le llevó a caer entre Escila y
Caribdis. El desembolso que suponía, significaba que los ferrocarriles serían
comparativamente descuidados, lo que conduciría a una disminució n de la cantidad total
de locomotoras y material rodante de que se dispondría entre 1914 y 19322. Al propio
tiempo, la industria alemana del automó vil estaba insuficientemente desarrollada para
atender las necesidades del nuevo Ejército y las demandas civiles. El 1º de septiembre de
1939 había cerca de un milló n de vehículos motorizados de cuatro ruedas, de todas clases,
en las carreteras alemanas. Una proporció n, con relació n a la població n, de un vehículo por
cada setenta habitantes, comparable con el porcentaje de un vehículo por cada diez
personas de los Estados Unidos. Finalmente, la motorizació n precisa caucho y petró leo, de
los que Alemania carecía, mientras que sí disponía de carbó n y acero. Aun antes de que
estallara la Segunda Guerra Mundial se alzaron voces disconformes, poniendo en
entredicho el discernimiento de una política basada en la importació n de materias primas.
Pese a los productos sintéticos y a una heroica improvisació n, las dificultades para obtener
tanto el caucho como el petró leo crearon problemas a lo largo de toda la guerra3. Por tanto,
aunque la motorizació n fuera el ú nico camino para superar el «atasco» tá ctico de 1914-
1918, logísticamente sus ventajas eran del todo dudosas.
Entre 1933 y 1939, cuando Hitler se embarcó en el rearme, la capacidad de la industria
alemana del motor demostró ser totalmente incapaz para equipar el Ejército en la medida
precisa. De las ciento tres divisiones disponibles al inicio de la guerra, só lo dieciséis —entre
blindadas, motorizadas y unidades ligeras63— estaban totalmente motorizadas y ello las
independizaba só lo en cierto grado de los ferrocarriles, tanto para los movimientos tá cticos
como para los estratégicos. Todas las demá s fuerzas marchaban a pie. Y aunque se autorizó
el establecer un complemento de novecientos cuarenta y dos vehículos de motor (excluidos
los motociclos) para cada divisió n de Infantería, el grueso de sus abastecimientos se
transportaba en mil doscientos carruajes de caballos. Lo que es peor todavía, todos esos
vehículos eran orgá nicos de las unidades y cumplían principalmente su cometido dentro de
la zona de operaciones. Para cubrir la distancia entre los depó sitos y las terminales del
ferrocarril só lo había 63 Con exactitud, once divisiones blindadas, cuatro divisiones
motorizadas y una brigada de Caballería. Cf. Liddell Hart (Dir.), Así fue la Segunda Guerra
Mundial, Nouer-Rizzoli, 1972, p. 87, Tomo I.
disponibles, para todo el Ejército, tres regimientos de transporte motorizado (conocidos
como Grosstransportraum64, para distinguirlos del Kleinkolonnenraum65 de las tropas),
que tenían entre todos ellos nueve mil hombre, seis mil seiscientos vehículos (de ellos, un
veinte por ciento podía esperarse que estuvieran en reparació n en un momento dado) y
una capacidad total de diecinueve mil quinientas toneladas4. Aun cuando no todas las
unidades de le Wehrmacht fueran a entrar en acció n al mismo tiempo, no existe punto de
comparació n entre estos nú meros y las cifras del consumo., Sin embargo puede apuntarse
que los aliados, en 1944, utilizaron má s de sesenta y nueve mil cuatrocientas toneladas de
transporte motorizado para abastecer a las cincuenta y siete divisiones de Francia, pero,
pese a todo, padecieron graves deficiencias.
Como los vehículos eran muy difíciles de obtener, fue preciso sacar una buena proporció n
de ellos directamente de la economía civil. Esta gran variedad de tipos produjo un
entorpecimiento, pues todos ellos debían mantenerse abastecidos de piezas de repuesto, en
una proporció n que se aceleró prodigiosamente por las necesidades de la guerra. Durante
los primeros añ os de la guerra tan grandes fueron las demandas que se demostró la
imposibilidad de mantener ni siquiera el modesto grado de motorizació n ya obtenido. En el
invierno de 1939-40; y de nuevo en el de 1940-41, fue preciso desmotorizar parcialmente
unidades y servicios y ello a pesar de que en la ú ltima fecha no menos de ochenta y ocho
divisiones alemanas —cerca de un cuarenta por ciento del total— estaban equipadas con
material capturado en Francia5.
Otro problema resultante del hecho de que la Wehrmacht estuviera só lo parcialmente
motorizada, era la falta de homogeneidad. A pesar de estar débilmente extendidos en el
Ejército, los vehículos de motor militares germanos se hallaban concentrados en un
pequeñ o nú mero de unidades. Esto significaba que había dos fuerzas separadas, una rá pida
y mó vil y la otra lenta y está tica. La coordinació n de esas dos partes heterogéneas era
difícil, puesto que la primera dejaba atrá s a la ú ltima. Cuando esto ocurría, era preciso
ejercer un control estricto sobre los movimientos de las unidades de Infantería, con el
objeto de evitar que obstruyeran a los convoyes de abastecimiento de las importantísimas
puntas de lanza blindadas.
Era un delicado problema de elecció n de carreteras, cá lculo del tiempo que se emplearía en
moverse por ellas y mantenimiento de la disciplina de trá fico. Dicho brevemente, un
delicado problema de logística.
Si los pertrechos del sistema logístico de la Wehrmacht dejaban bastante que desear, otro
tanto ocurría con su organizació n. En tiempo de guerra, todos los transportes por vías
férreas o vías fluviales interiores
—tanto civiles como militares— estaban bajo el mando del general Gercke, que
desempeñ aba el cargo de chef des Transporwesens66 en el Alto Mando del Ejército (OKH),
mientras que, al propio tiempo, desempeñ aba el wehrmachttransportchef67 en el Alto
Mando de las Fuerzas Armadas (OKW). Sin embargo el transporte motorizado en la zona de
comunicaciones no estaba controlado por él, sino por el general Wagner, intendente
general en el OKH, quien, por supuesto, era también responsable de los abastecimientos
que hubieran de transportarse. De esta manera el apoyo logístico a los ejércitos se hallaba
dividido entre dos autoridades, una de las cuales controlaba los dos extremos de la línea,
mientras que la otra gobernaba su parte central. Lo que es peor aú n, la autoridad de Gercke
no afectaba ni a la Armada ni a la Fuerza Aérea. Su funció n con respecto a ellos era só lo de
pura coordinació n y lo má s que podía hacer era pedirles que pusieran elementos de
transporte a su disposició n6.
Aun cuando fueran de corta duració n y llevadas a cabo sobre distancias relativamente
pequeñ as, las campañ as de 1939 y 1940 ya revelaron cada uno de esos problemas y má s.
Durante las operaciones contra Polonia, la destrucció n de los ferrocarriles por ambos lados
fue tan importante que el sistema logístico se salvó del colapso só lo por la rá pida rendició n
de Polonia7, mientras que la espantosa situació n de las carreteras condujo a la pérdida de
má s del cincuenta por ciento de los vehículos de las compañ ías 64 En alemá n, en el original.
Transporte a gran distancia. Transporte estratégico 65 En alemá n, en el original.
Transporte de pequeñ a distancia. Transporte tá ctico.
66 En alemá n, en el original. Jefe de los Transportes.
67 En alemá n, en el original. Jefe de Transportes de las Fuerzas Armadas.
motorizadas. Reponer esas pérdidas resultó imposible, puesto que los mil camiones
asignados al Ejército de Tierra, una cuarta parte de ellos de nueva producció n, incluso eran
insuficientes para reemplazar las pérdidas producidas por un funcionamiento normal8. En
enero de 1940, para hacer frente a la rá pida disminució n del parque de vehículos, el OKH se
vio obligado a reducir a la mitad el nú mero de columnas de abastecimiento motorizadas de
todas las divisiones de Infantería, reemplazando el resto con carruajes tirados por caballos.
Pero ni siquiera esta drá stica medida pudo colocar a las unidades a un noventa por ciento
de lo establecido para cuando se inició la siguiente campañ a. El ejército que arremetió
contra el Oeste era una chatarrería. Sus esperanzas de victoria se basaban en parte en la
captura y utilizació n de los vehículos franceses, holandeses y belgas.
Durante la campañ a del Oeste, el estado incompleto de la modernizació n contribuyó mucho
a dictar, no ya el ritmo del avance, sino incluso su forma. Como el Ejército se componía de
dos partes heterogéneas, se planeó inicialmente llevar a cabo los ataques primeros con
divisiones normales de Infantería, reservando por tanto las unidades «rá pidas» para la
ruptura y la explotació n. Esta fue la prá ctica normal germana, que má s tarde emplearían en
los Balcanes, así como en Rusia. Sin embargo, en el caso de Francia, se temió que las pocas
carreteras que atravesaban las Ardenas pudieran quedar bloqueadas por las divisiones de
Infantería en su Rangierten Angriff (maniobra de ataque) contra el rio Mosa y por tanto se
decidió llevar a cabo la ofensiva inicial por medio de fuerzas blindadas y motorizadas9. No
obstante, llegado el momento, las puntas de lanza blindadas se movieron a demasiada
velocidad —Guderian alcanzó el Mosa en só lo tres días en lugar de los cinco en que se había
planeado—
y por tanto se abrió una brecha entre ellos y la Infantería, brecha que hizo a Hitler temer
por su flanco izquierdo y que, en ú ltima instancia, contribuyó a su decisió n de detener a los
blindados a corta distancia de Dunkerque.
Una vez terminada la primera parte de la campañ a con el cerco y liquidació n de las fuerzas
anglofrancesas en Bélgica, los alemanes hicieron frente al problema de reabastecer a sus
unidades con objeto de continuar su avance contra la línea Weygand. Con tal propó sito se
intentó situar una base avanzada de abastecimientos en el á rea Bruselas-Lille-
Valenciennes-Charleroi-Namur. Un gran trabajo plagado de dificultades, porque la
destrucció n de ferrocarriles, puentes, tú neles y viaductos era má s completa y extensa que
en 1914. Por esta razó n, alrededor del 20 de mayo llamó Wagner al Ministerio de
Transportes y pidió que «todos los camiones de Alemania» se pusieran de inmediato a su
disposició n.
Debían marchar hacia Aix-la-Chapelle, donde un oficial esperaba para formar con ellos
columnas y dotar a los conductores de brazaletes del «Germá n Wehrmacht». Se envió a
Bruselas un Estado Mayor Especial, encargado de supervisar el establecimiento de la nueva
base de abastecimientos en Bélgica y estuvo listo para iniciar los trabajos el 22 de mayo. En
tal día se estaba cargando ya un total de doce mil toneladas, para enviar mediante
transporte motorizado (se incluían en ellas dos mil toneladas desde Holanda). Al mismo
tiempo, Wagner hizo también uso de todos los trenes que pudieran alcanzar Amberes
(quince por día, desde el 24 de mayo en adelante) y del transporte fluvial desde Duisburg a
Bruselas. Fueron tales los esfuerzos que los alemanes estuvieron en condiciones de
reanudar la ofensiva el día 5 de junio10.
Aunque la campañ a de Francia duró só lo seis semanas y terminó con una de las mayores
victorias de toda la historia, la fundamental fragilidad logística del Ejército no escapó a la
atenció n de Hitler. Aunque el consumo de muchos artículos, en especial la munició n, había
sido moderado, la dificultad para abastecer las puntas de lanza blindadas durante su rá pido
avance fue considerable y só lo por el uso del avió n y por la oportuna captura de grandes
cantidades de fuel pudo realizarse el ataque sin tregua. La gran masa de Infantería que
marchaba a pie había vuelto también a ser poco má s mó vil que la de hacía veinticinco anos
e incluso setenta añ os atrá s. La falta de disciplina de marcha condujo a que los carruajes de
caballos y transporte motorizado utilizaran las mismas carreteras, las cuales, como
consecuencia, llegaron a obstruirse y en ocasiones, quedaron incluso paralizadas. Aunque
los ferrocarriles destruidos fueran reparados con gran presteza, la Eisenbahntruppe era
demasiado escasa en nú mero para trabajar con eficiencia y la calidad del personal aportado
con tal objetivo por el Reichsbahn civil dejaba bastante que desear. Pese a estar en marcha
la campañ a, Hitler ordenó que se reorganizara por completo el
abastecimiento del Ejercito11. Esto, en aquel momento, resultó inadecuado ya que ninguna
clase de juegos malabares permitía superar las bá sicas debilidades de Alemania; es decir, el
insuficiente desarrollo de la industria del motor y el poco seguro abastecimiento de
gasolina.
PLANEAMIENTO DE «BARBAROSSA»
Entre los millares de libros que se han escrito acerca de la aventura rusa de Hitler, no hay
probablemente uno só lo que no haya atribuido el fracaso de la Wehrmacht, en parte al
menos, a factores logísticos —principalmente a las dificultades inherentes a las distancias y
a las malas carreteras—. Sin embargo no se ha emprendido hasta ese punto ningú n estudio
logístico detallado de esta campañ a, que en su mayor parte se desarrolló por tierra.
Ha sido objeto de largas controversias de los eruditos la fecha exacta de la «decisió n» de
Hitler de atacar a la Unió n Soviética. Pienso que no hay duda de que los primeros estudios
detallados sobre el problema —si uno cuida de mirarlos como planes operativos, o
contingentes— se hicieron en agosto de 1940, fecha en la que se empezó simultá neamente
el trabajo por los OKH y OKW. Naturalmente en los dos estudios los factores logísticos
aparecían abultados; pero cosa interesante, prá cticamente desde el comienzo el énfasis fue
muy distinto.
En el OKH, el primitivo plan, del cual iba a nacer la operació n «Barbarossa», era tarea del
general Marcks, jefe del Estado Mayor del XVIII Ejército. Marcks se interesó principalmente
por la red de carreteras rusa y el problema estribaba en que, mientras los distritos al norte
de los pantanos de Pripet estaban mejor dotados para el movimiento estratégico —habida
cuenta del gran nú mero de carreteras— el país, al sur de aquéllos, se juzgaba má s favorable
para el combate. Un avance por el sur de los pantanos conduciría a los alemanes a Ukrania,
la cual, aunque perfecto «país para los tanques», tenía só lo una carretera buena, oeste-este
vía Kiev.
Por otro lado, aunque el nú mero de carreteras al norte de los pantanos era mayor, un
ataque en esa direcció n conduciría a las tropas de la Wehrmacht a los bosques de
Bielorrusia y entonces se constreñ ía el avance a unos pocos ejes ampliamente separados,
entre los cuales poco o nulo contacto era posible.
Encarado con este dilema, Marcks estuvo vacilando, aparentemente incapaz de llevar a
término su pensamiento. Finalmente, decidió obtener lo mejor de cada zona, la tá ctica y la
estratégica, recomendando que el ataque se lanzara con igual fuerza a ambos lados de los
pantanos, siendo sus objetivos alcanzar, respectivamente, Moscú y Kiev al mismo tiempo.
En contraposició n a esto, el homó logo de Marcks en el OKW, el coronel Von Lossberg, se
interesó menos por las carreteras que por los ferrocarriles. Considerando desde el
principio que só lo en los ú ltimos podía confiarse para mantener el abastecimiento de la
operació n una vez que se estuviera en la inmediata vecindad de la frontera de Polonia,
controlada por Alemania y se iniciara el movimiento por los espacios infinitos de Rusia,
llegó con gran acierto a la conclusió n de que la ofensiva debía lanzarse allí donde las líneas
de ferrocarril fueran mejores y má s numerosas o lo que es lo mismo, realizar un ataque a
caballo de la gran línea que une Varsovia con Moscú . Una conclusió n similar se deducía de
la necesidad de desplegar las fuerzas con anterioridad a la operació n; una magna empresa
que só lo podría cumplirse por medio de los ferrocarriles. Lossberg no ignoraba las ventajas
de la «decisió n sur», puesto que era típico de la má s amplia visió n del OKW el que se diera
cuenta de la principal ventaja de un ataque en esta direcció n, que conducía, por el camino
má s corto, a los pozos petrolíferos rumanos y «má s tarde» a los de Galicia-este.
Pese a que Marcks estaba fundamentalmente impresionado por las amplias extensiones
ucranianas y sus posibilidades para la guerra con medios acorazados, Lossberg también
preveía que podían producirse problemas en estas á reas cuando la lluvia transformara la
tierra en un cenagal. No obstante, todo eso eran consideraciones secundarias. Supuesto que
los alemanes eran superiores a sus oponentes, tá ctica y operativamente, el principal
problema era mantener los abastecimientos de la operació n. Puesto que esto só lo podía
hacerse mediante el ferrocarril, a lo largo del ferrocarril habría que avanzar.
Lo que ocurrió fue que ninguno de aquellos factores resultó decisivo para Hitler. Añ adiendo
una
dimensió n econó mica y otra ideoló gica a las diversas consideraciones tá cticas, estratégicas
y logísticas aportadas por sus generales, decidió en primer lugar, que era indispensable
dirigirse a Ukrania si Alemania quería asegurarse el grano y después el petró leo del
Cá ucaso. Al mismo tiempo, se consideraba esencial la captura de Leningrado, por ser el
centro de La Weltanschauung68 bolchevique. El resultado fue una doble ofensiva a lo largo
de diversas líneas separadas miles de kiló metros, situació n que se complicaba aú n má s por
el hecho de que el jefe del Estado Mayor General del Ejército, general Halder, buscaba un
ataque sobre Moscú y al desplegar sus fuerzas, tomó sus decisiones de acuerdo con ello12.
La «Directiva nú m.
21», en la que Hitler dictaba sus ó rdenes bá sicas para la operació n, fue por tanto un vago y
confuso documento en el que se ordenaba un avance de tres ejércitos a lo largo de tres ejes
separados, hacia Kiev, Moscú y Leningrado, hasta alcanzar la línea general Dvina -
Smolensko - Dnieper.
Volviendo al aspecto logístico, los problemas que se planteaban eran de mucho mayor
magnitud que cualesquiera otros experimentados con anterioridad. La cantidad de tropas
implicada —unos tres millones y medio de hombres— era má s de cinco veces mayor que la
de Napoleó n al cruzar el Niemen en 1812 y esta enorme masa, con sus cientos de millares
de caballos y vehículos, hubo de ser impulsada y abastecida mientras marchaba hacia
objetivos que, de norte a sur, distaban seiscientas, setecientas y novecientas millas de la
base de partida. Todo ello se llevaría a término en un país en el que, segú n ya se sabía, las
carreteras eran pocas y malas y donde cada yarda de ferrocarril había de transformarse al
ancho de vía normalizado antes de poderse utilizar; ademá s un país que estaba, en aquel
tiempo, abasteciendo al Reich de considerables cantidades de material estratégico vital,
desde petró leo hasta caucho, suministros que por supuesto habrían de cesar en el
momento en que las operaciones comenzasen.
Có mo asegurar reservas suficientes de esos materiales era uno de los principales
quebraderos de cabeza de los hombres que planearon la campañ a rusa. Lo mismo que
siempre, la primera dificultad residía en la determinació n precisa de la magnitud de las
necesidades; pero esto dependía de mú ltiples factores que no era posible prever, incluida la
velocidad a que las operaciones se desarrollarían (lo cual influía en las necesidades de
carburante), la resistencia enemiga (que determinaría la cantidad de munició n necesaria) y
por supuesto, la duració n de la campañ a. El Estado Mayor responsable hizo un nú mero de
supuestos de gran optimismo. Por ejemplo, que el consumo de munició n sería similar al de
la campañ a del Oeste y que los rusos serían vencidos al oeste de la línea Dvina - Smolensko
- Dnieper. Pese a todo, aú n resultaba difícil obtener algunos materiales. Por ejemplo los
neumá ticos eran un abastecimiento tan escaso que para algunos tipos de vehículos hubo de
pensarse en la sustitució n por ruedas con llanta de acero; y por otro lado, hubo de
detenerse la producció n de ruedas de caucho. A pesar de que el consumo normal de
gasolina se racionó a un nivel inferior al que el Ejército consideraba como mínimo
indispensable, pudo acumularse una reserva de só lo tres meses (en el caso de diesel-oil,
solamente un mes). En junio, al empezar las operaciones, se esperaba que ya habría
carencia de gasolina para julio, aunque afortunadamente la situació n podría mejorarse
antes por medio de los envíos directamente desde los campos petrolíferos rumanos, al
Ejército alemá n en Rusia13. No había tampoco mucha esperanza de poder usar el petró leo
ruso capturado, debido a que éste tenía un octanaje bajo y podía emplearse en los vehículos
alemanes solo tras la adició n de benzol en instalaciones construidas ex-profeso14. Aunque
la preparació n de «Barbarossa«
suponía una gran ampliació n del tamañ o del Ejército (desde nueve divisiones blindadas
hasta diecinueve y desde un total de ciento veinte divisiones de todas las clases hasta
ciento ochenta, que tras una revisió n se convirtieron en doscientos siete), era casi
imposibles de obtener las piezas de repuesto para las unidades ya existentes. Este
problema se agravó má s aú n debido a que los alemanes en Rusia utilizaron al menos dos
mil tipos diferentes de vehículos y só lo las piezas de repuesto necesarias para ellos, en el
á rea del Grupo de Ejércitos Centro, ascendían a má s de un milló n15. Un problema má s
amplio era la estimació n del consumo de munició n. Al final se hizo un có mputo en razó n de
las cantidades que podían acarrearse, en lugar de atenerse a las que se necesitarían. Esto
supuso que, lejos de establecer una reserva para doce 68 En alemá n, en el original.
Ideología, filosofía, concepció n del mundo. Visió n del mundo.
meses de lucha, tal como solicitaba el mando del Ejército de Reserva, los alemanes cruzaran
la frontera de Rusia con só lo dos o tres Ausstattungen69 (mó dulos bá sicos), má s una
reserva no especificada para veinte divisiones. Pudiera deducirse que tales deficiencias
habrían de inducir al mando alemá n a reconsiderar la racionalidad de la totalidad de la
campañ a. En lugar de hacerlo, se arreglaron para autoconvencerse de que, lo que en
principio se había estimado que llevaría cinco meses de acumulació n, podía acumularse en
cuatro, e incluso en uno16. En este punto el Estado Mayor General alemá n parecía haber
abandonado su racionalidad de pensamiento. Lejos de recortar sus metas para
acomodarlas a sus limitados medios, se persuadieron de que sus cá lculos originales eran
sobreestimaciones y de que las metas podían alcanzarse con má s facilidad de lo que en un
primer momento pensaran.
Eclipsando los problemas antes mencionados, estaba la dificultad de obtener transporte
suficiente para abastecer las operaciones. En este punto los alemanes se enfrentaban con
un fundamental dilema; el volumen de la operació n era tal que só lo por medio del
ferrocarril podía sostenerse. Pero esto resultaba imposible, porque los ferrocarriles rusos
no se atenían a la trocha de vía germana. Esperar hasta el momento en que fuera posible
adaptarlo estaba fuera de todas las mentes, pues esto hubiera permitido a los rusos
retirarse al interior de su país sin fin y entonces la Wehrmacht quedaría privada de su
ú nica posibilidad de victoria.
La consecuencia fue la misma que en el Oeste un añ o antes: todo el mundo dependía de un
adecuado abastecimiento por camiones motorizados, pero ello todavía conducía, como
siempre, a una mayor carencia de abastecimientos. «Reorganizando» los servicios de
retaguardia del Ejército, así como retirando sus vehículos, comprando camiones en Suiza y
reemplazando los de la economía civil con vehículos franceses capturados, el OKH
consiguió , má s o menos, cubrir sus propias y modestas apreciaciones de una media de
veinte mil toneladas de Grosstransportraum tras cada uno de los tres grupos de ejércitos.
Pero esto agotó absolutamente las reservas y fue tal la carencia, que setenta y ocho
divisiones de Infantería disponían de doscientos Panje wagon70 por cada una17.
Habida cuenta de las grandes diferencias de cifras de consumo de gasolina y de gasto de
munició n, es casi imposible decir cuá nto permitirían al Ejército, esos camiones, internarse
en Rusia antes de que se vieran obligados a detenerse y establecer una nueva base de
abastecimiento. En general se reconocía que los rusos habrían de ser derrotados en los
primeros quinientos kiló metros —si es que, después de todo, habían de ser derrotados— y
los planes de OKH partían de la premisa de que la distancia desde la frontera a Smolensko
pudiera cubrirse con un potente salto, al que seguiría una pausa que permitiera a los
ferrocarriles alcanzarles18. Suponiendo —y es por descontado una suposició n muy
optimista— que las columnas de camiones fueran capaces de cubrir seiscientas millas en el
término de seis días, con tiempo de carga y descarga incluidos19, el tonelaje diario que
podía aportarse al Ejército, con sus ciento cuarenta y cuatro divisiones, ascendería a la
sexta parte de sesenta mil, es decir diez mil toneladas, dando una media por divisió n de
unas setenta toneladas por día, de las cuales la tercera parte muy bien podía corresponder
a raciones. Para considerar el problema de otra forma, podemos estimar las necesidades de
las treinta y tres divisiones «rápidas» (má s sus tropas de apoyo, cuarteles generales, etc.), a
razó n de trescientas toneladas al día por cada una, lo cual significaría que, a una distancia
de trescientas millas del punto de partida, todo el Grosstransportraum del Ejército reunido
sería insuficiente para abastecerlas por sus propios medios y dejaría sin nada en absoluto a
las ciento once divisiones restantes. De esto no hay una detallada evidencia y los nú meros
precedentes no son má s que nuestros propios cá lculos elementales. Con todo y con eso,
parecen mostrar que las esperanzas del OKH eran demasiado entusiastas y que el Ejército
se habría hallado con dificultades de abastecimiento mucho antes de que las divisiones
penetraran las trescientas millas en Rusia.
El OKH no pretendía abastecer sus puntas de lanza blindadas y motorizadas por medio de
camiones 69 En alemá n, en el original. Ausstattung: equipo, dotació n. Mó dulos bá sicos.
70 En alemá n, en el original. Cierto tipo de carro de labranza.
cuyas columnas fueran y volvieran de las tropas a la frontera. Hacer tal cosa hubiera sido
imposible, aunque se hubiese dispuesto de suficientes camiones para el Ejército alemá n,
que en esta campañ a como en la anterior, marchaba en dos cuerpos heterogéneos que iban
uno tras otro. Enviando los camiones de abastecimiento de las vanguardias tras las
unidades de Infantería que avanzaba a su retaguardia, se produciría inevitablemente la
má xima aglomeració n en las carreteras, que ya estaban muy obstruidas. Sin embargo, al
menos durante las primeras etapas de la operació n, cabría la posibilidad de hacer las
puntas de lanza independientes de su base de abastecimientos. Con tal objeto, la capacidad
normal de gasolina de cada divisió n acorazada y motorizada, que ascendía a unas
cuatrocientas treinta toneladas20, se suplementó con unas cuatrocientas o quinientas
toneladas de la llamada Handkoffer71 o gasolina en bidones, lo cual permitía cubrir unas
quinientas o seiscientas millas en total. Como se calculaba que los vehículos de un Ejército
que avanzaba recorrían unas dos millas por cada milla conquistada, esto podía haber dado
un radio de acció n de doscientas a trescientas millas. Se intentó descargar los
abastecimientos adicionales en puntos intermedios entre las unidades blindadas y las
masas de Infantería que seguían su rastro y utilizar las Kleinkolonnenraum de las primeras
con objeto de autoreabastecerse. El montar guardia en la proximidad de estos depó sitos
sería tarea particular de destacamentos especiales, enviados a vanguardia de las divisiones
de Infantería21. Mediante tal concentració n de gran parte del transporte disponible para
abastecer el avance de las puntas de lanza, el OKH esperaba alcanzar la línea Dvina -
Smolensko -
Dnieper sin grandes detenciones. A pesar de todo, estaba claro que esto era lo má ximo a
que podía aspirar22.
Con objeto de superar el límite de las trescientas millas, la Wehrmacht tenía que contar con
los ferrocarriles. Estos ú ltimos eran también los ú nicos medios para desplegar el Ejército
en la frontera rusa.
Por tanto, el trabajo para incrementar su capacidad se inició a principios del otoñ o de 1940.
En abril del siguiente añ o, la capacidad total de las vías férreas que cruzaba Polonia de
Oeste a Este, se había aumentado hasta alcanzar los cuatrocientos trenes en las dos
direcciones23. Esto resultó demasiado y mucho má s de lo que llegaría jamá s a utilizarse.
Sin embargo, la expansió n de los ferrocarriles no se logró sin contrapartidas. En particular,
el Eisenbahantruppe, que debiera haber empleado el invierno en ejercitarse para la
reconversió n de los ferrocarriles rusos a una trocha de vía típica, se empleó en otras
misiones y entonces se inició la campañ a rusa sin transporte adecuado por tren, si bien
tampoco fue éste el ú nico problema con que se encararon las tropas de ferrocarriles.
No siendo unidades de combate, figuraban muy atrá s en la lista de prioridades y finalmente
se les permitió disponer de só lo mil vehículos de motor, muchos de los cuales eran material
francés e inglés de inferior calidad. Por tanto solo una sexta parte de sus unidades estaba
motorizada en su totalidad y dos tercios de éstas permanecían sin motorizació n alguna. Al
depender de los grupos de ejército a los cuales estaban asignadas para el suministro de
gasolina, las tropas de ferrocarriles se vieron con frecuencia pobremente abastecidas.
También anduvieron escasas de señ ales y engranajes24. Finalmente su fuerza numérica se
mostró , desgraciadamente, insuficiente y muy pronto, en julio de 1941, se hizo preciso
complementarlas con hombres sacados del Reichsbahn 25 .
Para dirigir y supervisar toda la gigantesca operació n, se creó una nueva organizació n. Esta
se compuso de «Aussenstellen72», o destacamentos avanzados del intendente del Ejército
en el OKH. Cada grupo de ejércitos fue dotado con uno de éstos. No obstante se mantenían
independientes de los mandos de campañ a y estaban subordinados só lo al propio Wagner;
una solució n que puede no parecer ideal, pero que fue posiblemente dictada por la carencia
de oficiales de abastecimientos debidamente entrenados.
Cada Aussenstelle era responsable de un nú mero de depó sitos, que estaban agrupados en
conjunto en
«distritos de abastecimientos», en nú mero de uno por cada grupo de ejércitos. Inicialmente
localizados en la frontera, esos distritos de abastecimiento habían de desplazarse hacia
adelante tan pronto como los ferrocarriles lo permitieran. Para utilizar las instalaciones
industriales y de abastecimientos capturadas en 71 En alemá n, en el original. Mandkoffer:
maleta. Se refiere aquí a las «petacas» para el suministro de combustible 72 En alemá n, en
el original. Puesto adelantado. Destacamento.
territorio enemigo, se organizaron las llamadas tropas técnicas26, una nueva rama de la
Wehrmacht.
Mientras el intendente general y sus diversos subordinados controlaban los almacenes, así
como el Grosstransportraum, no ejercían autoridad alguna, tal como antes se explicó , sobre
los ferrocarriles. Este quedaba en manos de la Wehrmachtíransportwesen73 y el nú mero de
trenes que se moverían cada día, así como su destino, debería fijarse en un proceso de
negociació n entre las dos autoridades, cada una de las cuales podía, por supuesto, actuar de
acuerdo con sus propios intereses27.
El sistema de abastecimientos con que los alemanes invadieron Rusia estaba, por tanto,
lejos de ser grandioso. A costa de la desmotorizació n de gran parte del Ejército y de
privarle de su movilidad estratégica, el problema de abastecer las unidades «rá pidas»
durante aproximadamente las primeras trescientas millas, pudo má s o menos resolverse,
pero en ese punto las dificultades logísticas obligarían en verdad a un alto, con
independencia de la situació n en el campo. La Eisenbahntruppe, cuyo cometido era
conseguir que los ferrocarriles realizaran la carga de abastecimientos en el menor tiempo
posible, estaba en cierto modo mal equipada para tal objetivo y en ningú n lugar estaba ni
siquiera pró xima a ser suficiente en nú mero. Si un ferrocarril tras cada ejército era una
necesidad normal, las condiciones en el Este fueron tales que só lo fue posible construir una
línea tras cada grupo de ejércitos. Aun basá ndose en las apreciaciones de consumo má s
optimistas, los repuestos de algunos elementos eran peligrosamente bajos e incierto el
abastecimiento al frente,. Bajo estas condiciones, incluso el intento de alcanzar Moscú
—sin mencionar otros objetivos má s lejanos aú n— aparece como cuestionable23. En
verdad se puso excesivo énfasis en la derrota del Ejército Rojo en poco tiempo y dentro de
una razonable distancia a la frontera. Si se hubieran realizado tales planes, las dificultades
de abastecimientos hubieran llegado a afectar la continuació n de las operaciones.
LENINGRADO Y EL DNIEPER
A las 03.00 horas del 22 de junio de 1941 abrió fuego la artillería de la 144 Divisió n
alemana, desplegada a lo largo de la frontera de la Unió n Soviética, que en un frente de
ochocientas millas se extendía desde el Bá ltico a la frontera norte hú ngara, señ alando con
ello el principio de la mayor campañ a de todos los tiempos. Alcanzada una sorpresa total,
tanto tá ctica como estratégica, al principio los ejércitos alemanes encontraron una
oposició n muy pequeñ a. Con excepció n de plazas fuertes aisladas, como Brest-Litovsk, la
resistencia llevada a cabo por los guardias fronterizos soviéticos fue vencida en unas horas
y el camino quedó expedito para que las divisiones blindadas y motorizadas corrieran hacia
adelante con el objeto de llevar a término el primero de los cercos planeados. Realizando
marchas muy duras, pero quedá ndose cada vez má s atrá s, venía la gran masa de Infantería
y su transporte de carros tirados por caballos. Los espacios que quedaban en medio, con
frecuencia asegurados inadecuadamente, estaban ocupados só lo por columnas de camiones
vacíos que regresaban de las puntas de lanza blindadas y por fracciones de la
Eisenbahntruppe, enviadas a vanguardia para iniciar la tarea de reparar y reformar los
ferrocarriles aun antes de que las zonas colindantes estuvieran bien dominadas. En lugar
de seguir el sistema logístico las huellas de las operaciones, se admitió que las precediera;
un sistema probablemente ú nico en los anales de la guerra moderna, indicio de los
desesperados expedientes que se vio forzada a arbitrar la Wehrmacht con objeto de
mantener a sus tropas, al precio que fuera.
Hasta tanto las líneas de ferrocarril pudieran usarse, la carga total del abastecimiento de la
gigantesca operació n recaía, casi exclusivamente, sobre el Grosstransportraum y fue en él
donde se manifestaron los problemas en primer término. Aunque el OKH sabía que los
caminos en Rusia eran pocos y malos, quedó sorprendido de que el pavimento, en aquellos
en que existía, hubiera empezado a deteriorarse ya al tercer día de la campañ a29. Había
otras carreteras sin pavimento, pero durante la primera semana de julio unos fuertes
chaparrones las transformaron en cenagales, lo cual venía a confirmar los temores
expresados por Lossberg un añ o antes. A causa de las espantosas carreteras y también por
la acció n enemiga de elementos 73 En alemá n, en el original. Transportes de las Fuerzas
Armadas.
aislados no aplastados por el avance de los panzers, a los diecinueve días de iniciarse la
campañ a las pérdidas en el conjunto de camiones del Grosstransportraum alcanzaban ya el
veinticinco por ciento30.
Una semana después las cifras del Grupo de Ejércitos Centro llegaban a un tercio, situació n
que empeoró por el hecho de que no se adelantaran las ayudas para realizar grandes
reparaciones, sino que se mantuvieron en la lejana retaguardia, en Polonia e incluso en el
propio Reich31. Aparte del decrecimiento rá pido en la cantidad de transporte motorizado
disponible, las condiciones de Rusia crearon también dificultades en el funcionamiento de
todos los vehículos restantes. Hubo una creciente demanda de gasolina a causa del mal
estado de las carreteras, que se elevó a trescientas treinta mil toneladas al mes (nueve mil
diarias) en lugar de las doscientas cincuenta mil que se esperaban. En Rusia, un
Verbrauchssätz74, normal para cien kiló metros (sesenta millas) duraba solamente setenta
kiló metros32. La despiadada utilizació n de los motores condujo a su rá pido deterioro e
hizo aumentar el consumo de aceite, así como el de gasolina, desde un dos a un cinco y
hasta un siete por ciento33. Las piezas de repuesto, en especial los neumá ticos, eran
difíciles de conseguir porque el Reich agotó con rapidez las reservas de caucho. En tales
condiciones la capacidad real del Grosstransportraum quedó muy por debajo de lo que se
esperaba y se hizo difícil abastecer la operació n una vez que la línea del frente se hubo
alejado má s de sesenta millas de los ferrocarriles34.
A la vista de la diferente trocha de los ferrocarriles rusos, las esperanzas del OKH para su
puesta en funcionamiento dependían en gran manera de la utilizació n del material rodante
capturado. En parte esas esperanzas quedaron frustradas porque las tropas combatientes
no pusieron suficiente atenció n en la resolució n de este problema y fue preciso que el OKH
proporcionara a los grupos de ejércitos, así como a la fuerza aérea que los apoyaba, una
lista diaria de ferrocarriles adaptables dentro de sus respectivos teatros de operaciones35.
Pese a esto, demostró se la imposibilidad de retener una gran parte del trazado original, tal
como se había planeado. Las tareas de reconversió n eran má s pesadas de lo esperado y las
tropas responsables de ello se vieron estorbadas por el hecho de que, como las operaciones
seguían con preferencia las carreteras, frecuentemente los ferrocarriles debían limpiarse
primero de enemigos36. Este era el resultado de intentar realizar una campañ a con los
medios técnicos de una época y llevar a cabo el abastecimiento con los de otra. Aunque
ayudados por el hecho de que en Rusia los durmientes estaban hechos de madera y no de
hierro, el cambio de trocha llevaba tiempo y no resolvía todos los problemas. Al ser los
raíles rusos má s ligeros que los alemanes y el nú mero de durmientes por unidad de
longitud menor en un tercio, se hacía imposible el paso de locomotoras pesadas sobre las
líneas reconvertidas, lo cual significaba que había de hacerse uso principalmente de
material antiguo. Como las locomotoras rusas era má s grandes que las alemanas, las
estaciones de agua estaban má s separadas y muchas de ellas, ademá s, habían sido
destruidas. El carbó n ruso no podía utilizarse en las locomotoras germanas, excepto
añ adiéndole carbó n alemá n o gasolina. Era muy reducido el suministro de equipos de
señ ales y de comunicaciones, que habían sido desmantelados por los soviéticos en retirada
o con frecuencia, por las propias tropas alemanas que avanzaban. Desde el punto de vista
de quienes después habían de manejar las líneas, tampoco los batallones de construcció n
del ferrocarril llevaron siempre a cabo las reparaciones en forma aceptable. Sobre todo
preocupado frecuentemente por restaurar la. mayor longitud posible de vías y puentes, el
Eisenbahntruppe no puso atenció n en asuntos vitales como el acceso a las estaciones, la
instalació n de talleres, los cambios de las má quinas, las necesidades de abastecimiento de
carbó n para las locomotoras e incluso el hecho fundamental de que una línea doble puede
transportar má s que dos sencillas. Todo esto supone que aunque el general Gercke pudiera
fijar el nú mero de trenes que habían de circular por día en cuarenta y ocho y veinticuatro
trenes respectivamente para las líneas dobles y sencillas, sus cifras se mantenían en los
límites de lo teó rico y nunca pudieron alcanzarse en la prá ctica37.
Finalmente, la conversió n del trazado ruso creó problemas con el material rodante
capturado. Aunque un procedimiento sencillo pudiera adaptar los vagones a la trocha
«standard», el equipo así tratado no podía usarse fuera de Rusia. Era imposible de todo
punto transformar las locomotoras, por lo que fueron 74 En alemá n, en el original.
Verbrauch: consumo. Consumo.
entregadas a los finlandeses.
Otro problema que debe considerarse antes de pasar a un examen má s detallado de las
relaciones entre la logística y las operaciones, es el de la utilizació n de los abastecimientos
capturados. Hemos visto que el combustible soviético, tanto só lido como líquido, era
diferente del alemá n y no podía utilizarse sin algunos preparativos. Por supuesto, aunque
la comida rusa era perfectamente comestible, el Ejército Rojo en retirada no formaba
almacenes de descarga, sino que distribuía directamente las provisiones desde los trenes a
los vehículos de las tropas, lo cual significaba que había pocos almacenes para ocupar38.
Cuando los alemanes penetraron má s profundamente en Rusia fue posible hacer uso de los
recursos del país conquistado y en cierto modo Wagner estimaba que solamente el
cincuenta por ciento de las subsistencias de todas clases habían de traerse de la zona del
interior. No obstante, las provisiones de boca —incluso cuando se incluye el forraje—
constituyen só lo una pequeñ a fracció n del total de las necesidades de abastecimiento. Pese
al beneficio para la economía germana, la utilizació n de los recursos rusos no pudo impedir
que las demandas a cumplimentar, ya sea por el ferrocarril, ya sea por el
Grosstransportraum, tuvieran un volumen significativo.
De los tres grupos de ejércitos alemanes que entraron en Rusia el 22 de junio de 1941, el
Heeresgruppe Nord del mariscal de Campo Von Leeb, era el má s pequeñ o y por ello el má s
fá cil de abastecer. Fue también el que tuvo un objetivo má s cercano: la distancia desde sus
bases en el este de Prusia hasta Leningrado era só lo de quinientas millas. Comparados con
el resto de Rusia, los Países Bá lticos tenían una buena carretera y una red de ferrocarril
apropiada, especialmente cerca de la costa. Sin embargo, a medida que uno se alejaba hacia
el Nordeste, los bosques se hacían má s densos y las carreteras menos numerosas.
En este Grupo de Ejércitos el jefe del Aussenstelle del intendente general era el comandante
Toppe. Para realizar su cometido tenía bajo su control (aparte del Grossíransporíraum, que
estaba subordinado al propio Wagner) cincuenta columnas de camiones y diez compañ ías
de suministros motorizadas, con panaderías, carnicerías y demá s. Tenía también a su
disposició n dos bases de abastecimientos, en Tilsit y
7. OPERACIONES ALEMANAS EN RUSIA, JUNIO-DICIEMBRE 1941
Gumbingen que contenían entre las dos, veintisiete mil seiscientas cincuenta y ocho
toneladas de provisiones y treinta y nueve mil ochocientas noventa y nueve toneladas de
combustible, así como equipo de zapadores, de obras y de transmisiones39. Las fuerzas de
Leeb estaban divididas en tres ejércitos, los XVI, XVIII y el IV acorazado (conocido como
Panzergruppe IV), que componían un total de veintiséis divisiones, en las que se incluían
seis «rá pidas». La secció n de una divisió n acorazada se suponía que consumía alrededor de
trescientas toneladas de abastecimientos por día; el resto, quizá doscientas. Por otro lado
debía abastecerse a la I Flota Aérea de Keller, que contaba con unos cuatrocientos aparatos.
Ordenada en la directiva dictada por Hitler, en diciembre de 1940, la destrucció n de las
fuerzas soviéticas en los Países Bá lticos40, las fuerzas de Leeb cruzaron, a las 03.05 horas,
la frontera en primer lugar, con el Panzergruppe IV «emparedado» entre los dos ejércitos
de Infantería y actuando como una punta de lanza. El ritmo del avance fue espectacular, con
un cuerpo acorazado (el 56°, de Von Manstein) que alcanzaba Dunaburg y el 26 de junio
tomaba los pasos sobre el Dvina, cubriendo, por tanto, una distancia de casi doscientas
millas en só lo cinco días. Sin embargo, el Panzergruppe había ya excedido la capacidad de
sus servicios de abastecimiento. Marchando simultá neamente a lo largo de las carreteras
ocupadas por las columnas de Infantería, las columnas de camiones tuvieron al fin que
detenerse durante varios días, con el resultado de que en la temprana fecha del 24 de junio,
solamente un transporte aéreo pudo solventar las serias carencias de carburante y
munició n en ambos cuerpos acorazados41. Ante tales condiciones, el establecer una base
avanzada de abastecimientos era un preliminar indispensable para cualquier ulterior
avance y ello obligó a los tanques a permanecer inmó viles hasta el 4 de julio. Aun entonces
só lo pudo montarse una nueva operació n concentrando el Grosstransportraum del Grupo
de Ejércitos Norte, tras el Panzergruppe IV, a costa de dejar temporalmente quieto al XVI
Ejército42.
Cruzado el Dvina, los dos cuerpos que constituían el Panzergrupe IV se enviaron al norte, a
lo largo de dos ejes divergentes. La fuerza de Manstein se movió hacia el lago Ilmen con la
misió n de atacar Leningrado desde el este, mientras que el 41 Cuerpo Blindado de
Reinhardt acometía má s hacia el oeste, cerca de Luga, sobre la carretera directa a
Leningrado. De nuevo el ritmo del avance fue increíble. Para el 10 de julio las unidades de
Reinhardt se encontraban ya en Luga, a otras doscientas millas de Dunaburg y a só lo
ochenta de Leningrado. Por estas fechas ambos cuerpos se encontraban operando en
terreno muy boscoso y poco adecuado para unidades blindadas y por tanto el avance se
hizo má s lento, al tiempo que se puso de manifiesto la carencia de Infantería. Este ú ltima se
había quedado muy atrá s y estaba todavía extendida a lo largo de cientos de millas por
todos los Países Bá lticos.
En esta situació n el Grupo de Ejércitos Norte se encontró con un dilema. Estaba claro que la
Infantería se acomodaba mejor al terreno en que ahora se luchaba. Por otro lado, el
Panzergruppe IV ya había anunciado que la situació n de los abastecimientos no le
permitiría alcanzar Leningrado, a menos que el XVI y el XVIII Ejércitos se detuvieran para
que todo el transporte disponible se concentrara tras una direcció n ú nica43. Empero Von
Leeb no pudo llegar por sí mismo a tomar una decisió n tan radical y por esta razó n las
unidades del Panzergruppe IV se encontraron casi al alcance de Leningrado, pero abocados
a sucesivas crisis de abastecimientos44.
En tanto que las puntas de lanza blindadas penetraban tan profundamente en Rusia, la
Eisenbahntruppe, que se hallaba tras ellas, trabajaba febrilmente para restaurar el
ferrocarril y transformarlo a la trocha germana. Para el 10 de julio habían sido ya
reconstruidas unas trescientas millas, pero la capacidad de la línea era aú n tan baja que en
lugar de los diez trenes por día necesarios, só lo uno alcanzaba Dunaburg, ya a cientos de
millas tras el frente45. Para las terminales, mantenerse al ritmo del avance era claramente
imposible. Hubieron de usarse las lineas rusas con el material rodante capturado y pronto
se demostró con nitidez que los puntos de transbordo (Umschiagstellen) de los ferrocarriles
germanos a los rusos constituían el cuello de botella de todo el sistema logístico. Así, ya el
30 de junio se produjo un enorme atasco en Eydtkau46. Tres días después la situació n en el
ferrocarril en Schaulen, otro punto de transbordo, se calificó de «catastró fica», hasta tal
extremo que el oleaje producido recorrió todo el camino de la jerarquía militar hasta llegar
al mismo mariscal de Campo Von Brauchitsch, comandante
en jefe del Ejército47. A pesar de ello, el 11 de julio la estació n de Schaulen se hallaba de
nuevo bloqueada. Pudo comprobarse que la descarga de los trenes, calculada en tres horas,
invertía doce, veinticuatro e incluso ochenta horas, congestionando las estaciones y
limitando el empleo a una pequeñ a fracció n de la capacidad de aquellas líneas
utilizables48. Tran grande era la confusió n que trenes enteros estaban «perdidos»; algunos
nunca reaparecieron49.
Como resultado, aunque el servicio de abastecimientos nunca llegó a quebrarse, se
encontraba constantemente en estado de crisis. Raramente pasaba un día sin que alguna
unidad diera la señ al de alarma. Mientras Toppe pensaba que para atender todas las
necesidades necesitaba treinta y cuatro trenes por día (con cuatrocientas cincuenta
toneladas cada uno), en aquel momento no consiguió má s de dieciocho del chefdes
Transportwesen y aun este nú mero se alcanzó só lo en ocasiones excepcionales50.
Aunque el Aussenstelle Nord proclamaba incesantemente que en ningú n lugar habían
sufrido las tropas una carencia, en aquel momento51 la situació n era en realidad lo
bastante mala como para dar lugar a un debate agrio en el que se llegó al vituperio.
Recelosas de los servicios de retaguardia, como estaban todas las tropas del frente, los
comandantes del Ejército —en especial el ya citado Hoepner, del Panzergruppe IV—
acusaron a la organizació n de Wagner de indolencia y falta de flexibilidad, denunciando
ademá s, que trenes destinados a sus tropas fueron «atracados» por los Ejércitos XVI y
XVIII52. A su vez Wagner lanzó sus vituperios contra Gercke, quien, segú n dijo, no proveía
de trenes suficientes para transportar todos los suministros. Gercke declinó la
responsabilidad, achacando el fallo a la lenta descarga de los trenes.
Incluso la disputa fue má s allá del Ejército de Tierra y se convirtió en materia de
rivalidades inter-servicios. La Luftwaffe, segú n decían los hombres de Wagner, ocupaba
una parte del transporte por ferrocarril mayor de la que precisaba e incluso tenían oficiales
armados con metralletas corriendo sobre los trenes, con la misió n de prevenir
interferencias exteriores53.
No obstante había razones menos subjetivas para los problemas logísticos. Porque el
nú mero de trenes diarios era escasamente suficiente para mantener el frente abastecido, el
almacenamiento se realizaba con lentitud y la creació n de nuevas bases no podía mantener
el ritmo del avance. Esto colocó una carga intolerable sobre el Grosstransportraum, cuya
capacidad había quedado ya reducida en un cuarenta por ciento, debido a que las
malísimas carreteras impedían el uso de plataformas54 (remolques). También se malgastó
la capacidad del ferrocarril cuanto Toppe se vio obligado a disponer la utilizació n de trenes
mixtos, en lugar de unos que fueran Rassenrein75 uniformemente cargados con un só lo
artículo. En tanto y en cuanto el servicio de abastecimientos admitió su incapacidad para
conseguir los suministros requeridos por las tropas en menos de siete u ocho días, la
acusació n de que adolecía de cierta rigidez, quizá no era injustificada55. También se
careció de ayuda cuando la organizació n de Toppe fue designada para abastecer unidades
agregadas del Grupo de Ejércitos Centro56. Sin embargo, como Wagner no dejó de recordar
a Hoepner, el problema principal estribaba en el hecho de que el Grupo de Ejércitos Norte
había penetrado con sus puntas de lanza unas cuatrocientas millas en una semana y estaba
operando en el extremo de una larga y compleja línea de comunicaciones, la cual, ademá s
de estar obstruida por la Infantería y las tropas de los escalones de retaguardia que aú n
seguían avanzando, estaba siendo ya el blanco de los «realmente poco placenteros» ataques
de los guerrilleros que impedían la descarga de los trenes en la zona má s adelantada, lo que
de otra forma no habría presentado serias dificultades57. Pese a esto, el intendente general
en el OKH estimaba que la situació n logística en el Grupo de Ejércitos Norte era «con mucha
diferencia, la mejor» con relació n a todas las fuerzas alemanas en Rusia; un punto que
há bilmente manejado, recayó sobre Von Leeb58.
Es difícil determinar en qué medida contribuyeron los problemas logísticos al fracaso en la
toma de Leningrado, puesto que el planeamiento de la operació n había sido defectuoso
desde el comienzo y su ejecució n estropeada por el nerviosismo de Hitler y por su
incapacidad para establecer un claro orden de prioridades59.

75 En alemá n, en el original. De pura raza, de pura cepa.

Ademá s de eso, los alrededores de Leningrado eran aú n menos adecuados para las fuerzas
blindadas que el resto de los países bá lticos, por lo que el 26 de julio, los tres comandantes
de tanques —Hoepner, Manstein y Reinhard— recomendaron uná nimemente una
retirada60. Dá ndose la circunstancia de que se estaban enfrentando a un enemigo superior
en nú mero, parece cierto que la mejor ocasió n para capturar Leningrado se tuvo hacia
mediados de julio, cuando el Cuerpo de Reinhardt había penetrado hasta unas ochenta
millas de la ciudad. Por esta época las dificultades de abastecimiento impedían una
inmediata prosecució n de la ofensiva.
Habiendo recorrido su camino durante la primera quincena de la campañ a, las tropas de
Hoepner se estaban encontrando con fuerte oposició n, lo cual a su vez, llevaba a un alto
consumo de munició n. Las peticiones de municionamiento con cará cter extraordinario
encontraban gran dificultad; por tanto, las reservas bajaron a menos del cincuenta por
ciento de lo establecido61. Durante la segunda mitad de julio el servicio de abastecimiento
fue incapaz de apoyar ni aun la má s limitada ofensiva, porque estaba totalmente ocupado
en desplazar sus bases desde Dunaburg hasta un á rea en los alrededores de Luga y en este
período el comienzo del ataque se pospuso no menos de siete veces62. El 2 de agosto tan
poco halagü eñ a parecía la situació n que Hoepner sugirió la desesperada decisió n de atacar
la ciudad con sus dos millones y medio de habitantes, con un solo cuerpo acorazado. El
intendente general no pensaba que pudiera apoyar ni aun esto; en consecuencia la idea fue
rechazada63. La ofensiva se reemprendió el 8 de agosto, pero para estas fechas las defensas
de Leningrado se hallaban listas64. Unas fuertes lluvias convirtieron todas las carreteras en
cenagales, haciendo imposible satisfacer las peticiones de munició n de las tropas65.
Finalmente el 11 de septiembre Hitler reconoció la intransitabilidad del terreno y ordenó la
retirada del Panzergruppe IV, el cual fue a unirse al asalto final sobre Moscú . Y con la
decisió n simultá nea del Fü her de que Leningrado debía ser machacada por la Luftwaffe, se
perdió la oportunidad ú ltima,
En aú n mayor grado que el Grupo de Ejércitos Norte, el Grupo de Ejércitos Sur del mariscal
de Campo Von Rundstedt, hizo frente a objetivos definidos y ampliamente divergentes, los
cuales ademá s de la conquista de Crimea, incluían la captura del trigo ucraniano, del carbó n
del Donetz y del petró leo caucasiano66. Compuesto de cincuenta y una divisiones,
agrupadas en cuatro ejércitos (VI, VII,. XI y el Panzergruppe I), el Grupo de Ejércitos Sur
tenía bajo su mando cierto nú mero de divisiones rumanas, hú ngaras e italianas, cuyo
mantenimiento iba a mostrarse especialmente difícil, porque esas unidades aliadas estaban
deficitariamente provistas de transporte motorizado y nada familiarizadas con los sistemas
alemanes67. Partiendo del sur de Polonia y de los pantanos de Pripet, el Grupo de Ejércitos
Sur pronto se halló operando en un terreno que era ideal para los tanques. No obstante,
había menos ferrocarriles que al norte de los pantanos y el duro suelo negro pronto se
transformaba en una ciénaga cuando caía un chaparró n.
De los tres grupos que invadieron Rusia, fueron las fuerzas de Rundstedt las que hubieron
de hacer frente a un enemigo numéricamente mayor y en la persona de Timoshenko, al má s
há bil comandante. Por tanto el avance en este frente fue lento y rá pidamente se comprobó
que la carga del Grossiransportraum, con munició n y combustible en la proporció n de uno
a dos, estaba basada en errores de cá lculo68. El Grupo de Ejércitos Sur se vio afectado por
el tiempo má s que ningú n otro y para el 19 de julio la mitad de sus compañ ías de camiones
estaba fuera de combate. Al día siguiente se organizaron columnas de carretas, con la
finalidad de ayudar al má s moderno ejército del mundo a salir de sus dificultades de
abastecimiento69. A lo largo de la segunda mitad de julio hubo falta de munició n y se
produjeron amargas recriminaciones, como las de los comandantes que acusaban de
favoritismo al Aussentelle sur de Weinknecht y otras de «atraco» de trenes70. No obstante,
a finales de mes toda la orilla oeste del Dnieper estaba en manos de los alemanes, pero las
dificultades de abastecimientos, unidas a la usual incapacidad de la Infantería alemana para
seguir el ritmo de sus fuerzas blindadas, hizo necesario que el Panzergruppe I
desperdiciara su tiempo reduciendo al enemigo cercado en los alrededores de Uman, en
lugar de atacar má s lejos, al otro lado del río71.
Alcanzado este punto, el avance alemá n se detuvo. El trabajo para establecer una base
adelantada de
abastecimiento con vistas a un avance al otro lado del Dnieper comenzó inmediatamente,
pero tropezó con las dificultades inherentes al hecho de que la capacidad de los
ferrocarriles era aú n má s baja y por tanto, las columnas de camiones debían dirigirse a
retaguardia, recorriendo todo el camino hasta la frontera polaco-rusa. El primero de
agosto, só lo cuatro días antes de la fecha en que el nuevo ataque debía comenzar, los
ejércitos que formaban parte de las fuerzas de Rundstedt aú n disponían tan só lo de una
sexta o una séptima parte de su asignació n de munició n bá sica72. Tanto es así y debido a
que la acumulació n se hacía: con tamañ a lentitud, que se decidió reemprender la ofensiva
sin esperar a completar la nueva base. La consecuencia de ello fue que, durante el mes de
agosto, las operaciones se realizaron con un tenue cordó n logístico, apareciendo
constantemente deficiencias por todas partes. En particular en el Panzergruppe I de KIeist,,
la carencia de gasolina y munició n fue tal que el contenido de los trenes que llegaban hubo
de distribuirse de acuerdo con la situació n tá ctica inmediata, cuyos detalles, con este
objeto, fueron comunicados previamente por teléfono al intendente por Zeitlen, el jefe del
Estado Mayor73. Para el 23 de agosto la carencia de munició n se hizo critica. Pero por
suerte, la «generosa ayuda» del XVII Ejército permitió al Panzergruppe superar sus
dificultades, al menos de momento.
Actuando por orden de Hitler y muy en contra de sus personales criterios, el OKH se
hallaba ahora preparando un giro de noventa grados del Panzergruppe I, para enviarlo al
norte, hacia Kiev. Con objeto de prepararse para este movimiento, el Grosstransportraum
de Kleist fue retirado para descansar durante los ú ltimos días de agosto, pero la gran
carencia de piezas de repuesto impidió que su capacidad superara el sesenta por ciento de
lo establecido74. Pese a ello no pareció que el Panzergruppe I padeciera serios problemas
durante sus operaciones contra el teatro suroeste de Budenny. El buen tiempo facilitó los
movimientos del transporte rodado y la distancia a la estació n terminal de Permovaisk no
era excesiva. No obstante, el funcionamiento de los ferrocarriles disponibles para el Grupo
de Ejércitos Sur era inadecuado.
El del sur quedó bloqueado por las inundaciones y el del norte quedó obstruido. En la
Nachschubsammelgebiet76 Sur reinaba el caos y el nú mero establecido de veinticuatro
trenes por día pudo só lo conseguirse durante doce días en todo el mes de septiembre75.
Ademá s estaban llegando trenes parcialmente cargados76. Los puentes sobre el Dnieper
habían sido volados y cualquier avance serio al este del río tropezaba con grandes
dificultades. A finales de septiembre el Grupo de Ejércitos Sur notificó que, a menos que se
adelantaran las estaciones terminales al otro lado del río, no sería posible alcanzar el
«objetivo operativo» de ocupar Crimea77.
El 1 de octubre, liquidada la bolsa de Kiev, el Grupo de Ejércitos Sur reemprendió su avance
hacia el Este. La progresió n fue al principio muy rá pida y el 3 de octubre ya había excedido
Kleist los límites de sus comunicaciones, las cuales por otra parte, estaban bloqueadas por
las columnas de Infantería, que como siempre, caminaban trabajosamente desde la
retaguardia78. El 6 de octubre el tiempo se estropeó y dos días después el avance de
Rundstedt se hizo má s lento. En «las peores circunstancias imaginables», todo el transporte
motorizado del Grupo de Ejércitos Sur se vio obligado a detenerse (en cualquier caso, só lo
el cuarenta y ocho por ciento de los camiones era aú n operativo) y só lo el Panzergruppe I,
en el má s lejano extremo del flanco sur, pudo mantener el impulso hasta que el 13 de
octubre también se vio obligado a hacer alto. Desde este momento en adelante la situació n
se deterioró con suma rapidez. El 17
de octubre se dijo que era «catastrófica»; tres días después no llegaba suministro alguno a
las tropas, que vivían exclusivamente sobre el país79. Aunque no pudiera esperarse mejora
alguna real antes de la llegada de las heladas, el 24 de octubre el tiempo había mejorado lo
suficiente como para permitir el reabastecimiento de al menos un cuerpo, como
preparació n del ataque sobre Rostow80. Entre tanto, las tropas estaban valiéndose por sí
mismas mediante la organizació n de columnas de carretas que funcionaron
sorprendentemente bien81.
Puesto que no había enlace por ferrocarril a través del Dnieper, el Ejército lo improvisó con
secciones del ferrocarril ruso, mientras que su punta de lanza, el Panzergruppe I, ahora en
Mariupol (después denominada Zhdanov) y Taganrog, recibía por aire pequeñ as
cantidades de gasolina, munició n y piezas de 76 En alemá n, en el original. Base principal de
abastecimientos.
repuesto. Muy atrá s en la retaguardia, los ferrocarriles se hallaban aú n en estado má s
desastroso. Durante todo octubre só lo llegaron ciento noventa y cinco trenes, de los
setecientos veinticuatro programados para aquellas fechas y aun este nú mero incluía
ciento doce de los que quedaban pendientes del mes anterior82.
Llevó algú n tiempo para que el OKH se diera cuenta de la verdadera naturaleza de las
dificultades con que se enfrentaba ahora el Grupo de Ejércitos Sur. Y cuando Halder fue
dado de alta, el 3 de noviembre (a consecuencia de una caída de caballo se había roto la
clavícula), encontró que Rundstedt se había vuelto indebidamente pesimista y requirió con
urgencia «un empujón hacia delante». Sin embargo, al día siguiente reconocía que «todos los
ejércitos estaban hundidos en el barro», del cual no podían sacarles meras palabras. Era
«una necedad el dar prisa a los mandos antes de que se estableciera una base sólida» 83 .
Todo el mundo estaba ahora esperando la llegada de las heladas; pero cuando llegó el 13 de
noviembre, la temperatura bajó a veinte grados (centígrados) bajo cero. Mientras las
carreteras se hacían practicables, las cantidades de transporte motorizado disponibles
descendieron drá sticamente porque los vehículos se negaban a arrancar. El
funcionamiento de los ferrocarriles se deterioró aú n má s y los hielos flotantes sobre el
Dnieper hicieron má s peligroso el transporte regular por «ferry» a través del río84.
Enfrentado con el desastre total, el Aussenstelle Sud empezó a desentenderse de sus
propias funciones. Los ejércitos tenían que recurrir a sus propios medios para obtener
combustible, por lo que el Wehrmachtsbefehihaber Ukraine77 se vio obligado a actuar por
su cuenta, a espaldas del intendente general en el OKH85. Es notable que en estas
condiciones aú n consiguiera Kleist conquistar Rostow; que la situació n de los
abastecimientos pudiera describirse como «segura» durante la subsiguiente retirada al
Mius lo es má s todavía86.
En el caso del Grupo de Ejércitos Sur, se demostró que era correcta la advertencia de que
no sería posible apoyar la operació n má s allá del límite de las trescientas millas. Pese a las
considerables dificultades, el servicio de abastecimiento se las compuso para apoyar el
avance en tanto fue posible el empleo, de al menos una parte, del Grossíransportraum con
objeto de suplir al ferrocarril. E incluso el agudo giro del Panzergruppe I hacia el Norte, en
direcció n a Kiev, no representó un problema insoluble, aun cuando otros ejércitos
estuvieran por entonces prá cticamente inmó viles. Sin embargo el ataque sobre el Dnieper
se inició sin la debida preparació n logística, mucho antes de que hubiera el má s ligero
proyecto de llevar el ferrocarril al otro lado del río y al mismo tiempo, cuando las líneas que
venían de Polonia eran escenario de una gran confusió n, la cual nada tenía que ver con el
invierno ruso. El Aunssentelle Sud había predicho que no sería posible alcanzar en tales
condiciones «objetivos operativos» — lo que aparentemente significaba la cuenca del
Donetz—. No existe la má s mínima indicació n de que sus puntos de vista fueran tenidos en
cuenta por Hitler, por el OKH o incluso por el mismo Grupo de Ejércitos Sur.
Ni aun Rundstedt, corrientemente catalogado como el má s cauto de los tres comandantes
de grupo de ejércitos, intentó suspender las operaciones hasta después de la conquista de
Rostow. Que este objetivo se hallara dentro del alcance de su organizació n logística no
parece ni siquiera haber sido estudiado.
¿TORMENTA A LAS PUERTAS DE MOSCU?
De los tres grupos de ejércitos que el 22 de junio de 1941 Hitler lanzó sobre Rusia, el má s
fuerte era, con mucha diferencia, el del mariscal de Campo Von Bock, el Heeresgruppe
Mitte, constituido por cuarenta y nueve divisiones agrupadas en cuatro ejércitos (otro
ejército, el II de Von Weichs se mantuvo en retaguardia como reserva del OKH y se empleó
má s tarde), de los cuales dos (el IX y el IV) eran de Infantería y dos (el III y el II) blindados y
motorizados. Los dos Panzergruppen estaban subordinados a los ejércitos de Infantería,
medida destinada probablemente a prevenirlos contra un avance demasiado rá pido y
contra la pérdida del contacto con la Infantería de su retaguardia. Dividido en dos alas, con
sus unidades
«rá pidas» en los extremos izquierdo y derecho, la misió n del Grupo de Ejércitos Centro era
derrotar al 77 En alemá n, en el original. Jefe de las Fuerzas Armadas en Ucrania.
enemigo en su frente por medio de tres Kesselschlachten78, con el ú ltimo par de tenezas
cerrá ndose en Smolensko. En este punto debía realizarse un alto en las operaciones
mó viles87.
Vencida la resistencia que opusieran las tropas soviéticas de la frontera, el avance de Bock
ganó impulso durante la mañ ana del 22 de junio y los dos Panzargruppen, particularmente
el II de Guderian en el ala derecha, se hallaron avanzando con rapidez en las profundidades
de Rusia. Aunque el país era menos adecuado para las unidades blindadas que Ucrania, era
empero mucho má s fá cil que el afrontado por Hoepner má s al norte. Las carreteras eran
escasas y pobre la disciplina de marcha. Enormes masas de Infantería bloqueaban los
puentes sobre el Bug y en la tarde del 25 de junio, el Grosstransportraum destinado a
apoyar a Guderian no había aú n conseguido cruzar el río. En la temprana fecha del 23 de
junio Guderian se vio ya obligado a pedir el suministro de combustible por aire88.
Problemas similares aparecieron en el á rea del IX Ejército, cuya Infantería se hallaba
luchando con las columnas de abastecimiento del Panzergruppe III de Hoth por la prioridad
en las carreteras. El consumo de combustible de ambos grupos era muy elevado, pero pudo
satisfacerse la demanda porque el consumo de munició n fue, en contrapartida, bajo y
porque el Panzergruppe II hizo el oportuno descubrimiento de un gran depó sito ruso cerca
de Baranovichi89. Apenas se enviaron al frente subsistencias, pero las tropas encontraron
la posibilidad de vivir sobre el país. El 26 de junio, Guderian y Hoth cerraban la primera de
sus bolsas sobre Minsk, mientras la Infantería a su retaguardia, estaba al mismo tiempo
haciendo una bolsa má s pequeñ a en Biyalistok. El 16 de julio los grupos blindados peleaban
de nuevo, esta vez en Smolensko. No parece que se encontraran muy grandes dificultades
de abastecimiento durante esas operaciones; pese a ello las distancias cubiertas eran tales
que ya en el décimo día de la. campañ a, algunos tanques se perdieron por falta de piezas de
repuesto90. Ademá s, para estas fechas el cerco era un asunto muy adelantado. Sucedió que,
semanas antes, la Infantería pudo alcanzar a las unidades blindadas mientras se hallaban
obligadas a permanecer casi inmó viles, rechazando contraataques y debatiéndose con su
incapacidad para seguir adelante. Como quiera que la lucha tomaba ahora un cará cter
defensivo, el consumo de carburante cayó radicalmente, mientras que el de munició n
alcanzó una altura extraordinaria, dando origen a algo má s que un momento crítico91.
Entre tanto había problemas con los ferrocarriles, los cuales a tales distancias de la
frontera, podían só lo garantizar el servicio de abastecimientos por algú n tiempo. El método
de lucha alemá n, ciñ éndose a las carreteras, había dejado grandes longitudes de los
ferrocarriles intactas y no había suficientes tropas de seguridad para enfrentarse a esta
situació n. Por esta razó n y también porque los puntos de transbordo del material rodante
alemá n al ruso formaban cuellos de botella, el funcionamiento cayó a un nivel tan por
debajo de lo esperado que el IX Ejército se quejaba de que só lo estaba recibiendo la tercera
parte del contingente diario de trenes que tenía asignado92. En lugar de mejorar la
situació n empeoró . Desde el 8 de julio el ferrocarril só lo transportaba abastecimientos para
el Panzergruppe III y el IX Ejército hubo de utilizar su Grosstransportraum, aun cuando la
distancia desde la base excedía ahora de las doscientas cincuenta millas y las carreteras
intermedias estaban en muy malas condiciones93. Como siempre, fue preciso algú n tiempo
para que el OKH se percatase de lo que estaba ocurriendo. El 13 de julio Wagner notificaba
con optimismo que podía abastecer a los grupos blindados en un avance hacia Moscú , pero
al día siguiente modificaba su estimació n, en tanto y en cuanto ahora admitía que podían ir
no má s lejos de Smolensko y que la Infantería tendría que detenerse de igual modo má s al
oeste, en el Dnieper94.
A mediados de Julio, la situació n logística del Grupo de Ejércitos Centro daba señ ales de
esquizofrenia. Por un lado, Wagner y Halder estaban enterados de alguna «tensión» pero,
pese a todo, confiaban en su habilidad para organizar una nueva base logística sobre el
Dnieper, desde la cual lanzar las ulteriores operaciones hacia finales del mes. Ellos parecían
no oír los imperiosos llamamientos de socorro de los ejércitos. El consumo de munició n a lo
largo de este período era muy alto y pudo satisfacerse só lo —si es que se satisfizo— por
medio de una drá stica disminució n en el abastecimiento de carburante y subsistencias95.
El IX Ejército estaba luchando alrededor de Smolensko, pero su má s pró xima 78 En alemá n,
en el original. Kessel: caldera, bolsa. Schiacht: batalla. Batallas de cerco o embolsamiento.
estació n terminal se hallaba todavía en Polotsk y ello en un momento en que un
cargamento bá sico de combustible duraba só lo para veinticinco o treinta millas, en lugar de
para las sesenta y cinco millas establecidas96. Hacia mediados de agosto los Ejércitos IX y II
estaban subsistiendo, viviendo al día y con las reservas de munició n disminuyendo, en
lugar de aumentar para afrontar una nueva ofensiva. Aú n má s, el abastecimiento de POL
(petrol, oil y lubricantes) era completamente insuficiente y no se tenía en cuenta el pésimo
estado de los vehículos97. La continuada resistencia de las tropas rusas atrapadas dentro
de la bolsa de Smolensko retrasó el descanso de las unidades blindadas y finalmente éste
requirió casi un mes, en lugar de los tres o cuatro días que Guderian pensó que necesitaba.
Y aun esto fue insuficiente, pues Hitler rehusó tomar en cuenta la producció n de nuevos
tanques a expensas del programa de producció n de vehículos98. Entre tanto, aun cuando la
bolsa de Smolensko fue finalmente liquidada, el Grupo de Ejércitos Centro estaba todavía
empeñ ado en duros combates. Durante el mes de agosto tuvo que enfrentarse a
contraataques enemigos desde el este, que produjeron gran consumo de munició n, só lo
compensado mediante el corte del suministro de otras subsistencias. La acumulació n para
una nueva ofensiva era imposible99.
En tanto que las fuerzas de Bock se hallaban detenidas, el OKH y Hitler mantenían ideas
muy distintas acerca de la continuació n de las operaciones. El primero hablaba de derrotar
decisivamente al Ejército Rojo avanzando sobre Moscú , el ú nico objetivo del cual los rusos
encontrarían imposible retirarse; el segundo estaba má s interesado en el grano ucraniano,
el carbó n y el acero del Donetz, en el petró leo del Cá ucaso y en la captura de Crimea («que
constituía un portaaviones contra los campos petrolíferos rumanos»). Contra las propuestas
del OKH de continuar la ofensiva en direcció n a Moscú , Hitler argü ía que los rusos
simplemente ignoraban las amenazas a su retaguardia y continuaban combatiendo; una
teoría que nacía del hecho de que, en todas las batalla anteriores, el Ejército Rojo había
continuado resistiendo aun cuando estuviese cercado y con frecuencia había tenido éxito al
escapar grandes cuerpos de tropas de bolsas débilmente cerradas. Dada esta relativa
inmunidad al cerco, Hitler alegaba que las anteriores operaciones alemanas habían sido
demasiado ambiciosas. El camino para destruir «la fuerza supervivient»
rusa era proceder lenta y metó dicamente, conduciendo a los rusos a sucesivas pequeñ as
bolsas y eliminarlas una tras otra. Para empezar, proponía liquidar lo que los alemanes
insistían en llamar el V
Ejército soviético, pró ximo a Kiev, aunque las fuerzas involucradas alcanzaban al menos el
nú mero de cuatro ejércitos y parte de dos má s100. La mayor ventaja de esta operació n era
que podía llevarse a cabo por el Grupo de Ejércitos Sur, en conjunció n con el Panzergruppe
II, que finalmente ahora había sido retirado de los alrededores de la bolsa de Smolensko y
que, al menos en parte, estaba descansado. El resto del Grupo de Ejércitos Centro no sería
incluido, lo cual, vista la situació n de su logística, era precisamente lo mejor.
A juzgar por los archivos del Panzergruppe II, las tuerzas de Guderian no sufrieron —
gracias principalmente a que el ferrocarril germano alcanzó Gomel a fines de agosto—
grandes dificultades de abastecimiento durante el ataque hacia el Sur sobre Kiev. Por otro
lado la necesidad de apoyar esta operació n tuvo ciertos efectos negativos sobre el
reabastecimiento del II Ejército, el cual estaba llevando una precaria existencia, viviendo al
día, en el extremo de la línea del ferrocarril ruso desde Gomel a Gorodnya. La capacidad de
esta línea era en principio pequeñ a. Estaba ya empezado a dar signos de mejora cuando, el
12 de septiembre, las inundaciones bloquearon las carreteras desde el ferrocarril a las
tropas y obligaron a prescindir de su utilizació n. En estas circunstancias, só lo el 15 de
septiembre pudo de nuevo el II Ejército describir su situació n de abastecimientos como
«segura» 101 . Por supuesto la acumulació n se hacía de nuevo con lentitud y parece que
quedó má s o menos completa para finales del mes. No obstante, la situació n logística era tal
que excluía un ataque de aquel Ejército antes del comienzo de octubre.
Má s al norte la situació n de otras unidades pertenecientes al Grupo de Ejércitos Centro no
era distinta.
Para atender al consumo normal y constituir una reserva para el ataque sobre Moscú , Bock
estimaba que serian precisos treinta trenes diarios. Gercke só lo prometió veinticuatro. Sin
embargo en la primera mitad de agosto la media no sobrepasó los dieciocho. El 16 de
agosto, tras la conversió n a la trocha germana del
ferrocarril Orsha-Smolensko, la situació n mostró alguna mejora, pero el nú mero fijado de
treinta trenes por día nunca se alcanzó 102.
Aunque ésta iba a ser la acció n decisiva y final de la campañ a de Rusia, el OKH no concentró
todos sus recursos en ella. El 15 de agosto, un Hitler nervioso ordenaba al Panzergruppe III
de Hoth que enviara un cuerpo con objeto de ayudar al Grupo de ejércitos Norte, un
movimiento que no só lo le conducía a un país muy difícil, donde «el uso de los tanques era
muy estúpido», sino que también creaba dificultades de abastecimiento, porque ello
suponía un cambio de direcció n de casi ciento ochenta grados103. A pesar de ello,
Brauchitsch parece que coincidió con Hitler en esta ocasió n. Lo que es má s, ordenó que
cinco mil toneladas del Grosstransportraum se desviaran del Grupo de Ejército Centro al
Grupo de Ejército Sur, donde la acumulació n estaba tropezando con grandes
dificultades104. A la vista de esta casi increíble dispersió n de recursos, el 14 de septiembre
el IX Ejército declaraba llanamente que su transporte «era insuficiente para apoyar las
operaciones venideras» 105 . El comandante del IV Ejército, Von Kluge, manifestó un
interés personal por el estado de los abastecimientos cuando escribió 106:
«La situación de abastecimientos del Ejército puede, en conjunto, considerarse como segura...
con el aumento de las distancias el Ejército depende casi por completo de los ferrocarriles. Por
el momento, éstos cubren el consumo corriente solamente. La situación del transporte no va
más allá de permitir el establecimiento de depósitos suficientemente grandes que permitan a
las tropas recibir lo que necesitan de acuerdo con la situación táctica. El Ejército vive al día,
en especial por lo que se refiere a carburantes,»
Tras una interrupció n de ocho días a causa de las inundaciones107, la acumulació n por
parte del Grupo de Ejércitos Centro se continuó el día 21 de septiembre y a finales de mes
se hallaba má s o menos completa. A pesar de todo, esto pudo só lo conseguirse cortando los
suministros de subsistencias, por lo que las tropas se vieron obligadas a vivir sobre el país.
Otras deficiencias eran la falta de aceite para los motores (punto difícil de todo el sistema
de transportes) y la escasez de vehículos, de má quinas, de piezas de repuesto para los
tanques (que por ó rdenes de Hitler no se fabricaban en absoluto) y de ruedas, de las cuales
só lo llegaban en proporció n de una al mes por cada dieciséis vehículos108. El carburante
era tan escaso que en noviembre su carencia amenazó con producir un colapso en las
operaciones. Ello fue debido, en parte, al hecho de que no se dispusiese de él en Alemania,
así como a la imposibilidad de abastecer a seis ejércitos (en los que se incluían tres
blindados; el Panzergruppe IV de Hoepner se había unido ahora al Grupo de Ejércitos
Centro), con unas setenta divisiones entre todos, a una distancia de cuatrocientas millas de
sus bases109.
El 2 de octubre, tras arrancar con un tardío comienzo, el ataque alemá n sobre Moscú al
principio fue tan afortunado como durante las ofensivas anteriores. Operando de la manera
acostumbrada, Hoth y Hoepner formaban un movimiento de tenaza que cerró el cerco en
Vyaz'ma el 8 de octubre, atrapando a unos seiscientos cincuenta mil rusos. Al mismo
tiempo Guderian, al extremo sur, conseguía buenos progresos en su esfuerzo por
desbordar desde el flanco derecho las defensas de Moscú . Hubo problemas de
abastecimiento desde el 4 de octubre, en que el Panzergruppe IV se quejaba de que había
comenzado la operació n con só lo el cincuenta por ciento de sus transportes motorizados en
estado de servicio110. Cuatro días después, el IV Ejército protestaba por el corto nú mero
de trenes de combustible que le llegaba de retaguardia111. Entre el 9 y el 11 de octubre el
tiempo se estropeó ; la lluvia convirtió la regió n en un cenagal y las pocas carreteras que
estaban practicables se destrozaron con rapidez bajo el peso del trá fico.
Para estas fechas y durante unas tres semanas, todos los ejércitos estuvieron inmovilizados
en el lodo, incapaces de moverse ni hacia delante ni hacia atrá s y las tropas se vieron
reducidas a vivir de lo que aú n podía sacarse del país. Los soldados de Hitler forcejeaban en
el barro del otoñ o. Para el éxito de su ofensiva, el má s moderno ejército del mundo
dependería ahora de una pequeñ a parte de su Infantería, sin
apoyo de armas pesadas y acompañ ada ú nicamente por carretas.
Aunque el Grupo de Ejércitos Centro permaneció clavado en su sitio hasta que llegaron las
heladas, hacia el 7 de noviembre, ello no significa que la situació n fuera uniformemente
mala o que no se obtuvieran mejoras locales que permitieran, al menos, la llegada de
algunos abastecimientos. Aú n má s, el estudio exhaustivo de los diarios de los intendentes
revela lo que los historiales de las divisiones tienden a ocultar, especialmente que las
dificultades eran debidas mucho má s al pobre funcionamiento de los ferrocarriles que a la
extensió n del barro. Puesto que la crisis del transpone por ferrocarril (especialmente de
combustible) mejoró antes de la aparició n de las heladas, esto deja el
.................................................................
camino abierto para corregir la impresió n de que el fracaso alemá n en tomar Moscú
solamente se debiera a lo avanzado de la estació n112. Así, en el Panzerguppe II de
Guderian, el estado de las carreteras produjo graves problemas de abastecimiento desde el
11 de octubre en adelante. Al mismo tiempo, el nú mero de trenes de combustible que
llegaron a Orel descendió muy seriamente, por lo que resultó imposible reemprender la
ofensiva, aun después de que los hielos endurecieran las carreteras y de que la situació n
tá ctica, una vez má s, se hiciera «favorable» 113 . Al IX Ejército de Strauss le llegaron só lo
cuatro trenes de combustible en los veinte días transcurridos entre el 23 de octubre y el 13
de noviembre, a pesar que no se produjo, hasta el 11 de noviembre, una ligera helada
(cinco grados centígrados bajo cero) y permaneció a este nivel durante varios días má s114.
Al sur de la principal carretera desde Smolensko a Moscú , el Panzergruppe IV estuvo
avanzando con lentitud aú n hasta el 25 de octubre, empujando a «un débil enemigo»
ante él e implorando al OKH que hiciera un «uso despiadado» de los ferrocarriles, con
objeto de aprovisionarle de carburante115. En el II Ejército la situació n se hizo seria por
vez primera el 21 de octubre. Su arteria de abastecimiento, la carretera desde Roslav a
Bryansk, se deterioró y en lugar de los tres trenes diarios que el Ejército había solicitado,
bien a Orel o bien a Bryansk, só lo llegaba uno. Por consiguiente, Weichs notificó que su
situació n de abastecimientos sería desesperada, a menos que los trenes llegaran; una
advertencia que se repitió día tras día hasta fin de mes116. Entre los comandantes de
Ejército solamente Von Kluge afirmó repetidamente que sus reservas eran suficientemente
grandes, pero la dificultad estribaba en el envió a las tropas, para lo cual, desde el 23 de
octubre en adelante, se puso en funcionamiento el ferrocarril de Vyaz'ma. Siguieron unos
pocos días críticos, pero el 28 de octubre la situació n de los abastecimientos se daba de
nuevo por «segura» y había evidencia de ello en las reservas entonces utilizables por las
tropas 117. Parece ser que en este sector las heladas empezaron má s pronto que en parte
alguna, lo que mejoró las condiciones de las carreteras y permitió al Ejército, entre el 6 y el
8 de noviembre, asegurar repetidamente que la situació n de los abastecimientos era
«segura, también de cara a las operaciones que se iban a emprender» 118 . El 13 de
noviembre, Kluge había perdido algo de su optimismo y se quejaba de que el Aussenstelle
Mitte de Eckstein estaba favoreciendo a otros ejércitos a sus expensas119. Parece cierto
que el barro era só lo uno de los factores que llevó a la Wehrmacht a detenerse. Un factor no
menos importante fue el de los ferrocarriles, los cuales ya habían experimentado fuertes
dificultades para montar una base en Smolensko y que simplemente fueron incapaces de
hacerse cargo de las crecientes demandas de la nueva ofensiva.
Transcurrida la primera mitad de noviembre, la importancia relativa de estos factores se
hizo má s patente. Las heladas habían empezado ahora por todas partes, haciendo
transitables las carreteras de nuevo, aun cuando sacar a los vehículos del barro en que se
hallaban clavados hasta los ejes era un proceso difícil, en el que muchos de ellos quedaron
irreparablemente averiados. También produjeron dificultades los sistemas de ignició n, el
aceite y los radiadores aunque, al menos en teoría desde el 11 de octubre en adelante,
todos los grupos de ejércitos fueron abastecidos con POL a prueba de heladas120. Sin
embargo fue en los ferrocarriles donde el frío tuvo sus peores efectos. Las locomotoras
alemanas no tenían construidos sus conductos de agua en el interior de las calderas y por
ello del setenta al ochenta por ciento de ellas se helaron y reventaron121. La crisis de
transporte que siguió fue mucho mayor que cualquier otra anteriormente experimentada.
Entre el 12 de noviembre y el 2 de diciembre, a duras penas llegó un solo tren al II Ejército,
lo que condujo a deficiencias de todas clases, que el parecer nada tuvieron que ver con
el estado de las carreteras122. Del 9 al 23 de noviembre só lo llegó un tren de carburantes
al IX Ejército y su contenido no pudo distribuirse porque los camiones tanques también
estaban llenos. A pesar de todo, durante todo este período sin excepció n, el
Grosstransportraum fue má s eficiente que los ferrocarriles, trayendo considerables
cantidades de suministros y permitiendo, de algú n modo, la resistencia del Ejército123.
Para el Panzergruppe IV, los abastecimientos de retaguardia —en especial el carburante—
simplemente no llegaron después del 17 de noviembre124. Como ocurriera en los meses
anteriores, el IV
Ejército parece haber constituido una excepció n. Su Grosstransportraum quedó reducido a
una escasa octava parte de su nú mero inicial, pero los abastecimientos le llegaron por
ferrocarril en má s o menos adecuadas cantidades125.
Entre tanto, allí en la Prusia Oriental, Hitler y el OKH estaban considerando la situació n. En
la tarde del 11 de noviembre tuvo lugar una reunió n, en la cual el Fü hrer no só lo confirmó
su intenció n de capturar Moscú , sino también señ aló objetivos má s allá de la ciudad. Dos
días má s tarde, al visitar el Grupo de Ejércitos Centro, Halder se enfrentó con vehementes
protestas de Eckstein. Sin embargo Bock no apoyó a su oficial de abastecimientos,
insistiendo en que era preferible hacer un esfuerzo final, antes que pasarse el invierno de
Rusia al raso. Aun cuando para él estaba claro que la operació n no podía prepararse de
forma adecuada, de mala gana, Halder consintió en dejarse persuadir por Bock diciendo
que no deseaba refrenar al Grupo de Ejércitos Centro, si pretendía intentar el ataque como
una jugada de suerte perteneciente al arte de la guerra126. Así pues, el ataque final se
autorizó y en primer lugar só lo se abandonaría a consecuencia del estado de los
ferrocarriles.
Antes de abandonar a las fuerzas alemanas en su lamentable situació n en el frente de
Moscú , es preciso decir una palabra acerca del tan discutido problema del equipo invernal.
Parece ser cierto que Hitler prohibió a sus comandantes aun la menció n de tal asunto,
aunque ello no impediría a Halder, el 25 de julio, echar un vistazo previo al problema127.
Nadie que haya estudiado los documentos puede dejar de impresionarse ante los cientos y
cientos de ó rdenes, directivas y circulares referentes a los abastecimientos de invierno que
empezaron a emanar del OKH desde primeros de agosto en adelante, abarcando todos los
detalles, desde el reconocimiento de resguardos adecuados hasta el aprovisionamiento de
POL a prueba de heladas, la ropa de invierno y el cuidado veterinario para los caballos128.
Es difícil decir hasta qué punto estos documentos representan una realidad concreta, pero
no hay razó n para suponer que el OKH estaba entretenido con una simple gimnasia mental.
Má s aú n, tenemos la evidencia, por Wagner y sus subordinados, que el equipo invernal
estaba preparado en cantidad «suficiente», pero que no pudo llevarse debido a la crítica
situació n del ferrocarril129. Es cierto que las líneas férreas, desgraciadamente inadecuadas
para preparar la ofensiva de Moscú y para apoyarla después de su comienzo, no estaban en
situació n de cargar con el trabajo suplementario de traer el equipo de invierno. Por tanto,
la cuestió n de si tal equipo estaba o no preparado, es quizá de importancia secundaria.
CONCLUSIONES
La invasió n germana a la Unió n Soviética fue la má s grande operació n de todos los tiempos
y ú nica en su género y los problemas logísticos planteados eran de un orden de tal
magnitud que hacen tambalear la imaginació n. Los medios con que la Wehrmacht intentó
resolver esos problemas resultaron extremadamente modestos. Si se consiguieron tan
cumplidamente los objetivos, fue debido menos a la excelencia de los preparativos cuanto a
la determinació n de tropas y mandos de dar de sí el má ximo, de soportar las má s
espantosas penalidades y de arreglarse con cualesquiera medios que se les diera o
encontraran ellos por sí mismos.
Para la campañ a de Rusia nunca tuvo la Wehrmacht suficientes medios disponibles y esto
es má s cierto aú n en cuanto se refiere a materias primas, reservas almacenadas y medios
de transporte, aunque no en cuanto a las fuerzas de combate. Se ha estimado que, con
objeto de tomar Moscú —sin mencionar la línea má s lejana aú n, desde Archangeisk al Volga
— con só lo medios de transporte motorizados, se hubieran
necesitado, al menos, diez veces el nú mero de vehículos disponibles en aquel tiempo130. Al
mismo tiempo el Eisenbahntruppe, en cuyos hombros descansaba en ú ltimo término el
peso principal del dispositivo logístico, no era en modo alguno suficientemente numeroso y
asimismo, estaba en algunos casos mal equipado y mal entrenado. Que los ferrocarriles
estaban lejos de constituir un instrumento suficientemente flexible para ser capaces de
respaldar una Blitzkrieg, lo demostraron con amplitud los acontecimientos de 1914 y aun
los de 1870. Ni siquiera desentendiéndose de toda la red del ferrocarril y concentrando sus
recursos en los vehículos de motor, podía la Wehrmacht ni aproximarse al grado de
motorizació n suficiente para permitirle llevar a cabo la guerra contra Rusia por ú nicamente
medio del transporte motorizado.
Gracias al hecho de haber concentrado el grueso de sus vehículos motorizados tras los
cuatro Panzergruppen y también gracias a que la Infantería no tuvo que combatir
demasiado durante los primeros momentos de la campañ a, consiguió la Wehrmacht
conducir sus puntas de lanza en el norte hasta Luga, en el sur hasta el Dniéper y en el
centro hasta Smolensko. En ese momento las operaciones se detuvieron, tal como se había
esperado que ocurriría, aun antes de que se lanzara el ataque. En el Grupo de Ejércitos
Norte la organizació n de una nueva base llevó tanto tiempo que anuló cualquier posibilidad
de ocupar Leningrado. En el Grupo de Ejércitos Sur esto fue tan difícil que se hizo preciso
iniciar la siguiente ofensiva sin base alguna adecuada y como resultado de ello, las
operaciones al este del Dniéper siempre estuvieron pendientes de un hilo y al final se
detuvieron a corta distancia de los objetivos operativos. En el Grupo de Ejércitos Centro la
constitució n de una base logística avanzada llevó casi dos meses y aun entonces algunos
artículos especialmente importantes, entre los que se incluían sobre todo las piezas de
repuesto, los neumá ticos y el aceite de engrase, mantuvieron un suministro reducido. En
cuanto al
«abastecimiento» de neumá ticos, fue tan pequeñ o que só lo merece un adjetivo: ridículo.
No hay duda de que la situació n logística, a finales de agosto, no permitía un avance sobre
Moscú . En el mejor de los casos, hubiera podido emplearse una fuerza de entre catorce y
diecisiete divisiones blindadas, motorizadas y de Infantería131 y es cosa discutible si, aun
en septiembre de 1941 eso hubiera sido suficiente para romper las defensas de la ciudad.
Por lo demá s, es argü íble que, aun cuando los alrededores de Moscú eran menos
apropiados que Ucrania para la guerra civil, ni siquiera el Panzergruppe II pudo ser
abastecido. Para preparar el envío de Guderian a Kiev, el OKH quiso tener sus tanques con
repuestos para un gran desgaste y quizá ello hizo posible acelerar la reposició n del II
Ejército. Las principales fuerzas del Grupo de Ejércitos Centro no quedarían afectadas, pues
sus abastecimientos llegaban por otra linea de ferrocarril. El funcionamiento de esta línea
fue tal que para el 26 de septiembre todavía faltaba combustible por acumular al Grupo de
Ejércitos Centro. No obstante, el retraso impuesto por la decisió n de Hitler de dar prioridad
a Ucrania sobre Moscú fue mucho menor que la estimació n corriente de seis semanas. A
duras penas la postergació n pudo llegar una o dos semanas como mucho.
Las dificultades experimentadas en la constitució n de una base para el ataque sobre Moscú
también descartan otro argumento que a veces se ha expuesto, a saber: que Hitler, en lugar
de diluir sus fuerzas en ofensivas simultá neas a lo largo de tres ejes divergentes, debía
haberlas concentrado para un ataque ú nico sobre Moscú . La situació n logística descartaba
tal solució n debido a que las pocas carreteras y líneas de ferrocarril disponibles no
hubieran permitido el abastecimiento de una fuerza tal. Aun como se realizó , a principios
de octubre, la concentració n de setenta divisiones para el ataque, originó graves
dificultades, en especial con los ferrocarriles y el abastecimiento de carburante. Hubiera
sido totalmente imposible constituir una base adecuada para una fuerza de tamañ o doble.
Entre los factores que impidieron a los alemanes entrar en Moscú , en general se considera
el barro como el má s importante. Es cierto que el tiempo retrasó a los alemanes de dos a
tres semanas, pero debe recordarse que se estaba desarrollando una crisis en el transporte
ferroviario bastante antes de que se
abatiera la rasputitsa79, la época del fango. Por desgracia durante octubre el
funcionamiento del ferrocarril fue inadecuado y los suministros de carburante casi
inexistentes, debido a la carencia de esta materia en el Reich. A no ser por este
derrumbamiento del transporte por ferrocarril, es probable que Bock hubiera podido
reemprender su ataque má s de una semana antes de lo efectuado en aquella ocasió n. A su
vez las heladas, cuando llegaron, perjudicaron al ferrocarril má s que al transporte
motorizado. Y mientras en noviembre este prestaba aú n valiosos —aunque limitados—
servicios, el primero quedó reducido a casi ínfimas proporciones por la carencia de
locomotoras.
A la vista de la indudable importancia del factor barro en la derrota alemana, se ha
sugerido que le Wehrmacht se equivocó al basar su sistema logístico en las ruedas en lugar
de en las orugas132. Es cierto que en octubre só lo vehículos sobre orugas podían realizar la
aproximació n a Moscú . Sin embargo, sugerir que el conjunto de tres mil vehículos
diferentes de las divisiones blindadas debieran haber sido de esa clase, de orugas, es no
entender en absoluto el trabajo de la má quina de guerra germana en este período.
Aun si hubieran sido capaces de producir tal cantidad de vehículos de orugas —lo cual,
desde luego, no era posible—, los alemanes hubieran sido incapaces de proveerlos de
carburante y piezas de repuesto, cuyo abastecimiento fue extremadamente reducido en
ambos. Por lo demá s, es tal la demanda de estos dos elementos para los vehículos de orugas
que, ni aun hoy en día, en que el mundo es capaz de tasas de producció n sensiblemente
mayores que los má s fantá sticos sueñ os de la Wehrmacht, no existe un solo ejército que
transporte todo, ni aú n la mayoría, de sus abastecimientos en tales vehículos.
Puesto que la Wehrmacht que se lanzó a la conquista de Rusia en 1941 era un ejército
pobre, con recursos estrictamente limitados, el éxito —desde el punto de vista logístico—
dependía sobre todo de un equilibrio adecuado entre ferrocarril, ruedas y orugas. Un
estudio detallado del sistema logístico, así como del plan de acció n, establecen que las
victorias alemanas de 1941 estaban entre las mayores de todos los tiempos, lo que parece
indicar con claridad que el equilibrio se consiguió y que la solució n entonces adoptada era,
probablemente, la mejor posible. Si las consideraciones político-militares y econó micas
hubieran permitido a Alemania intentar la conquista de Rusia en forma lenta y metó dica, se
hubiera podido depositar una mayor confianza en los ferrocarriles. Si hubiera existido una
industria automovilística mucho má s fuerte, hubieran podido jugar un papel má s destacado
los vehículos de ruedas y de orugas. Durante toda la Segunda Guerra mundial, solamente
hubo un beligerante que pudo empezar a crear, por lo menos, un ejército motorizado por
completo: los Estados Unidos.
Esto no quiere decir que aun con los límites de los recursos disponibles, los planes y
organizació n de los alemanes fueran siempre ideales. Estaba muy lejos de ocurrir asi, como
demuestran los siguientes ejemplos: la divisió n del sistema de transportes entre dos
autoridades, el chef des Transporfwesen y el intendente general, con só lo el jefe del Estado
Mayor General para coordinar sus funciones fue un planteamiento mal concebido y condujo
a fricciones interminables; la estructura de la organizació n de la Intendencia General fue
bastante poco satisfactoria, porque privaba a los comandantes de los grupos de ejércitos de
su propio sistema de abastecimientos y los dejaba emparedados de mala forma, por un lado
por el OKH y por otro los intendentes de Ejército, los ú ltimos no recibían sus ó rdenes de los
comandantes, sino del Aussenstelle de Wagner.
En el planeamiento de la campañ a se puso mucha confianza en la captura y utilizació n del
material rodante ruso. Cuando las locomotoras y vagones dejaron de aparecer en las
cantidades precisas, se hizo necesario convertir las líneas a la trocha alemana, operació n
que no era técnicamente muy difícil, pero que requería má s eisenbahntruppe de las que
Alemania tenia disponibles. Lo que ocurrió fue que ambas líneas, las alemanas y las rusas,
hubieron de utilizarse alternativamente y los puntos de transbordo se convirtieron en
cuellos de botella permanentes, que constantemente se empujaban hacia delante, pero que
nunca se eliminaron. No existía coordinació n entre los cuarteles generales responsables de
la construcció n de los 79 En ruso, en el original. Dícese en Rusia del estado de vías
intransitable durante eí período incierto de transició n entre el invierno y el estío, en que
los lodos provocados por el deshielo imposibilitan la circulació n. Nueva encici. Sopena,
Barcelona 1960, Tomo IV, p. 1107.
ferrocarriles y los de quienes los utilizaban, con lo cual los primeros ignoraban las
necesidades de los ú ltimos.
El planeamiento y control del transporte por ferrocarril en Rusia distó mucho de ser
perfecto. El gobernador de Polonia, Frank, era persona que no cooperaba y hasta
noviembre de 1941 el Ejército no tuvo éxito en sus peticiones de que se aceptase la
prioridad absoluta para los trenes militares133. No había suficiente personal para
descargar los trenes y hubieron de utilizarse prisioneros de guerra en esta tarea134.
El control del trá fico fue decididamente laxo, con lo cual algunos trenes fueron «asaltados»
y otros se perdieron por completo. Debido al problema del idioma, a comunicació n con el
personal local fue difícil.
Con frecuencia se dieron injustificados retrasos entre el momento en que un tren se
completaba y aquél en que era operativo135. El sistema careció de flexibilidad, en especial
por lo que respecta a la cancelació n de trenes136. Las fuerzas dedicadas a custodiar las
líneas eran totalmente ineficaces.
Como quiera que el nú mero de policías de campañ a era demasiado pequeñ o, el control del
trá fico rodante fue siempre pobre y algunas veces se produjo una fricció n considerable, en
especial al comienzo de la campañ a —cuando el Handkoffer reservado para reabastecer a
las unidades «rápidas» permaneció en el mismo lugar durante días y días— y durante la
batalla de Moscú , en que la competició n por las pocas carreteras disponibles alcanzó
dimensiones catastró ficas137. Las compañ ías de transporte motorizado estaban mal
organizadas; no había suficiente nú mero de ellas concentradas en manos del OKH138. Las
tropas estaban de continuo tratando de superar las carencias de material por el
procedimiento de saltarse los canales regulares de abastecimiento, un demonio familiar
que nunca pudo ser enteramente erradicado.
Por otro lado, las mismas tropas desarrollaron un notorio rechazo a cooperar con el
servicio de abastecimientos y como consecuencia, sus vehículos orgá nicos no fueron
suficientemente utilizados y pese a estar expuestos a la acció n enemiga, por entonces
sufrieron menores pérdidas que el sobrecargado Grosstransportraum. Los intendentes de
Ejército fueron incapaces de ejercer un control efectivo sobre el reparto del botín, con lo
cual algunas unidades se saturaban de vehículos capturados, mientras otras, en especial las
de los servicios de retaguardia, sufrían graves deficiencias. Al principio la carga del
transporte motorizado estuvo basada en cá lculos erró neos, al consistir en excesivas
cantidades de munició n y exiguas dosis de carburante. Como consecuencia se dieron
carencias del ú ltimo, mientras que la munició n tuvo que quedar en el campo porque los
vehículos de orugas, que se suponía que debían llevarla, no podían reabastecer sus
tanques139. Que la utilizació n de las compañ ías de camiones no siempre fue perfecta
queda demostrado por la increíble desviació n de cinco mil toneladas del
Grosstransportraum de Bock a Rundstedt, en el mismo momento en que el primero estaba a
punto de empezar su concluyente ofensiva contra Moscú .
En la retaguardia, en Alemania, los cá lculos acerca de las pérdidas de vehículos eran
excesivamente optimistas. Se intentó realizar la operació n sin llevar a cabo reemplazo
alguno de vehículos140. Las prioridades relativas, correspondientes a la producció n de
vehículos autopropulsados —incluidos los tanques— por una parte y la de piezas de
repuesto por otra, estaban mal asignadas. Este fue el resultado de la fascinació n de Hitler
por los nú meros y de su insistencia en que era preferible formar nuevas unidades a rehacer
las ya existentes141. Por tanto, las piezas de repuesto fueron de suministro deficitario y las
disposiciones por las cuales só lo se entregaban éstas a las tropas a cambio de otras usadas,
condujeron a fricciones constantes con el servicio de abastecimientos142. La organizació n
del servicio de reparaciones era también inexistente, pues gran parte de él permaneció en
el Reich, basá ndose en que la campañ a terminaría antes de que llegara a ser precisa una
reparació n de mayor cuantía143.
Si pasamos lista a esas deficiencias, es esencial no olvidar el sentido de la perspectiva. La
logística no es sino una parte del arte de la guerra y la gü era en sí misma no es sino una de
las muchas formas que pueden adoptar las relaciones políticas entre las sociedades
humanas. Puede muy bien ponerse en duda que en 1941 Alemania fuera lo suficientemente
fuerte como para derrotar a Rusia mientras se encontraba haciendo la guerra en dos
frentes144. Sin embargo, es difícil suponer qué otro camino quedara abierto a Hitler tras su
fracaso, tanto en alcanzar un acuerdo político con Gran Bretañ a, como en dejarla inerme
por medios militares145. Por muchos riesgos que la guerra contra Rusia pudiera tener, no
puede existir la
menor duda de que era esencial para la supervivencia del Tercer Reich, incluso no
creyendo que fuera inminente un ataque soviético. Esta guerra se perdió en terrenos
distintos del logístico, incluyendo en ellos una dudosa estrategia, una raquítica estructura
del mando y una injustificada dispersió n de los escasos recursos. Aun cuando
reconozcamos la magnitud de las hazañ as —entre otras cosas, logísticas— que llevaron a la
Wehrmacht a las puertas del Kremlim, con certeza los factores arriba citados jugaron un
papel importante en su derrota y por ellos es el OKH y no Hitler quien debe cargar con la
responsabilidad.
Sea por lo que fuere, el Fü hrer no demostró interés en la logística, como en otros asuntos
situados entre la tá ctica y la estrategia,. Aparte de algú n detalle, cualquier error que se
cometiera en estos campos —que es tanto como decir las nueve décimas partes del negocio
de la guerra— debe ponerse honradamente a la cuenta de Halder y del Estado Mayor
General80. Aun la má s importante decisió n de Hitler tomada durante la campañ a de 1941,
el envió de Guderian a Ucrania en lugar de hacia Moscú , estuvo justificada en el terreno
logístico y tuvo en verdad poco que ver con la posposició n de la marcha sobre la capital
rusa. Con frecuencia en la guerra son las pequeñ as cosas las que cuentan; y en muchas de
ellas la Wehrmacht ha sido sopesada, se le han ajustado cuentas y se la considera
deficiente.

80 A la luz de nuestra Doctrina, resulta cuando menos vidriosa esta opinió n, por cuanto un
Estado Mayor es un ó rgano impersonal, só lo responsable ante su jefe. Sería Hitler, por
tanto, el responsable ú ltimo, al haber asumido personalmente la jefatura en el añ o 1938
NOTAS DEL CAPITULO QUINTO
1. H. Ronde, Das Deutsche Wehrmachttranspotwesen im Zweiten Weltkrieg
(Stuttgart, 1971), pp. 174-175; E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbreich der
Assenmächte wahrend des Zweiten Weltkrieges (Góttingen, 1975), p. 22; la conexión
entre carreteras y ferrocarriles está bien tratada en R. J. Overy, «Transportation and
Rearmaraent in the Thrid Reich», The Historical Journal, 1973, pp. 391-393.
2. Para algunas cifras, véase A. G. Ptoetz, Gescbichte des Zweiten Wdtkrieg (Wú rzburg,
1960), II. p. 687.
3. F. Friedenburg, «Kan der Treibstoffbedarf der heutigen Kriegsführung über-haupt
befriedigt werden?», Der Deutsche Volkswirt, 16 de abril de 1937; memorá ndum por el
general Thomas, 24 de mayo de 1939, en Intemational Military Tribunal, ed., Trials of
the Major War Criminals (Munich, 1946), doc. no 028-EC. esp. pp. 124 y 130.
4. Windisch Die deutsche Nachschübtruppe im Zweiten Weltkrieg (Munich, 1953),
pp. 38 y 39.
5. H. A. Jacobsen, «Motorisierungsprobleme im Winter 1939-40», Wehrwissens-
chaftiiche Rundschau, Í956, p. 513.
6. Para la organizació n completa, véase I. Krumpeit, «Das Material und die
Kriegfünning» (Francfort del Main, 1968), pp.
108 y ss.
7. Rhode, op. cit., p. 212; también R. Steiger, Panzertaktik (Freiburg I. B., 1973), pp. 146 y
155.
8. F. Halder, Kriegstagebuch (Stuttgart, 1962, de aquí en adelante KTB/Halder), I. pp. 179-
182, artículos para 3 y 4 de febrero de 1940.
9. H. A. Jacobsen, Fail Geib (Wiesbaden, 1957), p. 130.
10. E. Wagner, Der Generalquartiermeister (Munich y Viena, 1963), pp. 256-258;
Krumpett, op. cit., pp. 130 y ss.
11. Wagner, op. cit., p. 184.
12. Véase mi Hitier's Strategy, 1940-41; the Balkan Clue (Cambridge, 1973), p. 221, nota
al pie nº 130.
13. KTB/Halder, II. pp. 256-261, 420. 421-422, apuntes para el 28 de enero y 19 y 20 de
mayo de 1941; H. Greiner,
«Operation Barbarossa», estudio no publicado nº C-651 por el Imperial War Museum,
Londres, pp. 60 y 61. Sobre el problema de las materias primas en su conjunto, véase G.
Thomas, Gechichte der deutschen Wehr-und Rüstungwirtschaff 1918-1943/45
(Boppard y Rhein, 1966), apéndice 21, esp. pp. 530 y ss.
14. KTB/Haider, p. 422, apuntes para el 29 de abril de 1941.
15. Krumpeit. op. cit., p. 187.
16. Cf. R. Cecil, Hitler's Decision to Invade Russia 1941 (Londres, 1975), pp. 128 y 129.
17. KTB/Halder, II. p. 384, apuntes para el 29 de abril de 1941.
18. Windisch, op. cit., pp. 41 y 42.
19. Basado en que los camiones se movieran diez horas diarias a una velocidad media de
doce millas por hora. No se ha tenido en cuenta el hecho de que del veinte al treinta por
ciento de todos los vehículos estarían en reparació n en un momento dado.
20. Igual a trescientos sesenta metros cú bicos, transportados por tres compañ ías con
cuatro columnas de vehículos cada una.
21. KTB/Halder, II. p. 414, anotació n dei 15 de mayo de 1941.
22. Windisch, op. cit., pp. 22, 41 y 42.
23. Cf. M. Bork, «Das deutsche Wehrmachttransportwesen eineVVorstufe
europäischer Verkehrsführung», Wehrwissensschaftliche Rundschau, 1952, p. 52.
24. «Voltrag des Herm , O. B. der Eisenbahntruppen», 11 de junio de 1941, German
Military Records (microfilm). De aquí en adelante, GMR/T-78/259/6204884 y ss. 25. H.
Pottgiesser, Die deutsche Reichsbahn im Ostfeidzug 1939-1944
(Neckargemund, 1960), pp. 24 y 25.
26. B. MuelIer-Hillebrand, Das Heer (Francfort del Main, 1956), II, p. 81 y ss.
27. Un curioso resultado de esta dualidad lo constituyen las diferentes estimaciones de
recursos que realizaron las dos autoridades. Mientras Wagner calculaba en toneladas,
Gercke iba contando cada tren como una unidad, sin tener en cuenta su carga. De aquí que
pudieran llegar, y llegaran, a muy distinto resultados cuando se trataba de decidir si las
necesidades podrían o no satisfacerse.
28. Véase también Krumpeit, op. cit., pp. 151 y 152.
29. Tagesmeldung der Genst. d.H/Op. Abt., 24 de junio de 1941, impreso en
Kriegstagebuch des Oberkommardo der Wehrmcht (Francfort del Main, 1965; de aquí
en adelante, KTB/OKW), Í. p. 493.
30. KTB/Halder, 111, 62 y 63, anotació n de 11 de julio de 1941.
31. MuelIer-Hillebrand, op. cit., íí, p. 81.
32. KTB/Halder, 1ÍI, p. 32, anotació n del 1 de julio de 1941.
33. Ibíd., p. 170, anotació n de H de julio de 1941.
34. H. Teske, Die Silbernen Spiegel (Heidelberg, 1952), p. 131.
35. KTB/Genst.d.H./Op. Abt., 5 y 13 de julio de 1941, en KTB/OKW, 1, pp. 427 y 433.
36. Vortrag des Obcrst Dybilasz, 5 de enero de 1942, p. 15. GMR/T-78/259/6204741.
37. Rohde, op. cit., p. 173. Otra razó n de la limitada capacidad del ferrocarril ruso era la
calidad del personal que había sido
proporcionado por el Reichsbahn, y al que Halder consideraba de insuficiente flexibilidad y
demasiado lento.
38. Teske, op. cit., p. 132.
39. W. Haupt, Heeresgruppe Nord 1941-45 (Bad Nauheim, 1966), p. 22.
40. Cubierto este objetivo, las tropas germanas tenían que marchar sobre Leningrado. El
orden de prioridades no estaba perfectamente claro, no obstante; véase, acerca de este
punto, A. Seaton, Tfae Russo-German War (Londres, 1971), p. 105.
41. KTB/Pz.Gr. 4/O.Qu, 24 y 27 de Junio de 1941, Militärgeschichtliches Forschungsamt
(MGFA), freiburg, legajo, no 22392/1.
42. Ibid. anotació n de 1 de julio de 1941.
43. Ibid. anotació n de 9 y 10 de julio de 1941.
44. Ibid. anotació n de 11 de julio de 1941.
45. Ibíd. ibíd.; «Vortrag beim Chef (der Eisenbanntruppen)», 10 de julio de 1941.
GMR/T-78/259/6204892; KTB/Halder, III, p. 34, anotació n de 2 de julio de 1941.
46. KTB/Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Nord, 30 de junio de 1941. Ibid., T-
311/111/7149931. 47. Ibid. 3 de julio de 1941;
¡bíd, 7149920.
48. KTB/Halder, III. p. 148 y 149, anotació n de 3 de agosto de 1941.
49. KTB/Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Nord, anotació n del 24 de julio de 1941, GMR/T-
311/111/714889.
50. íbid. ibíd.
51. Ibíd. anotació n de 2 y 9 de agosto y de 9 de septiembre de 1941. 7149876-7, 7149867,
7149831.
52. KTB/Pz.Gr.4/O.Qu, anotació n de 17 y 18 de julio de 1941, MGFA, legajo 22392/1.
53. ICTB/Aussenstelle OKH/HGr Nord, 17 de julio de 1941, GMR/T-311/111/7149931.
54. KTB/Halder, III. pp. 129 y 133, anotaciones de 29 y 31 de julio de 1941.
55. KTB/AussensEelle OKH/Gen.Qu/HGr Nord, 22 de julio de 1941, GMR/T-
311/111/7149902.
56. Ibíd. p. 28, 6 y 13 de agosto de 1941, ibíd, 7149923, 7149863; KTB/Pz.Gr.4/O.Qu,
anotació n de agosto de 1941, MGFA, legajo 22392/1.
57. Ibíd. 25 de julio de 1941.
58. Ibid. 31 de julio de 1941.
59. Seaton, op. cit., pp. 108 y ss.
60. KTB/Halder, III, p. 124, anotació n de 26 de julio de 1941.
61. KTB/Pz.Gr. 4/O.Qu, anotació n de 21 de julio de 1941, MGFA, legajo 22392/1.
62. Haupt, op. cit., p. 62; W. Chales de Beaulieu, Generaloberst Erich Hoepner
(Neckargemund, 1969), pp. 158 y ss.
63. KTB/Pz.Gr. 4/O.Qu, anotació n de 2 de agosto de 1941, MGFA, legajo 22392/1.
64. Haupt, op. cit., pp. 69, 88 y 89.
65. KTB/Pz.Gr. 4/O.Qu, anotaciones de 8 y 30 de agosto de 1941, pá ssim, MGFA, legajo
22392/1.
66. «Directive nº 21», 18 de diciembre de 1940, impreso en H. R. Trevor-Roper, Hitler's
War Directives (Londres, 1964), pp. 50 y 51; OKH/Genst.d.H/Aufmarschanweisung
Bararossa, 31 de enero de 1941, impreso en KTB/Halder, II, pp. 463/469.
67. KTB/Pz.Gr. I/O.Qu, anotaciones de 14, 16 y 25 de agosto de 1941, MGFA, legajo
16910/46.
68. Ibíd., anotació n de 1 de Julio de 1941.
69. Ibíd., anotació n de 20 de julio de 1941; KTB/Halder, III, p. 94, anotació n de 19 de julio
de 1941.
70. KTB/Pz.Gr. 1/O.Qu, anotació n de 20 de julio de 1941, MGFA, legajo 16910/46; también
Teske, op. cit., pp. 120 y 127.
71. Vortrag ObdH und Chef Genst.d.H. beim Führcr, 8 de julio de 1941, KTB/OKW, I, p.
1021; KTB/Halder. III, p. 108, anotació n de 23 de julio de 1941; también Seaton, op. cu;., p.
141.
72. KTB/Halder, III. pp. 138 y 139, anotació n de 1 de agosto de 1941.
73. KTB/PzGr 1/O.Qu. 22, 23 y 24 de agosto de 1941, MGFA, legajo 16910/46.
74. Ibíd., 20 de agosto y 1 de septiembre de 1941.
75. KTB/Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Sud. 16 de agosto al 30 de septiembre de 1941, p.
4, MGFA, fila 27927/1. Este diario particular está escrito de forma narrativa; de ahí la falta
de una fecha exacta.
76. Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Sud, «Besondere Anordnungen für die Versorgung
nº 105», 6 de septiembre de 1941, GMR/T-311/264/000071-2.
77. KTB/Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Sud. p. 8, MGFA, legajo 27927/1.
78. KTB/Pz.Gr. 1/O.Qu, anotació n de 3 de octubre de 1941, MGFA, legajo 16910/46.
79. Ibíd. anotaciones de 17 y 20 de octubre de 1941.
80. Ibíd. 24 de octubre de 1941.
81. KTB/Aussensteíle OKH/Gen.Qu/HGr Sud, octubre de 1941, p. 4, MGFA, legajo 27927/1.
82. Ibíd., p. 8. Hay un mapa de los ferrocarriles disponibles para el Grupo de Ejércitos Sur
en esta época, en Bes. Aniagen nº 7
al OKH/Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Sud, MGFA, legajo 27928/8.
83. OKH/Halder, III, pp. 278 y 279, anotaciones de 3 y 4 de noviembre de 1941.
84. OKH/Aussenstelíe OKH/Gen.Qu/HGr Sud, noviembre de 1941, pp. 3-8. MGFA, legajo
27927/1.
85. Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Sud, «Vorschalag zur Lösung des
Brennstoffproblems», 27 de noviembre de 1941;
«Versorgung des Wharmachtsbefehlhaber Ukraine», 8 de noviembre de 1941, GMR/T-
311/264-000408-11, 000441-43. -
86. OKH/Pz.Gr. 1/O.Qu, de diciembre de 1941, MGFA, legajo 169/46.
87. No existía una idea muy clara de lo que sucedería tras la captura de Smolensko. En la
directiva nº 21 de Hitler, éste había expresado su intenció n de pasar a la defensiva en este
sector, al tiempo que enviaba los Panzergruppen a izquierda y derecha, para apoyar a los
grupos de ejércitos vecinos; sin embargo, el OKH era absolutamente contrario a este plan y
estuvo esperando tranquilamente para sabotearlo.
88. KTB/Pz. Gr. 1/O.Qu, 23 y 25 de junio de 1941, MGFA legajo RH/21-2/V 819.
89. Ibfd., 30 de junio de 1941; KTB/AOK 9/O.Qu, anotaciones de 22 de junio a 6 de julio de
1941, pá ssim, MGFA, legajo 139041/1.
90. OKH/Pz.Gr. 2/O.Qu, 2 de julio de 1941, MGFA legajo RH/21-2/V 819.
91. Ibíd., p. 10 y 22 de julio de 1941. Véase también Krumpeit, op. cit., pp. 165-167, donde
ta totalidad de la idea de crear una bolsa en Smoiensko se critica desde un punto -de vista
logístico.
92. KTB/Halder, III, pp. 32 y 66, anotaciones de 1 y 11 de julio de 1941; AOK 9/O.Qu,
Abendmeldung v. 7 de julio de 1941, MGFA, legajo 13904/4.
93. AOK 9/O.Qu. Abendmeldung v. 10 y 11 de junio de 1941, ibíd.
94. KTB/Halder, III, pp. 71 y 78, anotaciones de 13 y 14 de julio de 1941. El 17 de julio, esta
estimació n se revisó y se redujo mucho.
95. AOK 9/O.Qu a OKH/Gen.Qu, 19 de julio de 1941, MGFA, legajo 13904/4; AOK 2/O.Qu
Tagesmeldunguen, 22 de junio al 10 de julio de 1941, pá ssim, MGFA. legajo 16773/14.
96. AOK 9/O.Qu a OKH/Gen.Qu, 4 de agosto de 1941, MGFA, legajo 13904/4; AOK 2/O.Qu,
T^gesmeldung V, 12 de agosto de 1941, MGFA, legajo 16773/14.
97. AOK 9/O.Qu, Tagesmeldungen v. 14, 15 y 18 de agosto de 1941, MGFA, legajo 13904/4.
98. Pz.Gr. 2/O.Qu, TagsmeÍdung v. 24 de agosto de 1941, MGFA, legajo RH/21-2/V 829;
«Besprechung gelegentlich Anwesenheit des Führers und Obersten Befehihaber der
Wehrmacht bei Heeresgruppe Mine am 9, agosto, 1941», nº 31, legajo al 1439 del
Imperial War Museum, Londres.
99. AOK 9/O.Qu, Tagesmeldungen, v. 21, 23 y 31 de agosto de 1941, MGFA. legajo 13904/4;
AOK 9/O.Qu/IVa,
«Täteskeitsbericht für die Zeit 17-23 agosto 1941», MGFA, legajo 13904/1; también
I. Krumpeit, «Die Bedeutung des Transportwessens für den Schiachterfolg»,
Wehrkunde, 1965, pp. 466-7.
100. Seaton, op. cit., p. 147.
101. AOK 2/O.Qu, Tagesmeldungen v. 3 al 15 de septiembre de W\,pássim, MGFA, legajo
16773/14.
102. KTB/Halder, III, pp. 178, 179 y 181, anotaciones de 15 y 16 de agosto de 1941.
103. Ibíd., pp. 120, 178-180 y 245, anotaciones de 26 de julio, 15 de agosto y 22 de
septiembre de 1941.
104. Ibíd., p. 196, anotació n de 25 de agosto de 1941.
105. AOK 9/O.Qu. a OKH/Gen.Qu, 14 de septiembre de 1941, MGFA, legajo 13904/4.
106. AOK 4/O.Qu no 1859/41 g. v. 13 de septiembre de 1941, «Versorgungslage der
Armee». Aniagen zum KTB, MGFA, legajo 17847/3.
107. KTB/AOK 9/O.Qu, 30 de septiembre de 1941, MGFA, legajo 13904/2.
108. Cf. nota al pie p. 106, supra.
109. KTB/Halder, III, pp. 242, 245 y 252, anotaciones para el 12, 22 y 26 de septiembre de
1941.
110. Pz.Gr. 4/O.Qu, Tagesmeldung v. 4 de noviembre de 1941, Aniagen zum KTB, MGFA,
legajo 13094/5.
111. AOK 4/O.Qu, Abendmeldung v. 8 de octubre de 1941, Aniagen zum KTB, MGFA, legajo
17847/4.
112. Seaton, op. cit., p. 190: «con otras tres semanas de tiempo seco, templado y claro (el
Grupo de Ejércitos Centro), se hubiera inevitablemente encontrado en Moscú».
113. Pz.Gr. 2/O.Qu, Tagesmeldungen v. 11 de octubre y 1, 9, 13 y 23 de noviembre de 1941,
Aniagen zum KTB, MGFA, legajo RH/21-2/v829; véase también H. Guderian, Panzer
Leader (Londres, 1953), pp. 180-189.
114. AOK 9/O.Qu, al OKH/Gen. Qu, 13 de noviembre de 1941, MGFA, legajo 13094/5.
115. Pz. Gr. 4/O.Qu, Tagesmeldungen v. 18, 22 y 25 de octubre de 1941, Aniagen zum KTB,
MGFA, legajo 22392/22. Para esta unidad, véase también Chales de Beau-lieu, op. cit., pp.
209 y 210.
116. AOK 2/O.Qu, Tagesmeídunge v. 21, 24 y 26 al 31 de octubre de 1941, Aniagen zum
KTB, MGFA legajo 16773/14.
117. AOK 4/O.Qu, Abendmeldungen v. 20 al 28 de octubre de 1941, Aniagen zum KTB,
MGFA, legajo 17847/4. Al final de este período, las tropas disponían de un ochenta por
ciento del cargamento bá sico de munició n, de uno a tres y medio cargamentos de gasolina y
de dos a tres cargamentos de comida.
118. Ibíd., Abendmeldungen v. 6 al 10 de noviembre de 1941. Durante este tiempo
continuaron creciendo las reservas de las unidades.
119. AOK 4/O.Qu, nü 406/41, «Beurteiling der Versorgungslage am 13, Nov. 1941»,
Aniagen zum KTB, MGFA, legajo 17847/4.
120. Aussenstelle OKH/Gen.Qu/HGr Sud, nº 1819/41g., 26 de octubre de 1941, apéndice 5,
GMR/T-311/264/000466.
121. Pottgiesser, op. CÍE-, p. 35.
122. AOK 2/O.Qu, Tagesmeldungen, 17 de noviembre al 2 de diciembre de 1941, Aníagen
zum KTB, MGFA. legajo 16773/14.
123. AOK 9/O.Qu, Tagesmeldungem 9 ai 23 de noviembre de 1941, Aniagen zum KTB,
MGFA, legajo 13904/5.
124. Pz.Gr. 4/O.Qu, Tagesmeldungen, 18 de noviembre al 6 de diciembre de 1941, AniQgen
zum KTB, MGFA, legajos 22392/22, 22392/23. -Para el Panzergruppe II, véase Chales de
Beaulieu, «Sturm bis Moskaus Tore», Wehnvissenschaftliche Rundschau, 1956, pp.
360 y 364.
125. OAK 4/O.Qu, Abendsmeldungen, 22 al 30 de noviembre de 1941, An/agen zum KTB,
MGFA, legajo 17847/5.
126. KTB/Haider, III, p. 111, anotació n de 25 de julio de 1941.
127. Eckstein memoirs, impreso en Wagner, op. cit., pp. 288 y 289.
128. Un buen ejemplo acerca de los preparativos de invierno es Aussensielle
OKH//Gen.Qu/HGr. Sud, nº 181941 g., 26 de octubre de 1941, «Anordnungen für die
Versorgung im Winter 1941-42», GMR/T-311/264/000446-73; allí se encuentran
relacionadas no menos de setenta y tres ó rdenes diferentes, la má s temprana de ellas
fechada el 4 de agosto, que tratan de todos los aspectos imaginables del problema.
129. Wagner, op. cit., pp. 313-317..
130. Windisch, op. cit., pp. 41 y 42.
131. KTB/Halder, IIÍ, p. 88, anotació n de 15 de julio de 1941.
132. B. H. Liddell Hart, History of the Second Worrd War (Londres, 1973), pp. 163-165 y
177.
133. KTB/Halder, III, pp. 292 y 293, anotació n de 17 de noviembre de 1941.
134. Tan reducida era la mano de obra, que hubieron de darse ó rdenes al respecto incluso
antes de iniciarse la campañ a; KTB/AOK 9/O.Qu, «Besprechung Gen.Qu. en Poscn. 9-10,
Junio, 1941», p, 2, MGFA. legajo 13904/1.
135. Grukodeis Nord/Ía, Einsatzbefehl n.º 11» 28 de agosto de 1941, GMR/T-
78/259/6205I10.
136. KTB/Halder, III, pp. 149 anotació n de 3 de agosto de 1941.
137. AOK 4/Ia, nü 3944/41 v. 21 de noviembre de 1941, Aniagen zum KTB, MGFA, legajo
17847/5.
138. Gen. Qu/Qu. 2, «Erfahrungen aus dem Ostfeldzug über die Versorgungsrührung»,
24 de marzo de 1942, p. 4, MGFA, legajo H/10-51/2.
139. Ibid, p. 5.
140. OKF/Genst.d.H/Org.Abt. (III). «Notizien für KTB», 11 de agosto de 1941.
GMR./T-78/414/6382358-59; también KTB/AOK 9/O.Qu, «Planbesprechung 19-
21.5.1941». p. 6, MGFA, legajo 13904/1.
141. Véase acerca de este punto mi «Warlord Hitler; Somo points Reconsidered».
European Smdies Review, 1974, p. 76.
142. OKH/Gen.Qu, no I 23637/41, 12 de agosto de 1941, MGFA, legajo RH/21-2/V
823.
143. Mueller-Hillebrand, op. cit., II, pp. 18 y ss.
144. Seaton, op. cit., p. 222.
145. Véase A. Hilleruber, Hitlers Strategie (Francfon del Meno). pp. 533 y ss.
CAPITULO SEXTO
DESDE SIRTE A EL-ALAMEIM
COMPLICACIONES DEL DESIERTO
La cuestió n de si un avance del Eje sobre el Oriente Medio hubiera podido inclinar la guerra
a favor de Hitler es una de las má s controvertidas de la historia de la Segunda Guerra
mundial. Mientras que los primeros escritores concluían que, apoyando a Rommel en su
recorrido desde Libia, pasando por Egipto, Palestina, Siria e Irak, hasta el Golfo Pérsico,
Hitler pudo haber ido mucho má s lejos en el camino de ganar la guerra contra la Gran
Bretañ a1, los estudios má s recientes han puesto en entredicho este punto de vista y
aseguran que, en el aná lisis final, el Fü hrer estaba en lo cierto cuando rehusaba mirar el
Mediterrá neo como cosa distinta de un teatro secundario2. Cualesquiera que sean sus
diferencias, ambas escuelas coinciden en que el enfoque de problema residía esencialmente
en la voluntad del propio Hitler.
Es decir que el asunto es, no si pudo haber enviado má s tropas al Mediterrá neo, sino si en
realidad quiso hacerlo. A todas luces esto es evidente por sí mismo. Aunque Rommel ha
censurado en sus memorias el fracaso en resolver con suficiente amplitud su problema de
abastecimientos, el hombre responsable de la coordinació n de tales suministros, el
agregado militar alemá n en Roma, ha escrito un artículo exponiendo que, a primera vista, el
problema era insoluble3. Aun cuando ambos relatos son precipitados y a pesar de que sus
autores difícilmente podrían no ser parte interesada, se mantiene la cuestió n de si los
objetivos arriba mencionados eran los que habían de alcanzar las fuerzas del Eje.
Para empezar con el asunto es preciso que el problema quede claramente definido. En
primer lugar, aunque Hitler y su Estado Mayor tuvieran planes para la ocupació n de
Gibraltar y aun para apoderarse del Africa nord-occidental francesa e islas adyacentes4,
nosotros queremos suponer que, después de todo, fue en el Mediterrá neo oriental donde
pudo haberse ganado la guerra contra la Gran Bretañ a81. Segundo, se supone que
cualquier avance del Eje en el Oriente Medio se habría limitado al sur, es decir Libia y
Egipto, porque un intento de atacar a Turquía hubiera tropezado con la resistencia
soviética y dado lugar a una guerra germano-soviética5. Estas dos suposiciones nos
permiten eludir muchas de las dificultades políticas inherentes a la cooperació n alemana
con Italia, Francia, Españ a y Turquía y centrarnos en la cuestió n de si un avance germano-
italiano desde Libia hacia Egipto y el Oriente Medio era militarmente factible.
LA PRIMERA OFENSIVA DE ROMMEL
En los anales de la historia militar, las campañ as desarrolladas en el desierto, en el oeste,
está n a 81 Esta es la tesis del Gral. Fuller, V.e J.F.C. Fuller, La Segunda Guerra Mundial,
Ed. Rioplatense, Buenos Aires, 1972; pp.
117-19. V. E. también: mariscal Kesselring, Reflexiones sobre la Segunda Guerra
Mundial, Ed. Luis de Caralt, Barcelona, 1965, pp. 100, 101, 116 y 127-132.
menudo llamadas a ocupar un lugar ú nico y en ningú n aspecto resulta esto tan cierto como
en el de los abastecimientos. De modo general, la historia de la logística está relacionada
con la gradual emancipació n de los ejércitos de la necesidad de depender del sostenimiento
local, aunque hemos tenido mú ltiples ocasiones de ver que este desarrollo no fue en modo
alguno directo y simple. Incluso un Guderian en Rusia y un Patton mandando un ejército
motorizado en Francia tuvieron que hacer uso directo de algunos recursos locales, al
menos y tras ellos dos iba una má quina administrativa muy vasta, cuyo propó sito era
organizar la zona de comunicaciones y explotarla como un todo en beneficio e interés del
esfuerzo de guerra. Operando en el desierto, ni los britá nicos ni sus enemigos alemanes
tenían la menor esperanza de hallar cosa alguna ú til, salvo estiércol de camello. Mientras
que los primeros, por lo menos en Egipto tenían una base de tamañ o considerable, los
ú ltimos dependían por entero del transporte marítimo, aun para sus necesidades má s
elementales. Durante algo má s de dos añ os, cada tonelada que consumieron las tropas de
Rommel hubo de ser laboriosamente acumulada en Italia y después enviada a través del
Mediterrá neo. Munició n, combustible, alimentos, todo fue enviado por este sistema y eran
tales las condiciones en el desierto que incluso con frecuencia el agua tuvo que ser
transportada82, a lo largo de cientos de millas.
A este problema se añ adía el de las grandes distancias, sin comparació n alguna con
cualesquiera otras que la Wehrmacht hubiera tenido que afrontar en Europa. Desde Brest-
Litovsk, en la línea de demarcació n germano-soviética en Polonia, hasta Moscú só lo hay
unas seiscientas millas. Esta era una distancia aproximadamente igual a la existente entre
Trípoli y Benghazi, pero só lo la mitad de la que hay desde Trípoli a Alejandría. Aparte de
unos pocos tramos con ferrocarril de noventa y cinco centímetros de trocha6, ese vasto
espacio vacío hubo de cubrirse enteramente por carretera y só lo había una —la Vía Balbia
— que se extendía de modo indefinido a lo largo de la costa, algunas veces con la
posibilidad de que fuera interrumpida por las riadas y siendo siempre un objetivo rentable
para la aviació n que patrullaba sobre ella. Aparte de eso existían los caminos del desierto,
los cuales aunque hubieron por fuerza de utilizarse, sometían a los vehículos que
atravesaban a un continuo y creciente desgaste de enormes proporciones.
Como estaban totalmente inhabituados a la guerra en el desierto, los alemanes se
enfrentaron con problemas graves83 a consecuencia de su inexperiencia. Por ejemplo, su
dieta era inadecuada para el calor africano, por ser demasiado alto su contenido en grasas.
En parte por ello, se consideró imposible tener a un soldado en Libia por má s de dos añ os
sin que su salud quedara afectada de forma permanente. Las má quinas alemanas, en
especial los vehículos de motor, tendían a recalentarse y atascarse. Los tanques también
padecían y su vida quedó reducida desde las mil cuatrocientas o mil seiscientas millas, a tan
só lo trescientas o novecientas7. Algunos de los efectos del calor y de los deficientes
caminos pudieron superarse con un mantenimiento cuidadoso, pero éste no fue un campo
al que Rommel prestara gran atenció n84. En cualquier caso el mantenimiento era
especialmente dificultoso, porque los equipos alemá n e italiano no estaban normalizados8.
Añ os má s tarde, mirando al pasado, Rommel escribiría que un general debía tener un
cuidado personal de sus abastecimientos, con objeto de «obligar a los Estados Mayores
Logísticos a desarrollar su iniciativa» 9. En la prá ctica esto só lo significa que en el balance
entre los proyectos operacionales y las posibilidades logísticas, estas ú ltimas eran
frecuentemente ignoradas.
El envío de unidades de la Wehrmacht al norte de Africa, por primera vez fue objeto de
serias 82 De tales dificultades se hace eco Louis Snyder en su obra La Guerra 1939-1945,
Eds. Martínez Roca, Barcelona, 1967, p.
360, en la que habla de la situació n de los pozos antes de la batalla de El-Alamein.
83 Los primeros problemas surgen como consecuencia de la aclimatació n del personal. V.
e., por ejemplo, doctor A. Castelló Roca, Problemas fisiológicos que el clima del desierto
plantea al hombre, en Rev. Marathón, num. 6, octubre de 1973.
84 Sin embargo, Churchill considera que Rommel dominaba los problemas del
abastecimiento. V. e. L. Snyder, Op. Cit., p.
363.
consideraciones en los primeros días de octubre de 194010. Un oficial del Estado Mayor
alemá n, el general Ritter von Thoma, fue destacado al Ejército italiano que avanzaba hacia
Egipto con objeto de estudiar las condiciones sobre el terreno. El 23 de octubre informó
que en el desierto só lo serían ú tiles las unidades motorizadas. Para asegurar el éxito
«podrían ser suficientes, por lo menos, cuatro divisiones blindadas» y esto era también «el
máximo que podía mantenerse abastecido con efectividad en un avance a través del desierto
hasta el Valle del Nilo». Decía que esta pequeñ a fuerza tendría que ser de la mejor calidad e
implicaba la sustitució n de tropas italianas en Libia por otras germanas, un paso que como
Hitler muy bien sabía, nunca recibiría la aprobació n de Mussolini11. No se tomó decisió n
alguna, con lo cual el asunto quedó para tiempos venideros.
En enero de 1941 surgió de nuevo. En lugar de penetrar profundamente en el Valle del Nilo,
los italianos estaban siendo barridos de Cirenaica por el Ejército del Nilo que mandaba
Wavel.
Aunque Hitler sostenía que incluso la pérdida de todo el norte de Africa era «militarmente
tolerable» para el Eje12, temía las repercusiones políticas que ello supondría sobre la
posició n de Mussolini. Tanto como para desear el envío de un Sperrverband85, para ayudar
a hacer frente al avance britá nico.
Pese a todo, tal unidad debería sacarse, como su Estado Mayor se apresuró a puntualizar,
de las fuerzas destinadas a la proyectada invasió n en Rusia13, por lo que el Fü hrer resolvió
que fuese lo má s pequeñ a posible.
Por lo demá s, desde el principio aun el mantenimiento de esta pequeñ a fuerza resultó
problemá tico. Algú n personal y una limitada cantidad de abastecimientos pudieron
enviarse por aire. A principios de 1942 estaban ya empeñ ados en la operació n por lo
menos doscientos sesenta aviones —entre los que se incluían cierto nú mero de
hidroplanos gigantes de diez motores—. Sin embargo, el grueso del material hubo de
enviarse por mar. Con Ná poles, Bari, Brindisi y Tarento como puertos de embarque
disponibles, pocas dificultades podían esperarse en el extremo italiano del cruce, aunque la
estructura de la red de ferrocarriles italiana era tal que muchos transportes quedaron
limitados al primero de esos puertos. Por el contrario, en febrero de 1941siguiendo su
retirada de Cirenaica, los italianos se vieron obligados a utilizar un ú nico puerto para
descargar los abastecimientos. Este era Trípoli, el mayor puerto de Libia con gran
diferencia sobre los demá s, capaz de operar simultá neamente —en condiciones ideales—
con cinco buques de carga o cuatro transportes de tropas. Su capacidad, en tanto que
explosiones imprevistas no destruyeran los muelles y siempre que la mano de obra local no
se dispersara bajo las incursiones aéreas, alcanzaba aproximadamente las cuarenta y cinco
mil toneladas por mes.
Sin embargo, en Trípoli el problema de mantener un ejército en el norte de Africa no estaba
sino empezando. En el terreno operativo, Hitler hizo prudentemente su oferta de ayuda en
Africa a Mussolini, condicionada a que los italianos conservaran no só lo Trípoli y sus
alrededores, como en un principio ellos habían intentado conseguir, sino un á rea
considerable que permitiera a sus fuerzas maniobrar y les proporcionara alguna protecció n
contra los ataques aéreos14. Esta decisió n, unida a la retirada por Churchill de una parte de
las fuerzas de Wavell para emplearlas en Grecia, condujo a la estabilizació n del frente en
Sirte, a trescientas millas al este de Trípoli.
Puesto que no existía un ferrocarril apropiado que desde Trípoli corriera hacia el este, ello
significaba que, aun en las circunstancias má s favorables, las fuerzas alemanas tendrían
que operar a una distancia de su base mayor en má s de la mitad de la que normalmente se
consideraba 85 En alemá n, en el original, Sperr: par; verband: unidad. Un par de unidades.
como límite para un abastecimiento efectivo de un ejército con transporte motorizado15.
Instigado por sus generales, Mussolini se aventuró a llamar la atenció n de Rintelen sobre
tal hecho; los alemanes decidieron pasarlo por alto y crearon así ellos mismos aquel choque
entre las consideraciones operativas y logísticas que endemoniarían su presencia en Africa
hasta el final.
Una fuerza motorizada de una divisió n, como la que los alemanes enviaron al principio a
Libia requiere trescientas cincuenta toneladas diarias de abastecimientos, agua incluida.
Para transportar esta cantidad a lo largo de trescientas millas de desierto, el Alto Mando
del Ejército calculaba que, aparte de los vehículos orgá nicos de las tropas y excluyendo las
reservas, se necesitaban treinta y nueve columnas, formada cada una por treinta camiones
de dos toneladas16. Sin embargo esto era só lo el principio. Apenas Rommel llegó a Trípoli
empezó a pedir refuerzos y Hitler, pasando por alto las objeciones de Halder, decidió
enviarle la 15ª Divisió n Blindada. Esto elevaba a seis mil toneladas las necesidades de
transporte motorizado para mantener el Deutsches Afrika Korps (DAK). Como quiera que
proporcionalmente esto era diez veces mayor que lo dispuesto para los ejércitos que se
preparaban para invadir Rusia, el anuncio fue seguido de oleadas de protestas del
intendente general en el OKH, quien temía que las insaciables peticiones de Rommel
comprometieran seriamente la operació n Barbarossa17. Y todavía má s: tan pronto como
recibiera Rommel má s refuerzos —o en cuanto fuera má s allá del límite de las trescientas
millas—
se produciría una falta de vehículos. Pudo comprobarse que la navegació n de cabotaje no
era capaz de aliviar significativamente el problema; por tanto, mientras garantizaba a
Rommel sus vehículos, Hitler le aherrojaba con una orden explícita, prohibiéndole llevar a
cabo una ofensiva en gran escala que aumentara aú n má s sus necesidades18.
Pero, aun sin una ofensiva, las peticiones de Rommel de una segunda divisió n habían ya
comprometido su abastecimiento. Unidas a las italianas, las fuerzas del Eje en Libia
ascendían ahora a siete divisiones, las cuales en unió n de fuerzas aéreas y navales,
necesitaban setenta mil toneladas al mes19. Esto era má s de lo que Trípoli podía manejar
con efectividad y por tanto estaba a punto de producirse una crisis, a no ser que los
franceses accedieran a permitir el paso de veinte mil toneladas de abastecimientos por mes
a través del puerto de Bizerta20. Aunque Rommel se hallaba normalmente en desacuerdo
con sus superiores nominales italianos, por esta vez estuvieron de acuerdo en que
Mussolini había esperado durante mucho tiempo una ocasió n como ésta para entrar en
Tú nez. De aquí que los informes de Rommel fueran entusiá sticamente secundados21.
Para ello se iniciaron negociaciones con Vichy. En primer lugar se pidió al primer ministro,
almirante Darlan, que enviara a los alemanes los camiones franceses que se hallasen en
Africa, a lo cual éste accedió de inmediato22. Envalentonado por este éxito, a continuació n
Hitler emplazó a Darlan para un tête a tête86 el 11 de mayo, en el transcurso del cual le dijo
que las posibilidades de descarga del puerto de Trípoli estaban «siendo utilizadas al limite
de su capacidad» y solicitaba permiso para usar el puerto de Bizerta. Darlan accedió a lo
pedido y en los días 27 y 28
de mayo se firmó el protocolo germano-francés que garantizaba a los alemanes el derecho
de paso a través de Bizerta87. Este protocolo también establecía el alquiler de buques
franceses por parte del Eje y mencionaba el puerto de Toló n como puerto de embarque
alternativo para el caso de que Ná poles quedara inutilizado23. No obstante, en este
momento Vichy se alarmó ante la invasió n britá nica de Siria. Por sus particulares razones,
los alemanes también se arrepintieron del acuerdo24 y para finales del verano ni un solo
carguero del Eje había pasado a través de Bizerta.
Entre tanto, Rommel desafiando las ó rdenes explícitas de Hitler, principios de abril tomó la
86 En francés, en el original. Entrevista personal.
87 Sobre el protocolo germano-francés V. e. Liddell Hart (Dir.) Op. cit., Tomo 2 , p. 185.
Sobre el consentimiento francés para usar Bizerta y sobre las dificultades de
abastecimiento, ver la misma obra. Tomo 3, pp. 40-43.
ofensiva . Sorprendiendo a los britá nicos en inferioridad, los sacó de Libia, atacó Trobruk
que no consiguió eliminar al primer envite y se detuvo en Sollum, en el lejano confín de la
frontera egipcia. Aunque tá cticamente brillante, el deslumbrante avance de Rommel era un
disparate estratégico. Le faltó conseguir una victoria decisiva y entre tanto, se añ adían
otras setecientas millas a su ya extensa línea de comunicaciones. Como predijera el OKH, la
carga resultante se demostró que era excesiva para ser soportada por sus servicios de
retaguardia. Por vez primera a mediados de mayo Rommel comenzó a quejarse de sus
abastecimientos; no sería la ú ltima25. Sus dificultades no se debían, cual se ha mantenido
con frecuencia, al fracaso en poner Malta fuera de combate. Aú n en mayo, mes cimero a lo
largo de todo el añ o, só lo un nueve por ciento de los abastecimientos embarcados se
perdieron en route88 hacia Africa26. Desde febrero a mayo, Rommel y sus aliados
italianos, recibieron un total de trescientas veinticinco mil toneladas de abastecimientos, o
sea, cuarenta y cinco mil toneladas má s que el consumo normal27.
No obstante, una vez iniciada su ofensiva los medios a su disposició n no le permitían llenar
con efectividad la enorme brecha desde Trípoli hasta el frente. El resultado fue que los
abastecimientos se amontonaban en los muelles, mientras que en la línea del frente
empezaban a escasear. Con frecuencia las cantidades que se barajaban eran muy pequeñ as.
Por ejemplo, unas pocas toneladas de munició n antitanque que se precisaron con urgencia
el día 6 de mayo28. Pero, a pesar de todo, eran importantes. Al mismo tiempo los italianos
experimentaban aú n mayores dificultades, porque para doscientos veinticinco mil hombres
só lo tenían siete mil camiones29.
Por tanto junio fue un mes de crisis. Aunque se descargaron unas cantidades de
abastecimientos que constituían un record —ciento veinticinco mil toneladas— la situació n
era
«de gran peligro cada día» y Rommel se vio obligado a vivir al día30. El 4 de abril el Eje
había vuelto a ocupar el puerto de Benghazi, a trescientas millas de la frontera egipcia, pero
esto no mejoraba en gran manera las cosas, puesto que só lo se disponía de buques de
cabotaje para transportar quince mil toneladas mensuales, en lugar de las cincuenta mil
planeadas31. Aunque teó ricamente capaz de despachar veintisiete mil toneladas al día,
Benghazi se hallaba muy al alcance de la RAF y padeció las consecuencias de ello32. Dada la
capacidad de descarga de setecientas u ochocientas toneladas, que só lo excepcionalmente
se alcanzaron33, los abastecimientos continuaron amontoná ndose en Trípoli, mientras por
momentos la situació n de Rommel se agravaba.
Gracias a su tempestuoso avance, por sí mismo el mando alemá n se colocó en una situació n
imposible. Con una tan limitada capacidad en Benghazi, permanecer donde se hallaba
presuponía con certeza el desastre. Retroceder era tanto como admitir que el OKH,
conocido por entonces como «el soldado que enloqueció» 34 , había estado todo el tiempo
cuerdo. Fuera de toda duda, el ú nico camino era atacar y capturar el puerto de Tobruk. Sin
embargo Rommel hubo de admitir que sus necesidades, para una operació n tal, no serían
menores de cuatro divisiones blindadas alemanas —precisamente el nú mero previsto en
un principio por Von Thoma35—. Era ésta una demanda imposible. Las fuerzas alemanas
no solamente estaban ahora comprometidas contra Rusia, sino que conceder la petició n de
Rommel significaría que el DAK necesitaría otras veinte mil toneladas por mes, para las
cuales no había disponibles medios de descarga36. Se consultó con los italianos y se
convino en que Rommel tendría que hacer lo que pudiera con las fuerzas de que
disponía37. A partir del 31 de julio, a título de consuelo, las fuerzas del Eje en Libia serían
denominadas Panzerarmee Afrika y Rommel, ascendido ahora a general en jefe, fue puesto
al 88 En francés, en el original. En camino, sobre la marcha.
mando de las tropas alemanas e italianas.
A la vista de lo ocurrido en 1942, es muy dudoso aventurar que la captura de Tobruk
hubiera ayudado mucho a Rommel. El puerto era teó ricamente capaz de descargar mil
quinientas toneladas por día, pero en la prá ctica raramente rebasó las seiscientas. Cuando
fue consultada la marina alemana acerca de su utilizació n, lo descartó como puerto de
desembarque para grandes buques y dijo claramente al OKH que haría bien en confiar
exclusivamente en Trípoli y Benghazi para mantener abastecido a Rommel38. Como quiera
que en este período (julio-agosto de 1941) el insuficiente transporte de cabotaje hacía
imposible ni aú n utilizar Benghazi por completo39, el esquema de Rommel para resolver
sus dificultades de abastecimiento por medio de la captura de Tobruk, a todas luces
aparece como impracticable.
Entre tanto, tras él la situació n en el Mediterrá neo se deterioraba. A principios de junio la
mayor parte del 10º Cuerpo Aéreo alemá n, que con anterioridad había protegido los
convoyes en Africa desde las bases de Sicilia, fue transferido a Grecia y por ello las fuerzas
aeronavales britá nicas, con base en Malta y otros lugares, recobraron gradualmente gran
parte de su libertad de acció n. Las pérdidas en el mar89, que antes habían sido
despreciables, comenzaron a crecer de modo alarmante. En julio, el diecinueve por ciento
en peso de toda clase de suministros enviados a Libia fue hundido; en agosto el nueve por
ciento; en septiembre el veinticinco por ciento y en octubre un veintitrés por ciento40.
Añ á dase que Benghazi fue duramente bombardeado en septiembre, obligando a desviar los
buques a Trípoli y en consecuencia alargando la línea de comunicació n desde doscientas
cincuenta hasta cerca de mil millas. Los diversos cuarteles generales, ahora implicados en
el asunto, empezaron a inculparse unos a otros. Rommel, siempre extremadamente
antiitaliano, acusaba al mando supremo de ineficacia y pedía que toda la organizació n del
abastecimiento se pusiera bajo el control de la Wehrmacht41. La marina alemana estaba de
acuerdo, proclamando la sospecha de que la señ alada preferencia italiana por Trípoli podía
tener algo que ver con su declarado deseo de salvaguardar su flota mercante «para el
período de después de la guerra» 42 . El OKH preparó un estudio detallado para demostrar
que la Luftwaffe había descuidado la protecció n de los convoyes en favor de ataques contra
objetivos en el Mediterrá neo Oriental43. Se estudió la posibilidad de enviar
abastecimientos desde Grecia directamente a Cirenaica, pero esto hubiera impuesto la
dependencia del ú nico ferrocarril de Belgrado a Nish, el cual, , estaba siendo volado
sistemá ticamente 44. Por otro lado los italianos argü ían que el uso continuo de Trípoli
resultaba necesario «para dividir las fuerzas enemigas», reclamaban que no tenían
combustible que permitiera a la marina luchar contra la Fuerza K, con base en Malta y
pedían que se pusiera en juego la fuerza aérea alemana. A pesar de todo, cuando el mando
del OKW les ofreció personal de la marina alemana para ayudarles a manejar los puertos de
Libia, sus proposiciones fueron cortésmente rechazadas45. A principios de octubre se hizo
un desesperado intento para abastecer por aire las má s urgentes necesidades del
Panzerarmee, pero la tentativa fracasó debido al déficit de aviones46, dando lugar a nuevas
acusaciones y contraacusaciones. Hasta tal punto había perdido Rommel el control de sí
mismo, que empezó a ver imaginarios convoyes britá nicos cruzando a todo lo largo el
Mediterrá neo, lo cual le supuso una dura censura del Alto Mando de las Fuerzas
Armadas47.
En toda esta confusió n, se ha pasado enteramente por alto un hecho. A pesar de todo, los
italianos consiguieron hacer atravesar el Mediterrá neo una media de setenta y dos mil
toneladas
—o sea aproximadamente el consumo normal de Rommel— en cada uno de los cuatro
meses que 89 . Las cifras que da Fuller, op. cit., p. 203, son mucho má s elevadas y parecen
muy exageradas.
van de julio a octubre48. Por ello, las dificultades de Rommel no se basaban tanto en la
escasez de abastecimientos procedentes de Europa, como en la impracticable longitud de
su línea de comunicaciones en Africa. Así, por ejemplo, el mando alemá n descubrió que
necesitaba un holgado diez por ciento de su precioso carburante para transportar el
restante noventa por ciento49. Si se estima que el carburante del Panzerarmee asciende a
una tercera parte de las necesidades totales (excluidos agua y personal), se considerará una
conjetura razonable que del treinta al cincuenta por ciento del combustible desembarcado
en el norte de Africa se consumió entre Trípoli y el frente. Obligados a cubrir mil millas de
desierto en cada viaje, el treinta y cinco por ciento de los vehículos estaban constantemente
fuera de servicio por reparaciones. En tales condiciones, cualquier servicio de
abastecimiento estaba sentenciado a quebrarse.
Noviembre trajo consigo la inevitable crisis. Durante la noche del día 9, todo un convoy de
cinco buques que transportaba veinte mil toneladas fue hundido por unidades de superficie
britá nicas frente a Cabo Bon, tras lo cual los italianos declararon que Trípoli se hallaba
«prácticamente bloqueado» 50 . Los abastecimientos desembarcados durante el mes
descendieron a unas desalentadoras treinta mil toneladas51, en tanto que las pérdidas de
buques aumentaban hasta el treinta por ciento52. Sin embargo, ya que la principal fuerza
de choque de Rommel estaba formada por las dos divisiones germanas, las que en conjunto
consumían alrededor de veinte mil toneladas por mes aunque éstas disponían aú n de
algunos suministros, tuvo una inmediata significació n el hecho de que la ofensiva britá nica,
que se inició el 18 de noviembre, hiciera inseguras las comunicaciones en la propia Africa.
La aviació n britá nica y los tanques produjeron graves pérdidas en las columnas de
camiones y al propio tiempo se reducía a la mitad la capacidad al tenerse que reducir el
movimiento só lo a las horas nocturnas53. Después del 22 de noviembre, durante unos
pocos días, ambas divisiones se encontraron aisladas y solamente un convoy llegó
casualmente hasta ellas54. En tales condiciones el frente no podía sostenerse y el 4
de diciembre Rommel ordenaba una retirada general. Es bastante curioso constatar que,
por esas mismas fechas, en el diario del intendente del DAK se leía: «La situación de los
abastecimientos favorable, desde cualquierpunto de vista» 55 .
Al principio la retirada hizo la situació n má s difícil aú n. No só lo quedó entorpecida la
carretera de la costa con el trá fico del movimiento hacia el Oeste, sino que la necesidad de
evacuar los almacenes hizo má s aguda la carencia de vehículos. Ademá s, no había tanques
para escoltarlos y el cincuenta por ciento de las columnas de camiones del Panzerarmee
fueron despedazadas por los tanques britá nicos56. Pero la retirada acortó drá sticamente
las distancias a recorrer y el 16 de diciembre, con Rommel cerca de Benghazi y
prepará ndose para evacuar la ciudad, se dijo que «los oficiales Ib (intendentes) (del DAK)
no tenían dificultades; las divisiones estaban por completo abastecidas» 57.
El conjunto del Panzerarmee estaba muy lejos de tener el menor motivo de satisfacció n. El
14
de noviembre, las presiones alemanas obligaron a los italianos a reanudar los convoyes con
destino a Trípoli58, pero en principio esto só lo condujo a mayores pérdidas. En particular
el combustible se hizo tan escaso que a mediados de diciembre la Luftwaffe en Africa se vio
limitada a una sola salida diaria59. Por supuesto, esto no podía permitirse que continuara.
Pasando por alto las objeciones de sus almirantes, Hitler decidió enviar U-boats alemanes al
Mediterrá neo90 y el 5 de diciembre anunció el refuerzo inmediato de la fuerza aérea
alemana en el Mediterrá neo con unidades procedentes de Rusia60. Como medida
provisional, se realizaron fuertes presiones sobre los franceses, obligá ndoles a vender tres
mil seiscientas toneladas de combustible61.
Entre tanto los italianos hacían cuanto podían para salvar a Rommel. Después de ayudar
materialmente a su retirada utilizando buques de guerra y submarinos para transportar
combustible desde Derna a Benghazi, a continuació n hicieron un supremo esfuerzo y entre
el 16
y el 17 de diciembre enviaron cuatro acorazados, tres cruceros ligeros y veinte
destructores para escoltar un convoy a Libia. Aunque la operació n fue un éxito —só lo el
acorazado Litorio resultó averiado— ello vino a iluminar de manera dramá tica otro de los
problemas que aquejaban a la presencia del Eje en el norte de Africa. Teniendo en cuenta la
capacidad extremadamente limitada de los puertos, só lo simultá neamente podían
escoltarse cuatro buques y aun con todo, uno de ellos tenía que abandonar el convoy para
dirigirse a Benghazi, en lugar de Trípoli62. El empleo de cien mil toneladas de buques de
guerra para escoltar veinte mil toneladas de buques mercantes resultaba prohibitivo en
costo de combustible. Solamente otra vez, a principios de enero, pudo repetirse una
operació n de semejantes proporciones.
Mussolini aprovechó la crisis para reactivar sus preciados designios sobre Tú nez. Los días
2 y 3 de diciembre sugería diversas medidas (que incluían el abastecer a la marina italiana
con petró leo alemá n y el uso «en gran escala» del transporte aéreo alemá n) para aliviar la
situació n, pero al mismo tiempo añ adía que só lo Bizerta podía resolver definitivamente el
problema63.
Hitler estuvo de acuerdo en las dos primeras medidas, pero temía que una excesiva presió n
pudiera llevar a los franceses a pasarse al campo britá nico y por tanto, devolvió los planes
tunecinos al Duce, indicando que la ruta desde Bizerta a Libia, en cualquier caso, era
demasiado larga64. En consecuencia, el 8 de diciembre el jefe del Alto Mando de las
Fuerzas Armadas italianas, consideró «liquidado» el asunto65. Sin embargo, el 24 de
diciembre, una vez que hubo Rommel evacuado Benghazi Mussolini volvió a la carga
pidiendo que los alemanes hicieran
«concesiones» a Francia y dijo que él estaba dispuesto a usar la fuerza, incluso «la totalidad
de la marina italiana» si fuera necesario66. Un Hitler horrorizado permitió que se abrieran
de nuevo las negociaciones con Vichy, pero no condujeron a nada67.
Es muy dudoso que el uso de Bizerta hubiera podido ayudar a Rommel. El problema de la
capacidad portuaria en Africa se hubiera resuelto de un golpe, pero se hubieran añ adido
otras quinientas millas a las ya superextensas líneas de comunicació n.
De ellas, unas trescientas estaban cubiertas por dos ferrocarriles separados entre sí, pero la
brecha de ciento cincuenta millas entre Gabes y Zuara tendría que haberse cubierto con
vehículos de motor, de los cuales carecía. Bizerta misma, así como toda la ruta hasta Trípoli,
estaba a una buena distancia de ataque desde Malta y los ferrocarriles podían haber sido
excelentes objetivos para la RAF. A la vista de tales hechos, hubiera sido preferible utilizar
«la marina italiana en su totalidad» para capturar Malta, aunque ni aun ésta hubiera
resuelto los dos problemas bá sicos que angustiaban a Rommel: la capacidad de los puertos
y las distancias a recorrer en Africa.
Entre tanto, como demuestran los diarios del intendente general del DAK, la situació n iba
mejorando. Como quiera que só lo treinta y nueve mil toneladas consiguieron cruzar el 90
Fuller, op. cit., pp. 203 y 213, da como transferidos veinticinco submarinos y como primera
victoria (15 de noviembre) el torpedeamiento del Ark Royal; siguieron los hundimienos de
un acorazado, dos cruceros, un torpedero y dos submarinos en diciembre.
Mediterrá neo, está claro que la mejora tenía poco que ver con cualquier aumento de la
seguridad en las rutas marítimas. Má s bien ello fue resultado del inesperado hallazgo de
trece mil toneladas de combustible italiano de reserva cerca de Trípoli68. Y lo que es aú n
má s importante, la retirada de Rommel a El Agheila había reducido sus líneas de
comunicació n a una longitud má s asequible de cuatrocientas sesenta millas. El 6 de enero
de 1942, la llegada del 2° convoy de buques acorazados, con seis barcos que transportaban
abastecimientos, facilitó la situació n todavía má s.
Aunque los abastecimientos llegados a Africa durante el mes pudieran, a duras penas,
sobrepasar las cincuenta mil toneladas69, el nuevo añ o encontraría al Panzerarmee y en
especial al DAK, en una situació n mucho má s desahogada70.
1942: ANNUS MIRABILIS
El comienzo del añ o 1941 halló a Hitler en el cenit de su poder, dominando todo el oeste de
Europa y prepará ndose para extender su dominio también sobre la península balcá nica. Un
añ o después, aunque el territorio bajo control alemá n había aumentado enormemente, la
situació n había cambiado por completo y los nubarrones se amontonaban ya alrededor del
Tercer Reich. El 10 de diciembre de 1941 los Estados Unidos se unían formalmente a la
lucha contra Hitler. Al mismo tiempo en Rusia, la Wehrmacht estaba siendo contenida y
después rechazada por vez primera desde el comienzo de la guerra. Si es verdad, como
sostienen determinadas autoridades en la materia, que los alemanes habían ya
sobrepasado cualquier esperanza de alcanzar la victoria, la ú nica oportunidad que aú n
seguía en pie era la de concentrar todas las fuerzas disponibles en un esfuerzo supremo
para derrotar al enemigo en el Este, antes de que el Oeste pudiera allegar todos sus
recursos de producció n; en consecuencia, todo debería subordinarse a este ú nico designio.
En tales circunstancias, es cuestionable si era deseable un nuevo ataque en Africa del Norte.
En enero de 1942 Rommel todavía disfrutaba de un á rea defensiva bastante amplia. Una
línea de comunicaciones má s corta había mejorado su situació n logística y la carga de
mantener una organizació n logística sobre cientos de millas de desierto de nuevo recaía
sobre el enemigo.
Aunque la llegada de la 2ª Flota Aérea de Kesselring había contribuido mucho a facilitar la
situació n en el Mediterrá neo central, realmente el abastecimiento podría só lo asegurarse si
se construía un ferrocarril desde Trípoli hasta el frente71. Ni aun Rommel podía pasar por
alto el hecho de que las dificultades logísticas estaban destinadas a reaparecer tan pronto
se reemprendiera la ofensiva. En consecuencia solicitó otros ocho mil camiones para sus
columnas de abastecimientos. Esto estaba fuera de tono, puesto que por aquellas fechas la
totalidad de los cuatro grupos blindados que operaban en Rusia podían reunir só lo catorce
mil camiones en total72. Al rechazar estas peticiones, el OKH Rintelen e incluso Mussolini,
advirtieron a Rommel que un nuevo avance volvería a hacer pedazos sus
abastecimientos73.
El general alemá n desoyó la advertencia; el 29 de enero avanzando por segunda vez, tras
otro relampagueante golpe, entró con sus fuerzas en Benghazi, con tal fortuna que
recuperaron parte de sus propias provisiones. El resto de la historia puede leerse en el
diario de aquel paradigma de eficiencia militar que era su propio DAK. El 9 de febrero ya no
podía garantizarse a las tropas el cien por cien de sus abastecimientos y con los
movimientos tá cticos del siguiente día se sobrepasaron las posibilidades logísticas en tal
medida que, por las enormes distancias y por la cró nica carencia de vehículos, no llegaba a
las tropas avanzadas munició n alguna. El 12 de febrero, el intendente del DAK pedía
airadamente una entrevista urgente con Rommel. El 13 de
febrero se anunció que el avancé se detendría en El Gazala, a novecientas millas de
Trípoli74.
Desde mediados de febrero hasta mayo, la voluminosa correspondencia entre el
Panzerarmee Afrika y el OKH está en su mayor parte libre de quejas acerca de la situació n
logísticas75. Ello es digno de menció n, puesto que los refuerzos habían aumentado las
fuerzas de Rommel hasta las diez divisiones (tres alemanas y siete italianas) y
consecuentemente, habían aumentado sus necesidades hasta las cien mil toneladas76 y
estuvo recibiendo durante esos cuatro meses una media de só lo sesenta mil toneladas77.
Esto era bastante menos que lo recibido durante el difícil período de junio a octubre de
1941 por un Panzerarmee considerablemente menos numeroso y todavía permitió a
Rommel, primero tomar la ofensiva y después preparar otra aú n má s espectacular. Esos
hechos, aparentemente incomprensibles, pueden explicarse mediante las siguientes
consideraciones. En primer lugar, la petició n de cien mil toneladas al mes era muy
exagerada; correspondía a las necesidades de diez divisiones alemanas al completo de sus
efectivos, mientras que las fuerzas bajo el mando de Rommel eran en aquel momento
mucho menores78. En segundo término, el Panzerarmee fue capaz de mantenerse a
novecientas millas de Trípoli porque Benghazi estaba ahora actuando a pleno rendimiento,
mientras que en la anterior ofensiva había contribuido poco79. Como consecuencia, la
distancia a cubrir por aproximadamente la tercera parte de los abastecimientos se había
reducido a la distancia, aú n formidable pero manejable en ú ltima instancia, de doscientas
ochenta millas.
Como quiera que no había puertos de tal magnitud al este de Benghazi, un ulterior avance,
no obstante, estaba condenado a terminar en una nueva crisis. Mussolini y su jefe del Alto
Mando de las Fuerzas Armadas, el general Cavallero, se percataron de ello y pidieron que se
diera la señ al de alto, pero Rommel pretendía só lo esperar refuerzos antes de reemprender
su marcha sobre Tobruk, la frontera libio-egipcia y má s allá . Preguntado Rommel por el
Mando Supremo có mo intentaba mantener abastecido a su Ejército, confesó que no lo
sabía; los servicios logísticos tendrían que «adaptarse por sí mismos» a la situació n
tá ctica80. Fracasado su intento de disuadir a Rommel, los italianos trataron de conseguir
que abandonara sus planes para favorecer los deseos de Hitler de capturar Malta, punto
clave de la posició n britá nica en el Mediterrá neo Central, antes de montar una nueva
ofensiva en Africa81. Para preparar un desembarco de tales proporciones, que no era
posible realizar antes de finales de julio, esperaban forzar a Rommel a posponer su
ofensiva hasta el otoñ o82. El recién designado CIC Sur alemá n, mariscal de Campo
Kesselring, descubrió esta intenció n y trató de persuadirlos a tomar Malta mediante un
«coup de main» 83 . No obstante, los italianos eran obstinados y la cuestió n se remitió a los
caudillos del Eje en su reunió n del 29 y 30 de abril. Como Hitler apoyaba la idea91 de una
pronta ofensiva —consideraba a Egipto «maduro para una revolución»— después de algú n
trabajo se llegó a una solució n de compromiso. A principios de mayo Rommel atacaría y
tomaría Tobruk. Sin embargo, no debería cruzar la frontera egipcia y se le ordenaba
concluir las operaciones antes del 20 de junio, para permitir que la Lufwaffe desplegara de
nuevo con objeto de capturar Malta84. Durante los ú ltimos treinta añ os han sido debatidos
hasta la saciedad los méritos de esta decisió n. Desde un punto de vista puramente
operativo, posiblemente era correcta. Al vedar a los britá nicos los campos de aterrizaje de
Cirenaica, Malta quedaba aislada85. Por otro lado, el problema logístico era má s complejo.
Como hemos visto, el abastecimiento de Rommel dependía menos de Malta que de la
capacidad de los puertos de Libia y de las distancias a recorrer en Africa. Mientras que
quizá el primer problema pudo haberse resuelto, el ú ltimo estaba destinado a subsistir
porque no había 91 V. Fuller, op. cit., p. 220 (nota al pie nú m. 207).
bastantes vehículos disponibles para poner el DAK de nuevo al nivel de la tabla de
organizació n86. Por tanto, un avance sobre Sollum, puesto que no producía una victoria
estratégica, só lo añ adiría otras ciento cincuenta millas a la ya sobreextendida línea de
comunicaciones, en un momento en que los italianos estaban utilizando la excusa de la
carencia de combustible para desviar una fuerte proporció n de las peticiones alemanas
desde Benghazi a Trípoli87. Dada la limitada capacidad de Tobruk, ni siquiera la captura de
Malta resolvería el problema de abastecimiento de Rommel. En junio del añ o anterior esto
había quedado claro, cuando la longitud de las líneas de comunicaciones con el
Panzerarmee produjo dificultades sin fin, pese a que los abastecimientos atravesaban el
Mediterrá neo prá cticamente incó lumes.
El problema que entonces debía afrontar el Eje era doble: có mo garantizar la seguridad de
los convoyes desde Italia y có mo asegurar un puerto adecuado a una distancia razonable
tras el frente.
La solució n de ambos problemas era esencial para el éxito; triunfar en uno u otro
separadamente no podría hacerse. Habida cuenta de estos hechos, dos caminos se le
presentaban al Eje. Uno era el de adoptar la propuesta italiana: Rommel debía permanecer
donde estaba y al propio tiempo los italianos deberían conquistar Malta. Suponiendo que se
hallara petró leo para la marina italiana y dado que se ampliaría un tanto el puerto de
Benghazi, ello permitiría a Rommel aguantar indefinidamente y preparar un ataque en gran
escala contra Egipto en alguna fecha má s tardía. Alternativamente, podrían traerse
refuerzos suficientes —de dos a cuatro divisiones blindadas alemanas adicionales88— y se
podrían acumular suficientes pertrechos para permitir a Rommel tomar Alejandría con un
ataque relá mpago. Esto, como había puntualizado Halder en 194089, habría resuelto el
problema de la capacidad portuaria de una vez por todas, mientras que al mismo tiempo,
convertiría a Malta en un remanso estratégico haciendo posible rendirla por hambre90.
Con o sin Malta en manos del Eje, es cuestionable si hubiera sido posible un avance sobre
Alejandría. Incluso si Hitler hubiera dispuesto de fuerzas adicionales, al traerlas a Africa se
habrían aumentado las necesidades del Panzerarmee hasta un punto que superaba con
mucho la capacidad combinada de Benghazi y Trípoli. A su vez ello hubiera transformado la
acumulació n de pertrechos en una tarea desesperada, puesto que el nú mero de vehículos
necesarios para el transporte de los almacenes en Africa estaba muy lejos de las
posibilidades extremadamente limitadas de la Wehrmacht. Quizá el ú nico medio de
resolver el problema hubiera sido desembarazar al Panzerarmee de su inú til lastre italiano;
ésta había sido la petició n de Von Thoma en octubre de 1940. Sin embargo, responder a ella
habría conducido a una guerra diferente. Siendo así, la captura de Malta podía permitir a
Rommel permanecer indefinidamente a una razonable distancia de sus bases. Después de
todo, esta era la tarea que originalmente se le asignó . Cualquier intento de hacer má s, como
Cavallero y Rintelen no se cansaron de señ alar, estaba destinado al fracaso a consecuencia
de las duras realidades de la situació n logística.
En circunstancias tales, la solució n que se adoptó demostró ser la peor posible. El 26 de
mayo desencadenaba Rommel su ofensiva. El 22 de junio capturaba Tobruk, encontrando el
puerto intacto91. Sin embargo, el Eje no estaba en condiciones de explotar este éxito.
Como las pérdidas de buques habían aumentado mucho, sobre todo comparadas con las de
mayo y la carencia de petró leo para la Armada condujo a un descenso en unas dos terceras
partes del tonelaje que hacía la ruta de Africa, el suministro desembarcado cayó desde las
ciento cincuenta mil toneladas a unas desastrosas treinta y dos mil toneladas. Ademá s la
escasez de combustible obligó a la descarga de esta pequeñ a cantidad en el puerto de
Trípoli, en lugar de
hacerlo en Benghazi92. Esto hizo desesperada la situació n de Rommel. Siéndole imposible
permanecer donde se encontraba, estaba obligado, bien a retroceder, o bien a «huir hacia
adelante», con la esperanza de vivir a costa del enemigo93. Fueron inú tiles las protestas
del Alto Mando italiano, secundadas por las del CIC Sur alemá n94. Pregonando que los
abastecimientos capturados en Tobruk podrían llevarle hasta el Nilo, Rommel estaba
decidido a seguir adelante y Hitler, quien nunca estuvo muy ansioso por la operació n de
Malta, le apoyaba95. Las esperanzas del Eje pendían ahora de los dos mil vehículos, de las
cinco mil toneladas de abastecimientos y sobre todo, de las mil cuatrocientas toneladas de
combustible capturadas en Tobruk96; pero ni esto era suficiente. Tras un avance de otras
cuatrocientas millas, la «difícil situación de los abastecimientos», así como el cansancio
extremo y la tenaz resistencia enemiga, el 4 de julio condujeron al Panzerarmee a un
estancamiento97. Tal como admitió má s tarde Rommel, fue afortunado al detenerse en
aquel lugar. De no haber sido así, podía haber llegado a Alejandría con dos batallones y
treinta carros y con sus líneas de comunicació n todavía má s largas98.
Aun cuando se hubiera detenido en El-Alamein, en modo alguno se daba Rommel por
vencido. Intentaba reanudar de nuevo el ataque tras unos pocos días de recuperació n99.
Pero ahora se hizo sentir todo el impacto de su larga línea de comunicaciones. De las cien
mil toneladas mensuales necesarias100, Tobruk —a su vez a cientos de millas tras el frente
—
escasamente podía proporcionar veinte mil. Como siempre, los camiones de
abastecimiento eran escasos y los intentos de utilizar el ferrocarril britá nico desde Sollum,
dieron como resultado solamente el transporte de trescientas toneladas por día, en lugar
de las mil quinientas que figuraban en los planes101. Por desgracia y lo que era peor aú n, el
puerto y las rutas marítimas que conducían hasta él estaban expuestos a los ataques de la
RAF con base en Egipto. Era difícil el envío de buques de abastecimiento directamente a
Tobruk (o a los má s pequeñ os y má s vulnerables puertos de Bardia y Mersa Matruh). Por
otro lado, descargarlos en Benghazi o Trípoli, a ochocientas y mil trescientas millas,
respectivamente tras el frente, suponía un desgaste y un retraso inadmisibles. Enfrentado a
este dilema, el Mando Supremo vacilaba. En julio, desoyendo un torrente de protestas del
Panzerarmee, los italianos optaron por descargar en Benghazi y Trípoli, con cuya decisió n,
aunque se perdió só lo el cinco por ciento de los buques y pudieron acabar la travesía
noventa y una mil toneladas, fueron precisas varias semanas para que los abastecimientos
alcanzaran el frente102. El mismo Rommel vio el dilema con bastante claridad, pero
insistió en que los italianos enviaran sus barcos directamente a Tobruk103, con lo cual, en
agosto, las pérdidas se cuadruplicaron y la cantidad de abastecimientos que cruzó
descendió a cincuenta y un mil toneladas104.
Las lecciones de estos acontecimientos eran suficientemente claras. Con o sin Malta en
manos del Eje, los buques que iban a Trípoli y Benghazi frecuentemente conseguían pasar,
mientras que aquéllos que se enviaban má s al este só lo servían para convertir Tobruk en el
«cementerio de la marina italiana» 105. Por tanto, a mediados de agosto los italianos
decidieron hacer caso omiso de Rommel y concentrarse sobre Trípoli y Benghazi106. Con
ello, la situació n del Panzerarmee se volvió desesperada. Permanecer donde se encontraba
significaba el suicidio. Aun cuando só lo tenía ocho mil toneladas de combustible, de las
treinta mil que reivindicaba como necesarias para agosto, Rommel decidió arriesgarlo todo
a un intento final de conseguir la ruptura hacia el Nilo.
Le apoyaba Kesserling, quien prometió má s cisternas para Tobruk. Cuando aquéllas fueron
hundidas, dijo que podría enviar por aire quinientas toneladas de combustible por día. Los
planes de Kesserling no llegaron a realizarse y después de malgastar diez mil toneladas de
precioso carburante, «aquel gamberro de Rommel», después de cuatro días de feroz lucha
en Alam Halfa,
se encontró con que había retrocedido al lugar de donde partiera107.
Rommel, después del intento fallido, constató que la partida estaba perdida. Incluso
empezó a pensar en la retirada de Á frica, pero en este momento intervino Hitler y prohibió
cualquier retroceso108. Desoyendo las protestas del Panzerarmee, en septiembre los
italianos continuaron concentrá ndose sobre Trípoli y Benghazi109 y con esto, los
abastecimientos que cruzaron ascendieron hasta setenta y siete mil toneladas y só lo
descendieron ligeramente en octubre. El hecho de que nunca se cubrieran de nuevo por
completo las demandas de Rommel, no fue debido a las pérdidas en el mar. En septiembre,
éstas descendieron a un nivel inferior al de julio y aunque subieron de nuevo en
octubre110, aú n se mantuvieron bastante por debajo de las de agosto111. Las dificultades
de Rommel eran má s bien debidas al dramá tico descenso en el tonelaje de los buques que
realizaban la travesía de Africa112. Si ello era reflejo de una carencia real de buques, o era
debido a la renuncia de los italianos a perder má s, es difícil de decir. De acuerdo con las
cifras má s fiables, del milló n setecientas cuarenta y ocho mil novecientas cuarenta y una
toneladas de cargueros que Italia poseía en el Mediterrá neo en junio de 1940, se habían
perdido a finales de 1942 un milló n doscientas cincuenta y nueve mil sesenta y una
toneladas. Sin embargo, durante el período intermedio se sumaron quinientas ochenta y
dos mil trescientas dos toneladas en forma de buques alemanes y barcos capturados por
los germanos y má s o menos, otras trescientas mil toneladas de nuevas construcciones,
salvamento, etcétera; por tanto, el tonelaje disponible a finales de 1942 podría alcanzar un
milló n trescientas sesenta y dos mil seiscientas ochenta y dos toneladas, es decir, el setenta
y siete por ciento de lo que Italia tenía cuando entró en guerra113. Por lo demá s es
significativo que, hacia mediados de octubre de 1942, Cavallero pudiera, describir las
pérdidas de Italia en aquel añ o como «ligeras» 114 . De cualquier manera, Rommel rechazó
el pensar en la existencia de un déficit de buques y acusó a los italianos de favorecer a sus
propias tropas115. Como quiera que la situació n empeoró , se intensificaron las disputas
entre los aliados, mas sin provecho alguno. Al comenzar la batalla de El-Alamein, las tropas
de Rommel habían descendido hasta tres cargamentos bá sicos de combustible —en lugar
de treinta, má s o menos, que reclamaba como necesarios en Africa— y entre ocho y diez de
munició n. Cuando se anegó el ferrocarril de Tobruk, la situació n de los transportes se hizo
de nuevo «muy difícil» 116 . De hecho, diez mil toneladas de abastecimientos se
encontraban aú n en Tobruk, desde donde era imposible llevarlas al frente.
CONCLUSION: ABASTECIMIENTOS
Y OPERACIONES EN AFRICA
Cuando se acabó la guerra en el norte de Africa, Rommel comentó con amargura que si
hubiera recibido tan siquiera una fracció n de las tropas y abastecimientos que Hitler
prodigó en Tú nez, en un desesperado esfuerzo por conservarlo, hubiera podido arrojar a
los britá nicos de Egipto mucho tiempo antes. De esta protesta se han hecho eco muchos
escritores. Pero se olvida el hecho de que la presencia del Eje en el norte de Africa había
adquirido un sesgo totalmente distinto, por la retirada de Rommel y por el desembarco
aliado en el noroeste de Africa. Habiéndose apoderado de Bizerta y Toló n, así como de la
flota mercante francesa, poseía ahora el Eje los medios para enviar refuerzos a Africa en
una proporció n que el Panzerarmee nunca conoció . Sin embargo, pese a todo, no
consiguieron mantenerlos allí por mucho tiempo.
Las lecciones del período de las campañ as de Libia aparecen particularmente claras. En
primer lugar, en todo momento las dificultades de abastecimiento de Rommel fueron
debidas a la
limitada capacidad de los puertos norteafricanos, que no solamente determinaban el límite
má ximo de tropas que podían mantenerse, sino que también restringían el tamañ o de los
convoyes, convirtiendo el trabajo de darles escolta en algo extremadamente caro, en cuanto
a combustible y buques se refiere. Segundo, la importancia que corrientemente se atribuye
a la
«batalla de los convoyes» es enormemente exagerada. En ningú n momento, excepto quizá s
en noviembre y diciembre de 1941, la lucha aeronaval en el Mediterrá neo central jugó un
papel decisivo en los acontecimientos del norte de Africa. Y aun entonces, las dificultades
de Rommel se debieron mucho má s a la imposible longitud y vulnerabilidad de la línea de
comunicaciones en la propia Africa que a las pérdidas en el mar117. Tercero, la decisió n del
Eje, tomada en el verano de 1942, de no ocupar Malta, nunca condicionó tanto el éxito de la
lucha en el norte de Africa como el hecho de que el puerto de Tobruk fuera tan pequeñ o y
estuviera ampliamente expuesto a los ataques de la RAF, que operaba desde Egipto.
Má s significativas aú n que los factores arriba expuestos fueron las distancias que debían
recorrerse en Africa por tierra firme. Estas eran totalmente desproporcionadas con
cualesquiera otras que la Wehrmacht hubiera de recorrer en Europa, incluyendo Rusia y se
dispuso de menos transporte motorizado para cubrirlas. La navegació n de cabotaje se
empleó en cierto grado en 1942. Ello es cierto, pero dado el dominio del aire de la RAF, sus
efectos fueron limitados porque cuanto má s cerca del frente se hallaban los puertos tanto
má s se hallaban expuestos al ataque aéreo. Dados estos hechos, Rintelen se hallaba en lo
cierto al puntualizar que só lo un ferrocarril podría resolver el problema de los
abastecimientos. Esta, después de todo, fue en parte la solució n britá nica.
Los italianos nunca movilizaron recursos con ese propó sito, ni Rommel tuvo la paciencia de
esperar a que lo hicieran.
Se ha sostenido con frecuencia, pero en realidad carece de fundamento, que las derrotas
infligidas a Rommel durante el verano y otoñ o de 1942 fueran debidas a la falta de llegada
de combustible desde Italia o al fortuito hundimiento de un nú mero
desproporcionadamente grande de vitales cisternas. Un detallado repaso de la lista de
buques hundidos entre el 2 de septiembre y el 22 de octubre de 1942 revela un total de
veintisiete barcos hundidos, de los cuales só lo dos eran cisternas118. Por otro lado, la
cantidad media de combustible que recibió Rommel en los meses de junio a octubre era, en
aquellos momentos, ligeramente mayor que la recibida durante los apacibles días de
febrero a junio119. Esto sugiere que sus dificultades se basaban, bastante má s, en la
imposibilidad de transportar el combustible por tierra firme en Africa, que en la escasez de
los envíos desde Europa. Esta impresió n queda reforzada por el hecho de que, durante la
batalla de El-Alamein, má s de la tercera parte de las limitadas reservas del Panzerarmee se
encontraran aú n en Benghazi, a muchos cientos de millas tras el frente120.
Finalmente, no es cierta la protesta, frecuentemente oída, de que Hitler no apoyaba a
Rommel lo suficiente. A Rommel se le dotó de todas las fuerzas que podían proporcionarse
como apoyo en el norte de Africa y má s, hasta el punto que hacia finales de agosto de 1942,
su oficial de informació n estimaba que el Panzerarmee era por entonces superior al
Ejército britá nico en nú mero de tanques y en artillería pesada121. Para apoyar a estas
fuerzas, se dio un complemento de camiones incomparablemente má s generoso que el de
cualquier otra unidad alemana de similar tamañ o e importancia. Y si el problema de
asegurar las comunicaciones del Panzerarmee en el interior de Africa no fue, como
resultado de los factores arriba enumerados, nunca resuelto por completo, es cosa que el
propio Rommel habría de reprocharse mucho. Demasiado tarde él
admitió que:
«La condición esencial primera para que un ejército pueda mantener el esfuerzo de la batalla
es una adecuada reserva de armas, carburante y munición. De hecho, la batalla se libra y se
decide en los cuarteles generales antes de que se inicien los tiros. Los hombres más valientes
nada pueden hacer sin armas, las armas nada sin munición abundante; y ni las armas ni la
munición son de mucha utilidad en una guerra de movimiento si se carece de vehículos con
carburante suficiente para moverlos de aquí para allá. El mantenimiento debe ser también
aproximado en cantidad y calidad a aquél de que disponga el enemigo» 122 .
Dado que la Wehrmacht só lo se hallaba parcialmente motorizada y que no estaba apoyada
realmente por una industria pesada del motor, dado que la situació n política obligaba a
cargar con los totalmente inú tiles lastres italianos —puesto que la capacidad de los puertos
de Libia era tan pequeñ a y las distancias a recorrer tan grandes— parece claro que, para
toda la brillante tá ctica de Rommel, el problema de abastecer una fuerza del Eje en un
avance sobre el Oriente Medio era insoluble. De acuerdo con tales condiciones, la decisió n
inicial de Hitler de enviar una fuerza que defendiera en el norte de Á frica un á rea limitada
era correcta. Sin embargo, el repetido desafío de Rommel a las ó rdenes recibidas y los
intentos de avanzar má s allá de una razonable distancia de sus bases, fue erró neo y nunca
debiera haberse tolerado.
NOTAS DEL CAPITULO SEXTO
1. Por ejemplo, K. Assmann, Deutsche Schicksahijafare (Wiesbaden, 1951). p. 211, y
D.Young, Rommel (Londres, 1955), pp. 201 y 202.
2. Hillgruber. op. cit., pp. 190-192; L. Gruchman, «Die verpassten strategischen
chancen der Assenmacbte im Mittelmeerraum 1940-41», Vierteijahrsheft für
Zeitgeschichte, 1970. pp. 456-457.
3. B. H. Liddell Han, ed., The Rommel Papers (New York, 1953), pp. 199-200; E. von
Rinteien, «Operation und Nachschub», Wehrwissenschaftliche Rundschau, 1951, 9-
10, pp. 46-51.
4. El mejor tratado es todavía D. S. Detwiller, Hitler, Franco un Gibraltar (Wiesbaden,
1962).
5. Este fue el camino del propio Hitler; KTB/Halder,'II, 164-165, anotaciones de 4, 24 y 11
de 1940.
6. Para má s detalles, véase E. D. Brant, Railways of North Africa (Newton Abbot, Devon,
1971), pp. 180 y 181.
7. W. Stark, «The German Afrika Corps», Military Review, julio de 1965, p. 97.
8. B. Mueller-Hillebrand, «Germany and her Aliies in Worid W^r II» (estudio no publicado,
U. S. Army Historical Divisió n Ms No P-108), Parte I, pp. 82 y 83, GMR/63-227.
9. Tbe Rommel Papers, p. 97.
10. Conversació n Hitler-Mussolini, 4 de octubre de 1940, Documents on German Foreing
Policy (Washington y Londres, 1948; de aquí en adelante DGFP), series D., vol. XI, nú m.
159.
11. B. H. Liddell Han, The Germans Generals Talk (Londres, 1964), pp. 155 y 156.
12. KTB/OKW, I, p. 253, anotació n de 9 de enero de 1941.
13. Ibíd., I, 301 anotació n de 3 de febrero de 1941.
14. Ibíd., I, pp. 292 y 293, anotació n de 1 de febrero de 1941.
15. Esta era de doscientas millas: KTB/Halder, III, p. 106, anotació n de 23 de julio de 1941.
16. OKH/Genst.d.H/Gen.Qu, nú m. 074/41 g.Kdos, 11 de febrero de 1941, «Vertragnotiz
über Auswirkungen des Unternehmen Sonneblume auf das Unternehmen
Barbarossa», GMR/T-78/324 6279177-79.
17. KTB/OKW, I, p. 318, anotació n de 11 de febrero de 1941.
18. KTB/HaÍder, II, p. 259, anot. de 28 de enero de 1941; OKH(Genst.d.H/Gen.Qu a
OKW/WFSt/Abt.L, nú m. 1/0117/41
g.Kdos, 31 de marzo de 1941, GMR/T-78/6278948-49; OKW/WFSt/Abt.L. (I. Op.), nú m.
4444/41 g.Kdos, 3 de abril de 1941, impreso en KTB/OKW, I, 1009.
19. Cf. L. H. Aü dington, The Bntzkrieg Era (New Brunswick, N. J., 1971), p. 163.
20. DAK/Ia a OKH/Genst.d.H/Op.Abt, nú m. 63/41 g. Kdos, 9 de marzo de 1941, GMR/T-
78/324/6278950; KTB/Halder, II, p. 451, anot de 11 de junio de 1941. 21.
OKH/Genst.d.H/Gen.Qu IV, nú m. 170/41
g.Kdos. 27 de mayo de 1941,
GMR/T-78/324/6278954.
22. Representante del Ministerio de Exteriores en la comisió n alemana de armisticio al
ministro de Exteriores, 28 de abril de 1941, DGFP, D, XII. nú m. 417. Sin embargo, no se
tomó decisió n formal alguna hasta junio sobre este asunto, y entonces los franceses
pusieron tantas pegas que al final, con dificultad, llegó algú n material a los alemanes. Cf. M.
Wygand, Recalled to Service (Londres, 1952), pp. 337-343.
23. Conversació n de Hitler con Darlan, el 11 de mayo de 1941, DGFP, D, XII, nú m. 491;
protocolos firmados en París el 27 y 28 de mayo de 1941, ibid., nú m. 559, parte II,
«Acuerdo con relación al norte de Africa».
24. Cf. E. Jacker, Frankreich in Hitlers Europa (Stuttgart, 1966), pp. 171-179.
25. OKH/Genst.d.m/Op.Abt. (IIb), nú m. 35512/41 g.Kdos, «Tagesmeldung von
10.5.1941», GMR/T-78/307/62 57983; DAK
al OKH/Genst.d.H/Op.Abt. nú m. 419 (Abendmeldung von 16.5.1941); ibíd, 324/6279335-
36.
26. M. A. Bragadin, The Italian Navy in World War II (Annapotis, Md., 1957), p. 72.
27. Addington, op. cit., p. 163.
28. W. Baum and E. Weichold, Der Krieg der Assenmächte im Mittelmer-Raum
(Gö ttingen, 1973), p. 134.
29. G. Rochat, «Mussolini Chef de Guerre», Revue d'Histoire de la deuxiéme guerre
mondiale, 1975, pp. 62-64.
30. Jefe del OKW al ministro de Exteriores, 15 de junio de 1941, DGFP, D, XII, nú m. 633.
31. KTB/OKW, I, 394, anotació n de 11 de mayo de 1941.
32. A primeros de mayo, por ejemplo, quedó bloqueado el puerto; OKH/Genst.d.H/Op.Abt.
(IIb), nú m. 35461/41 g.Kdos, 2 de mayo de 1941, GMR/T-78/307/6285972.
33. M. Gabriele «La Guerre des Convois entre lÍtalie et l'Afrique du Nord», en: «La
Guerre en Mediterranée, 1939-1945 (ed. Comité d'Hístoire de la Deuxiéme Guerre
Mondiale, París, 1971), p. 284.
34. KTB/Halder, II, p. 377, anotació n de 23 de abril de 1941.
35. OKH/Genst.d.H/Op.Abt. al Deutsche General beim Hauptquartier der italienische
Wehrmacht. nú m. 1633/41 g.Kdos, 8 de junio de 1941, GMR/T-78/3 24/627903 5; y
DAK/Ia al OKH/Genst.d.H/Op. Abt., nú m. 414/41 g.Kdos, ibíd., 6279151-52.
36. OKH/Genst.d.H/Op. Abt. al OKW/WFSt/Abt.L, nú m. 1380/41 g.Kdos, 21 de julio de
1941, ibíd. 6278960.
37. OKH/Genst.d.H/Op.Abt. al DAK, nú m. 1299/41 g.Kdos, 28 de junio de 1941, ibíd.,
6279170-72; y OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nú m. 1292/41 g.Kdos, 3 de julio de 1941, ibíd.,
6279145.
38. SKL/Op-Abt. al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nú m. 1509/41 g.Kdos, 12 de septiembre de
1941, GMR/T-78/324/6278993. El
general Westphal (Erianerungen, Mainz, 1975, p. 127) pretende que nadie se había
preocupado de informar a Rommel de esto, lo cual es a todas luces falso.
39. DAK/Gen.Qu 1 al OKH/Genst.d.H/Gen.Qu, nú m. 41/41 g.Kdos 13 de julio de 1941.
GMR/T-78/324/6279249-51.
40. Gabriele, 106, cit., p. 292.
41. DAK/Ia al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nú m. 84/41 g.Kdos, 25 de julio de 1941, GMR/7-
78/324/6279246-47.
42. SKL/Ia al Ob-dH/Genst.d.H/Op Abt., nú m. 1321/41 g.Kdos., 19 de agosto de 1941,
GMR/T-314/15/6298989-90.
43. OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nú m. 1496/43 g.Kdos, 12 de septiembre de 1941, «Notiz zu
Der dtsch.Gen. b. H.Q. d. Ital.
Wehrmacht», nú m. 2448/41 g.Kdos., 6 de septiembre de 1941: ibíd.. T-78/324/6279017-
20. El 20 de septiembre se ordenó a la Luftwaffe en Grecia que destacara unidades para
proteger los convoyes «más importantes» con destino Africa, pero se dejó al comandante
local la definició n de cuá les fueron esos «más importantes».
44. Cf. the Morgenmeldungen of OKH/Genst.d.H/Op.Abt., de los días 15 y 22 de octubre y 5
de noviembre de 1941; ibíd., 307/6258236 y ss.
45. Der Dtsch. Gen. b. H.Q. d. Ital. Wshrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt.. nú ms. 15066/41 y
15088/41 g.Kdos., 30 de octubre de 1941; ibíd. 324/6279032, 6278991-92; «Verbak del
Colloquio tra lÉccelenza Cavallero ed il Maresciallo Keitel, 25.8.1941», p. 5, Italian
Military Records (IMR)/T-821/9/000326.
46. Der Dtsch. Gen. b. H.Q. d. Ital. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nú m. 15080/41
g.Kdos, 9 de octubre de 1941, GMR/T-78/324/6279023-24.
47. Pz. AOK Afrika al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nú m. 39/41. 12 de septiembre de 1941, ibíd.,
6278997-99; y OKW/WFSt/Abt.L ai ObdH/Genst.d.H/Op.Abt, nú m. 441487/41 g.Kdos, 26
de septiembre de 1941; ibíd, 6279001-2.
48. S.O Playfair, The Mediterranean and the Middle East (Londres, 1956), II, p. 281.
49. PZ.AOK Afrika/O.Qu., nú m.'285/41 g.Kdos, 12 de septiembre de 1941, GMR/T-
314/15/000992.
50. Der dtsch. Gen.b. H.Qu. d. Ital. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nú m. 150104/41
g.Kdos.. 11 de noviembre de 1941, GMR/T-78/324/6279039-40. La cifra de sesenta mil
toneladas de abastecimientos dada como pérdidas por Becker (Hiler's Naval War,
Londres, 1974, p. 241) es totalmente irreal.
51. Playfair, op. cit., III, p. 107.
52. Esta es la má s reciente apreciació n de Gabriele, loc. cit., p. 287. Segú n sus cifras, parece
indicarse que el pequeñ o tonelaje que cruzó fue debido, má s que a las pérdidas, al hecho de
que la falta de combustible obligó a los italianos a reducir en una tercera parte el nú mero
de buques empleados.
53. KTB/DAK/Abt. Qu., 25, 26 de noviembre de 1941, GMR/T-314/16/000012-13.
54. Ibíd. 27 de noviembre de 1941; ibid., 000014.
55. Ibíd., 4 de diciembre de 1941; ibíd., 000020.
56. Ibíd., 7, 13 y 15 de diciembre de 1941; ibíd., 000021-2, 000025-6.
57. Ibíd., 16 de diciembre de 1941; ibíd.. 000029.
58. Der Dtsch. Gen. b. H.Qu. d. Ital. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nú m. 150106/41
g.Kdos. GMR/T-78/324/6279041-42.
59. OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nú m. 36885/41 g.Kdos, Morgenmeldung, 16 de diciembre de
1941, GMR/T-78/307/6258390.
60. OKH/WFSt/Abt.L., ai OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nú m. 44070/41 g.Kdos. 5 de diciembre
de 1941, GMR/T-78/324/6279054-55.
61. Funkeentrale Rom al Pz.AOK Afrika/O.Qu., nú m. 356/41 g.Kdos, 4 de diciembre de
1941; ibid., 6279730.
62. OKH/Genst.d.H/Op.Abt. (IIb\ nú m. 36899/41 g.Kdos, «Zwischenmeldung von 18 de
diciembre de 1941», GMR/T-78/307/6258539.
63. Der dtsch. Gen. b. H.Q. d. [tal. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nums. 150113/41
y 150115/41 g.Kdos, 2 y 3 de diciembre de 1941, GMR/T-78/324/6279043-47.
64. Chef OKW/WFSt/Abt.L al Dtsch. Gen. b. H.Q. d. Ital. Wehrmacht, nú m. 442501/41
g.Kdos, 4 de diciembre de 1941; ibid, 6279048-49.
65. U. Cavallero, Commando Supremo (Bologna, 1948), p. 160 anotació n de 8 de
diciembre de 1941.
66. Der Dtsch. Gen. b. H.Q.d. Ital. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nú ms. 150145/41
y 150147/41 g.Kdos.. 28 y 29
de diciembre de 1941. GMR/T-78/324/6279056-62; también Mussolini a Hitler, 28 de
diciembre de 1941. en Les Lettres Secretes échangées par Hitler et Mussolini (París,
1946), pp. 134-136.
67. Jackel, op. cit., pp. 207-216.
68. KTB/DAK/Abt.Qu., 30 de diciembre de 1941, 3 de enero de 1942, GMR/ T-314/000035-
37.
69. El nú mero para el DAK era de veinticinco mil toneladas; Baum-Weichold, op. cit., p. 212.
Cuá nto recibieron los italianos puede só lo calcularse «grosso modo» sobre la base del
tonelaje de buques utilizados.
70. KTB/DAK/Abt.Qu., 14, 20 y 24 de enero de 1942, T314/16/000042.
71. Der Dtsch. Gen.b. H.Q.d. Ital. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nú m. 5001/41
g.Kdos, 7 de diciembre de 1941.
GMR/T-78/324/6279063-6.
72. OKH/Genst.d.H/Gen.Qu. t/I al Op.Abt., «Ferogesprach Qa. Rom... von 18.U941»;
ibíd., 6279240-41.
73. OKH/Genst.d.H/Gen.Qu. 1 al Qu. Rom., nú m. 1/591/42 g.Kdos, 29 de enero de 1942;
ibíd., 6279242.
74. KTB/DAK/Abt.Qu., 9. 10. 11, 12 y 13 de febrero de 1942, GMR/T-3I4/16/ 000055-57.
75. Sin embargo, en la correspondencia a su esposa, Rommel se quejaba de no tener aú n
suficientes camiones; The Rommel
Papers, p. 186.
76. Der Dtsch. Gen. b. H.Q. d. Ital. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op. Abt., nú m. 150115/41
g.Kdos, 3 de diciembre de 1941, GMR/T-78/324/6279045-47.
77. Para cifras detalladas, confró ntese R. Bemotti, Storia della guerra nel Mediterrano
(Roma, 1960), p. 225.
78. Rommel admitió má s tarde que, de hecho, las sesenta mil toneladas habían cubierto su
necesidades; The Rommel Papers, p. 192. Sin embargo, esta cifra no parece incluir los
abastecimientos de la Luftwaffe.
79. Cavallero, op. cit.. pp. 253 y 256; anots. de 5 y 15 de mayo de 1942.
80. Ibíd., pp. 243-245, anotació n de 9 de abril de 1942. Rommel escribió en sus memorias
que el problema de los abastecimientos podía haberse resuelto «si el puesto responsable en
Roma hubiera estado ocupado por un hombre con suficiente autoridad e iniciativa para
abordarlo». Rommel Papers, pp. 191-192.
81. KTB/OKW, II, 1. 324, anot. de 18 de abril de 1942.
82. Cavallero, op. cit., pp. 233-234, anot. de 17 de marzo de 1942.
83. Ibíd., 234-236. anots. de 21 y 23 de marzo de 1942.
84. Ibid., 250-251, anots. de 30 de abril y de 9 de mayo de 1942; KTB/OKW, II, 1, 331, anots.
de 1 y 7 de mayo de 1942.
85. Véase S. W. Rosskul. The War at Sea 1939-1945 (Londres, 1956), II, pp. 45-46; y A.
Kesseiring, Memoirs (Londres, 1953), p. 124. 86. Marine Verbindungsoffizier zum
OKH/Genst.d.H., nú m. 31/42 g.Kdos, 10 de abril de 1942, GMR/T-78/646/000985-90;
OKH/Genst.d.H/Op.Abt.. nú m. 420169/41 gKdos. 9 de abnl de 1942; Ibid., 000964-65.
87. Der Dtsch. Gen. b. H.Q. d. Ital. Wehrmacht al OKH/Genst.d.H/Op.Abt, nú m. 23/42 g.Kdos,
11 de junio de 1942, GMR/T-78/324/627085.
88. Esta fue la apreciació n del propio Rommel; The Rommel Papers, p. 191. Pese a ello,
no podía, sin embargo, esperarse victoria estratégica alguna, sino só lo «la eliminación de la
amenaza desde el sur durante mucho tiempo.»
89. KTB/Halder, ÍI. p. 150, anot. de 25 de octubre de 1940.
90. KTB/OKW, II, 1, pp. 443-444, eds. nota (WarÍmont).
91. Pz. AOK Afnka al OKH/Genst.d H/Op.Abt, 22 de junio de 1942, GMR/ T-
78/324/6279032.
92. Grabiele, loe. cit., p. 287; Playfair, op. cit., III, p.327; Cavallero, op. cit., p. 283, anot. de 29
de jumo de 1942; der Dtsch.
Gen. b.H.Q. d. Ital. Wehrmacht al Pz.AOK Afnka, nú m. 24/42 g.Kdos, 19 de jumo de 1942,
GMR/T-78/324/6279068.
93. W Wirlimont, «The Decisión in the Mediterranean 1942»; en H. A. Jacobsen & J.
Rohwhr, Decisive Battles of World War II (Londres, 1965), pp. 192-193. También
Mueller-Hllebrand, Das Heer, II, p. 86.
94. Cavallero, op. cit., p. 279, anot. de 25 de jumo de 1942; Kesseiring,. op. cit., p. 124.
95. Hitler a Mussolim, 21 de jumo de 1942, Les Lettres secretes...,- pp. 121-123.
96. Cifras segú n D. Macintre, The Battle for the Mediterranean (Londres, 1964), p. 146.
97. Pz.AOK Afrika al OKH/Genst.d.H/Op.Abt, nú m. 3914, 4 de julio de 1942, GMR/T-
78/325/6280549.
98. Westphal, op. cit., p. 167.
99. Warlimont, loe. cit, p. 192.
100. Cavallero, op. cit., p. 296, anot. de 26 de julio de 1942. De este total, treinta mil
toneladas eran de combustible, y treinta mil eran recursos para al DAK; véase Faldella,
LÍtalia e la seconda guerra mondiale (Bolongna, 1959), p. 286, F. Bayerimg,
«El-Alamein», en S. Westphal ed., The Fatal Decisions (Londres, 1956), p. 87.
101. R. Maravigna, Come abbiamo perduto la guerra in Africa (Rommel, 1949), pp. 354-
356.
102. Gabnele, loe. cit., p. 287; Playfair, op. cit., III, p. 327; Pz. AOK Afrika al
OKH/Genst.d.H/Op.AbE., nums. 3982, 4103, 4354, 7, 10 y 19 de julio de 1942, GMR/T-
78/325/6280453, 6280449, 6280434-35.
103. The Rommel Papers, p. 234; «Beurteilung der Lage und des Zustandes der
Panzerarmee Afrika am 21.7.1942», en KTB/OKW; ÍI, 1, pp. 515-516.
104. Playfair, op. cit., III, p. 327.
105. C Favagrossa, Perche perderemo la guerra fMilá n, 1947). p. 179.
106. Pz. AOK Afnka al OKH/Genst.d.H/Op.Abt.. sin nú mero, 21 de agosto de 1941, GMR/T-
78/325/6280384-86.
107. Cavallero, op. cit., 314, 326, anots. de 20 de agosto y 7 de septiembre de 1942;
Kesseirmg, op. cit., pp. 130 y 131.
108. The Rommel Papers, p. 230.
109. Pz. AOK Afnka al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nú m. 2100 g.Kdos, 21 de septiembre de
1942, GMR/T-78/325/6280261.
110. Esto parece que fue debido al éxito de la petició n de Rommel de que los italianos
cancelaran su «necia» medida de cerrar el puerto de Tobruk; PzAOK Africa al
OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nums. 7081, 9138, 6 y 16 de octubre de 1942; ibid., 6280504,
6280519.
111. Las cifras son: en jumo, 13 581 toneladas; en juho, 11 611, en agosto, 45 668; en
septiembre, 15.127; en octubre, 32.572.
Gabnele, loe., cit., p. 287.
112. Las cifras son: en jumo, Í35.847 toneladas; en julio, 274.337; en agosto, 253 005; en
septiembre, 205.559; en octubre, 197 201 Como contrapartida, 393.539 en mayo. Ibíd.
113. Cifras cotejadas con Bragadin, op. cit., pp. 364-367.
114. Cavallero, op. cit., p. 308, anotació n de 12 de octubre de 1942.
115. Por ejemplo Pz. AOK Afnka al OKH/Genst.d.H/Op.Abt., nú m 1794/42 g.Kdos., 29 de
agosto de 1942, GMR/T-78/325/62800370-72.
116. Del mismo al mismo, nú m. 8501, ibíd., 6280503-31.
117. De acuerdo con la mejor informació n disponible, só lo e! 15 por ciento de los
abastecimientos, el 8,5 por ciento del personal y el 8,4 por ciento de los buques enviados de
Italia a Libia en 1940-1943 se perdieron en el mar; Bernotti, op. cit.,- p.
272, y Gabriele, loe. cit.» p. 300
118. Stata Maggiore Esercito/Uffício Stonco ed.. Terza Offensiva Britannica in Africa
Settentrionale (Roma, 1961), p.
300.
119. Las cifras son: en febrero-jumo, 22.264 toneladas por mes; en juho-octubre, 22.442
toneladas. Basado en Bragadm, op.
cit., pp. 154 y 287.
120. Véase nota al pie 116 supra.
121. Pz. AOK/Ia, 86/42 g.Kdos, «Auszug aus Beurteilung der Lage und des Zustandes
der Panzerarmee Afrika am 15.8.1942». GMR/T-78/45/6427948-50 122. The Rommel
Papers, p. 328.
APENDICE 2
GUERRA EN LAS MALVINAS. UN ENFOQUE LOGISTICO
Por Diego Mayoral Dávalos
Advertencia: Las notas de este apéndice y los grá ficos van al final.
PROLEGOMENOS
El día 2 de abril de 1982, con una fulminante operació n por sorpresa, las Fuerzas Armadas
Argentinas ocupaban las islas Malvinas y las Georgias del Sur, hasta ese momento bajo
dominio britá nico, estableciéndose en ellas como potencia soberana. Las reacciones
políticas de Londres no se hicieron esperar; ese mismo día se ponían en marcha sanciones
econó micas y bloqueo del comercio, acciones que después secundaría casi en bloque la
Comunidad Econó mica Europea; ese mismo día, también se discutían y aprobaban en la
Cá mara medidas militares que se pusieron en ejecució n con sorprendente celeridad. El día
5 de abril zarpaban de Portsmouth los primeros buques constitutivos de una poderosa
escuadra que, con cará cter de Task Force o agrupació n de fuerzas de tareas, tenía la misió n
de hacer efectivo el bloqueo decretado y con posterioridad recuperar las islas para la
Corona. Cuando, el día 12 de abril venció el plazo de iniciació n del bloqueo dispuesto por
Gran Bretañ a, Argentina había perdido la guerra.
¡Argentina había perdido la guerra! Esta categó rica afirmació n se hizo poco después de
conocerse el envío de fuerzas militares al Atlá ntico Sur; y pese a que las afinidades
histó ricas y lingü ísticas nos llevaran a desear que el conflicto se resolviera del modo má s
grato para la nació n de nuestra estirpe. Tal conclusió n se preveía tras una profunda
reflexió n basada, por un lado, en el conocimiento de la tenacidad del cará cter britá nico y
por otro y sobre todo, en un detenido aná lisis de los factores logísticos implicados,
siguiendo en cierta forma las ideas expuestas por M. van Creveld en su interesante libro
Supplying War.
Al reproducir aquí y ahora las líneas maestras del aná lisis realizado, se utilizan, claro está ,
datos má s completos y fidedignos que los disponibles a primeros de abril, pero lo
fundamental, queda en pie el eje diamantino que condujera entonces a arriesgar un
pronó stico de resultado. Este estudio descarta desde un principio la solució n brutal de una
represalia nuclear, que resulta de todo punto inviable. Los factores políticos, estratégicos y
tá cticos só lo se mencionan en tanto en cuanto afectan al planteamiento logístico de la
batalla. Por descontado, nos atenemos a la situació n de hecho, al margen de cualquier
discusió n sobre derecho de soberanía y otros de cará cter histó rico.
GEOGRAFIA DE LA ZONA EN LITIGIO
La preocupació n primera de nuestro estudio es naturalmente geográ fica. La rá pida mirada
a un mapa del Océano Atlá ntico nos permite apreciar la situació n relativa de Malvinas y
Georgias y las distancias, que son un factor logístico importante. Constatamos así la enorme
distancia, de cerca de siete mil millas, desde las Malvinas a Londres, que só lo por la
existencia de la base intermedia de la Isla Ascensió n queda reducida a unas má s llevaderas
cuatro mil millas. Por el contrario, las Malvinas distan unas quinientas millas de la costa
argentina, a la altura de Comodoro Rivadavia1. Desde las Malvinas a las Georgias del Sur
existe una distancia algo superior a las novecientas millas.
La latitud, algo superior a los 50° Sur y la proximidad a la Antá rtida y al estrecho de
Magallanes, condicionan las estaciones y el clima. La temperatura media anual en las
Malvinas es de seis grados centígrados; nieva y llueve con frecuencia (un promedio anual
de seiscientos treinta y cinco milímetros).
Ademá s del frío hay frecuentes nieblas y se registran fuertes vientos (llegan a velocidades
de ciento
ochenta kiló metros por hora); por ello el estado de la mar es con frecuencia poco propicio
para la navegació n y se experimentan también dificultades en los vuelos. En estas latitudes,
en el mes de abril se encuentra mediada la estació n otoñ al.
La superficie total de las islas Malvinas es de unos doce mil kiló metros cuadrados, es decir,
aproximadamente tres veces la isla de Mallorca. Su configuració n puede verse en el mapa.
Las altitudes mayores sobrepasan ligeramente los seiscientos metros, los ríos no
constituyen un obstá culo importante y existen extensas marismas.
En cuanto al nú mero de habitantes de las islas, es de unos dos mil, agrupados en una sola
ciudad, Port Stanley y en un nú cleo urbano menor, Goose Green, con unos doscientos
habitantes. La economía es eminentemente agrícola y sobre todo, ganadera (setecientas mil
cabezas de ganado lanar). Puede obtenerse alguna pesca. Carece de infraestructura
industrial. El comercio es también reducido.
En cuanto a las comunicaciones con el exterior, por vía marítima se realizan en general con
Argentina a través de Port Stanley y las aéreas por el ú nico aeró dromo, también de Port
Stanley,. Existen en la isla zonas en las que es posible ubicar un aeró dromo y también con
posibilidad de aterrizaje de helicó pteros.
En cuanto a las Georgias, existe una isla mayor, San Pedro, con un nú cleo urbano,
Grytviken, prá cticamente una estació n ballenera. El conjunto de estas islas tiene unos
cuatro mil kiló metros cuadrados, prá cticamente deshabitados. El clima es extremado y frío.
La altitud má xima alcanza los tres mil metros. Los vientos huracanados provocan un fuerte
oleaje2.
LOS PAISES ENFRENTADOS. POTENCIAL BELICO
Dentro de la adecuada evaluació n de posibilidades logísticas, resulta indispensable tener
en cuenta la capacidad econó mica global y la militar. El cuadro que ofrecemos a
continuació n, muy breve, pretende só lo establecer los datos má s significativos de la
economía de los dos países, que permiten al lector una idea superficial sobre su desarrollo
econó mico; una visió n completa só lo es posible consultando la bibliografía
correspondiente.
Variables
Unidades
Argentina
Reino Unido G.B.
Superficie
Km2
2.766.889
244.046
Població n
Millones Hab.
28/67
55/82
Densidad població n
Hab./Km2
9,7
229
Crecimiento demográ fico
Por mil Hab.
11,65
0.05
Població n econó m. activa
Miliones Hab.
9,01
25.72
Producto interior bruto
Millones dó lares
49.106
228.820
Prod. ínter. bruto/Hab.
Dolares
1.920
4.089
Consumo de: Acero
Miles Tm
3.314
21.540
Fertilizantes
nitrog.
Miles Tm
39
1.045
Papel de
imprimir
Miles Tm
143,8
1.257
Energía. Equiv.
carbó n
Millones Tm
46,4
295,33
Transportes y comunicaciones.
Automó viles pasajeros
Miles
2.027
14.263
Teléfonos en servicio
Miles
2.302
21.244
Flota mercante
TNR en millones
1,677
32,923
Comercio exterior 1978
Importaciones
Millones dó lares
3.950
78.557
Exportaciones
Millones dó lares
6.350
71. 691
Las cifras que se dan corresponden a añ os comprendidos entre 1975 y 1930.
Constituyen una aproximació n y no resulta significativa la diferencia existente entre dos
añ os.
Apuntaremos que el desequilibrio en el comercio exterior argentino no es significativo,
pues las cifras de otros añ os aparecen má s equilibradas. Otros datos, de producció n por
ejemplo, no resultan tan esclarecedores, pero de todos modos, es siempre conveniente
tenerlos presentes.
El cuadro nos ofrece la visió n de un país potente, plenamente desarrollado, con densidad
de població n muy fuerte, frente a otro en el que las cifras de consumo indican un desarrollo
deficiente, si bien no puede calificarse de país subdesarrollado.
En forma similar, resumimos en un cuadro los datos generales del potencial militar de los
países enfrentados que resultan por sí solos bastante significativos, sin necesidad de
ulteriores comentarios.
Tampoco en este caso descenderemos a detalles, que pueden fá cilmente encontrar quienes
deseen informació n má s exhaustiva4.
Pese a todo, las cifras no permiten apreciar factores importantes como es el de la
instrucció n del personal, la organizació n de las unidades, la antigü edad del material y la
capacidad logística y su organizació n. Tampoco dan idea de los complicados elementos
puestos en juego por un ejército moderno, por ejemplo los dispositivos electró nicos e
informá ticos, toda la variada gama de equipos especiales y las posibilidades de informació n
vía satélite.
Otro capítulo que aquí aparece es el de la moral de mandos y tropas, que indefectiblemente
está n ligados a una buena organizació n y a una logística adaptada a la situació n, guardando
una relació n directa con ellos.
ESTRATEGIA SOBRE FONDO POLITICO
Decidida la invasió n por el Gobierno del general Galtieri y consumada con éxito a bajo
costo, la política argentina es la de los hechos consumados que se intentan explotar hasta
las ú ltimas consecuencias.
Factores
Argentina
Reino Unido G. B.
Servicio Militar
E. T. y E. A. 1 añ o F. N.
Voluntario
14 meses
Voluntario
Total FAS hombres
185.000
343.646
(118.000de red. forz.)
(incl. 9.300 fuera de G. B. y
16.636 muj.)
Presupuesto Defensa, milló n S
3.380
28.660
Total E. T. hombres
130 000
176.284
(90000 recl. forz.)
(incl. 7.100Gurkhas y
6.546 muj.}
Fuerzas princip. E. T.:
6 RCAC,s.
11 RCAC,s.+8 R. Reco.
Regs. Aco.
Regs- Art. Camp.
1 Agrup.
18 RACA,s.
Regs. Aviació n Ejérc.
1 Bó n.
6 Regs.
Total F. N. s hombres
36.000
74.687
Fuerzas princip. Armada:
{18.000 red. Forz
(incl. Av. N. Inf. Mar.
inc. Av. N. e IM.)
y 4.065 muj.)
Grandes buques supera
13
62
Submarinos
4
28, (12 nucle.)
Petroleros
1
15,(1 escue.)
Buques Apo. Flota-
1
7
Al macen
Aviones + Helicó pteros
17+19
20 + 122
Totaf E. A. Hombres
19.500
92.701
Fuerzas princip. E. A.:
(10.000recf. forz.)
(incl. 6.085 muj.)
Aviones combate + Heli. arm.
223+20
700+32apr.
Aviones de transporte
71 +9 (+8SAR)
85 (+ 16C¡s.) +66
Hel, tr.
(+32SAR)
La estrategia puesta en juego es acorde con esta política y pretende ganar tiempo para
conseguir que la llegada del invierno haga poco o nada probable una acció n bélica de
recuperació n de las islas.
Se intenta constituir y se constituye, un buen planteamiento político y estratégico por parte
de Argentina, con el fin de evitar el enfrentamiento armado, que posiblemente es
considerado por los mandos argentinos de resultado muy vidrioso, por no decir totalmente
adverso. Si la preparació n y alimentació n de la batalla constituye una labor puramente
logística, podemos decir que no parece haberse llevado en absoluto a cabo5. Para el
planteamiento de una acció n bélica resultaba vital aprovechar las primeras dos o tres
semanas para el transporte de pertrechos a las islas, cosa que só lo má s tarde se intentó .
Por lo que respecta al Reino Unido, aunque el Gobierno britá nico se abstuvo como en la
crisis de Suez de hacer una declaració n de guerra formal, tomó la enérgica decisió n de
enviar «un considerable destacamento de fuerzas», con objeto de recuperar las islas. La
estrategia estaba bien definida y se actuó con prontitud. El objetivo político de recuperar
las islas había de conseguirse, si fuere preciso, por mediació n de la fuerza de las armas. Se
desencadena todo un proceso logístico de preparació n de la batalla, que va desde el
aprovisionamiento de la Flota al acondicionamiento de la base militar de la Isla Ascensió n,
que no se encontraba en situació n de soportar el trá fico elevado que se produciría6. Son
también de cará cter logístico las medidas de embargo de exportaciones decretadas, hasta
tal punto que un equipo de técnicos del Exocet que había de marchar a Argentina no llegó a
salir de Francia7.
Otra serie de acciones logísticas má s directas fueron orientadas a conseguir un transporte
de tropas en las mejores condiciones. La rapidez en la requisa y acondicionamiento de
transportes civiles con fines militares, como el transatlá ntico de pasajeros «Canberra», son
un claro ejemplo de previsió n y puntual ejecució n en tal sentido. Impresiona también la
recogida de toda la masa de informació n necesaria para la operació n, informació n que
puede "aparecer por los cauces má s extrañ os"8.
Finalmente, entra dentro del cuadro de medidas estratégico-logísticas el temprano anuncio
del bloqueo de las islas y del establecimiento de una zona de exclusió n, medidas éstas que
tienen un claro matiz limitativo del conflicto, en caso de no llegarse a un acuerdo político.
LAS FUERZAS ENFRENTADAS Y SUS NECESIDADES
Puesto que el primer golpe partió de las fuerzas argentinas, a éstas nos referiremos en
primer término.
El contingente desembarcado parece haber alcanzado unos trece mil hombres, de los que,
para simplificar, consideraremos que mil serían pertenecientes a Ejército del Aire, entre
personal de vuelo y de tierra y el resto, doce mil hombres, al Ejército de Tierra que al
parecer se distribuyeron, a partir de algú n momento, de la siguiente manera: mil
quinientos en Bahía Fox, mil quinientos en Goose Green y otros mil quinientos en San
Carlos quedando el resto en Port Stanley (Puerto Argentino, para los desembarcados).
Nuestro aná lisis parte de suponer que el equipo inicial de la fuerza en la zona de
operaciones, cifrado en unas 1,633 toneladas por hombre, fue desembarcado con las tropas
sin mayor dificultad en las sucesivas oleadas que llegaron a las Malvinas. En realidad, hoy
sabemos que parte del equipo pesado de una de las brigadas inició el transporte a primeros
de mayo, pero éste es un dato carente de interés para el enfoque de nuestro trabajo.
Así, el problema logístico de estas fuerzas se centra en dos diferentes aspectos: en primer
lugar, atender
al consumo diario de las fuerzas; en segundo lugar, acumular un nivel de abastecimientos
de todas clases en previsió n de la reacció n bélica enemiga. Para aclarar ideas, este nivel lo
cifraremos en diez días.
Por lo que hace al tiempo, se pueden distinguir tres períodos bien definidos en que las
posibilidades logísticas son totalmente diferentes: en el primero, con duració n que
establecemos en treinta días (veintiocho, en realidad), las fuerzas britá nicas se encuentran
alejadas y resulta relativamente fá cil burlar el bloqueo; a éste sigue otro de unos veinte
días, antes del primer desembarco que como se sabe tuvo lugar en la noche del veintiuno
de mayo; el tercer período, de otros veinte días hasta el trece de junio, corresponde al
desarrollo de los combates en tierra y es, por tanto, de acció n bélica total9.
Nuestro cá lculo se basa en unos índices de consumo diarios por hombre que vamos a
establecer de una manera quizá un poco heterodoxa, pero que sirven perfectamente para el
objeto que nos ocupa.
Para el primer período citado consideraremos un índice de consumo de 35,774,
correspondiente a fuerzas terrestres en base logística, puesto que este cará cter vendría a
tener el conjunto de las islas. Como abastecimientos específicos de fuerzas aéreas,
estimamos que podría atribuirse un índice de 12,25. Para el segundo periodo, entendemos
que podría aplicarse un índice de 29,018 para las fuerzas terrestres en zona de
operaciones, mientras que a las fuerzas aéreas habríamos de aplicarle los de: 25,933 para
abastecimientos comunes má s 50,02 de abastecimientos específicos, lo que nos llevaría a
un total de 75,953 para mil hombres. Este mismo índice de fuerzas aéreas se mantendría
para el tercer período, mientras que las fuerzas terrestres pasarían a un índice de fuerzas
en zona de Div. de 28,50, no muy diferente del anterior en cantidad, pero sí en su
composició n10.
Con las premisas apuntadas, ¿qué necesidades de reposició n aparecen en los diferentes
períodos establecidos?
Para el primer periodo, considerando, y lo podemos hacer impunemente, las fuerzas aéreas
como terrestres en asunto de abastecimientos generales, tenemos:
35,774 x 13.000 = 465.062 kg/día para fuerzas terrestres y á reas
12,25 x 1.000 = 12.250 kg/día, abast. específicos de fuerza.
TOTAL 477.312 kg/día
En treinta días 14.319,36 Tm.
En el segundo período, las necesidades de reposició n serian:
Fuerzas terrestres en zona 29,018 x 12.000 = 348.216 kg/día
F.A.s abast. generales 25,933 x 1.000 = 25.933 kg/día
F.A.s abast. específicos 50,02 x 1.000 = 50.020 kg/día
TOTAL
424.169 kg/día
En veinte días
8.483,38 Tm
En cuanto al tercer período, hallaríamos de forma aná loga:
Fuerzas terrestres en Z. Div. 28,500 x 12.000 = 342.000 kg/día
Fuerzas aéreas 75,953 x 1.000 = 75.953 kg/día TOTAL
417.953 kg/día
En veinte días
8.359,06 Tm
Establecidas ya de esta forma las necesidades para consumo diario, debemos referirnos
ahora a la acumulació n del nivel de diez días de abastecimientos de todas clases que hemos
previsto, resultando un buen criterio el determinar que su transporte se lleve a cabo
cuando las fuerzas enemigas se hallan todavía
alejadas de las islas; esto es, en los primeros treinta días.
El índice que utilizaremos para las fuerzas terrestres es el de 26,787, correspondiente a
zona de combate y mantendremos el índice de 75,953 para las fuerzas aéreas. La
realizació n del cá lculo se basa en la aplicació n de la fó rmula:
S'= E' . i . L
1.000 . T
Siendo:
S' las necesidades medias diarias de transporte y manejo en Tm/día.
E´ los efectivos finales para los que se acumula el nivel.
i el índice de consumo en kg/hombre/día.
L el nivel que se ha de acumular en días.
T el tiempo en que se va a efectuar la acumulació n, en días.
De forma tal, tendremos:
Para fuerzas terrestres S' == 107,148 Tm/día
Para fuerzas aéreas S' = 25,318 Tm/día
TOTAL 132,466 Tm/día
En definitiva, un tonelaje total de 3.973,98 Tm de acumulació n.
Siguiendo el plan que nos hemos propuesto, vamos a considerar en forma parecida las
necesidades de la fuerza britá nica y para ello dirigiremos en primer término nuestra
atenció n al conjunto de fuerzas que, desde Gran Bretañ a y Gibraltar, se dirigen al Atlá ntico
Sur12.
El inventario de má s de sesenta buques de guerra y auxiliares o transportes que
acompañ an a los dos portaaviones y el de la fuerza que llevará a cabo las acciones en tierra,
así como los refuerzos que este contingente recibe durante el transcurso de los dos meses y
medio que duran las operaciones, es de tal entidad que a primera vista parece que han de
constituir un problema insoluble. Recordemos que las acciones logísticas llevadas a cabo
van desde el repintado de buques y aviones, para conseguir mejor camuflaje, hasta el
acondicionamiento del Harrier GR-3 para el aterrizaje en portaaviones. Sin embargo, todo
ello resulta mucho menos llamativo si tenemos en cuenta que una escuadra de este tipo
suele hallarse permanentemente abastecida para periodos de tiempo que pueden llegar
hasta los seis meses. Así, por así decirlo, podremos tranquilamente prescindir de estos
problemas de a bordo.
Por el contrario, vamos, a establecer las necesidades de la fuerza desembarcada, cuya
cantidad inicial se fijó en tres mil quinientos hombres, para ir aumentando después hasta
alcanzar los siete mil. Para simplificar, estableceremos un período de diez días para la
primera porció n y otro período, de otros trece días, para la segunda. Los índices que
emplearemos será n los de fuerzas terrestres en zona de Div., 28,50.
A partir del segundo período supondremos mil hombres desembarcados pertenecientes al
Ejército del Aire para los que, en igual forma que antes, utilizaremos el índice 75,953. Dada
la corta distancia a los buques, no será aquí preciso pensar en acumulació n. Tenemos, así:
Primer período:
28,50 x 3.500 = 99.750 kg/día.
TOTAL en diez días: 997,5 Tm.
No se han contabilizado en este período al contingente de Aire en tierra, por considerar que
aú n el apoyo se da desde los buques13.
Para el segundo período que hemos establecido:
Fuerzas terrestres en Z.Div.
28,500 x 6.000 = 171.000 kg/dia
Fuerzas aéreas en Z.O
75,953 x 1.000 = 75.953 kg/día
TOTAL
246.953 kg/dia
En los trece días
3.210,389 Tm
Para completar este cuadro no debemos olvidar que las unidades de desembarco deberá n
poner en tierra un equipo inicial que se contabiliza a razó n de 1,633 toneladas por hombre,
en una acció n a realizar que, para simplificar la cuestió n, supondremos que se desarrolla en
el término de las primeras cuarenta y ocho horas de cada período (días 22 y 23 de mayo y 1
y 2 de junio).
Equipo inicial: 1,633 x 3.500 = 5.715,5 Tm en cada período, o sea, a razó n de 2.857,75
Tm/día.
MEDIOS Y POSIBILIDADES DE ACCION
Al iniciar este apartado nos es indispensable, dada la variedad de los medios, realizar
mú ltiples y numerosas simplificaciones, pero las realizamos en beneficio de la sencillez y lo
sencillo suele ser lo que da resultado en el combate.
Comenzando por los medios de transporte, éstos son de dos clases, marítimos y aéreos.
Dentro de estos ú ltimos, disponemos de aviones y helicó pteros.
A título de orientació n podemos considerar un buque de tipo medio, por ejemplo el
«Victory», con una posibilidad de carga operativa de tres mil ciento cincuenta toneladas,
con cinco bodegas y cinco escotillas y con una capacidad de carga má xima de siete mil
seiscientas veinte toneladas. Un transporte oceá nico (L.S.) para desembarco, tipo «Galicia»
(T.A.-31), con una capacidad de carga de mil trescientas ochenta y cinco toneladas. Y una
LCT (barcaza K) con capacidad de carga de doscientas cincuenta toneladas ( o trescientos
hombres).
Por lo que se refiere a características de los medios aéreos, podemos atenernos a un
transporte con Hércules C130, cuya carga es de dieciocho mil seiscientos kilogramos
(má xima), mientras que su velocidad es de quinientos setenta y cinco kiló metros por hora.
Un helicó ptero pesado con capacidad de carga de diecisiete mil doscientos treinta y siete
kilogramos (CH-54). Y un helicó ptero ligero tipo «Sea King», con capacidad de carga de dos
mil setecientos veintidó s kilogramos; o tal vez mejor, tipo «Westland Wessex» (HU. Mk 5),
con una capacidad de carga ú til de dos mil ciento noventa y tres kilogramos14.
De paso advertiremos aquí que, siendo la distancia desde Comodoro Rivadavia a las
Malvinas de quinientas diecinueve millas ná uticas (novecientos sesenta y dos kiló metros),
no resulta posible el transporte con helicó ptero, por lo que el ú nico medio aéreo para las
fuerzas argentinas es el avió n de transporte (C-130).
Como contrapartida no consideraremos la posibilidad de utilizació n de este medio por
parte de los britá nicos, debido a la falta de pistas de aterrizaje, debiendo atenerse al uso de
helicó pteros como alternativa al empleo de medios marítimos, entre los que para las
fuerzas desembarcadas, entendemos que existen só lo ú tiles los LS y los LCT.
Menció n aparte merece la capacidad de recepció n del puerto en la localidad de Port Stanley
que, aunque poco conocida, no debe de ser muy grande, así como la también pequeñ a
capacidad de la pista de aterrizaje que, aunque se dispusiera de ellos, tampoco permitía la
utilizació n de aviones de mayor tonelaje.
Estos elementos, así como la capacidad de descarga y la velocidad de despeje, condicionan
cualquier operació n que pretenda ejecutarse con estos medios.
Por lo que respecta a las playas y lugares de desembarco, también en ellos es preciso
atender a las posibilidades de descarga de los buques, pero el condicionamiento es menor,
pues debe suponerse que la carga se ha hecho atendiendo a las necesidades del combate.
Iniciando un rá pido aná lisis de las posibilidades de abastecimiento de las tropas argentinas
sobre la base de estos datos, podemos apreciar que en el primer período, de treinta días,
resultaría relativamente sencillo el abastecimiento por mar. Haciéndolo mediante un buque
tipo «Victory» con carga completa en
el periodo de los treinta días se precisarían 1,88 buques para reposició n y 0,52 buques para
acumulació n, lo que da un total de 2,40, es decir, casi tres buques en un mes, que
convenientemente escalonados, representarían un promedio de un buque cada diez días.
Aquí entra en juego la capacidad de recepció n del puerto. La profundidad del agua debe ser
superior a diez metros y la longitud del muelle superior a ciento cincuenta metros (treinta
metros por escotilla).
Supondremos y estimo que es mucho suponer, que tales características se dan para un
buque pero no para má s. En tal situació n la capacidad de descarga de seiscientas cincuenta
toneladas por día (trabajando veinte horas o sea, seis toneladas y media por escotilla a la
hora), nos da un tiempo de descarga de 11,72
días, lo que nos indica que una operació n de tal naturaleza es inviable, ya que só lo se
podrían recibir dos transportes al mes, uno cada quince días, debiéndose el resto enviar
por avió n, lo que ascendería a tres mil cincuenta y tres toneladas, es decir, 101,8 toneladas
por día, lo cual supone seis vuelos diarios. Dadas las condiciones climá ticas, considerando
una media a lo largo del mes de un vuelo por hora durante veinte horas, se tendría la
posibilidad má s bien elevada de veinte vuelos por día, lo que hace posible esta solució n.
Todo ello queda supeditado a la capacidad de despeje del puerto y de la terminal aérea, que
supondremos tan elevada como sea preciso, pero muy en especial para el puerto, pudiera
suponer una hipó tesis algo arriesgada.
Otra posibilidad residirá en efectuar un solo viaje por vía marítima, asignando otras siete
mil seiscientas veinte toneladas al transporte aéreo. Pero esto supondría catorce vuelos
má s, lo que roza el límite establecido, que considerá bamos ya elevado5.
Queda como hipó tesis má s plausible, la realizació n de dos transportes por mar, de siete mil
seiscientas veinte toneladas en el mes y seis vuelos al día, a 18,6 toneladas por vuelo.
No dejaremos de apuntar aquí la posibilidad de actuar con una carga operativa de tres mil
ciento cincuenta toneladas, lo que flexibiliza las operaciones, aunque requiere un mayor
nú mero de barcos. En tales condiciones el tiempo de descarga sería de 4,85 días, es decir,
aproximadamente cinco días a los cuales sumaremos el tiempo muerto correspondiente a
las operaciones de entrada y salida, que estimamos en dos días, con lo cual podrá n recibirse
cuatro barcos en el término de treinta días (a razó n de uno cada siete días). Y debería
transportarse por avió n el resto del tonelaje, 5.693,34 toneladas, a razó n de diez u once
aviones por día. Habida cuenta de que el transporte de tres mil ciento cincuenta toneladas
en un mes requeriría, para ciento cinco toneladas por día, cinco o seis aviones diarios, la
pérdida de un buque permite todavía resolver el problema llevando el transporte
equivalente por vía aérea.
Dejamos al lector el estudio de una tercera solució n, sobre la base de un primer (o
segundo) barco a carga plena, conjugado con dos de carga operativa y el transporte aéreo
residual.
Para el segundo y tercer período, las cosas se complican, al tener en cuenta la situació n de
la Armada britá nica. Para este período resultará casi imprescindible la carga operativa. Por
ello nos atendremos a este tipo de carga.
Por otra parte será conveniente aligerar la carga de los aviones para conseguir mejores
condiciones de vuelo y mayor maniobrabilidad en caso de ser atacados. Estableceremos
una carga ú til de quince mil kilogramos para estos cuarenta días. En estas condiciones,
será n precisos:
— Para el segundo período, dos barcos (uno cada diez días) y siete u ocho aviones por día.
— Para el tercer período, dos barcos (uno cada diez días) y siete aviones por día.
La solució n de disminuir el nú mero de barcos a uno en cada período produce un aumento
del transporte aéreo en diez u once aviones, colocando el nú mero de vuelos diarios en una
media de dieciocho. Pero en estas fechas resultará prudente, ante la presencia del enemigo
britá nico, no pensar en una media de vuelos superior a quince y diez, respectivamente y
aú n éstas son cantidades posiblemente muy elevadas.
Por tanto, las premisas apuntadas nos llevan a mantener las condiciones de transporte al
principio establecidas.
Como detalle especial, indicaremos que las condiciones de la zona nos conducen a suponer
una disminució n en la capacidad de descarga, que establecemos sobre la base de seis
toneladas por escotilla a
la hora, para una jornada de quince horas solamente, lo que da cuatrocientas cincuenta
toneladas por día y nos conduce a una capacidad de recepció n de un buque cada diez días.
Casi hemos olvidado en todo este proceso de cá lculos el avance inexorable de la estació n
invernal, que produciría dificultades en el transporte debidas al mal tiempo.
En cambio, es fá cil pensar que ello queda compensado con la posibilidad, tampoco tratada
aquí, de proceder al abastecimiento mediante lanzamiento de las cargas, procedimiento
que, evidentemente requiere condiciones especiales de acondicionamiento, pero que no
entrañ a especial dificultad. Estaría indicadísimo para abastecer a las unidades desplegadas
lejos de Port Stanley.
Las necesidades de transporte de los britá nicos para efectuar el desembarco, de acuerdo
con sus posibilidades, pueden cubrirse con:
Primer período
Equipo inicial: 2 LS a 1.385 Tm.
2.770 Tm.
+ 10 barcazas K a 250 Tm.
2.500 Tm.
+ 10 hel. realizando 11,14 viajes/día, hel (a 2 Tm.)
445,5 Tm
TOTAL
5.715,5 Tm
La reposició n de 99,75 Tm/día, mediante diez helicó pteros, efectuando cinco viajes por día
cada helicó ptero.
Segundo período
Equipo inicial: 3 LS a 1.385 Tm.
4.155 Tm.
+ 6 barcazas K a 250 Tm.
1.500 Tm.
+ 3 hel. realizando 5,1 viajes/día.hel.
60,5 Tm.
TOTAL
5.715,5 Tm.
La reposició n de 246.953 kg/día, por medio de una barcaza al día o mediante quince
helicó pteros, realizando 8,23 viajes por día cada helicó ptero.
Pueden darse aquí mú ltiples posibilidades, pero valga ésta con todos los defectos que
quieran achacá rsele, a modo de orientació n16.
ACCIONES MARGINALES Y COMPLEMENTARIAS
A lo largo de esta exposició n, hemos dejado a un lado una serie de acciones que, sin duda,
intervienen en el proceso, normalmente complicá ndolo y de las que diremos só lo dos
palabras.
Por lo que se refiere a las Fuerzas Argentinas, son de tener en cuenta los transportes desde
las zonas del interior para situar los abastecimientos en los puertos o bases aéreas de la
costa (Comodoro Rivadavia).
Por lo que a los britá nicos toca, debemos mencionar la acció n previa contra las Georgias,
que logísticamente no es significativa para la Task Force, pero que sin duda redunda en un
afianzamiento de la moral y sirve a modo de ensayo. Otro punto a mencionar es la
posibilidad de empleo de helicó pteros pesados en la operació n. Estos proporcionan
mejores posibilidades, pero en nuestras hipó tesis los hemos descartado, puesto que hoy
sabemos la suerte que sufrieron los disponibles al producirse el hundimiento del «Atlantic
Conveyor». También es digno de menció n el papel de los submarinos como elemento de
disuasió n desde el principio del conflicto, al margen de sus acciones posibles de defensa de
la Fuerza.
Por ú ltimo, debe hacerse menció n aparte de las posibilidades del bombardeo pesado, con
base en la isla Ascensió n. Para realizar éste sobre la base de las Malvinas el empleo de un
solo bombardero implicaba, para el viaje de ida y vuelta, la realizació n de cuatro
aprovisionamientos por aire y si se pretendía dañ ar la base del Continente, deberían
realizarse seis reaprovisionamientos en vuelo. En estas condiciones los britá nicos optaron
por intentar lo primero, utilizando un bombardero y llevando otro en reserva para
emergencias. Sin lugar a dudas es una complicada operació n, pero el Ejército britá nico
cuenta con los medios para realizarla. Se ha hablado de apoyo de elementos del Ejército de
los Estados Unidos, pero tal
refuerzo no se produjo.
Por el contrario, sí parece ser cierto que los Estados Unidos apoyaron a la Gran Bretañ a
abasteciéndola en su base de Ascensió n, principalmente de carburantes o proporcionando
a la RAF algunos de los misiles anti-radiació n que las unidades usaron en combate. Así
mismo, parece cierto que proporcionaron, vía satélite, parte de la informació n con que
contaba la Task Force. Pero por ningú n concepto consintieron que fuerzas norteamericanas
se implicaran directamente en las operaciones bélicas. Por el contrario, sí relevaron
temporalmente al contingente britá nico de la OTAN asignado al transporte estratégico,
principalmente aviones cisterna, para que pudiera tomar parte en la operació n de
bombardeo de la base aérea de Port Stanley.
En cuanto al mantenimiento, una parte de la logística que no debe descuidarse, era
sustancialmente mejor el del Ejército britá nico17.
CONCLUSIONES
De todo lo expuesto, prescindiendo de má s datos que a posteriori sin duda pueden
conseguirse, podemos colegir algunas conclusiones.
Por lo que a la Task Force se refiere, su taló n de Aquiles se encontró en su indefensió n ante
los ataques de los Exocet, bien sea por falta de misiles adecuados o por defecto de
cobertura aérea. Es claro que el golpe má s sensible para la operació n fue el hundimiento
del Atlantic Conveyor, con varios helicó pteros Chinouk, siendo asimismo importante el
hundimiento del Sir Galahad (LS). Lo má s notable de la operació n de desembarco, desde el
punto de vista logístico, es el empleo masivo de los helicó pteros en el transporte, así como
el de vehículos de combate (carro Escorpión) con el mismo objeto. Entre las decisiones
primeras, conviene destacar el empleo de tres transatlá nticos civiles requisados y
acondicionados como transportes de tropas, para que éstas llegaran a su destino en
ó ptimas condiciones.
Deducible también es el hecho de que, desde el momento de su presencia en la zona de las
Malvinas, el bloqueo fue efectivo pese a la eventual llegada de aviones a la base aérea de
Port Stanley y a los lanzamientos de abastecimientos que hicieran los argentinos.
En consecuencia, la operació n britá nica, con un costo mayor o menor, estaba destinada a
tener éxito. Y
así ocurrió .
En cuanto a las Fuerzas Argentinas, hemos podido comprobar que debía llegar a las islas
cierto nú mero de buques y que la media de aviones que podían tomar tierra en la base era
limitada por diferentes motivos. Aun suponiendo que en las islas pudieran encontrarse una
serie de abastecimientos y que ello redujera las necesidades de transporte hasta el punto
de que fuera suficiente un transporte de tres mil ciento cincuenta toneladas cada quince
días, nos hallaríamos ante unos requerimientos de cinco buques a lo largo de los dos meses
y medio de duració n del conflicto, cargamento que no resulta transportable por aire.
Desde los primeros momentos del conflicto las noticias de prensa coincidían, por vía
negativa, en que no señ alaban en el entonces Puerto Argentino la entrada de barco alguno.
Má s tarde llegaron las noticias claras del hundimiento de buques mercantes argentinos que
se dirigían a las Malvinas. El bloqueo era pues efectivo y pese al denodado esfuerzo del
transporte aéreo, resultaba imposible mantener el abastecimiento.
Esto sin contar con que parte del equipo bá sico de toda una brigada se quedó en el
Continente, al no zarpar el Ciudad de Córdoba. A mayor abundamiento, el ú nico barco que
se encontraba en puerto al rendirse las fuerzas argentinas era el patrullero Islas Malvinas,
de ochenta y una toneladas y relativamente moderno, pero que se encontraba en malas
condiciones, lo que nos permite suponer que quizá hemos sobrevalorado mucho la
capacidad de recepció n del puerto.
En tales condiciones, lo realmente chocante es que la resistencia argentina se mantuviera
por espacio de veinte días. La defensa de las islas estaba irremediablemente condenada al
fracaso má s estrepitoso. Y
así sucedió .
CUANDO LA LOGISTICA DICE NO, EL PLAN ES MALO, HAY QUE CAMBIARLO.
NOTAS APENDICE 2
1 Las distancias desde las Malvinas son (en millas ná uticas)
Londres ................................................................................................................. 6.939
Isla Ascensió n....................................................................................................... 4.000
Buenos Aires......................................................................................................... 1.025
Trelew................................................................................................................... ...802
Comodoro Rivadavia ............................................................................................ ...519
Rio Gallegos ......................................................................................................... ...426
Ushuaia ................................................................................................................. ...421
Islas Georgias........................................................................................................ ...938
Islas Sandwich ...................................................................................................... 1.314
Antá rtida ............................................................................................................... ...705
1 milla ná utica = 1 853,3 metros
2. Para las condiciones meteoroló gicas de las Malvinas y Georgias y para una idea de su
geografía, aparte las descripciones geográ ficas de los libros, véanse tos artículos publicados
en el Correo Catalán en los meses de abril y mayo, en especial el del 16
de mayo de 1982, con el testimonio de Pedro Mateu Sancho, presidente de la Agrupació n
Astroná utica Españ ola, quizá s uno de los pocos (si no el ú nico) españ oles de hoy que ha
estado en las Malvinas y las Georgias 3 Para los datos de economía se han utilizado
indistintamente el resumen y el libro de Casas Torres. J M , Geografía Descriptiva, EMESA,
Madrid, 1979, vols I y III, en conjunció n con Alvarez del Real, M E (Dir), Diccionario
Geográfico 1981, Almanaque Mundial, Madrid Se ha consultado, asimismo. Instituto
Geográ fico de Agostini, Atlas Geográfico Universal Geoeconomico, Teide, Barcelona, 1977
4 Los datos que se exponen está n extraídos del Balance Militar 1981-82, Rev. Ejercito, num
502, noviembre de 1981
5 V. E. articulo del Vicecomodoro Oscar Palazi, El Transporte aéreo en la guerra de las
Malvinas, Rev. Defensa, nú ms. 74
y 75
6 La base de Ascensió n es arrendada por los britá nicos a los americanos y como primera
providencia, hubo de solicitarse permiso para su utilizació n Después fue acondicionada,
estableciendo elementos de control aéreo para atender gran numero de vuelos V. E. The
Sunday Times, Guerra en las Malvinas, Argos-Vergara, Barcelona, 1983, p 116
7 Al parecer, este era el segundo equipo El primero ya se encontraba en Argentina Op. cit, p
180
8 V. e. op. cit, pp. 118 y 119 acerca de como fue incluido en la operació n el mayor Aben
Southby-TalIyour, por tener un cuaderno con anotaciones sobre todas las bahías
importantes de las Malvinas 9 Los datos para estas aproximaciones se han obtenido, en su
gran mayoría, de la prensa diaria, en especial de las publicaciones La Vanguardia, El País y
El Correo Catalán.
10 Los citados índices pueden verse en E.S.E. , Proyecto de Manual de Logística de
Campaña, T IV, junio de 1979, p. 4.
En esta obra puede también apreciarse la composició n de los abastecimientos por clases.
11 Véase, igualmente, E.S.E., Proyecto de Manual de Logística de Campañ a, T IV, Madrid,
1979, pp. 4-15
12 La relació n de buques y fuerzas participantes por el lado de los britá nicos puede verse
en McKay, G F C, Falkland, Parte 3, publicado en Born in Battle-Defence Update, num 32,
pp 61 y 62, falta en esta lista algú n buque, quizá por no haber formado parte del
contingente inicial y constituir un refuerzo posterior.
13 Las cifras aproximadas del contingente britá nico desembarcado está n deducidas de las
noticias de la prensa diana.
14 Los datos antecedentes está n basados en el ya citado Manual de Logística de Campaña
y en Planeta-Agostini Ed.
Maquinas de Guerra, F3 11, pp 204 y ss (Madrid, 1984)
15 Datos extraídos del ya citado Manual de Logística y contrastados teniendo en cuenta
Palazzi, R O, El Transporte Aéreo en la Guerra de las Malvinas, Rev. Defensa, nú ms 74 y
75, jumo y julio de 1984
16 Compruébese que es admisible cuanto se acaba de exponer a la vista del orden de
batalla britá nico que aparece en Born In BattIe-Defence Update International, num 32,
pp 60 y 61.
17 V. E. el ya citado Defence Update International, num 32, p 58
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NOTAS DE LA INTRODUCCION
i A.H. Jomini The Art of War (Filadelfia, 1873), p. 225.
ii R. Glover, War and Civilian Historians”, ”Journal of the History of Ideas”, 1957, p. 91
iii Véase su introducció n a G. Riter, “The Schlieffen Plan” )Londres, 1957) pp.6-7