CURSO AVANZADO SOBRE USO DEL HDM-4 PARA ANÁLISIS DE

PROYECTOS Y REDES VIALES

INTRODUCCIÓN
ASPECTOS GENERALES SOBRE GESTIÓN
Y CONSERVACIÓN VIAL

Docente: Dr. Ing. Marcelo Bustos

 Infraestructura de Transporte

• Crucial para el desarrollo socio - económico de

un país o de una región
• Buenas comunicaciones y vías de transporte
permiten mayor comercio y movimiento de
bienes y personas
• Países más desarrollados cuentan con densas
redes de transporte a nivel modal y multimodal
dentro de sus territorios y hacia el exterior
 Infraestructura Vial
• Todos los elementos del camino definen la infraestructura
vial (incluyendo puentes, alcantarillas, túneles, etc.)
• Los pavimentos son elementos fundamentales en la
infraestructura vial, aunque no son los únicos
 Gestión de infraestructura vial

• Conjunto de actividades cuyo objetivo es

conservar en condiciones óptimas y durante el
mayor tiempo posible la operación y el funciona-
miento de los corredores de circulación
• La Gestión de Infraestructura busca cumplir los
objetivos de funcionalidad, seguridad y confort
bajo las condiciones particulares de la zona
• Se pretende alcanzar la minimización de los
costos monetarios, sociales y ambientales.
 Procesos de Gestión

Actividad Horizonte Personal Cobertura Detalle de

temporal responsable espacial los datos

PlanIficación Largo plazo Alta dirección Toda la red Muy general

(estratégica)

Programación Mediano plazo Mandos Red

(táctica) Medios analizada

Preparación Año del Mandos Tramos

presupuesto Medios

Operación Muy corto plazo Personal Sectores Detallado

operativo
 Evolución del estado de los pavimentos
• Un camino sin conservación se deteriorará hasta volverse
intransitable, de ahí la necesidad de encontrar el
momento apropiado para efectuar el mantenimiento
preventivo y/o correctivo
 Sistemas Gestión Pavimentos
• "Conjunto de herramientas o métodos para
asistir a los responsables de tomar decisiones a
encontrar estrategias económicamente efectivas
a efectos de proveer, evaluar y mantener
pavimentos en condiciones de servicio" (FHWA)
 Niveles de la Gestión Vial
• El Sistema de Gestión puede aplicarse a nivel de
red de caminos (comunal, provincial, regional), o
para un proyecto específico (un tramo de una
ruta o una calle vecinal determinadas)
• Nivel de red: optimización de
partidas y recursos asignados,
información a nivel global
• Nivel de proyecto: datos
detallados y precisos (tránsito,
materiales, suelo), diseño y
selección de alternativas
 Módulos de un SGP

• BASE DE DATOS: Contienen los

datos requeridos para el análisis BASE DE DATOS
– INVENTARIO, CONDICION DEL
Inventario de Evaluación
PAVIMENTO Y ESTRATEGIAS características físicas de condición

• MÉTODOS DE ANÁLISIS:
Generan productos útiles para la ANALISIS
toma de decisiones Análisis Métodos
– NECESIDADES, PRIORIDADES, de la de Métodos
PROGRAMAS Y PRESUPUESTOS Condición Asignación de
del de Optimización
Pavimento Prioridades
• PROCESO DE REALIMENTACION:
Permite evaluar y mejorar la
confiabilidad del sistema RETROALIMENTACION
– EJECUCION DE OBRAS Y
RETROALIMENTACIÓN
 Submódulos Base de Datos
• INVENTARIO:
• Contiene información "permanente"
de las rutas. Programas
computacionales de bases de datos
de tipo comercial (Access, ORACLE,
etc.), o bien desarrollados “ad-hoc”
para el sistema (HDM-4)
• La información debe ser confiable,
actualizada y en la cantidad necesaria
• En los SGP más sofisticados está
habitualmente asociado a Sistemas de
Información Geográfica (GIS), con uso
de mecanismos de geo-referenciación
(GPS), videofilmación, etc.
 Datos de Tránsito
• Información que se
actualiza periódicamente
• Censos de tránsito: TMDA,
% de tipos de vehículos,
configuraciones de
vehículos pesados, etc.
Métodos de conteo
manual o automatizado
• Cargas de tránsito:
estaciones de pesaje
(básculas) o toma de los
datos con vehículo en
movimiento (Weight-in-
Motion, WIM)
 Datos de Estado de Pavimentos

• DATOS DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS

– Para conocer objetivamente su situación real
– Para calibrar modelos de predicción de deterioro

• Indicadores o parámetros básicos:

– Deterioros superficiales
• Fisuras, deformaciones, ahuellamiento, etc.
• Escalonamiento y deterioro de juntas
– Calidad de rodadura (rugosidad - IRI)
– Capacidad estructural
– Fricción y textura superficial (seguridad)
• Calificación estandarizada de los
deterioros: Manual SHRP-LTPP (FHWA, 1993)
 Registro manual de datos de deterioro

• Inspección visual
(uso de planillas)
– A pie
– Desde el vehículo, a
baja velocidad
(menos precisión)

• Muy importante:
digitalizar los datos
lo antes posible
 Registro de deterioros desde imágenes
• Para el registro de deterioros superficiales se utilizan
imágenes digitalizadas que posteriormente son
procesadas en forma automatizada o manual. También
se utiliza tecnología láser para este fin.
• Tienen la ventaja de ser repetibles, al eliminar el
posible error del registro manual, y la desventaja de su
alto costo (superior a los 250 mil USD)
• El procesamiento manual de imágenes puede dar lugar
a diferentes resultados dependiendo del operador, por
lo cual debe realizarse capacitación intensiva
• Los equipos constan de cámaras
suspendidas y luces
suplementarias para iluminar la
superficie del pavimento y
mejorar la calidad de las
imágenes, especialmente
detección de grietas.
 Técnicas de recolección de datos
• Es más eficiente recolectar múltiples parámetros en una
misma pasada, eso no sólo reduce costos sino también
asegura la referenciación geográfica homogénea y
consistente
• Los sistemas de recolección de datos pueden ser:
– Portables: se pueden instalar en cualquier vehículo y están
diseñados para ser modulares y portátiles (ROMDAS, ARRB
Hawkeye 2000, etc.)
– En vehículos dedicados: los equipos están pre-instalados en un
vehículo diseñado en forma específica (ARAN, HARRIS, WDM)
• Los sistemas portables suelen ser más convenientes:
– Hoy es posible dotar a un vehículo estándar, tipo van, con todas
las funciones necesarias, incluyendo videofilmación digitalizada
de grietas
– Puede ser complicado conseguir repuestos mecánicos para los
vehículos dedicados, en sistemas integrados.
 Sistemas Portables: ejemplos
ARRB
Hawkeye
2000
Sistemas integrados o dedicados: ejemplos
ARAN (Automatic Road Analizer)
 Medición de ahuellamiento
• La medición más sencilla es
manual, determinando la
“flecha” o depresión máxima
bajo una regla de 1,20 m
transversal al eje

• También se lleva a cabo con

perfilometría láser, con varios
sensores en la barra transversal
que no sólo permiten medir
ahuellamiento sino realizar un
perfil en 3D de la superficie del
pavimento
 Concepto de Rugosidad

• Necesidad de definir un índice único,

independiente de la técnica de obtención del
perfil, representativo de la percepción del
usuario medio en un vehículo tipo circulando
a velocidades normales de operación

• Estudio internacional IRRE del Banco

Mundial (1986): definición del IRI
(International Roughness Index)
 Características principales del IRI
• El IRI es un indicador estadístico de la irregularidad
superficial del pavimento
• Se determina a partir de las cotas de una línea del perfil
longitudinal, obtenidas con cualquier técnica de
medición
• Se calcula mediante una integración matemática de los
efectos dinámicos del perfil analizado sobre un modelo
mecánico estandarizado que representa un cuarto de
auto (Reference Quarter Car Simulation, RQCS)
• Se asume que la velocidad de desplazamiento de este
modelo es de 80 km/h
 Simulación del Cuarto de Auto
• Procedimiento de cálculo de IRI simula el movimiento de las masas
mostradas en el gráfico, acumula desplazamiento de la masa
superior y divide en la longitud total recorrida
 Cálculo del IRI: Aplicación del modelo Quarter Car

Planteando el sistema de ecuaciones diferenciales, queda:

Escalas del
IRI para
diferentes
tipos y
estado de
superficies
 Efectos sobre los usuarios: Relación IRI - VOC
• Es importante considerar la relación entre estado de los
caminos y costos de los usuarios
• Los costos de usuarios crecen exponencialmente (HDM4)
a medida que se incrementa la irregularidad IRI

• Fuente: Batista Santos, Cavaleiro y otros (2012)

 Registro de perfil con mira y nivel
• Es la manera más simple y directa, con
equidistancias de colocación de la mira
entre 15 y 25 cm
• Método con alto consumo de recursos
humanos y bajo rendimiento
• En general se usa para recepción de
tramos nuevos, a falta de otros métodos
 Rugosímetros Clase III
• Sistemas de tipo respuesta: equipos mecánicos o electrónicos que evalúan
perfiles de pavimentos en forma indirecta, y realizan estimaciones de IRI
mediante ecuaciones de correlación. Requieren frecuente calibración
• Pueden ser mecánicos (Bump Integrator) o basados en acelerómetros.
Estos últimos son más fáciles de calibrar pero son menos precisos

ROMDAS Bump
Integrator
 Perfilómetros Clase I
• Clase I: amplio rango de
costos. Sistemas manuales 5 mil
USD, barras perfilométricas de
25 a 50 mil USD, pero éstas
permiten registro a velocidad
del tránsito
 Propiedades Mecánicas / Estructurales
• Capacidad estructural: Habilidad del pavimento para soportar
cargas del tránsito presentes y futuras, con un desarrollo de fallas
controlado
• Se determina mediante la evaluación de propiedades mecánicas de
las capas del pavimento (módulos, fatiga, tensiones y
deformaciones)
– Ensayos destructivos: calado de testigos, calicatas y penetrómetro de cono
– Ensayos no destructivos: medición de deflexiones del pavimento ante cargas
conocidas,
• Las deflexiones dependen del tipo y estado del pavimento,
temperatura y tipo de carga aplicada (estáticas, vibratorias o de
impacto)
• Con los datos de medición de deflexiones, se puede realizar
retrocálculo de propiedades estructurales, tanto en pavimentos
flexibles como rígidos, y evaluar la eventual necesidad de aplicar
refuerzos
 Mediciones estáticas: Viga Benkelman
• Dispositivo de medición estática de deflexiones formado por una
estructura de acero con un pivote y un flexímetro, y su punta de
medición se ubica entre las ruedas lastradas de un camión
 Deflectómetros transitivos (Lacroix)
• Es un camión que transporta una viga Benkelman que se va
desplazando junto con el vehículo y mide deflexiones cada cierta
distancia
 Deflectómetros de impacto (FWD)
• Son dispositivos que aplican cargas por impacto (caída libre)
con frecuencia y magnitud muy similar a la que genera el
tránsito pesado. Incluyen sensores (geófonos) para medir las
deflexiones en varios puntos del cuenco generado por la carga
• Hay de varios tipos: tradicionales FWD, LWD y HWD (light
weight y heavy weight)
 Deflectómetros rodantes (Rolling Wheel
Deflectometer RWD)
• Montados en un camión de grandes dimensiones, permiten
medir deflexiones a velocidades normales de tránsito.
• Se utilizan para análisis de redes viales. Emplean láser.
 Resistencia al Deslizamiento y Textura
• Fricción neumático - pavimento:
depende de macrotextura y Microtextura
microtextura
– Suficiente macrotextura para
favorecer drenaje
– Adecuada microtextura, resistente
al pulimiento Macrotextura
– Permanencia de estas condiciones Drenaje
en el tiempo

 En diseño geométrico:
– Radio de curvas horizontales
– Distancia de visibilidad de
frenado
– Sectores específicos
(intersecciones, rotondas,
paraderos, etc.)
 Textura Superficial
• Este parámetro afecta la adherencia entre neumático y pavimento en
condiciones de pavimento mojado, e indirectamente afecta la resistencia al
deslizamiento. También está relacionada con el nivel sonoro del tránsito.
• Hay tres niveles de textura:
– Microtextura, que es quien provee la
adhesión entre el caucho de las ruedas y la
superficie del pavimento, y por lo tanto, es
crucial para la resistencia al deslizamiento
– Macrotextura, que permite el rápido
drenaje del agua bajo los neumáticos,
representado por longitudes de onda
entre 0,5 mm y 0,5 cm
– Megatextura, más bien relacionada con la
rugosidad (IRI), abarca longitudes de onda
entre 0,5 cm y 0,5 m. Valores altos
impiden un buen contacto neumático –
pavimento, por la pérdida momentánea
debida a los «saltos» de los vehículos
 Resistencia al deslizamiento (RD)
• Cenek (2004) la define como «el cociente entre la fuerza horizontal
friccionante involucrada en maniobras de frenado, manejo y giros, y la
fuerza vertical asociada al peso del vehículo que apoya sobre la rueda»
• La RD es una función directa de la textura superficial del pavimento
• Con pavimento mojado, la
1: Alta RD, alta textura (Tx)
microtextura domina la RD a

Deslizamiento (RD)
2: Alta RD, baja Tx
3: Baja RD, alta Tx
bajas velocidades 1

Resistencia al
4: Baja RD, baja Tx
• Pero si la velocidad aumenta, la
2
macrotextura se vuelve esencial
para drenar la superficie y
prevenir el hidroplaneo 3

• Por ello, la macrotextura 4

determina cuál es la reducción

en la RD en función de la
velocidad del vehículo, en ese Velocidad, km/h

caso
 Indice de Friccion Internacional (IFI)
• La PIARC (Wambold et al., 1995) desarrolló el concepto de IFI
para poder homologar mediciones de resistencia al
deslizamiento y macrotextura realizadas con diferentes equipos
 La curva “real” de

Deslizamiento (F)
fricción es la
Resistencia al
“Golden Curve”, y
mediante FRS

regresión se Sp =
a +bT
x
obtuvieron los F(s) FR60 = FRS e(S-60)/Sp
parámetros de
Sp
homologación (a, GF(s)
F60 = A + B FR60
b, A, B) para los GSP
distintos equipos GF60
“Golden Curve”
F(s) = F60 e(60-S)/Sp

 IFI (F60,Sp) Velocidad (S), km/h

S 60
 Medición Macrotextura

• Círculo de Arena:
método tradicional
pero de muy bajo
rendimiento
• Drenómetros
• Perfilómetros:
– Minitexture Meter
– (bajo rendimiento)
– Perfilómetros láser:
• Miden textura como
SMTD (Sensor
Measured Texture
Depth)
 Medición de Resistencia al Deslizamiento

• Péndulo Británico: aparato de

bajo costo, pero también bajo
rendimiento y difícil
comparación con otros
equipos
• Equipos de rueda oblicua:
– Mu-meter: utilizado sobre
todo en aeropuertos
– SCRIM: de alto rendimiento,
permite calcular rozamiento
transversal, usado para
evaluaciones a nivel de red
 Medición de Resistencia al Deslizamiento

• Equipos de rueda
parcialmente
bloqueada:
– GripTester: de alto
rendimiento y costo
intermedio
– Norsemeter ROAR
• Equipos de rueda
totalmente bloqueada
– Trailer ASTM (K.J.Law)
– Adhera LCPC
 Fases en la vida del pavimento

Estado del
Pavimento
Pavimento Pavimento
Muy Original Rehabilitado
Bueno

Bueno Mejora debida

a la Rehabilitación
Nivel oportuno de intervención
Regular

Inversiones requeridas
Malo
aumentan notoriamente

Muy Pavimento casi intransitable

Malo

Años de Servicio
 Modelos de Deterioro
• Asfalto: • Concreto:
– Agrietamiento – Agrietamiento
estructural
de losas
– Fisuración térmica
– Perdida de áridos – Escalonamiento
– Baches de juntas
– Rotura de Borde – Deterioro de
– Ahuellamiento juntas
– IRI – IRI
 ESTRATEGIAS DE CONSERVACION
• Lista maestra con las estrategias de M&R
aplicables de acuerdo a cada tipo y condición
de pavimento
• Acciones de conservación típicas:
– Mantenimiento de rutina: conserva el pavimento
en buen estado general
• Problemas localizados (sellado de grietas,
bacheo, sello de juntas en hormigón)
• Operaciones de limpieza (drenes, bermas,
taludes)
Estrategias... (Cont.)
• Mantenimiento
preventivo: contrarresta
el deterioro antes de que
sea significativo
–Lechadas asfálticas y
sellos superficiales
–En hormigón,
reparaciones de espesor
parcial o total,
restauración de
transferencia de carga,
cepillado
 Estrategias... (Cont.)
Whitetopping ultradelgado
• Rehabilitación:
refuerzos estructurales
importantes
– Se aplica al alcanzar
una condición entre
regular y mala

 Reconstrucción: reemplazo total o parcial del

pavimento (estado terminal)
–Incluye otras mejoras (alineación, ensanche, etc)
 Conceptos de Costos de Ciclo de Vida
• A lo largo de la vida útil de un camino se deben tener
en cuenta múltiples costos, que configuran el
denominado «Costo Total del Transporte»
– Costos constructivos: corresponden a la primera etapa,
pero no son los únicos. Habitualmente se opta por la
alternativa de mínimo costo inicial.
– Costos de conservación y rehabilitación: dependen de las
solicitaciones (tránsito, clima) y de la evolución del
deterioro. Aparecen en el mediano o largo plazo
– Costos de los usuarios: cuantitativamente, son los más
importantes, pero en general se les presta poca atención
– Otros costos: sociales, ambientales, financieros, etc.
 Priorización de Obras, Programas y
Presupuestos
• Priorización: selección de los proyectos a ejecutar
• Imprescindible si hay restricciones presupuestarias
• Criterios de priorización:
– Criterio compuesto: índice que combina otros factores
(tránsito, clasificación, etc)  árbol de decisiones
– Por Análisis de Beneficio/Costo o Costo-Efectividad
• Programas: los proyectos con más alta prioridad se
ejecutarán en forma inmediata, distribuyendo el resto a
lo largo del período de análisis
• Presupuestos: estimación de costos en detalle para cada
proyecto seleccionado
 Ejecución y Retroalimentación

• Evaluar lo que se pretendía hacer,

y lo que realmente se hizo
– Costos estimados vs Costos reales
– Condición a obtener vs Condición que
se logró
– Estrategias propuestas vs Estrategias
ejecutadas
– Etc.

• Modificación de Inventario y
Condición de los tramos de la red,
en la Base de Datos
 Esquema SGP (Flintsch, 2006)
ANÁLISIS ESTRATÉGICO
Manejo de Datos

Presupuesto PRODUCTOS
Metas y Políticas
BASE DE DATOS Disponible
CONDICIÓN
INVENTARIO

REPORTES A NIVEL
DE RED
TRANSITO
ANÁLISIS A NIVEL DE RED Evaluación de la
condición
PREDICCIÓN Necesidades
PRIORIZACIÓN
ESTRATEGIAS DE DE DETERIORO / OPTIMIZACIÓN Evaluación
MANTENIMIENTO Económica
Programa de M&R
optimizado …
ANÁLISIS DE
NECESIDADES PROGRAMACIÓN

RETRO-
GRAFICAS
ALIMENTACIÓN

NIVEL DE
SEGUIMIENTO PROYECTO
(diseño)
DOCUMENTOS Y
EJECUCIÓN DEL ESPECIFICACIO
PROGRAMA NES