Estructura y velocidad de la llama

Resultados experimentales

• En ausencia de 𝑠𝑤𝑖𝑟𝑙, el frente llama es aproximadamente esférico, excepto cuando el mismo

intercepta las paredes de la cámara. Generar 𝑠𝑤𝑖𝑟𝑙 tiene un costo asociado al rendimiento
volumétrico, pero se utiliza para acelerar el proceso de combustión y mejorar la mezcla.
• Con niveles normales de 𝑠𝑤𝑖𝑟𝑙 el centro de llama es convectado por el flujo giratorio, pero el
frente de llama a medida que crece es aproximadamente esférico.
• Con altos niveles de 𝑠𝑤𝑖𝑟𝑙, la llama se distorsiona y se deforma el flujo.
• El 𝑠𝑤𝑖𝑟𝑙 aumenta la perdida de carga y por lo tanto ingresa menos masa dentro del cilindro.
• Para cualquier radio dado de la llama, la geometría de la cámara y la ubicación de la bujía
gobiernan el área de la superficie del frente de llama. Cuanto mayor sea la superficie del frente de
llama, mayor será la masa de carga fresca que puede atravesar esta superficie e ingresar a la zona
de reacción
• Disminuyendo la presión de admisión y manteniendo la relación 𝑝𝑒 /𝑝𝑖 , es decir sin aumentar la
fracción de gases residuales, se incrementan ambos ángulos de desarrollo ∆𝜃𝑑 y de propagación o
quemado rápido ∆𝜃𝑏 (la combustión se hace más lenta)
• Lo ángulos ∆𝜃𝑑 y ∆𝜃𝑏 muestran un mínimo para ϕ ≈ 1,2 y se incrementan significativamente a
medida que mezcla se vuelve más pobre.
• Los periodos de desarrollo y propagación de la llama se hacen más lentos a medida que aumenta
la fracción de gas quemado

La dilución, ya sea, con gas quemado o con aire hace la reacción se vuelva más lenta

• La duración de la combustión en ángulo de giro del cigüeñal sólo se incrementa lentamente con el
aumento de velocidad

Duración de la combustión en ángulo en función e

la velocidad del motor.
A medida que aumenta la velocidad del motor la
combustión se hace más lenta ocupando mayor
ángulo.
Si se mide en tiempo la combustión la combustión
se hace más corta, pero como el ciclo se recorre
más rápido el resultado final es que en ángulo del
cigüeñal la combustión tiene mayor duración.
Velocidades laminares de quemado

La velocidad de quemado laminar se define como la velocidad normal al frente de llama con la cual se
quema una mezcla reactante donde el flujo se encuentra en condiciones laminares.

Si se tiene una bomba de combustión donde no hay turbulencia donde el fluido esta quieta, el frente de
llama se podría propagar con un frente de llama laminar.

El primer punto importante es que la velocidad al inicio del proceso de combustión es igual a la velocidad
de quemado laminar. Un segundo punto importante esta relacionado con un modelo para poder
determinar como quema en condiciones turbulentas ese frente de llama, basado ese modelo en la
velocidad de quemado laminar

Estructura del frente de llama laminar.

El espesor de llama laminar depende de las
propiedades de la mezcla y condiciones de flujo.
Zona de precalentamiento donde ocurre una
difusión de calor entre la temperatura de los gases
quemados a alta temperatura y la temperatura de
los gases sin quemar.
Luego se tiene una zona de reacción

Velocidad de llama laminar

𝑑𝑚𝑏
𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑐𝑜𝑛 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑎𝑙 𝑠𝑒 𝑞𝑢𝑒𝑚𝑎 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑠𝑎
𝑆𝐿 = 𝑑𝑡 =
𝐴𝑓 𝜌𝑢 á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑎𝑚𝑎 𝑙𝑎𝑚𝑖𝑛𝑎𝑟 𝑥 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑎𝑠 sin 𝑞𝑢𝑒𝑚𝑎𝑟

Dependencia de la velocidad de llama con la relación de

equivalencia.
Se observa un máximo para una relación ϕ de entre 1 a 1,2
dependiendo del combustible.
Al empobrecer la mezcla, 𝑆𝑏 cae fuertemente debido a la dilución
de la mezcla con el aire.
Al enriquecer la mezcla 𝑆𝑏 cae fuertemente

A medida que aumenta la fracción de gas quemado la velocidad de

llama laminar disminuye fuertemente, aun más que si se diluyera
con aire
Velocidad de quemado turbulenta

La velocidad de quemado laminar no es constante a medida que aumenta el

radio de la llama. Sin embargo, el cambio es modesto.
Al observar la velocidad de quemado turbulenta, al inicio coincide con la
velocidad de quemado laminar. La velocidad de quemado turbulento
aumenta considerablemente a medida que aumenta el radio de la llama.
El mecanismo físico que produce el aumento de la velocidad de quemado
turbulenta es el aumento de área turbulenta. Esto hace referencia en que el
área deja de ser una superficie lisa y comienzan a ser arrugada, por ende,
aumentando a una mayor tasa.
𝑑𝑚𝑏 /𝑑𝑡
𝑆𝑇 = 𝑆𝑏 =
𝐴𝑏 𝜌𝑢
o
𝑆𝑇 𝐴𝐿 = 𝑆𝐿 𝐴 𝑇

Si las velocidades de quemado son menores dará lugar una combustión más lenta, es decir ocupará mayor
ángulo. En consecuencia, se tendrá un efecto directo en el avance de encendido. Si uno quiere trabajar
con un avance de encendido óptimo la velocidad de quemado influirá sobre dicho avance.

Si se tiene una combustión que en ángulo dura más, para acomodar mejor el
aumento de presión asociado a la combustión en el ciclo, voy a tener que
aumentar el ángulo del avance de encendido para trabajar en el punto de
MBT.

Si la velocidad de rotación no cambia (se mantienen constante) el nivel de

turbulencia será más o menos constante. Lo que va a afectar al avance de
encendido con la carga será la composición de la mezcla.
Para ello se debe analizar qué pasa con la fracción de gases residuales 𝑥𝑟 al
aumentar la carga al igual que el porcentaje de EGR. Si diluimos con aire
vamos a tener un enriquecimiento en la zona de cargas medias.
A medida que bajamos la carga la mezcla se empieza a diluir externamente
cada vez más ya sea con EGR o aire, o si vamos a cargas cada vez más bajas
tendríamos una dilución interna debida a la fracción de gases residuales.
Esto afecta directamente a la velocidad de quemado laminar.
Combustión anormal

Los procesos más importantes de combustión anormal en la práctica son:

• Detonación: es la ignición espontanea de la fracción de carga más alejada de la bujía.

• Encendido superficial: es el encendido de la carga por cualquier otro mecanismo que no sea la
chispa de la bujía. (ej: punto caliente en el área frontera de la cámara)
• Autoencendido con el sistema de ignición desconectado (𝒓𝒖𝒏 − 𝒐𝒏): ocurre por las condiciones
que puede alcanzar la carga al final del proceso de compresión.

Encendido superficial

• Pre- ignición: previo a la chipa

• Post- ignición: después de la chispa
• Se genera un frente de llama que se propaga de una manera análoga a lo que ocurre con la
ignición normal mediante la chispa
• Puede producir detonación, en particular en la pre- ignición.

Este fenómeno se puede evitar

• Utilizar bujías apropiadas para el rango de funcionamiento del motor. Bujías con un rango
térmico apropiado.
• Eliminación de asperezas
• Aristas redondeadas
• Válvula de escape bien refrigerada

Detonación

Si se produce por el encendido normal de la chipa (𝑠𝑝𝑎𝑟𝑘 − 𝑘𝑛𝑜𝑐𝑘), puede controlarse mediante el AE.
Detonación inducida por la chispa.

La detonación es un autoencendido de una proporción de gas. Este depende de las condiciones de presión
y de temperatura. La mezcla posee reacciones de pre- ignición que tienen muy poca liberación de calor,
pero son precursoras de la reacción de combustión. A medida que se aumenta la temperatura estas
reacciones se vuelven más rápidas. Dando una cadena de estas reacciones produciendo la detonación.

Se tiene una especie de competencia o carrera entre las reacciones de pre- ignición y el frente de llama.

A mayor avance de encendido el pico de presión y de temperatura se hace cada vez más grande, por lo
que las reacciones de pre- ignición se hacen más rápidas. Disminuir el avance de encendido permitirá
disminuir la tasa de reacción de pre- ignición.

La detonación ocurre principalmente a mariposa completamente abierta. Es aquí donde se tiene la

mayor presión en el puerto de admisión, con la cual la compresión empieza en una presión mas elevada,
logrando mayores presiones y temperaturas al inicio de la combustión.

• Es una restricción directa sobre la performance.

Para limitar la presión y temperatura debe limitarse la relación de compresión

• Es una restricción directa sobre el rendimiento

La ocurrencia y severidad de la detonación dependen del combustible y de las características

antidetonantes del motor.

La presencia del ruido se puede explicar a partir de las siguientes figuras

La detonación es muy rápida y se puede asumir a

volumen constante debido a la velocidad del proceso.
Por lo que la temperatura y la presión tendrán un
salto. Se produce un escalón de presión y para volver
al equilibrio produce una onda de choque, de
expansión hacia el gas sin quemar y compresión
hacia el gas quemado. Esta onda se va a reflejar
sobre las paredes del cilindro.
Influencia del combustible

La resistencia a la detonación de un combustible se mide mediante su número de octano (ON).

• El ON no es una propiedad física de combustible. Depende del diseño del motor, las condiciones
de operación, las condiciones de ambiente, etc. Es una propiedad tecnológica
• Se determina en motores Mono cilíndricos que tienen una capacidad de variar la relación de
compresión. Se aumenta la relación de compresión hasta que se tienen una detonación incipiente
determinando la relación de compresión crítica. Luego se compara con el comportamiento
combustibles de referencia (iso-octano y n-heptano).

Existen al menos tres ensayos

• MON
• RON
• ROAD ON

Las dos primeras cambian las condiciones de AE, temperatura y presión de admisión. El MON se evalúa
en condiciones más severas.

La diferencia entre el RON y el MON se lo denomina la sensibilidad del combustible

𝑠𝑒𝑛𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 = 𝑅𝑂𝑁 − 𝑀𝑂𝑁

A mayor diferencia el combustible es muy sensible a cambios en las variables de operación. A medida
que disminuye dicha diferencia el combustible se dice es menos sensible.