SENA

REVISION TECNOMECANICA Y EMISIONES CONTAMINANTES

160 HORAS, GRUPO 3

ACTIVIDAD 3

INTEGRANTES

DANIEL JOSE COGOLLO BELLO

JUAN HUMBERO SOTTER BOTERO

JUAN DE DIOS RAMIREZ RIVERA

JOSE CARLOS FERNANDEZ RUIZ

INSTRUCTOR

ALVARO JAVIER MAUSSA CABALLERO

1. características y tipos de amortiguadores neumáticos e hidráulicos

Amortiguadores Hidráulicos:

Funcionamiento: Los amortiguadores hidráulicos funcionan mediante el uso de aceite hidráulico y

un pistón que se mueve dentro de un cilindro lleno de aceite. Cuando la rueda del vehículo se
mueve sobre un obstáculo, el pistón se mueve hacia arriba y abajo en el cilindro, forzando el aceite
a través de pequeños orificios en una válvula, lo que disipa la energía cinética y amortigua los
movimientos.

Características principales

Ofrecen un buen equilibrio entre comodidad de conducción y control de la suspensión. Son

duraderos y tienen un mantenimiento relativamente sencillo. Son adecuados para la mayoría de
los vehículos de uso diario.

Tipos de amortiguadores hidráulicos:

Amortiguadores monotubo: Tienen un solo tubo que contiene aceite y gas (nitrógeno) separados
por un pistón. Son comunes en vehículos de pasajeros.

Amortiguadores bitubo: Tienen dos tubos, uno dentro del otro, con el aceite en el tubo interior y
el gas en el tubo exterior. A menudo se encuentran en vehículos deportivos y de alto rendimiento.

Amortiguadores Neumáticos:

Funcionamiento: Los amortiguadores neumáticos utilizan aire comprimido en lugar de aceite para
proporcionar amortiguación. Un compresor de aire infla una bolsa de aire dentro del amortiguador
para ajustar la rigidez de la suspensión y adaptarse a las condiciones de manejo.

Características principales:

Permiten un ajuste activo de la suspensión, lo que significa que la rigidez se puede cambiar según
las necesidades del conductor.

Ofrecen un alto nivel de comodidad y control, especialmente en vehículos de lujo y de alto

rendimiento.

Son ideales para vehículos que transportan cargas variables, como camionetas y vehículos
utilitarios deportivos (SUV).
Tipos de amortiguadores neumáticos:

Amortiguadores neumáticos convencionales: Utilizan bolsas de aire en lugar de resortes

convencionales en la suspensión. Pueden ser ajustables o no, dependiendo del vehículo y el
fabricante.

Suspensión neumática activa: Estos sistemas permiten el ajuste automático de la altura del
vehículo y la rigidez de la suspensión en función de las condiciones de manejo y las preferencias
del conductor. Son comunes en vehículos de lujo y de alta gama.

2. Características y tipos de suspensiones: independiente, no-independiente o rígidas y semi

independientes

Suspensión Independiente:

Esta suspensión permite que cada rueda se mueva por separado de las demás.

Ofrece un viaje más suave y mejor manejo, ya que las irregularidades de la carretera no afectan a
todas las ruedas al mismo tiempo.

Es común en vehículos modernos y deportivos.

Suspensión No-Independiente o Rígida:

En este tipo de suspensión, las ruedas están conectadas entre sí de alguna manera, por lo que
cuando una rueda se mueve, las demás también se ven afectadas.

Es simple y duradera, pero puede proporcionar un viaje menos suave y un manejo menos preciso.

Se encuentra en algunos vehículos más antiguos y camiones.

Suspensión Semi-Independiente:

Es una especie de mezcla entre la suspensión independiente y la no-independiente. Permite cierta

independencia de movimiento entre las ruedas, pero no tanto como una suspensión totalmente
independiente. Es común en vehículos que necesitan un equilibrio entre comodidad y capacidad
de carga, como algunos SUV y camionetas.
3. Características y tipos de direcciones: mecánicas (columna dirección, caja de dirección,
varillaje, articulaciones) y asistidas (hidráulica y eléctrica)

Dirección Mecánica:

En la dirección mecánica, la conexión entre el volante y las ruedas es puramente mecánica.

Los tipos de dirección mecánica incluyen:

Columna de dirección: El volante está conectado directamente a una columna que va hacia la caja
de dirección.

Caja de dirección: Una caja de dirección mecánica contiene un conjunto de engranajes que
transmiten el movimiento del volante a las ruedas.

Varillaje y articulaciones: Estos componentes conectan la caja de dirección a las ruedas y permiten
que se gire.

Los dos tipos principales de dirección asistida son:

Dirección asistida hidráulica: Utiliza un fluido hidráulico y una bomba para ayudar al giro del
volante. Es común en vehículos más antiguos.

Dirección asistida eléctrica: Utiliza un motor eléctrico para proporcionar asistencia en el giro del
volante. Es más eficiente y se encuentra en muchos vehículos modernos.

4. Características y tipos de embrague: de fricción (monodisco y multidisco), mandos del

embrague

El sistema de embrague tiene como principal objetivo aislar el movimiento del motor de las ruedas
mientras circulamos y cambiamos de marcha. Gracias al embrague podemos conseguir la correcta
transmisión de la potencia del motor de la caja de cambios que, posteriormente, pasa a las ruedas
del vehículo.

Principalmente, el sistema de embrague es una pieza propia de los coches que están equipados en
su interior con cajas de cambios. El embrague o clutch “permite la correcta transmisión de la
potencia del motor de la caja de cambios, que después pasa a las ruedas del coche”. En función y
las características de cada modelo de vehículo, se pueden distinguir una serie de embragues u
otros. Por ejemplo, podemos distinguir el sistema de embrague según los discos, que pueden ser
hidráulicos, monodiscos, bidiscos o multidiscos; por el tipo de refrigeración están los embragues
entre secos o los embragues húmedos; o el tipo de mando, que se dividen en embrague de
fricción, electromagnético o hidráulico entre otros.
A continuación, vamos a detallar los distintos tipos de accionamiento de embrague que hemos
mencionado anteriormente y se encuentran en el mercado. Cada uno de ellos dispone de unas
características propias

Según el número de discos

Embrague hidráulico. Para que este tipo de embrague funcione correctamente es necesario que el
fluido hidráulico se accione. Por este motivo, el embrague hidráulico no dispone de discos, ya que
la potencia que se necesita para accionar el vehículo se genera mediante una turbina que se
acciona con el giro del motor del coche. En concreto, este tipo de embrague no se utiliza, debido a
su ingente consumo de combustible y su elevado coste para mantener el coche a punto. Sin
embargo, es un tipo de embrague que se puede ver en vehículos de carácter industrial.

Embrague monodisco. Este tipo de embrague se denomina monodisco ya que únicamente dispone
de un disco entre el volante del motor y el plato de presión.

Embrague bidisco. En este caso, este modelo de embrague cuenta con dos discos para poder
transmitir adecuadamente la potencia del motor a la caja de cambios. Podemos encontrar el
sistema de embrague bidisco en coches que suelen generar una potencia bastante elevada.

Embrague multidisco. Este modelo de embrague está compuesto por una serie de discos de
fricción que son los encargados de controlar la transmisión de energía en el coche. Podemos
encontrar el embrague multidisco en motocicletas, por ejemplo.

Según el tipo de refrigeración

Embrague entre seco o seco. En función del tipo de refrigeración del sistema de embrague
podemos encontrar que la refrigeración sea por aire, en el caso del embrague entre seco o seco.

Embrague húmedo. Cuando la refrigeración es por aceite, estamos hablando de que el tipo de
embrague es húmedo.

Según el tipo de mando

Embrague de fricción. Este modelo de embrague es el más común en los coches que están en
circulación. En cuanto a su funcionamiento, el embrague de fricción se compone del volante motor
que se apoya en el eje primario de la caja de cambios, con ayuda de un casquillo de bronce.
Además, según su tipo de refrigeración, el embrague de fricción funciona mediante aceite.

Embrague hidráulico. Este tipo de sistema de embrague permite al motor transmitir el par motor
cuando llega a un determinado régimen de giro. Así, la energía se transmite por una bomba
centrífuga que se comunica con una turbina.

Embrague electromagnético. También conocido como embrague eléctrico asistido, funciona según
el principio del electroimán, es decir, a través de un núcleo de hierro y una bobina genera un
campo electromagnético para la transmisión del par de giro.

Partes del sistema de embrague

El sistema de embrague está formado por una serie de elementos que componen un engranaje
completo en el que el pedal de embrague y la palanca de cambios son las dos partes a simple vista.
En cuanto a las partes del embrague, vamos a describir el tipo más común, el embrague de
fricción. Podemos destacar las siguientes:

Volante motor o volante de inercia. Esta pieza circular y plana gira siempre que el motor esté
arrancado. El volante motor o de inercia, al estar atornillado al cigüeñal (componente base sobre el
que se construye el motor de combustión), gira con el motor.

Maza o plato de presión. Atornillada al volante motor, la maza o plato de presión es la encargada
de girar al unísono. Además, está compuesta por un diafragma o muelles, con el que se libera el
disco de embrague.

Disco de fricción o disco de embrague. Compuesto por dos caras similares a las pastillas de freno,
el disco de fricción o de embrague se acopla a la caja de cambios con ayuda de un eje. Al soltar el
pedal de embrague, este gira a la vez que el volante motor y la maza. Al accionar el pedal, el disco
de fricción se desacopla, lo que hace que se interrumpa la transmisión a las ruedas del coche.

Horquilla de empuje. Esta última, se encarga de ejercer la presión sobre el muelle de diafragma
del plato y así liberar o presionar el disco. La horquilla de empuje se mueve al accionar el pedal de
embrague.

5. Características y tipo de control de transmisiones en vehículos: asistencia hidráulica y

eléctrica.

Elementos del sistema de transmisión

Embrague: nos permite transmitir o interrumpir la energía mecánica de manera voluntaria con un
movimiento sincronizado y suave. Con el embrague se controla la transmisión desde el motor hacia
las ruedas.

Caja de velocidades: también conocida como caja de cambios, sirve para regular los cambios de
velocidades en las que gira el propulsor, aumenta o disminuye estas revoluciones de giro. Esta caja
de cambios del coche puede ser manual o automática.

Árbol de transmisión: este elemento se encarga de llevar el giro del motor del coche a las ruedas.
Se encuentra entre dos ejes, la caja de cambios y el piñón del grupo cónico-diferencial, aunque no
todos los coches lo incluyen.
Grupo cónico-diferencial: el movimiento generado por el embrague y la caja de cambios llega al
árbol de transmisión, el grupo cónico-diferencial lo convierte en movimiento transversal y se
conecta con los palieres. Esta pieza mantiene constante la suma de velocidades que tienen las
ruedas motrices, por lo que las ruedas exteriores dan más vueltas que las interiores y se evita el
patinaje.

Palieres: transmiten el movimiento transversal del grupo cónico-diferencial a las ruedas motrices.

Tipos de trasmisiones

En el mercado de vehículos comerciales hay cuatro tipos de transmisiones. Algunas son más
populares que otras y cada una de ellas tienes sus ventajas y desventajas. Asimismo, requieren de
un mantenimiento particular, por eso aquí te presentamos cuáles son y cómo debes cuidarlas.

La más popular de todas es la caja de transmisión mecánica, pero durante los últimos años las
cajas automáticas se han convertido en las preferidas de los usuarios.

Transmisión manual (MT)

Es la más común en el mercado, pero cada día se vuelve más un lujo, conforme el resto de las
transmisiones han evolucionado. Las transmisiones manuales funcionan al hacer los cambios de las
relaciones de engranes de manera manual. Cuando el piloto interviene, presiona el embrague y
con una palanca, activa una serie de engranajes que, debido a la cantidad de dientes y a su
tamaño, cambia la relación de giro entre el motor y las ruedas. De esa manera que se aprovecha el
torque o la potencia.

Las transmisiones manuales generalmente están selladas. Tienen una grasa lubricante en su
interior que no permite que el coeficiente de fricción eleve demasiado la temperatura y dañe algún
elemento. En caso de que la transmisión sufra sobrecalentamiento es recomendable realizar una
revisión de todo el sistema.

Transmisión automática (AT)

Es sumamente compleja, y el líquido de transmisión tiene dos tareas fundamentales: lubricar los
engranes y generar la presión hidráulica suficiente para que todos los movimientos en su interior
sucedan. Todo esto ocurre gracias a un convertidor de torque, que genera que los engranes se
acoplen o no al motor y que el movimiento se realice más rápido o lento.

El líquido la transmisión automática llega a perder algunas de sus características, en especial las
lubricantes, ya que el líquido aún genera presión hidráulica, pero deja de proteger a los
componentes internos de la transmisión. Es posible reponerlo a través del ducto de la bayoneta
medidora del líquido de transmisión.

Transmisión continuamente variable (CVT)

Están basadas en los engranajes de las bicicletas, pero con poelas totalmente lisas, una banda
metálica es la posición entre ellas y cuando las poleas abren y cierran, cambian la relación de giro,
sin ser perceptibles para el conductor. Esto es porque la banda metálica está en contacto constante
con las poleas, el lubricante de estas transmisiones es mucho más fino y delgado que el líquido de
transmisión de una transmisión automática convencional, y requiere entrar en espacios mucho
más reducidos que entre engranajes, el convertidor de torque y el cuerpo de válvulas.

Se consideran prácticamente libres de mantenimiento, sin embargo es recomendable hacer una

inspección del estado del aceite lubricante a los 40 mil kilómetros para garantizar que todo esté en
orden, y de ser necesario, cambiar el aceite.

Transmisión de doble embrague (DCT)

Son dos transmisiones manuales en una: son robotizadas y hacen las funciones de manera
automática. Son altamente complejas y repararlas es prácticamente imposible.

Las transmisiones de doble embrague tienen grasa lubricante igual que una transmisión manual,
además de otros elementos de presión hidráulica y para el clutch mojado. Sin embargo,
normalmente son selladas de la misma manera que una manual y no es necesario darles
mantenimiento a menos que algo esté fallando.

6. Características y tipo de sistema de transferencia: mecánica, neumática y electrónica

En los métodos de transferencia mecánica tenemos los acoples manuales. Son aquellos en los que
los vehículos ferroviarios debe acoplarlos un operario manipulando el propio acople.

Topes y cadena

Acople de topes y cadena, en el que se utiliza la cadena del de la izquierda y el gancho del de la
derecha. Este acople recibe numerosos nombres, como de topes y cadena, de gancho, de tornillo o
de gancho y husillo. Es uno de los más utilizados, ya desde el primer ferrocarril de la Liverpool and
Manchester Railway en 1830. Es el acople normalizado en los países europeos, excepto en la
antigua Unión Soviética, donde se usa el acople automático SA-3).

Gancho de husillo de la locomotora diésel-mecánica de la serie 301 de RENFE. Los vehículos se

acoplan a mano por un operario, encajando una cadena en un gancho. Para evitar que la cadena se
suelte, lleva un mecanismo que reduce la longitud de la cadena tensándola lo necesario para que
no pueda salir del gancho. Como la cadena sólo sirve cuando se tira de los vehículos, incorporan
además unos topes en los extremos para que puedan ser empujados

De tres eslabones

Es una variación del acople de topes y cadena. Consistía de una cadena con tres eslabones, sin
tornillo de ajuste ni otro medio para acercar los vagones entre sí: debido a que los trenes de carga
no estaban equipados con sistema de freno automático, no había mangueras acopladas entre los
vehículos. Los acoplamientos del tren se mantienen tensos por medio de un vagón, el furgón de
cola, fuertemente lastrado y con sus frenos ligeramente aplicados. Esto ayudaba a prevenir daños
en los acoples. Estos trenes viajaban a baja velocidad y fueron eliminados en la década de 1970

Acople de eslabón y perno.

El acople de eslabón y perno fue el usado originalmente en los ferrocarriles estadounidenses, y

sobrevivió en los ferrocarriles forestales después de que otros se convirtieran en acoples
automáticos. Aunque simple en principio, el acoplamiento de eslabón y perno sufrió de una falta
de estandarización en cuanto a tamaño y altura de los enlaces.

Acoples semipermanentes

Son aquellos acoples que están destinados a ser enganchados y desenganchados exclusivamente
en el taller. Se utilizan para unir los vehículos de aquellas composiciones que están destinadas a
circular siempre unidas, como los diferentes coches de una unidad de metro.

Acoples automáticos

Se denomina acople automático a aquellos acoples que no necesitan un operario para hacer el
acople, y son capaces de engancharse solos cuando los vehículos topan. Se utilizan principalmente
en ferrocarriles en los que no es preciso acoplar y desacoplar vagones en trenes diferentes, como
en el caso de los tranvías y los automotores. Algunos acoples son exclusivos de un modelo de tren,
mientras que otros son una norma de facto, como el Scharfenberg, utilizado en la mayoría de los
automotores europeos. Algunos de estos acoples, además de unir los vehículos, incluyen la unión
de algunos sistemas de los vehículos como el de freno, sea eléctrico, sea electrónico o incluso el
mando múltiple.

En algunos de los sistemas de enganchado además de poder halar sin problema el tráiler también
se debe conectar el sistema eléctrico para el tema de luces, el sistema neumático para el sistema
de los frenos cuando son frenos de aire y en ocasiones requiere de una conexión para dar vida a
sistemas electrónicos