Clase 2

DISEÑO DE INTERSECCIONES
UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZÁN
ESCUELA DE POSGRADO
MAESTRÍA EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE OBRAS VIALES
HUÁNUCO - 2023
DOCENTE: M. Sc. Ing. Osmar Robert Reyes Córdova

ÍNDICE
1. DISEÑO DE INTERSECCIONES
1.1. Análisis y Evaluación de Intersecciones

1.2. Vehículo tipo
2. INTERSECCIONES A NIVEL
3. INTERSECCIONES A DESNIVEL
INTERSECCIONES
Las intersecciones son un aspecto crítico del diseño de calles como el punto donde convergen los
movimientos de automovilistas, ciclistas y peatones. El diseño de intersección exitoso aborda todos los
objetivos de movilidad y seguridad, así como las oportunidades para mejorar el ámbito público
1. INTERSECCIONES
1.1. Análisis y Evaluación de Intersecciones
Figura N° 01. Intersección en zona urbana
La interacción entre las calles en

la estructuración de una red vial
urbana da origen a las
intersecciones o cruces de
caminos, cuyo objetivo es brindar
comodidad al usuario y a su vez
aumentar la eficiencia de los
movimientos direccionales que los
vehículos realizan en ella.
El análisis y la evaluación de
una intersección pueden ayudar
al mejoramiento de su
capacidad vial.
Figura N° 02. Elementos de intersección en zona urbana
DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES
1.1. Análisis y Evaluación de Intersecciones Urbanas
Figura N° 03. Intersección canalizada
RAMAL: Tramos de
carretera que concurren
en la intersección
3. INTERSECCIONES URBANAS
Vía Principal Vía Secundaria
Mayor Jerarquía en Menor Jerarquía en

clasificación funcional. clasificación funcional
Mayor volumen de Menor volumen de

tráfico tráfico
Mayor sección Menor sección

transversal transversal
3. INTERSECCIONES URBANAS
1.1. Análisis y Evaluación de Intersecciones Urbanas
Figura N° 04. Puntos de conflicto
Puntos de conflicto
Una intersección es definida como la unión o cruce de
diferentes movimientos direccionales vehiculares en un
mismo nivel (AASHTO, 2001)
El cruce de movimientos direccionales a nivel se ve afectado
por una gran cantidad de puntos de conflicto, los cuales son
puntos potenciales de accidentes dada su relación con la
intensidad de tránsito en una intersección.
Figura 1 (a) Punto de

divergencia, (b) punto de
convergencia, (c) punto
de cruce.
Puntos de conflicto
Figura 05: Puntos de conflicto en una intersección de cuatro
aproximaciones sin señalización
Fuente: Garber, G., & Hoel, L. (2005). Ingeniería de tránsito y

carreteras. Tercera Edición Estados Unidos Editorial THOMSON.
1.2. VEHÍCULO TIPO

Es condición fundamental y previa para el estudio del trazado de una intersección, la determinación del
vehículo tipo que ha de utilizarla, así como el conocimiento de sus características de maniobra, según el
Manual DG 2018 se clasifican en los siguientes tipos:
VEHICULO DESCRIPCIÓN CONSIDERACIONES DE TRAZADO

TIPO
Intersecciones poco importantes donde el espacio es muy limitado; en vías urbanas

por consideraciones del valor del suelo; en el cruce de carreteras locales con otras
VL VEHÍCULO LIGERO
principales cuando los movimientos de giro son muy raros, y en intersecciones de dos
carreteras locales con poca intensidad de tráfico
Cuando los movimientos de giro sean importantes y tengan particularmente un gran

porcentaje de camiones. En zonas urbanas debe procurarse este trazado en aquellas
VP CAMIONES Y BUSES
intersecciones en que circulan o se prevea el futuro establecimiento de transporte
público
Debe elegirse en aquellas intersecciones donde exista o se prevea un porcentaje

VA VEHÍCULO ARTICULADO considerable de vehículos articulados o camiones con remolque en los movimientos
de giro
La solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados fundamentalmente a la
topografía, las particularidades geométricas de las vías que se cruzan, la capacidad de las vías y las
características del flujo vehicular. Como generalmente existen varias soluciones, deben evaluarse
alternativas y seleccionar la más conveniente
TIPO DE INTERSECCIONES VIALES
• Intersecciones a nivel
• Intersecciones a desnivel
2. INTERSECCIONES A NIVEL
Denominación y tipos de intersección a nivel

Es una solución de diseño geométrico a nivel, para posibilitar el cruzamiento de dos o más carreteras, que
contienen áreas comunes o compartidas que incluyen las calzadas, con la finalidad de que los vehículos
puedan realizar todos los movimientos necesarios de cambios de trayectoria.
Tipo de Intersecciones a nivel
Fuente. Manual DG 2018

Figura N° 06. Tipo de Intersecciones a nivel
Fuente. Manual DG 2018

Criterios de diseño
La mejor solución para una intersección a nivel, es la más simple y segura posible
• Preferencia de los movimientos más importantes : debe especificarse la(s) vía(s) principales y secundarias
• Reducción de las áreas de conflicto: no debe proyectarse grandes áreas pavimentadas
• Perpendicularidad de las trayectorias: las intersecciones en ángulo recto son las que proporcionan las mínimas áreas de
conflicto.
• Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen: el tráfico que se incorpora o sale de una vía debe hacerlo
con ángulos pequeños, del orden de 10° a 15° para aumentar la fluidez de la circulación.
• Creación de zonas protegidas: Las isletas proporcionan a los vehículos espacios protegidos en las calzadas para esperar
una oportunidad de paso.
• Visibilidad : La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en función de la visibilidad, entre
el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como
mínimo la distancia de parada.
Consideraciones de tránsito
• Volúmenes de tránsito
• Composición de los flujos por tipo de vehículo, sus velocidades de operación
• Relación con el tránsito peatonal y de vehículos menores, así como con estadísticas de accidentes de
tránsito.
Demanda y modelación
La demanda es la variable de tránsito más gravitante en el diseño de una intersección
Esto implica el dimensionamiento en términos geométricos y estructurales de sus unidades constitutivas, la

operación de semáforos si tal elemento de control existe en los tramos dónde la carretera atraviesa zonas
urbanas, y su coordinación, si la intersección forma parte de un eje o una red así regulada.
La satisfacción de la demanda, deberá considerar las condiciones actuales y su proyección al año de diseño del
proyecto, de manera que satisfaga el nivel de servicio y el flujo vehicular, en conformidad con la normativa
vigente.
Elección del tipo de control
• Demanda en la vía principal

• Demanda en la vía secundaria incidente.
• Tiempos de llegada y salida de los vehículos en ambas vías (intervalo crítico).
• Porcentaje de “esperas vehiculares” en la vía secundaria por efectos del tránsito.
Figura N° 07. Visibilidad de cruce
Visibilidad de cruce
Triángulo de visibilidad
El triángulo de visibilidad, es la zona libre de

obstáculos, que permite a los conductores que
acceden simultáneamente a una intersección a
nivel, verse mutuamente a una distancia tal,
que permita la maniobra de cruce con
seguridad.
Distancias mínimas de visibilidad

SEÑAL STOP ó PARE
d = distancia mínima de visibilidad en la

carretera principal, en m.
V = velocidad en Km/h
t = tiempo de percepción y reacción en seg.
ta = tiempo requerido para acelerar y atravesar
la distancia D necesaria para despejar la
carretera principal en seg.
d1 = distancia del borde del pavimento al vehículo parado

a = ancho del pavimento medido a lo largo de la trayectoria
l = longitud total del vehículo
Efecto de la oblicuidad en el triángulo de visibilidad
1. Cuadrante que presenta ángulo obtuso (OAB)
2. Cuadrante adyacente (OBC)

Intersecciones sin canalizar
Radios mínimos en intersecciones sin canalizar
En estos casos, el diseño está gobernado por las trayectorias

mínimas de giro del vehículo tipo elegido.
Figura N° 10. Radios mínimos en intersecciones sin canalizar

Figura N° 10. Curva compuesta de 3 centros simétrica
Figura N° 11. Intersecciones sin canalizar
Figura N° 12. Criterios para obtener cruces perpendiculares

Figura N° 13. Ensanches de la sección de los accesos al cruce
INTERSECCIONES CANALIZADAS
PRINCIPIOS GENERALES DE CANALIZACIÓN
1. Preferencia de los movimientos más importantes
2. Reducción de las áreas de conflicto
3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan
4. Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen (vías de

aceleración y deceleración)
5. Separación de puntos de conflicto
6. Control de puntos de giro (evitar giros en puntos no convenientes)
7. Sencillez y claridad
Intersecciones canalizadas
Figura N° 14. Intersecciones canalizadas
Figura N° 14. Intersecciones canalizadas
Figura N° 15. Intersecciones canalizadas en estrella
1.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
CURVAS HORIZONTALES
Tabla N° 04. REQUERIMIENTO DE CURVA EN ESPIRAL
M. Sc. Ing. Osmar Robert Reyes Cordova

CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIÓN
Tradicionalmente en nuestro medio se ha utilizado y se seguirá utilizando en muchos proyectos, el trazado

convencional donde sólo se emplean tramos rectos empalmados con arcos circulares simples.
En estos diseños, la curvatura pasa bruscamente de cero en la recta a un valor constante 1/R en la curva circular de
radio R, tal como se muestra en la Figura
Figura N°16. Curvatura en el enlace de tramos rectos con una curva circular simple
Fuente. Diseño Geométrico de Carreteras. James Cárdenas Grisales

Figura N°17. Curvatura en el enlace de tramos rectos con curvas circulares compuestas

Trayectoria de los vehículos en una curva circular
Figura N°18. Trayectoria de los vehículos en una curva circular
Los vehículos describen trayectorias no

circulares e invaden el carril del sentido
opuesto, en carreteras de dos carriles dos
sentidos, con el consiguiente peligro
potencial de accidentes.

CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIÓN
Figura N°19. Curvatura en enlace de tramos rectos con una curva

circular con curvas de transición
Por estas razones, se hace necesario emplear
una curva de transición entre el tramo en recta
y la curva circular sin que la trayectoria del
vehículo experimente cambios bruscos,
pasando paulatinamente del radio infinito de la
alineación recta (curvatura cero) al radio
constante de la alineación circular (curvatura
finita), al mismo tiempo que la inclinación de
la calzada cambie gradualmente del bombeo en
la recta al peralte en la curva circular.
tangente tangente

La espiral de Euler o Clotoide como curva de transición
Se sabe que un vehículo que se mueva a una velocidad uniforme V sobre una curva de transición de radio variable R,
experimenta una aceleración radial o centrífuga ac, cuyo valor es:
En la curva de transición, ac varía de manera continua desde cero

en la recta hasta en la curva circular de radio Rc. Esto es:
La curva de transición debe diseñarse tal que, tanto la variación de la curvatura (de cero a 1/Rc), como la
variación de la aceleración centrífuga (de cero a ) sean uniformes o constantes a lo largo del desarrollo
de su longitud.

La espiral de Euler o Clotoide como curva de transición
Figura N°20. Curvatura de transición
La variación de la aceleración centrífuga ac por
unidad de longitud Le es:
En el punto P, la aceleración centrífuga ac valdrá:
Pero, el producto de Rc por Le puede hacerse igual a K2 ,

esto es:

EJEMPLO: Clotoide de parámetro K=8
Figura N°21. Ejemplo de Curva de transición

Soluciones tipo
Intersección “T” Figura N°22. Intersección tipo “T” canalizada
1. Empalme de una carretera secundaria y una principal
La canalización mas simple, consiste en una

isleta de separación de sentidos en el eje de la
carretera secundaria, que contribuye a que las
trayectorias se corten en ángulos próximamente
rectos.
Si el tráfico que gira es importante, convienen
además vías especiales para el giro a la derecha,
separadas por isletas triangulares, cuyo lado
debe ser como mínimo 4 metros
Soluciones tipo
Intersección “T” Figura N°23. Intersección tipo “T” canalizada
2. Empalme de dos carreteras de análoga importancia
Una solución adecuada es disponer isletas de

separación del tráfico en los tres ramales,
aunque tiene el inconveniente de concentrar en
uno solo los posibles puntos de conflicto.
Cuando los volúmenes de tráfico son muy

importantes, pueden llegarse a soluciones más
complejas con isletas, adecuada para el caso de
que el tráfico en los tres ramales sea aprox. el
que corresponde a la capacidad máxima.
Soluciones tipo
Figura N°24. Intersección tipo cruz canalizada
Intersección “Tipo Cruz”
1. Empalme de una carretera secundaria y una principal
Si el tráfico en la carretera secundaria es

pequeño, basta una canalización simple con dos
isletas de separación.
Si existe un tráfico apreciable en ambas

carreteras, puede convenir introducir vías de
deceleración para los vehículos que giren a la
izquierda de la carretera principal
Figura N°25. Intersección tipo cruz canalizada
Soluciones tipo
Intersección “Tipo Cruz”
2. Empalme de dos carreteras de análoga importancia
Cuando se tienen una demanda importante de

vehículos que realizan movimientos de giro se
recomienda la canalización con isletas
triangulares, con vías separadas para los giros a
la derecha
Figura N° 26. Tratamientos de giro a la izquierda para carreteras con separador central
Fuente. Bonneson, McCoy and Truby (1993)

Figura N° 27. Relación de carriles de giro a la izquierda para geometría de desplazamiento negativo y positivo
Fuente. Bonneson, McCoy and Truby (1993)

Figura N°28. Intersección N° 01. Situación actual
Figura N°29. Intersección N° 01. Propuesta
Figura N° 30. Situación actual
Figura N° 31. Propuesta
Figura N° 32. Intersección N° 02. Situación actual
Figura N° 33. Intersección N° 02. Propuesta
Figura N° 34. Carriles de cambio de velocidad
Carriles de cambio de velocidad
Los carriles de cambio de

velocidad tienen por finalidad
permitir la salida o ingreso de los
vehículos de una vía a otra, con un
mínimo de perturbaciones
Los carriles de cambio de

velocidad son de aceleración y
deceleración
Carriles de aceleración
Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de aceleración propiamente dicha y de transición o
cuña, en la que LT no superará en ningún caso los 300 metros.
LT = LA + LC
Dónde:
LT = Largo total
LA = Largo en zona de aceleración
LC = Largo de la cuña
Figura N° 35. Puntos singulares de carril de aceleración
Carriles de deceleración
Caso I: Cuando la longitud de la curva de transición es mayor o igual que longitud de deceleración (LD), que viene a
ser el de mejor geometría para estos dispositivos, por cuanto se puede diseñar el ramal sobre la carretera con un
ángulo de incidencia (Ø) que haga claramente perceptible su función
Figura N° 36. Carril de deceleración

Carriles de deceleración Figura N° 36. Cálculo de LD
Figura N° . Longitudes de carriles

de deceleración (LD=f(i))
Cuadros resúmenes para LT=
LC+LD cuando i=0 y Vc = 50, 60,
70 y 80 km/h
Carriles de deceleración Figura N° 37. Cálculo de LD
Longitudes de carriles de
deceleración (LD=f(i))
Cuadros resúmenes para
LT=LC+LD cuando i=0
Vc=90, 100, 110 y 120
Km/h
Carriles de deceleración
Figura N° 38. Carril de deceleración Caso II
Caso II: Cuando la longitud de la

curva de transición es menor que la
longitud de deceleración (LD) o no
existe. Para este caso, la cuña es
similar que en el Caso I, iniciándose
con un ancho de 1 metro, con el fin de
compensar el efecto de la maniobra de
curva – contra curva, que por lo
general hace desaprovechar la zona de
cuña, y hace más visible dicho inicio.
El borde derecho, se define en forma
similar según los valores de la tabla
incluida en la Figura
Carriles centrales de deceleración
Se puede diseñar carriles de deceleración para girar a la izquierda desde una carretera principal, los cuales
por lo general se sitúan en el centro de la carretera, con esta finalidad y si los volúmenes de tránsito lo
requieren, se diseñarán los ensanchamientos necesarios en la zona de cruzamiento
En la Figura se muestra un carril de este tipo. Las longitudes LC y LD son las que corresponden a las Figuras
anteriores, a las cuales hay que sumarle una longitud LE, a lo largo de la zona de espera, que depende del flujo
vehicular.
Figura N° 39. Carril central de deceleración
Si existe un semáforo en el
punto D de la Figura, la
longitud de espera (LE) se
determinará del cálculo del
largo de las filas de
vehículos en espera en un
ciclo,
estimándose en 7,5 m el
espacio promedio requerido
por cada vehículo
Carriles centrales de deceleración
Si en lugar de un semáforo, existe una señal "PARE", el valor de la longitud de espera (LE), se obtendrá de la tabla
siguiente:
Figura N° 40. Carril central de deceleración

Intersecciones rotatorias o rotondas Figura N° 41. Esquema de rotonda
Justificaciones para el proyecto de la

intersección de tipo giratorio
• La demanda vehicular de los ramales

sean similares
• Los movimientos de giro predominan
sobre los de paso
• Área de intersección relativamente
horizontal
Intersecciones rotatorias o rotondas

Figura N° 42. Reducción de Puntos de conflicto en rotondas
Puntos de conflicto = 32 Puntos de conflicto = 8

Figura N° 43. Elementos de rotondas
Figura N° 44. Minirotondas
Tipo de rotondas
Mini rotondas: usado en

área residencial, diámetro
del islote central menor de
4m., diámetro externo entre
10m. - 20m.
Figura N° 45. Rotondas medianas
Tipo de rotondas
Rotondas medianas: en zonas urbanas

y suburbanas, diámetro externo entre
23m. - 35m.
Figura N° 45. Rotondas grandes
Tipo de rotondas
Rotondas grandes: en zonas urbanas y

rurales, velocidades altas, diámetro
externo mínimo de 50 m.
Elementos de diseño en rotondas
Figura N° 46. Elementos contenidos en la formula de Wardrop

Criterios geométricos
Figura N° 46. Elementos contenidos en la formula de Wardrop
GRACIAS

Clase 2

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Clase 2

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

DISEÑO DE INTERSECCIONES

UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZÁN

MAESTRÍA EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE OBRAS VIALES

DOCENTE: M. Sc. Ing. Osmar Robert Reyes Córdova

1.1. Análisis y Evaluación de Intersecciones

La interacción entre las calles en

Vía Principal Vía Secundaria

Mayor Jerarquía en Menor Jerarquía en

Mayor volumen de Menor volumen de

Mayor sección Menor sección

Figura 1 (a) Punto de

Fuente: Garber, G., & Hoel, L. (2005). Ingeniería de tránsito y

1.2. VEHÍCULO TIPO

VEHICULO DESCRIPCIÓN CONSIDERACIONES DE TRAZADO

Intersecciones poco importantes donde el espacio es muy limitado; en vías urbanas

Cuando los movimientos de giro sean importantes y tengan particularmente un gran

Debe elegirse en aquellas intersecciones donde exista o se prevea un porcentaje

TIPO DE INTERSECCIONES VIALES

Denominación y tipos de intersección a nivel

Tipo de Intersecciones a nivel

Fuente. Manual DG 2018

Fuente. Manual DG 2018

• Composición de los flujos por tipo de vehículo, sus velocidades de operación

La demanda es la variable de tránsito más gravitante en el diseño de una intersección

Esto implica el dimensionamiento en términos geométricos y estructurales de sus unidades constitutivas, la

Elección del tipo de control

• Demanda en la vía principal

El triángulo de visibilidad, es la zona libre de

Distancias mínimas de visibilidad

d = distancia mínima de visibilidad en la

d1 = distancia del borde del pavimento al vehículo parado

Efecto de la oblicuidad en el triángulo de visibilidad

1. Cuadrante que presenta ángulo obtuso (OAB)

2. Cuadrante adyacente (OBC)

En estos casos, el diseño está gobernado por las trayectorias

Intersecciones sin canalizar

Figura N° 12. Criterios para obtener cruces perpendiculares

1. Preferencia de los movimientos más importantes

2. Reducción de las áreas de conflicto

3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan

4. Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen (vías de

5. Separación de puntos de conflicto

6. Control de puntos de giro (evitar giros en puntos no convenientes)

Tabla N° 04. REQUERIMIENTO DE CURVA EN ESPIRAL

M. Sc. Ing. Osmar Robert Reyes Cordova

Tradicionalmente en nuestro medio se ha utilizado y se seguirá utilizando en muchos proyectos, el trazado

M. Sc. Ing. Osmar Robert Reyes Cordova

Fuente. Diseño Geométrico de Carreteras. James Cárdenas Grisales

M. Sc. Ing. Osmar Robert Reyes Cordova

Fuente. Diseño Geométrico de Carreteras. James Cárdenas Grisales

Figura N°18. Trayectoria de los vehículos en una curva circular

Los vehículos describen trayectorias no

Fuente. Diseño Geométrico de Carreteras. James Cárdenas Grisales

M. Sc. Ing. Osmar Robert Reyes Cordova

Figura N°19. Curvatura en enlace de tramos rectos con una curva

M. Sc. Ing. Osmar Robert Reyes Cordova

En la curva de transición, ac varía de manera continua desde cero

M. Sc. Ing. Osmar Robert Reyes Cordova

En el punto P, la aceleración centrífuga ac valdrá:

Pero, el producto de Rc por Le puede hacerse igual a K2 ,

M. Sc. Ing. Osmar Robert Reyes Cordova

M. Sc. Ing. Osmar Robert Reyes Cordova

1. Empalme de una carretera secundaria y una principal