DISEÑO DE UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO A PARTIR DE LA

CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES RECICLADOS DETERMINADAS DE

FORMA EXPERIMENTAL EN EL LABORATORIO DE LA UNIVERSIDAD
CATÓLICA DE COLOMBIA

LAURA MILENA LOZANO ESCÁRRAGA

JHONATAN MAURICIO JARAMILLO PEÑA

ALTERNATIVA TRABAJO DE GRADO

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
MODALIDAD TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
BOGOTÁ
2021

1
 DISEÑO DE UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO A PARTIR DE LA
CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES RECICLADOS DETERMINADAS DE
FORMA EXPERIMENTAL EN EL LABORATORIO DE LA UNIVERSIDAD
CATÓLICA DE COLOMBIA

LAURA MILENA LOZANO ESCÁRRAGA

JHONATAN MAURICIO JARAMILLO PEÑA

TRABAJO DE GRADO PARA OPTAR AL TÍTULO DE INGENIERO

CIVIL

DIRECTOR
PhD. EDUARDO JOSÉ RUEDA CÁRDENAS
INGENIERO CIVIL

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
MODALIDAD TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
BOGOTÁ
2021

2
https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/deed.es
 Nota de Aceptación

Firma del presidente del jurado

Firma del jurado

Firma del jurado

Bogotá, noviembre, 2021

3
 CONTENIDO

pág.
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 10
2. JUSTIFICACIÓN ..................................................................................................... 12
3. ANTECEDENTES ................................................................................................... 13
4. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ................................. 15
5. ESTADO DEL ARTE............................................................................................... 17
6. OBJETIVOS............................................................................................................. 22
7. ALCANCES Y LIMITACIONES ............................................................................. 23
8. METODOLOGÍA ..................................................................................................... 24
9. ANÁLISIS ECONÓMICO ....................................................................................... 45
10. CONCLUSIONES ................................................................................................ 46
11. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................. 47

4
 ÍNDICE DE FIGURAS

pág.
Figura 1. RCD aprovechables y no aprovechables en Bogotá D.C. ................................... 13
Figura 2. Consideraciones para la incorporación de los RCD en la producción de concreto y
mortero. ........................................................................................................................... 14
Figura 3. Formato propuesto para toma de datos en aforo vehicular. ................................ 25
Figura 4 Bus alimentador ................................................................................................. 28
Figura 5 Bus SITP ........................................................................................................... 28
Figura 6 Volqueta ............................................................................................................ 28
Figura 7 Camión .............................................................................................................. 28
Figura 8 Microbús............................................................................................................ 28
Figura 9 Buseta ................................................................................................................ 28
Figura 10 Contenido de humedad del suelo en porcentaje vs la densidad del suelo. .......... 32
Figura 11 Esfuerzo vs penetración para los moldes .......................................................... 33
Figura 12 Contenido de humedad del RCD en porcentaje vs la densidad del RCD ........... 35
Figura 13 Esfuerzo vs penetración para molde con 10 golpes ........................................... 37
Figura 14 Curva granulométrica seleccionada para la mezcla asfáltica ............................. 38
Figura 15 Ensayos de caracterización del asfalto (a) Penetración, (b) Punto de ablandamiento
y (c) Punto de llama. ........................................................................................................ 39
Figura 16. Diseño de una estructura de pavimento (a) con materiales convencionales y (b)
con materiales reciclados. ................................................................................................ 44

5
 ÍNDICE DE TABLAS

pág.
Tabla 1 Primera parte aforo vehicular 18 de Agosto ......................................................... 25
Tabla 2 Ponderación de vehículos a hora valle. ................................................................ 26
Tabla 3 Segunda parte aforo vehicular 18 de Agosto ........................................................ 26
Tabla 4 Ponderación de vehículos a hora pico .................................................................. 26
Tabla 5 Primera parte aforo vehicular 10 de Septiembre................................................... 26
Tabla 6 Ponderación de vehículos a horas pico................................................................. 26
Tabla 7 Segunda parte aforo vehicular 10 de Septiembre.................................................. 27
Tabla 8 Ponderación de vehículos a horas pico................................................................. 27
Tabla 9 Total de TPD y porcentajes ................................................................................. 27
Tabla 10 Tipos de vehículos que circulan en la zona ........................................................ 28
Tabla 11 Resultados de granulometría .............................................................................. 29
Tabla 12 Resultados ensayo máquina de los ángeles ........................................................ 30
Tabla 13 Resultados ensayo micro-deval .......................................................................... 30
Tabla 14 Resultados ensayo de índice de alargamiento y aplanamiento. ........................... 30
Tabla 15 Resultados Proctor modificado. ......................................................................... 31
Tabla 16 Porcentaje de humedad óptima con su respectiva densidad máxima del suelo. ... 32
Tabla 17 Cargas de los moldes a diferentes deformaciones............................................... 33
Tabla 18 Porcentaje de CBR del molde 1 ......................................................................... 34
Tabla 19 Porcentaje de CBR del molde 2 ......................................................................... 34
Tabla 20 Resultados del análisis en el laboratorio de Proctor modificado en material RCD.
........................................................................................................................................ 34
Tabla 21 Porcentaje de humedad óptima con su respectiva densidad máxima del RCD. ... 35
Tabla 22 Cargas de los moldes a diferentes deformaciones............................................... 36
Tabla 23 Porcentaje de CBR del molde 1 ......................................................................... 37
Tabla 24 Porcentaje de CBR del molde 2 ......................................................................... 37
Tabla 25 Tabla resumen resultados propiedades del asfalto .............................................. 38
Tabla 26 Resultado del módulo dinámico en función de la frecuencia .............................. 39
Tabla 27 Porcentaje de vehículos VC. .............................................................................. 41
Tabla 28 Valores ejes equivalentes para cada tipo de vehículo. ........................................ 41
Tabla 29 Correlación entre CBR y MR ............................................................................ 42
Tabla 30 Conversión del módulo...................................................................................... 43
Tabla 31 Especificaciones de valor para diseño de pavimento con materiales convencionales
........................................................................................................................................ 45
Tabla 32 Especificaciones de valor para diseño de pavimento con materiales reciclados .. 45

6
 ÍNDICE DE ECUACIONES

pág.
Ecuación 1 Cálculo de esfuerzo........................................................................................ 33
Ecuación 2 Cálculo de esfuerzo........................................................................................ 36
Ecuación 3 Cálculo NE8,2 ................................................................................................. 40
Ecuación 4 Deformación de tracción admisible ................................................................ 42
Ecuación 5 Factor de corrección por temperatura ............................................................. 42
Ecuación 6 Factor de corrección por dispersión ................................................................ 42
Ecuación 7 Desviación ..................................................................................................... 43
Ecuación 8 Nivel de tránsito por ejes equivalentes ........................................................... 44

7
 GLOSARIO

RAP: Pavimento Asfáltico Reciclado o Reclaimed Asphalt Pavement) son los pavimentos
conformados por asfalto y agregados pétreos que se pueden procesar y volver a reutilizar, los
procesos de retirado del material se pueden encontrar como fresado de pavimento asfáltico,
excesos en su producción o demolición en segmentos asfálticos.

RCD: Residuos de Construcción y Demolición o conocido por sus siglas RCD son materiales
provenientes de excavaciones, nivelaciones, fresados o sobrantes de materiales pétreos; pero
también se debe tener en cuenta otros materiales como aceros, aleaciones, hierros, plásticos,
algunos metales, madera o dry wall.

PAVIMENTO: Se conoce como pavimento a la estructura multicapa construida sobre el

suelo o superficie natural, para brindar seguridad y comodidad a los usuarios, en la mayoría
de los casos se encuentra para un rodamiento de tránsito y la distribución de las cargas de
manera correcta, las capas que generalmente se encuentran en un pavimento flexible son:
subrasante, base y subbase.

MEZCLA ASFÁLTICA: Se conoce como uno de los componentes de la construcción en

vías terrestres, esta mezcla está conformada por diferentes tipos de materiales de los cuales
depende su vida útil y funcionalidad.

CAPA DE RODADURA: Es la capa con las cuales se encuentran las cargas de rodadura que
aplican los vehículos y el tráfico, debe ser la capa con mejores condiciones, características,
mezclas, instalación y demás, adicionalmente a ello es el tramo más costoso de la estructura.

TPD: Tránsito Promedio Diario, hace referencia al número de vehículos que pasan por una
calzada durante un día, este valor se puede encontrar por medio de diferentes tipos de aforos.

8
MÉTODO MARSHALL: Este método se realiza solo en mezclas asfálticas en caliente y
debe contener un tamaño máximo de agregado de 1” o 25mm.

ENSAYO PROCTOR MODIFICADO: Este ensayo se emplea como método de

compactación de los suelos el cual consiste en mejorar las propiedades de este; consiste en
determinar la densidad seca máxima del suelo en estudio y la humedad que se necesita para
alcanzarla.

ENSAYO CBR: California Bearing Ratio o también conocido como el ensayo de relación
de soporte de California, el cual busca medir la resistencia que tiene la muestra al esfuerzo
cortante para así evaluar la calidad del terreno.

9
 1. INTRODUCCIÓN

Existen algunas alternativas que se han implementado en el reciclaje de material asfáltico,

algunas de ellas son la mezcla RAP (Reclaimed Asphalt Pavement), la cual tiene su
procedencia del fresado del pavimento, demoliciones y excesos de material asfáltico, estos
materiales se pueden unificar y generar una aplicación para la construcción ya que estas
aleaciones obtendrán propiedades dependiendo de la manera en que se construya la mezcla
[1]. Otro método utilizado para mitigar el impacto al medio ambiente y a las comunidades es
el RCD (Residuos de Construcción y Demolición) siendo un material triturado y utilizado
como agregado, en la infraestructura vial se puede encontrar como una sub-base reutilizada
[2]. Algunos países como China, Japón, Alemania, Australia, Holanda, Finlandia se
encuentran en su mayoría obligados a utilizar este tipo de concreto reciclado, se miden por
una clasificación en cuanto al aprovechamiento de estos, contribuyendo a la ley de
prevención de contaminación ambiental producida por residuos sólidos [3]. Tanto el RCD
como el RAP tienen ventajas en común, algunas de ellas son: La reutilización de material,
minimizar el factor de escombros en botaderos, y al ser provenientes de demolición su costo
como materia prima se disminuye [1].

En el 2011 se llevó a cabo un proyecto del IDU en la troncal NQS, en el cual la base de uno
de los tramos fue estabilizada con material reciclado. En el año 2012 la Secretaría Distrital
de Ambiente plantea la Resolución 1115 del mismo año, en donde se autoriza al
aprovechamiento y utilización de estos materiales RAP en obras civiles, utilizando, así como
mínimo el 5% en m2 en obras familiares y el 10% para proyectos relacionados con el IDU.
Estos porcentajes deben aumentar anualmente hasta alcanzar un mínimo del 25% de la
totalidad del material a utilizar en obra [4]. En Barranquilla, el puente que une el departamento
de Atlántico y el Magdalena, es un proyecto financiado por el Instituto Nacional de Vías
(INVIAS) en donde se han familiarizado con la generación de infraestructuras con RCD [5].
Estados Unidos en el año 2011, en el estado de Wyoming, se hicieron aproximadamente 700
kilómetros viales con aprovechamiento de RCD, donde las propiedades de estos materiales

10
sirven para la conformación de bases y sub-bases granulares, logrando obtener un resultado
satisfactorio y reducir los costos en cuanto a materiales convencionales [6]. Por otra parte, en
Villapraga Palmira se llevó a cabo proyecto de urbanización, en donde se logró observar una
reducción notable en cuanto a costos en el proyecto al utilizar RCD, se empleó un fresado de
asfalto reciclado para la carpeta asfáltica de 10 cm aproximadamente en la recta Cali -
Palmira. Este proyecto tuvo resultados favorables en cuanto a economía y a la reducción de
asfalto logrando así disminuir la contaminación producida. Debido a que Colombia se ve
afectado en gran manera por vías que se encuentran en mal estado o zonas donde se tiene un
diseño de carretera en suelo natural, se propone generar movilidad óptima para estos
segmentos viales con la aplicación de métodos como el RCD y el RAP.

Por estos motivos se plantea realizar el diseño de una estructura de pavimentación en un

segmento de la vía en el barrio La Orquídea en la localidad quinta de Usme, debido a que los
residentes de la zona tardan más de lo esperado en llegar a sus viviendas gracias a los
trancones que se generan por el pésimo estado del segmento vial, adicional a ello se debe
tener en cuenta los costos generados por mantenimiento en los vehículos, ocasionando que
la comunidad no reciba las mejores condiciones de transporte para movilizarse a sus destinos
(trabajo, estudio, etc.); se busca de alguna forma beneficiar al medio ambiente y así mismo a
la población, con la implementación de materiales como RCD y/o RAP o cualquier otro que
proporcione resistencia y durabilidad necesaria para así brindar una estructura confiable y
segura.

11
 2. JUSTIFICACIÓN

El principal objeto que tiene este proyecto es contribuir de forma innovadora al medio
ambiente y al mismo tiempo ayudar a una población que se encuentra afectada por
deficiencias en su estado vial. Se puede decir que los materiales provenientes de la
reutilización de materiales (escombro y asfalto reciclado), pasan por un proceso de
recolección, trituración, tratamiento y mejoramiento de sus propiedades para nuevos usos, ya
sean en construcciones o sistemas viales. En este caso nos encontramos una zona que resulta
ser transitada por vehículos grandes y al existir inconformidad por parte de los habitantes de
la zona, se llega a una idea que puede favorecerlos. Inicialmente, la zona se escoge debido a
que es un lugar en el que no se encuentran en el foco de las entidades que contribuyen y
ayudan en la pavimentación o recuperación de vías en mal estado, algunas de las calles (entre
cuadras) que se ven pavimentadas es gracias al producto de la unión de los habitantes de la
zona con ayuda del presidente de junta de acción comunal que proponen y reúnen entre los
mismos ciudadanos los medios para poder implementar un mejor sistema vial de su barrio.
Por lo tanto, al tener conciencia de lo que realizan estas personas y al saber que no es la única
zona que presenta estos inconvenientes, se puede empezar a proponer una mejora. El IDU es
una entidad la cual aproximadamente el 65% de los RCD generados, son incorporados para
los contratos de obra que tiene, implementándolos en la construcción vial o espacios públicos
[7]. Debido a la alta contaminación existente no solo en Colombia si no a nivel mundial y con
el objetivo de crear un poco de conciencia y sensibilizar a las personas, se implementó la
Resolución 932 de 2015, por la cual se Modifica y Adiciona la Resolución 1115 de 2012 [8],
en donde se estipula que las personas se encuentran en la obligación de proteger los recursos
del país, por lo tanto para cuidar y cumplir con esta resolución inicia la implementación de
materiales que años atrás conocíamos como “escombros”, a los cuales como se mencionaba
anteriormente, se le realizan diferentes tratamientos y mejora en cuanto a sus propiedades
para una posterior implementación en proyectos.

12
 3. ANTECEDENTES

El inicio del pavimento asfáltico reciclado se puede encontrar alrededor del año 1915, el cual
logra posicionarse de una manera consolidada cerca de 1970 debido a la crisis de petróleo
que afectaba la estructura vial en la época. Colombia ha explotado en algunos puntos del país
la fortaleza de estos materiales, como lo es en Medellín, donde actualmente se tiene un 60%
de vías arregladas por medio de RAP, obteniendo un porcentaje de disminución en costos
cerca de los 20% a 30% menos de lo consumido por un proyecto con asfalto convencional.
Realizando un registro un poco más cercano se encuentra que en Bogotá, en el año 2007 se
retira el fresado asfáltico el cual está envejecido y con su vida útil culminada y por medio de
emulsiones se renueva para volver a generar una nueva capa de asfalto para estructuras
posteriores, este sistema también logra generar algunas vías de tráfico liviano en zonas de
bajos recursos y con gran deterioro en su infraestructura. [4]

Para RCD es posible determinar cuáles de estos materiales son aprovechables según la
siguiente tabla en la que se encuentra una descripción más detallada sobre lo mencionado:

Figura 1. RCD aprovechables y no aprovechables en Bogotá D.C.

Fuente: Guía para la elaboración del plan de gestión de los RCD en obra, tercera edición 2015 [9]

13
Adicionalmente, se pueden determinar las propiedades que presentan los agregados
obtenidos a partir de los materiales RCD, lo cual se muestra en la siguiente tabla:

Figura 2. Consideraciones para la incorporación de los RCD en la producción de concreto y mortero.

Fuente: Basado en el DTS para la policía ecourbanismo (2015) [9]

A partir de un estudio realizado por el señor Park en el año 2003 [10], se logra determinar que
la resistencia al esfuerzo cortante y la estabilidad de los agregados de concreto reciclado,
tienden a ser más altas que la grava en condición seca, y aún mejor que los agregados
triturados de piedra caliza, los cuales generalmente son utilizados en bases y subbases. Se
realizaron diferentes ensayos de compactación en donde se identifica que el contenido de
humedad y peso unitario del RCD es más alto que la del agregado natural, por ende, podría
concluirse que el RCD llega a comportarse mejor que los agregados naturales lo que facilita
su utilidad en bases y subbases. A partir de un estudio hecho por Motta en el año 2005 [11] en
Sao Paulo Brasil, en donde se analiza el comportamiento del RCD en condición natural y
adicionando un pequeño porcentaje de cal cemento Portland, para lograr una resistencia más
alta del material, obteniendo como resultado que el RCD presenta un comportamiento
aceptable y que fácilmente puede utilizarse en pavimentos con bajo volumen de tráfico
debido a las propiedades físicas y mecánicas que éste presenta.

14
 4. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Se plantea realizar el diseño de una estructura de pavimentación en un segmento de la vía en

el barrio La Orquídea en la localidad quinta de Usme. Se observa que sobre esta vía transitan
vehículos de transporte público (SITP), transporte de alimentos y particulares que son los
encargados de suministrar suministros básicos a la población. El fin general del proyecto es
brindar una posible estructura por medio de reciclaje y reutilización de materiales para
combatir el mal estado del sistema vial, recurriendo a sistemas ecológicos para apoyar a la
comunidad vulnerable y desprotegida que se ve afectada día a día. Teniendo en cuenta a los
residentes de la zona, los cuales tardan más de lo esperado en llegar a sus viviendas debido a
los trancones que se generan por el pésimo estado del segmento vial, adicional a ello se debe
tener en cuenta los costos generados por mantenimiento en los vehículos ocasionando que la
comunidad no reciba las mejores condiciones de transporte para movilizarse a sus destinos
(trabajo, estudio, etc.). Adicionalmente, con el fin de analizar el tipo de estructura con el que
nos encontramos, se desea generar unos ensayos de laboratorio en el cual se pueda interpretar
que tan consolidado se encuentra el material debido a las cargas ejercidas en este momento
por vehículos de dos ejes y grandes cargas como son los de SITP, y en algunas ocasiones
volquetas y furgones. Realizar algunos ensayos con materiales que se puedan reciclar, para
medir su resistencia y la viabilidad de éstos para emplearlos en el proyecto. Se desea analizar
si estos materiales contribuyen realmente a la mejora de contaminación existente actualmente
y permitiendo del mismo modo que esta estructura obtenga una vida útil similar o mayor a la
que se tiene actualmente. Utilizando a favor la contaminación a causa de materiales que se
pueden reciclar, se tiene como objetivo generar una estructura que beneficie al medio
ambiente y a la población, entre estos materiales tenemos en cuenta: el plástico, el caucho
(llantas de vehículos), papel, metales (latas) y reutilización de materiales provenientes de
demoliciones (o escombros) mejorando algunas condiciones de resistencia para así obtener
un material útil.

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) junto a la Unidad de Mantenimiento Vial

(UMV) han logrado priorizar vías terciarias con un deterioro muy notable o en estado natural

15
por medio de los métodos aplicados de material reciclado, debido a que la inversión en
materia prima tiende a ser menor y por tal motivo se logra efectuar una solución óptima para
las zonas desprotegidas y poco atendidas de Bogotá, entre dichos materiales encontramos el
RCD el cual es proveniente de los residuos generados por la demolición de estructuras
realizando una mezcla en la mayoría de los casos con aditivos o materiales ligantes que
cumplen con las especificaciones y resistencias óptimas para las estructuras viales. [12]

¿Es posible realizar un diseño de una estructura de pavimento para vías terciarias de bajo
flujo con 100% de sus materiales provenientes de un proceso de reciclaje?

16
 5. ESTADO DEL ARTE

5.1. MARCO TEÓRICO

Conceptos para el desarrollo del problema:

- Mezcla asfáltica: Se conoce como uno de los componentes de la construcción en vías

terrestres, esta mezcla está conformada por diferentes tipos de materiales de los cuales
depende su vida útil y funcionalidad [13]. La mezcla asfáltica se compone por dos elementos
conocidos como los agregados o grava, arena y un ligante asfáltico, la granulometría de esta
mezcla depende del uso que se le quiera dar, esto genera que se proporcionen en diferentes
cantidades y tamaños las partículas buscando el mejor desempeño posible para el tipo de
proyecto a efectuar [14].

En las mezclas asfálticas se encuentran dos tipos, estos son:

- Mezcla en frío: En la mayoría de los casos se hace en campo (in situ), se realiza la mezcla,
se extiende y se distribuye uniformemente la cantidad necesaria, se debe tener precaución en
que la muestra se encuentre homogeneizada en el proceso de aplicación, un breve ejemplo
de este sistema se puede considerar en la máquina tapahuecos utilizada en Bogotá como
prueba.

- Mezcla en caliente: La elaboración de este tipo de mezcla se realiza en plantas de

tratamiento, en algunos casos estas se instalan en el lugar debido a que la cantidad a procesar
es bastante, lo primero por realizar es la separación de agregados por tamaños, luego se aplica
la capa de asfalto que debe cubrir a cada agregado, tratando dejar la menor cantidad de vacíos
posibles, en este paso se debe tener el asfalto a una temperatura que garantice una mezcla
uniforme.

La mezcla asfáltica debe considerar unas características o propiedades muy importantes,

donde debe tener estabilidad, debe ser durable, flexible, con resistencia a la fatiga y
fracturamiento por el cambio a bajas temperaturas, se puede considerar como impermeable

17
debido a que en la mayoría de los casos debe evitar la filtración del agua, resistencia al
deslizamiento en lo que a veces se falla y debido a ello ocurren accidentes de tránsito y
trabajabilidad.

- Pavimento: Se conoce como pavimento a la estructura multicapa construida sobre el suelo

o superficie natural, para brindar seguridad y comodidad a los usuarios, en la mayoría de los
casos se encuentra para un rodamiento de tránsito y la distribución de las cargas de manera
correcta, las capas que generalmente se encuentran en un pavimento flexible son: [15]

- Subrasante: Es la capa que cumple con soportar las cargas en la base, se debe garantizar un
buen soporte debido a que es el punto donde se encuentra con el suelo natural, es la primera
capa en contacto al realizar la excavación.

- Subbase: Es la capa que soporta, transmite y distribuye las cargas que se aplican sobre la
zona superior de la estructura (Rodadura). Está se encuentra entre la subrasante (antes
mencionada) y la base (Mencionada a continuación).

- Base: Es la zona donde se deben instalar los materiales con mejores cualidades, esta capa
es la zona que recibe directamente las cargas de la rodadura, y a su vez la que inicia con el
transporte de cargas hasta la subrasante.

- Capa de rodadura: Es la capa con las cuales se encuentran las cargas de rodadura que aplican
los vehículos y el tráfico, debe ser la capa con mejores condiciones, características, mezclas,
instalación y demás, adicionalmente a ello es el tramo más costoso de la estructura, también
debe brindar seguridad para el conductor, con nivelaciones precisas, ondulaciones exactas y
sin fallos tales como faltante de material en tramos, resistencia al deslizarse, acondicionado
para controlar la impermeabilidad necesaria para no dañar las capas inferiores[16].

- Diseño de pavimentos: El diseño consiste en realizar los análisis necesarios para concluir
los espesores de cada capa que soportará las cargas del tránsito que se moverá sobre estas,
garantizando funcionalidad durante un periodo determinado, en la mayoría de los casos estos
cálculos se realizan según el tipo y tamaño de tránsito, cargas, tipo de suelo donde se realizará

18
la cimentación de las capas, agentes ambientales y tiempo de diseño.

Se tienen dos tipos de diseños de pavimentos, estos son:

- Pavimento flexible: También conocido como pavimento asfáltico, se caracteriza por que su
capa en contacto con los vehículos es en asfalto, estos tipos de pavimentos se caracteriza por
transmitir los esfuerzos de manera vertical por lo cual se debe constituir una excelente
estructura en conjunto que los soporte, debido a ello es que estas capas inferiores se pueden
deteriorar con facilidad [17].

- Diseño de pavimento rígido: Es una estructura cuya capa superior está conformada por un
concreto hidráulico, dentro de sus características principales se encuentran que los esfuerzos
se transmiten de manera horizontal, transmitiendo las cargas entre losas, sin afectar con
magnitud las capas inferiores, es común encontrar en este sistema un acero de refuerzo
conocido como dovelas las cuales se integran para colaborar en la transmisión de cargas. Este
método se genera por medio de dos capas, estas son la losa y la subbase [18].

- RCD: Residuos de Construcción y Demolición o conocido por sus siglas RCD son
materiales provenientes de excavaciones, nivelaciones, fresados o sobrantes de materiales
pétreos como hormigón, arenas, trozos de ladrillos o bloques, cerámicas y cementos, pero
también se debe tener en cuenta otros materiales como aceros, aleaciones, hierros, plásticos,
algunos metales, madera o dry wall [19].

Algunos de los beneficios que se obtienen con este material son:

● Aprovechable ayudando al ciclo económico debido a la reincorporación de un

material con buenas condiciones
● Menor precio en materia prima.
● Restauración de espacios: Se ha fragmentado bastante la naturaleza debido a la
explotación en minería se busca que estos lugares se puedan restaurar ayudando al
medio ambiente por medio del reciclaje de escombros [20].

19
- RAP: El pavimento asfáltico reciclado o RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) es un término
que se le otorga a pavimentos conformados por asfalto y adicional a ello agregados pétreos
a los cuales se pueden remover, procesar y volver a reutilizar, teniendo en cuenta la
precaución que se le debe tener en los procesos de retiro y modificación en fábrica, los
procesos de retirado del material se pueden encontrar como fresado de pavimento asfáltico,
excesos en su producción o demolición en segmentos asfálticos. [21]

El proceso de trituración de la mezcla se lleva a cabo en una planta de tratamiento, para poder
generar fracciones más pequeñas, obteniendo como resultado elementos gruesos y finos
generando una granulometría, luego se deben realizar los ensayos pertinentes para un análisis
sobre el tipo de material que se está generando [22].

Ventajas de utilizar RAP:

● Disminución de material en botaderos o zonas de acopio.

● Materia prima con menor precio.
● Menor costo en pavimentación
● Disminución en costos de productos de importación
● Colaboración amigable al medio ambiente
● Propiedades y cualidades apropiadas de material a un menor precio [23].

5.2. MARCO LEGAL

Dentro de este ítem encontramos las leyes, decretos, normativas, ensayos a tener en cuenta
para el proyecto, tenemos:

● Resolución 1115 de 2012 Por medio de la cual se adoptan los lineamientos Técnico -
Ambientales para las actividades de aprovechamiento y tratamiento de los residuos
de construcción y demolición en el Distrito Capital.
● Decreto 586 de 2015 Por medio del cual se adopta el modelo eficiente y sostenible de
gestión de los Residuos de Construcción y Demolición - RCD en Bogotá D.C.

20
 ● Resolución 932 de 2015 Por la cual se Modifica y Adiciona la Resolución 1115 de
2012.
● Resolución 472 de 2017 Por la cual se reglamenta la gestión integral de los residuos
generados en las actividades de Construcción y Demolición (RCD) y se dictan otras
disposiciones.
● Resolución 013 de 2018 Por medio de la cual se ofrece material de fresado de
pavimentos asfáltico a título gratuito a las Entidades Estatales interesadas.
● Capítulo 4 - Pavimentos asfálticos (INVIAS)

NORMAS DE ENSAYOS:

● INV E - 142 - 13 Relaciones de humedad - peso unitario seco en los suelos (ensayo
modificado de compactación).
● INV E - 148 - 13 CBR de suelos compactados en el laboratorio y sobre muestra
inalterada.
● Artículo 341 P - 17 Base estabilizada con una mezcla asfáltica natural.
● INV E - 168 - 13 Ensayo de placa con carga estática no repetida sobre suelos y capas
no tratadas de pavimentos, para emplear en la evaluación y diseño de pavimentos.
● INV E - 156 - 13 Resiliente de suelos y agregados.
● INV E - 169 - 13 Relación de soporte del suelo en el terreno (CBR IN-SITU).
● INV E - 172 - 13 Uso del penetrómetro dinámico de cono en aplicaciones de
pavimentos a poca profundidad.
● INV E - 702 - 13 Ductilidad de los materiales asfálticos.

21
 6. OBJETIVOS

GENERAL
Diseño de una estructura de pavimento flexible a partir de la determinación de forma
experimental de las propiedades mecánicas sobre los materiales empleados en la
pavimentación provenientes en su 100% de diversos procesos de reciclaje.

ESPECÍFICOS
● Caracterización mecánica de los materiales granulares provenientes de la trituración
de obras de concreto para ser empleados como material de base y subbase en una
estructura de pavimento flexible.
● Caracterización mecánica del material RAP para ser empleado para el diseño de una
mezcla asfáltica como capa de rodadura.
● Caracterización mecánica de una mezcla asfáltica fabricada con material 100% RAP
y asfalto natural (proveniente de Villavicencio).
● Cuantificación del tráfico actual y su proyección dentro del periodo de diseño.

22
 7. ALCANCES Y LIMITACIONES

ALCANCE
Se busca realizar un diseño para una estructura de pavimento flexible por medio de materiales
reutilizables como el RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) y el RCD (Residuos de
Construcción y Demolición), para el sector de Usme ejerciendo una propuesta para solventar
la problemática de movilidad a fin de generar un transporte conveniente y digno para los
residentes del sector.

LIMITACIONES
- Trabajar con una sola fuente de materia prima reciclada.
- Ensayos experimentales con limitaciones en la capacidad de los laboratorios de la
Universidad Católica de Colombia.
- Obtención de información por factores externos como el COVID - 19.
- Tiempo limitado en el cual se espera obtener los resultados pertinentes sobre la
estructura y funcionalidad de los materiales.
- Obtención de múltiples muestras por factores económicos.

23
 8. METODOLOGÍA

Para el diseño de una estructura de pavimento se requiere del conocimiento del tráfico que
circulará sobre ella y de las propiedades mecánicas de los materiales empleados para su
construcción. Por lo tanto, la metodología propuesta para esta investigación se divide en 3
fases, las cuales se explican a continuación.

Fase 1: Caracterización del tráfico actual

Dado que el objetivo de este trabajo de investigación es realizar el diseño de la estructura de
pavimento para una zona que actualmente no cuenta con un sistema de infraestructura
adecuado. Por consiguiente, emplearemos la metodología propuesta por el INVIAS para la
medición del tráfico y de esta forma obtener el parámetro del TPD y los factores de
proyección.

TPD (Tránsito Promedio Diario): Hace referencia al número de vehículos que en promedio
pasan por la sección transversal de una calzada durante un día, este valor se puede encontrar
por medio de aforos que pueden ser manuales, visuales, automáticos, mecánicos, fotográficos
o en movimiento, encontrando el tipo de vehículo y la cantidad de cada uno que cruza la zona
en un periodo determinado, con el fin de poder generar una estructura apta para el proyecto
[24].

Para llevar a cabo esta fase, se debe determinar el tipo de aforo a realizar y unos días
representativos en los cuales se tengan datos concisos del tipo de vehículo y la cantidad de
este que transita por la vía, se asignó un horario en el cual se logró obtener los datos, este se
realizó los días miércoles (18 de agosto del 2021) de 3:15 p.m. hasta las 5:15 .m y viernes
(10 de septiembre del 2021) en un horario de 4:00 p.m. a 6:00 p.m., estos tiempos se
relacionan con la hora valle entre 3:15 p.m. a 4:30 p.m. y la hora pico de 4:30 p.m. a 6:00
p.m., junto a ello se analizó los tipo de vehículos que transitan por la vía, se encontraron

24
volquetas, automóviles (particulares y taxis), motocicletas, camiones, buses de transporte
público SITP y ruta de alimentadores de Transmilenio.
A continuación, se muestra el formato realizado y utilizado para el aforo:

Figura 3. Formato propuesto para toma de datos en aforo vehicular.

Fuente: Los autores

En la siguiente tabla, se muestran la cantidad de vehículos que circularon por la vía en

cuestión, en donde se realizó el conteo por lapsos de 15 minutos cada uno. Obteniendo así
un total de vehículos contados de 1005 en el aforo del 18 de Agosto.
Tabla 1 Primera parte aforo vehicular 18 de Agosto
AFORO VEHICULAR – 18 DE AGOSTO DEL 2021
Vehículos
ligeros Bus
Periodo Movimientos Microbús Buseta Bus (SITP) Camión Volquetas Bicicletas Motos
Taxis y (Alimentador)
particulares

3:15 - 3:30 Norte – Sur 18 1 5 3 4 5 14

pm Sur – Norte 21 1 6 2 9 2 13
3:30 - 3:45 Norte – Sur 23 1 2 1 2 16
pm Sur – Norte 25 2 4 3 4 1 2 13
3:45 - 4:00 Norte – Sur 17 2 6 2 2 1 19
pm Sur – Norte 26 1 4 3 3 1 3 20
4:00 - 4:15 Norte – Sur 18 4 4 5 4 1 8 27
pm Sur - Norte 26 1 3 4 5 2 25
TOTAL 174 12 1 34 23 33 4 22 147
Fuente: Los autores

25
 Tabla 2 Ponderación de vehículos a hora valle.

Hora Valle (10) 174 120 10 340 230 330 40 220 1470
Fuente: Los autores

Tabla 3 Segunda parte aforo vehicular 18 de Agosto

AFORO VEHICULAR – 18 DE AGOSTO DEL 2021
Vehículos
ligeros Bus
Periodo Movimientos Microbús Buseta Bus (SITP) Camión Volquetas Bicicletas Motos
Taxis y (Alimentador)
particulares
Norte – Sur 21 1 3 2 9 15
4:15 - 4:30 pm
Sur – Norte 31 3 1 3 1 8 7 21
Norte – Sur 25 1 2 7 4 4 1 1 31
4:30 - 4:45 pm
Sur – Norte 33 5 6 2 5 2 18
Norte – Sur 19 6 4 5 5 9 27
5:45 - 5:00 pm
Sur – Norte 28 6 6 3 5 1 25
Norte – Sur 24 1 7 6 4 3 23
5:00 - 5:15 pm
Sur - Norte 33 2 9 3 1 18
TOTAL 214 25 3 44 26 41 1 23 178
Fuente: Los autores

Tabla 4 Ponderación de vehículos a hora pico

Hora Pico (8) 1284 150 18 264 156 246 6 138 1068
Fuente: Los autores

En el aforo que se realizó el 10 de septiembre, se obtuvieron los datos que se muestran en las
siguientes imágenes y se contaron 1024 vehículos en la jornada.

Tabla 5 Primera parte aforo vehicular 10 de Septiembre

AFORO VEHICULAR – 10 DE SEPTIEMBRE DEL 2021
Vehículos
ligeros Bus
Periodo Movimientos Microbús Buseta Bus (SITP) Camión Volquetas Bicicletas Motos
Taxis y (Alimentador)
particulares
4:00 - 4:15 Norte – Sur 16 5 4 2 1 7 17
pm Sur – Norte 25 2 4 1 5 10
4:15 - 4:30 Norte – Sur 30 1 4 3 1 3 19
pm Sur – Norte 17 2 3 2 15
4:30 - 4:45 Norte – Sur 19 3 2 3 5 1 1 17
pm Sur – Norte 32 3 5 3 1 12
4:45 - 5:00 Norte – Sur 17 2 5 4 1 11 35
pm Sur - Norte 32 2 3 2 7 2 21
TOTAL 188 12 0 29 24 24 2 25 146
Fuente: Los autores

Tabla 6 Ponderación de vehículos a horas pico

Hora Pico (6) 1128 72 0 174 144 144 12 150 876

Fuente: Los autores

26
Tabla 7 Segunda parte aforo vehicular 10 de Septiembre

AFORO VEHICULAR – 10 DE SEPTIEMBRE DEL 2021

Vehículos
ligeros Bus
Periodo Movimientos Microbús Buseta Bus (SITP) Camión Volquetas Bicicletas Motos
Taxis y (Alimentador)
particulares

5:00 - 5:15 Norte – Sur 23 7 2 6 9 21

pm Sur – Norte 35 2 2 2 3 3 3 13
5:15 - 5:30 Norte – Sur 20 2 7 5 7 5 27
pm Sur – Norte 37 7 3 4 6 1 13
5:30 - 5:45 Norte – Sur 26 8 1 5 1 8 13 30
pm Sur – Norte 18 3 9 3 1 17
5:45 - 6:00 Norte – Sur 32 6 4 6 4 6 5 20
pm Sur - Norte 40 4 5 5 2 1 16
TOTAL 231 32 7 44 27 39 0 37 157
Fuente: Los autores

Tabla 8 Ponderación de vehículos a horas pico

Hora Pico (8) 1386 192 42 264 162 234 0 222 942
Fuente: Los autores

Con los aforos obtenidos se pudo realizar un promedio en cuanto a cada vehículo que transita
por la zona, y así mismo, un valor en porcentaje que los representa.
Tabla 9 Total de TPD y porcentajes

TPD
Vehículos
ligeros Bus
Microbús Buseta Bus (SITP) Camión Volquetas Bicicletas Motos
Taxis y (Alimentador)
particulares
2769 267 35 521 346 477 29 365 2178
39,63% 3,82% 0,50% 7,46% 4,95% 6,83% 0,42% 5,22% 31,17%
Fuente: Los autores

Por consiguiente, se logró obtener un valor de Tránsito Promedio Diario (TPD) de 6987.

El TPD de la zona se encuentra compuesto por diferentes tipos de vehículos que, en su

mayoría, hacen parte del sistema de transporte público (SIPT) de la ciudad de Bogotá.
Teniendo en cuenta esto, se anexan algunas imágenes de los vehículos referentes que se
evidencian en el segmento:

27
Tabla 10 Tipos de vehículos que circulan en la zona

Alimentador: Vehículo eléctrico complementario al

sistema de Transmilenio con capacidad para
aproximadamente 80 personas. [25]
Se tiene un factor camión es de 7,067

Figura 4 Bus alimentador

Sitp: Bus de transporte público con rutas definidas,
con capacidad para aproximadamente para 80
pasajeros, con el fin de generar rutas aledañas al
sistema de Transmilenio. [26]
Su factor camión equivale a 7,067
Figura 5 Bus SITP
Volqueta simple: Es un vehículo de carga utilizado
para el transporte de material, en la mayoría de los
casos de cantera, el cual cuenta con un balde para
reposar su carga en el sitio de destino, en la vía se
´ observaban volquetas de 12 m³ y 15 m³. [27]
Figura 6 Volqueta Factor camión igual a 8,611
Camión: Vehículo de carga de gran tamaño, el cual
cuenta con una cabina para el conductor y un
remolque en el cual se almacena la carga para poder
transportarla de un lugar a otro. [28]
Cuenta con un factor camión de 2,735
Figura 7 Camión
Microbús: Vehículo utilizado para el transporte
urbano y de materiales, logra transportar entre 6 y 10
pasajeros, son de eje simple y se observa como un
bus pequeño. [29]
Su factor camión es de 0,060
Figura 8 Microbús
Buseta: Medio de transporte urbano, que transporta
aproximadamente 20 pasajeros sentados. Transita
por diferentes rutas alrededor de las ciudades. [30]

La cual cuenta con un factor camión igual a 3,568

Figura 9 Buseta
Fuente: Los autores

28
Fase 2: Caracterización mecánica de los materiales
Dado que el objetivo de este trabajo de investigación es realizar el diseño de la estructura de
pavimento, reciclando materiales provenientes de otros procesos constructivos. Por tal
motivo, esta fase implica la caracterización de las propiedades mecánicas de estos materiales.
Por lo tanto, la metodología estará dividida en los dos materiales a emplear.

Caracterización del material granular y RCD

Se realizó el análisis para un material de cantera extraído en la mina ubicada en el rio
Guayuriba, a este se le llevaron a cabo ensayo de granulometría, índice de alargamiento y
aplanamiento, micro-deval, máquina de los ángeles, Proctor Modificado y CBR para
encontrar los datos de una base común utilizada en las vías y lograr realizar una comparación
de resistencia contra el RCD (Residuos de construcción y demolición) al 100% sin agregar
ningún tipo de material adicional [31] y con ello distinguir la similitud y diferencia en sus
características, con el fin de obtener una conclusión sobre la viabilidad de un sistema RCD
implementado al 100% en una vía transitada al sur de Bogotá D.C.

Resultados obtenidos para el material 100% granular.

- Granulometría: Se logró obtener estos porcentajes de retenido y pasa en cada uno de
los tamices, como se muestra en la tabla 10.

Tabla 11 Resultados de granulometría

GRANULOMETRÍA
TAMIZ % % RETENIDO
TAMIZ % PASA
(mm) RETENIDO ACUMULADO
¾” 19 0 0 100
½” 12.5 12.5 12.5 87.5
3/8” 9.5 8.5 21 79
4 4.75 22 43 57
10 2 20 63 37
40 0.43 17.5 80.5 19.5
80 0.18 7 87.5 12.5
200 0.075 6.5 94 6
FONDO 6 100 0
TOTAL 100
Fuente: Los autores

29
 - Ensayo máquina de los ángeles: Siguiendo las ecuaciones presentes en la norma INV
E 218 – 13, se logró obtener el siguiente porcentaje de desgaste:

Tabla 12 Resultados ensayo máquina de los ángeles

MÁQUINA DE LOS ÁNGELES

Peso platón 239,7 gr
Peso Inicial muestra 5000 gr
Peso muestra seca 3372,5 gr

% de desgaste 32,55 %

Fuente: Los autores

- Ensayo micro-deval: De igual forma que el ensayo anterior, pero con la norma INV
E 238 – 13 se obtuvo como porcentaje de desgaste el valor presente en la tabla 12.
Tabla 13 Resultados ensayo micro-deval

MICRO-DEVAL
Peso platón 134,8 gr
Peso inicial muestra 1500 gr
Peso muestra seca 1467,8 gr

% de desgaste 2,14666667 %
Fuente: Los autores

- Índice de aplanamiento y alargamiento: Al seguir las especificaciones presentes en la

norma INV E 227 – 13, se obtuvo como resultado lo presente en la tabla 13.

Tabla 14 Resultados ensayo de índice de alargamiento y aplanamiento.

ÍNDICE DE ALARGAMIENTO ÍNIDICE DE APLANAMIENTO

TAMIZ PESO (g)
Pasa (g) No pasa (g) Pasa (g) No pasa (g)
3/4” 547 78 72 553
625
3/4” (%) 87,52 12,48 11,52 88,48
1/2” 2722 626 570 2779
3349
1/2” (%) 81,31 18,69 17,02 82,98
3/8” 553 424 199 778
977
3/8” (%) 56,60 43,40 20,37 79,63
TOTAL 4951
Fuente: Los autores

30
 - Proctor modificado: Para este ensayo, se realizó el mismo procedimiento para 4
moldes, logrando obtener así los resultados que se muestran en la tabla 14.

Tabla 15 Resultados Proctor modificado.

Molde 1 Molde 2 Molde 3 Molde 4

(4%) (6%) (8%) (10%)

Diámetro (cm) 15,14 15,23 15,19 15,21

Altura de molde (cm) 11,69 11,43 11,66 11,63

Volumen de molde (cm³) 2103,08 2080,81 2113,20 2112,58

Peso molde + base (gr) 6722,00 6004,00 6144,00 6145,00

Peso molde + material compactado

10925,00 10185,00 10511,00 10620,00
(gr)

Peso suelo húmedo compactado (gr) 4203,00 4181,00 4367,00 4475,00

Peso de muestra a secar (gr) 300,00 300,00 300,00 300,00

Tara (gr) 39,50 43,10 38,70 101,00

Peso de la muestra seca (gr) + Tazón 319,20 332,00 330,90 328,10

Peso del agua (gr) 20,30 11,10 7,80 72,90

Peso del suelo seco (gr) 279,70 288,90 292,20 227,10

Contenido de agua (%) 7,26 3,84 2,67 32,10

Densidad del suelo húmedo (gr/cm³) 2,00 2,01 2,07 2,12

Densidad del suelo seco (gr/cm³) 1,86 1,93 2,01 1,60

Peso unitario seco (kN/m³) 18,27 18,98 19,74 15,73

Fuente: Los autores

Con los resultados obtenidos anteriormente se realizó el gráfico para conocer el contenido
máximo de humedad, así como se muestra en la figura 10.

31
Figura 10 Contenido de humedad del suelo en porcentaje vs la densidad del suelo.

Fuente: Los autores

Y con estos datos, se logró evidenciar el porcentaje de humedad óptima y la densidad máxima
del suelo (tabla 15), para poderlas utilizar con los ensayos a realizar con el material RCD

Tabla 16 Porcentaje de humedad óptima con su respectiva densidad máxima del suelo.

Densidad máxima del suelo

% de humedad óptima
(gr/cm³)

7,2 2,025
Fuente: Los autores

- Ensayo de CBR: En este caso, el proceso se realiza con 2 moldes, se debieron dejar
durante 4 días sumergidos en agua y diariamente se le tomaron las extensiones.

Por consiguiente, se realiza la falla de cada uno de los moldes, esto se realiza con
ayuda de la prensa multiusos (Equipo Marshall [32]), logrando así a diferentes
deformaciones tomar una respectiva carga, como se muestra en la tabla 16.

32
 Tabla 17 Cargas de los moldes a diferentes deformaciones

Deformación (10-3 in) Molde 1 (K) Molde 2 (K)

25 0,12 0,29
50 0,18 0,55
75 0,24 0,88
100 0,31 1,25
125 0,42 1,66
150 0,54 2,23
200 0,76 3,58
250 1,00 4,92
300 1,27 6,32
400 1,89 9,29
500 2,53 11,9
Fuente: Los autores
Para este ensayo, se debe hallar el esfuerzo y por consiguiente convertirlo a unidades de
sistema inglés, para así poder realizar su respectiva gráfica que relacione esfuerzo vs
penetración para la cantidad de golpes proporcionada.

El cálculo del esfuerzo se logró hallar, utilizando la siguiente ecuación:

Ecuación 1 Cálculo de esfuerzo

𝑘𝑁 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 (𝑘𝑁)
𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 ( ) =
𝑐𝑚2 Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 (𝑐𝑚2 )

En donde según el equipo utilizado, el área del pistón equivalía a 19,63 cm2, y según lo
mencionado anteriormente, se pudo obtener la gráfica para ambos moldes, tal como se
muestra en la figura 11.
Figura 11 Esfuerzo vs penetración para los moldes

ESFUERZO VS PENETRACIÓN
10 Golpes 56 Golpes
800
ESFUERZO (KN/CM²)

600
400
200
0
0,000 0,500 1,000 1,500
PENETRACIÓN (CM)
Fuente: Los autores

33
Luego de obtener las gráficas y observar el comportamiento de estas. Se sigue lo que se
menciona en la norma INV E 148 – 13, en donde, según los datos presentes en estas, y al
corroborar que el esfuerzo obtenido para una penetración de 0,2” fuera mayor que el obtenido
para 0,1”, se procedió a realizar el cálculo de nuestro CBR para así obtener un porcentaje
final tal y como se muestra en la tabla 17 y 18.
Tabla 18 Porcentaje de CBR del molde 1

MOLDE 1
Penetración (cm) Esfuerzo (kN/cm2) % CBR
0,254 15,788 22,455
Fuente: Los autores

Tabla 19 Porcentaje de CBR del molde 2

MOLDE 2
Penetración (cm) Esfuerzo (kN/cm2) % CBR
0,254 63,662 90,545
Fuente: Los autores

Resultados obtenidos para el material de RCD.

- PROCTOR MODIFICADO PARA MATERIAL RCD

Para este material, se realizó el ensayo del Proctor modificado teniendo en cuenta la
humedad óptima, el procedimiento se realizó con 4 moldes y aplicando la misma cantidad
de golpes en cada capa como en el material original.

Tabla 20 Resultados del análisis en el laboratorio de Proctor modificado en material RCD.

Molde 1 (6%) Molde 2 (8%) Molde 3 (10%) Molde 4 (12%)

Diámetro (cm) 15,17 15,25 15,20 15,53
Altura de molde (cm) 11,685 11,685 11,425 11,661
Volumen de molde (cm³) 2110,59 2135,15 2073,98 2209,72
Peso molde + base (gr) 6722,00 6684,00 6003,00 6144,00
Peso molde + material compactado (gr) 11287,00 11515,00 10784,00 10888,00
Peso RCD húmedo compactado (gr) 4565,00 4831,00 4781,00 4744,00
Peso de muestra a secar (gr) 300,00 300,00 300,00 300,00
Tara (gr) 39,60 39,00 40,00 42,00
Peso de la muestra seca (gr) + Tazón 321,50 315,00 318,50 319,80
Peso del agua (gr) 18,10 24,00 21,50 22,20

34
 Molde 1 (6%) Molde 2 (8%) Molde 3 (10%) Molde 4 (12%)
Peso del RCD seco (gr) 281,90 276,00 278,50 277,80
Contenido de agua (%) 6,42 8,70 7,72 7,99
Densidad del RCD húmedo (gr/cm³) 2,16 2,26 2,31 2,15
Densidad del RCD seco (gr/cm³) 2,03 2,08 2,14 1,99
Peso unitario seco (kN/m³) 19,93 20,41 20,99 19,50
Fuente: Los autores

Figura 12 Contenido de humedad del RCD en porcentaje vs la densidad del RCD

Fuente: Los autores

Tabla 21 Porcentaje de humedad óptima con su respectiva densidad máxima del RCD.

% de humedad optima Densidad máxima (gr/cm³)

9,8 2,143
Fuente: Los autores

- Ensayo de CBR: En este caso, el proceso se realiza con 2 moldes, se debieron dejar
durante 4 días sumergidos en agua y diariamente se le tomaron las extensiones.

Por consiguiente, se realiza la falla de cada uno de los moldes, esto se realiza con
ayuda de la prensa multiusos (Equipo Marshall [32]), logrando así a diferentes
deformaciones tomar una respectiva carga, como se muestra en la tabla 21.

35
Tabla 22 Cargas de los moldes a diferentes deformaciones

Deformación (10-3 in) Molde 1 (K) Molde 2 (K)

25 0,09 0,16
50 0,18 0,51
75 0,26 0,93
100 0,33 1,52
125 0,42 2,28
150 0,50 3,12
200 0,64 4,80
250 0,78 6,66
300 0,95 8,53
400 1,38 12,56
500 1,87 15,56
Fuente: Los autores

Para este ensayo, se debe hallar el esfuerzo y por consiguiente convertirlo a unidades de
sistema inglés, para así poder realizar su respectiva gráfica que relacione esfuerzo vs
penetración para la cantidad de golpes proporcionada.

El cálculo del esfuerzo se logró hallar, utilizando la siguiente ecuación:

Ecuación 2 Cálculo de esfuerzo

𝑘𝑁 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 (𝑘𝑁)
𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 ( 2
)=
𝑐𝑚 Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑠𝑡ó𝑛 (𝑐𝑚2 )

En donde según el equipo utilizado, el área del pistón equivalía a 19,63 cm 2, y según lo
mencionado anteriormente, se pudo obtener para cada uno de los moldes tal como se muestra
en la figura 13.

36
Figura 13 Esfuerzo vs penetración para molde con 10 golpes

ESFUERZO VS PENETRACIÓN
10 Golpes 56 Golpes
1000

800
ESFUERZO (KN/CM²)

600

400

200

0
0,0 0,5 1,0 1,5
PENETRACIÓN (CM)

Fuente: Los autores

Luego de obtener las gráficas y observar el comportamiento de estas. Se sigue lo que se

menciona en la norma INV E 148 – 13, en donde, según los datos presentes en estas, y al
corroborar que el esfuerzo obtenido para una penetración de 0,2” fuera mayor que el obtenido
para 0,1”, se procedió a realizar el cálculo de nuestro CBR para así obtener un porcentaje
final tal y como se muestra en la tabla 22 y 23.
Tabla 23 Porcentaje de CBR del molde 1
MOLDE 1
Penetración (cm) Esfuerzo (kN/cm2) % CBR
0,254 16,807 23,904
Fuente: Los autores

Tabla 24 Porcentaje de CBR del molde 2

MOLDE 2
Penetración (cm) Esfuerzo (kN/cm2) % CBR
0,254 77,413 110,102
Fuente: Los autores

Diseño y de la mezcla asfáltica con 100% material reciclado

Para el desarrollo de esta investigación se seleccionó una mezcla asfáltica con una curva
granulométrica que cumpliera con las especificaciones Superpave de una mezcla asfáltica
con tamaño máximo nominal de agregados (NMAS) de 12,5mm y con los requerimientos de

37
una mezcla MDC-2 según la normatividad colombiana establecida por el Instituto Nacional
de Vías (INVIAS), tal como se observa en la Figura 14. El ligante asfáltico seleccionado
tiene una penetración 60-70 (1/10 mm) y proviene de la refinería colombiana de
Barrancabermeja, sobre el cual se realizó la caracterización de sus propiedades básicas, la
tabla 24 presenta los valores de dichas propiedades y la figura 15 ilustra los procedimientos
experimentales realizados en los laboratorios de la Universidad Católica de Colombia. El
contenido óptimo de asfalto se determinó a través de la metodología Marshall para una
mezcla con 4% de vacíos. Como resultado se obtuvo un contenido de asfalto de 5,89% en
peso total de la mezcla.

Figura 14 Curva granulométrica seleccionada para la mezcla asfáltica

100
Porcentaje que pasa [%]

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,01 0,1 1 10 100
Tamaño del agregado [mm]

Fuente: Los autores

Tabla 25 Tabla resumen resultados propiedades del asfalto

Penetración Punto de ablandamiento Punto de ignición Punto de llama

25,1 °C 43,2 °C 280 °C 295 °C

Fuente: Los autores

38
Figura 15 Ensayos de caracterización del asfalto (a) Penetración, (b) Punto de ablandamiento y (c) Punto de llama.

(a) (b) (c)

Fuente: Los autores

Teniendo en cuenta que para el diseño de la estructura de pavimento se requiere del módulo
dinámico. Esta propiedad se determinó empleando el equipo universal de ensayos (MTS
Criterion®) perteneciente al Laboratorio Integrado de Ingeniería Civil y Ambiental de la
Universidad de los Andes (Bogotá, Colombia). A través de este equipo de laboratorio se
aplicó un esfuerzo dinámico de compresión con una magnitud de 191 kPa sobre los
diferentes especímenes de mezcla asfáltica bajo tres condiciones de frecuencia (1, 4 y 10 Hz)
y tres valores de temperatura (5, 25 y 40 °C).

La tabla 28 presenta el resultado del módulo dinámico promedio las tres probetas de mezcla
asfáltica con 100% material reciclado.

Tabla 26 Resultado del módulo dinámico en función de la frecuencia

f [Hz] |E*| [MPa]

16 5.634,88
10 5.161,58
4 4.435,91
1 3.229,28
Fuente: Los autores

39
RAP: Este material será empleado en la carpeta de rodadura, por lo tanto, se requiere de
realizar un diseño de la mezcla por medio de la metodología Marshall, empleando un asfalto
natural proveniente de Villavicencio, Colombia. Sobre esta mezcla el objetivo es determinar
su módulo y evaluar su desempeño ante fenómenos como la fatiga, el ahuellamiento y el
daño por humedad (comportamiento en el largo plazo).

Fase 3: Diseño de la estructura de pavimento.

El diseño de la estructura de pavimento se realizará mediante el método racional.

Procedimiento de diseño de la estructura de pavimento por método racional:

Este método tiene como principal objetivo realizar una evaluación de esfuerzos que la
estructura soportará en su vida útil y así mismo lograr que éstos no afecten la misma. [31]
Para poder llevar a cabo este método, se deben tener en cuenta diferentes variables, tales
como; el tráfico, en este caso, es necesario contemplar el ancho de la vía, la clasificación de
la vía, y el número de vehículos pesados que transiten por ésta durante su vida útil. La
siguiente variable hace referencia a la probabilidad de falla, la cual busca analizar el
comportamiento de la estructura. Adicionalmente, se tiene los datos climáticos en donde es
importante considerar la precipitación, la capacidad de drenaje y las altas temperaturas que
se pudieran presentar. Por último, están las características mecánicas, las cuales dependen
del tipo de material y al mismo tiempo del módulo elástico y de su relación de Poisson.

Tráfico: Es necesario calcular en NE8,2 o también conocido como W18 KIPS.

Ecuación 3 Cálculo NE8,2

(1 + 𝑖)𝑛 − 1
𝑁 = 𝑇𝑃𝐷 𝑥 365 𝑥 𝑉𝐶 𝑥𝐶𝐷 𝑥
ln (1 + 𝑖)

Donde:
- Transito promedio diario. TPD: 6.987
- Factor de distribución de vehículos por carril. CD: 50%

40
 - Periodo de diseño. n: 20 años
- Tasa de crecimiento. i= 3,1%
- Porcentaje de vehículos VC, se presente en la tabla 24.

Tabla 27 Porcentaje de vehículos VC.

Porcentaje de vehículos
Bus Bus
Microbús Buseta Camión Volquetas
(SITP) (Alimentador)
3,82% 0,50% 7,46% 4,95% 6,83% 0,42%
Fuente: Los autores

Por medio de la aplicación de la ecuación 3 para el cálculo de NE 8,2 y al conocer los valores
como TPD y el porcentaje de los vehículos, se logró hallar el valor de los ejes equivalentes,
obteniendo así para cada tipo de vehículo los ejes equivalentes tal como se muestra en la
tabla 27. Y al realizar la sumatoria de estos, se obtuvo un total de ejes equivalentes igual a
38,518.

Tabla 28 Valores ejes equivalentes para cada tipo de vehículo.

VEHÍCULO EJES EQUIVALENTES

Microbús 48,65
Buseta 49,47
Bus (SITP) 21.715,31
Bus (Alimentadores) 9.577,30
Camión 7.045,07
Volquetas 81,98
Fuente: Los autores

● Resistencia de la subrasante: Para esto es necesario tener los valores del módulo
resiliente de la subrasante. Si es posible tener los ensayos de CBR se podría utilizar
para hallar el módulo correspondiente. [3% - 5%]

● Materiales: En este caso no hay un material específico, por lo tanto, se dejan a criterio
de las instituciones. Dentro de estos encontramos la rodadura la cual es de concreto
asfáltico. Bases, granulares o estabilizadas con emulsión asfáltica o cemento.
Subbases y dentro de estas están los materiales granulares.

41
 En este caso, se encontró una correlación entre el CBR y el MR, la cual depende del
grado de porcentaje en el que éste se encuentre, para así aplicar la ecuación de acuerdo
a las condiciones del material, tal como se muestra en la tabla 28.

Tabla 29 Correlación entre CBR y MR

CORRELACIÓN ENTRE MR (MPa) y CBR

RELACIÓN FUENTE LIMITACIÓN
MR = 17,6 (CBR) 0,64
Lister y Powell 2 ≤ CBR ≤ 12
MR = 10 (CBR) Heukelom y Klomp CBR ≤ 10
Fuente: Los autores

Ecuación de Deformación de tracción Admisible sobre la capa asfáltica

Ecuación 4 Deformación de tracción admisible

𝑁𝐸
𝜀𝑡𝐴𝑑𝑚 = 𝜀6 ( )𝐾 𝐾 𝐾 𝐾
106 𝜃 𝑟 𝑐 𝑠

Donde:

𝜀6 : Deformación de tracción correspondiente 1 millón de ciclos de carga

b: Pendiente de la ley de fatiga
NE: número de ejes equivalentes de diseño

Factor de corrección por temperatura.

Ecuación 5 Factor de corrección por temperatura

𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑛𝑠𝑎𝑦𝑜 2 7200

𝐾𝜃 = √𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 =√ 2300 =1,769

Factor de corrección por dispersión.

Ecuación 6 Factor de corrección por dispersión

42
Donde,
U: Valor de la Ley normal correspondiente a una probabilidad de falla dada. Se adopta una
confiabilidad del 90% lo que quiere decir que la desviación estándar ZR de -1,282.
b: Pendiente de la Ley de la Fatiga.

Ecuación 7 Desviación

Donde,

: Desviación estándar de la Ley de la Fatiga

: Desviación estándar de los espesores de los materiales

c: Coeficiente Adimensional, 0,02 cunado las dimensiones están dadas en centímetros.
b: Pendiente de la Ley de la Fatiga.
2 0,02
𝛿 = √0,0625 + (−0,2)2 𝑥 1= 0,27

Kr = 10−(−1,282)∗(0,27)∗(−0,2) =0,85

Factor coeficiente de corrección Kc.

Kc= 1,1

Factor de corrección por subrasante Ks.

Este factor depende del módulo de la subrasante

Tabla 30 Conversión del módulo

Módulo en MPa Ks
E < 50 MPa 1/1,2

50 MPa < E < 120 MPa 1/1,1

E > 120 MPa 1

Fuente: Los autores

43
 Ks= 0,90 debido a que el módulo es superior a 50 MPa.

Nivel de tránsito 2’000.000 ejes Equivalentes

Ecuación 8 Nivel de tránsito por ejes equivalentes

−𝟎,𝟏𝟓𝟐
−𝟔
𝟐𝒙𝟏𝟎𝟔
𝜺𝒕𝑨𝒅𝒎 = 𝟏𝟑𝟒𝒙 𝟏𝟎 ( ) ∗ 𝟏, 𝟕𝟔 ∗ 𝟎, 𝟖𝟓 ∗ 𝟏, 𝟏 ∗ 𝟎, 𝟗 = 𝟏, 𝟕𝟗𝒙 𝟏𝟎−𝟒
𝟏𝟎𝟔

Deformación vertical admisible sobre las capas granulares.

La falla por fatiga de una capa granular de pavimento se produce por acumulación de las
deformaciones verticales irrecuperables, para este trabajo utilizaremos 2’000.000 de ejes
equivalentes y se tiene como resultado la siguiente información:
𝜀𝑧𝐴𝑑𝑚 = 0,012 (𝑁𝐸 )−0,222

Diseño de las estructuras de pavimentos

El diseño de las estructuras de pavimento se realizó mediante el método mecanicista francés
de pavimentos y el uso del software Kenpave para el cálculo de las deformaciones de tensión
y compresión en cada una de las capas de la estructura. La Figura 16.a presenta el diseño de
la estructura de pavimento cuando se emplean los materiales convencionales (Carpeta
asfáltica, base y subbase) y la Figura 16.b muestra un posible diseño que se obtendría cuando
se emplean los materiales provenientes de diferentes procesos de reciclaje.

Figura 16. Diseño de una estructura de pavimento (a) con materiales convencionales y (b) con materiales reciclados.

10 cm 9 cm

10 cm 10 cm

19 cm 17 cm

(a) (b)

Fuente: Kenpave

44
 9. ANÁLISIS ECONÓMICO

De acuerdo al diseño obtenido por medio del software Kenpave, se procedió a realizar el
respectivo análisis económico con los valores unitarios expuestos en la plataforma del IDU
[33] y otros [34]. Adicionalmente, se tuvo en cuenta un tramo vial de 7 metros de ancho y 100
metros de largo contando con cada uno de los espesores generados en el diseño. Con lo
anterior, se obtuvieron los valores totales que se muestran en la tabla 30 y 31.

Tabla 31 Especificaciones de valor para diseño de pavimento con materiales convencionales

PAVIMENTO CON MATERIALES CONVENCIONALES

VALOR VALOR
MATERIAL UNIDAD CANTIDAD
UNITARIO TOTAL
Subbase granular clase a (sbg_a) m3 $61.880 [33] 133 $8.230.040
Base granular clase a (bg_a) m3 $65.450 [33] 70 $4.581.500
Mezcla asfáltica en caliente densa
m3 $440.300 [33] 70 $30.821.000
md20 con cemento asfáltico 60-70
TOTAL $43.632.540
Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Bogotá: 2021

Tabla 32 Especificaciones de valor para diseño de pavimento con materiales reciclados

PAVIMENTO CON MATERIALES RECICLADOS

VALOR VALOR
MATERIAL UNIDAD CANTIDAD
UNITARIO TOTAL
Subbase granular sbg_b con
m3 $59.500 [33] 119 $7.080.500
reciclado de concreto hidráulico
Base granular bg_b con reciclado de
m3 $65.450 [33] 70 $4.581.500
concreto hidráulico

Mezcla asfáltica en caliente con

m3 $158.508 [33] [34] 63 $51.729.300
asfalto RAP (reciclado)

TOTAL $21.648.004
Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Bogotá: 2021; Boletín Técnico PITRA-LanammeUCR; 2019

En el análisis económico se evidenció una diferencia de $21.984.536 millones de pesos en

cuanto al tipo de materiales empleado en la estructura de pavimento, este valor fue a favor
del diseño con materiales reciclables.

45
 10. CONCLUSIONES

En la comunidad del Barrio La Orquídea en la localidad Quinta de Usme se evidenció un

déficit en uno de los segmentos viales del sector; por medio de un aforo se observó el tipo de
vehículos representativos que circulaban en la zona, entre ellos la ruta alimentadora de
TransMilenio y el Servicio Integrado de Transporte Público (SITP); con los valores obtenidos
se calculó el TPD para poder realizar el diseño de la estructura de pavimento. Con base en lo
anterior, se propuso que el diseño fuera llevado a cabo considerando una cantidad de ejes
equivalentes superior, debido a que se espera que la movilidad de la zona vuelva a su
normalidad y logre aumentar.

Por consiguiente, se llevaron a cabo unos ensayos de laboratorio como referentes de los
materiales (Convencionales y reciclados como el RCD y RAP) que podrían utilizarse en el
diseño de una vía, buscando beneficio de la comunidad. Algunos de los ensayos base que se
tuvieron en cuenta fueron el CBR y PROCTOR con el fin de encontrar su densidad máxima
en donde se obtuvo un valor de 2,025 gr/cm3 para el material convencional y 2,143 gr/cm3
para el RCD, en donde se evidencia una pequeña diferencia a favor del material reciclado;
para el caso del porcentaje de CBR se alcanzaron valores de 22,455 y 90,545 para el primer
material y 23,904 y 110,102% para RCD; de lo anterior se logró determinar que el material
arroja valores mayores que para el material convencional.

Al generar el diseño de la estructura de pavimento, se encontraron espesores menores en la

estructura reciclada en los componentes de subbase y mezcla asfáltica, debido a las
propiedades de los materiales encontrados en ensayos de laboratorio. Lo cual, implica de
manera directa en el análisis económico, en donde se encuentran materiales con costos
menores a la estructura original, generando una reducción de precios debido a que la mezcla
asfáltica disminuye su costo en un 64% favoreciendo así la viabilidad del diseño.

46
 11. BIBLIOGRAFÍA

1. C, A. B. (2020, 13 noviembre). Ventajas de utilizar Pavimento Asfáltico Reciclado RAP. Compañía

de Trabajos Urbanos S.A.S.
https://ctu.com.co/ventajas-mezcla-asfaltica-con-rap/

2. Consejo Mundial Empresarial para el Desarrollo Sostenible. (s. f.). Reciclando concreto. Recuperado
5 de marzo de 2021, de https://ficem.org/publicaciones-CSI/DOCUMENTO-CSI-RECICLAJE-DEL-
CONCRETO/RECICLAJE-D-CONCRETO_1.pdf

3. GUACANEME LIZARAZO, F. A. (2015). Ventajas y usos del concreto reciclado.

https://repository.unimilitar.edu.co/bitstream/handle/10654/15151/GuacanemeLizarazoFabioAndres2
015.pdf;sequence=1#:~:text=Entre%20las%20ventajas%20del%20uso,y%20la%20producci%C3%B
3n%20de%20agregados.

4. BENÍTEZ BUSTAMANTE, J. S. (2013, junio). DIAGNÓSTICO DEL ESTADO ACTUAL DEL

RECICLAJE DE PAVIMENTOS EN COLOMBIA Y RECOMENDACIONES PARA SU
IMPLEMENTACIÓN EFECTIVA. Recuperado 6 de marzo de 2021, de:
https://repositorio.uniandes.edu.co/bitstream/handle/1992/19394/u670475.pdf?sequence=1

5. BUSTOS, C. A. P. (s. f.). Residuos de construcción y demolición (RCD), una perspectiva de

aprovechamiento para la ciudad de barranquilla desde su modelo de gestión. Universidad del Norte.
Recuperado 6 de marzo de 2021, de:
https://www.redalyc.org/jatsRepo/852/85252030015/html/index.html

6. PÉREZ TABARES, C. A. (2018). APROVECHAMIENTO DE RCD EN EL PROYECTO

URBANIZACIÓN VILLAPRAGA PALMIRA.
https://repository.usc.edu.co/bitstream/handle/20.500.12421/2953/APROVECHAMIENTO%20DE%
20RCD.pdf;jsessionid=76B27092E15F8295FC185A2DCDCCED70?sequence=2

7. IDU. (2019). Informe de gestión y resultados año 2019.

https://www.idu.gov.co/Archivos_Portal/2020/Transparencia/Presupuesto/Informe_de_Gestion/INF
ORME_DE_GESTI%C3%93N_2019_DEFINITIVO.pdf

8. Secretaría distrital de ambiente. (2015). Compilación de la Legislación Aplicable al Distrito Capital:

Régimen Legal de Bogotá. lll.
https://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=62579&dt=S

9. FORERO LACHE, D. (2016). Residuos de Construcción y Demolición (RCD) en Bogotá (2013 –

2014): LINEAMIENTOS DE GESTIÓN URBANA SUSTENTABLE.
http://polux.unipiloto.edu.co:8080/00003519.pdf?fbclid=IwAR0YAvkZUkIY2IF-
0pdZDmBa4RtfpDzgdrITNNY4VPkk2rNjPPsND-DBCaY

47
10. JIMÉNEZ, J. R., AGRELA, F., AYUSO, J., & LÓPEZ, M. (2010). Estudio comparativo de los áridos
reciclados de hormigón y mixtos como material para sub-bases de carreteras. Materiales de
Construcción, 61(302), 289–302. doi:10.3989/mc.2010.54009

11. MOTTA, R. dos S. (2005). Estudo laboratorial de agregado reciclado de resíduo sólido da construção
civil para aplicação em pavimentação em pavimentos de baixo volume de tráfego. Escola Politécnica
da Universidade de São Paulo.

12. BARRERA FIGUEROA, E. D., & Olmedo Payán, O. A. (2015). UTILIZACIÓN DE RESIDUOS DE
CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN (RCD) LIGADOS CON MATERIALES CEMENTANTES EN
PAVIMENTOS.
http://vitela.javerianacali.edu.co/bitstream/handle/11522/3439/Utilizacion_residuos_construccion.pd
f?sequence=1&isAllowed=y

13. VISE, C. (2016). ¿Qué contiene la mezcla asfáltica? https://blog.vise.com.mx/que-contiene-la-mezcla-

asfaltica

14. W. (2019). Lo que es necesario saber de la mezcla asfáltica. Cámara Mexicana de la Industria de la
Construcción.
https://www.cmic.org/lo-que-es-necesario-saber-de-la-mezcla-asfaltica/

15. Definición de pavimento — Definicion.de. (2012). Definición.de.

https://definicion.de/pavimento/

16. R. (2019a, enero 7). Pavimento. Rocas y Minerales.

https://www.rocasyminerales.net/pavimento/

17. Departament of transportation Minesota. (2002). Investigation Of Recycled Asphalt Pavement (RAP)
Mixtures. Research.
https://conservancy.umn.edu/bitstream/handle/11299/758/200215.pdf?sequence=1&isAllowed=y

18. PROCCSA. (2016). Diseño de pavimentos.

https://www.proccsa.com.mx/diseno-de-
pavimentos.html#:~:text=El%20dise%C3%B1o%20de%20pavimentos%20consiste,un%20periodo%
20de%20tiempo%20determinado

19. Ramtin Movassaghi. (2006). Durability of Reinforced Concrete Incorporating Recycled Concrete as
Aggregate.
https://uwspace.uwaterloo.ca/bitstream/handle/10012/2884/rmovassa2006.pdf?sequence=1&isAllow
ed=y

20. Secretaría Distrital de Ambiente. (s. f.). Definiciones - SecretarÃ-a Distrital de Ambiente. Alcaldía
mayor de Bogotá. Recuperado 13 de marzo de 2021, de:
http://www.ambientebogota.gov.co/es/web/escombros/conceptos-basicos

48
21. U.S. Depártament of Transportation Federal Highway Administration. (2016, 8 marzo). Reclaimed
Asphalt Pavement - Material Description - User Guidelines for Waste and Byproduct Materials in
Pavement Construction - FHWA-RD-97-148.
https://www.fhwa.dot.gov/publications/research/infrastructure/structures/97148/rap131.cfm

22. Characterization of Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) for Use in Bituminous Road Construction.
(2013b, diciembre 2). ScienceDirect. Recuperado 7 de septiembre de 2021, de
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1877042813046028

23. C, A. B. (2020c, noviembre 13). Ventajas de Utilizar Pavimento Asfáltico Reciclado RAP. Compañía
de Trabajos Urbanos S.A.S.
https://ctu.com.co/ventajas-mezcla-asfaltica-con-
rap/#:%7E:text=El%20pavimento%20asf%C3%A1ltico%20reciclado%20o,de%20una%20nueva%2
0mezcla%20asf%C3%A1ltica

24. M. (2014, 8 septiembre). Volumen de tránsito.

https://es.slideshare.net/marco11390/volumen-de-transito

25. Servicio urbano. (s. f.). Transmilenio. Recuperado 28 de septiembre de 2021, de:
https://www.sitp.gov.co/publicaciones/40083/urbano/

26. Servicio urbano. (s. f.). Transmilenio. Recuperado 28 de septiembre de 2021, de:
https://www.sitp.gov.co/publicaciones/40083/urbano/

27. SISTEMA INTEGRADO DE CONSULTAS DE CLASIFICACIONES Y NOMENCLATURAS. (s.

f.). SIN. Recuperado 28 de septiembre de 2021, de:
https://aplicaciones2.ecuadorencifras.gob.ec/SIN/co_metal.php?id=44428.00.00#:%7E:text=Las%20
volquetas%20m%C3%A1s%20utilizadas%20son,de%20la%20construcci%C3%B3n%20como%20d
obletroques.

28. Camión | Diccionario de la lengua española. (s. f.). Diccionario de la lengua española. Recuperado 28
de septiembre de 2021, de
https://dle.rae.es/cami%C3%B3n

29. ASALE, R. (s. f.). microbús | Diccionario de la lengua española. Diccionario de la lengua española.
Recuperado 28 de septiembre de 2021, de:
https://dle.rae.es/microb%C3%BAs

30. ASALE, R. (s. f.). buseta | Diccionario de la lengua española. «Diccionario de la lengua española» -
Edición del Tricentenario.
https://dle.rae.es/buseta

31. ARISTIZABAL MORALES, L. M., HOYOS ARENAS, J. F., GIL OBANDO, L., GOMEZ
ECHEVERRY, M. A., & GOMEZ JIMENEZ, D. A. (2014). DISEÑO DE UN PAVIMENTO
FLEXIBLE POR LOS MÉTODOS AASTHO Y RACIONAL. Recuperado de:

49
 https://repository.unilibre.edu.co/bitstream/handle/10901/16959/DISE%C3%91O%20DE%20UN%2
0PAVIMENTO%20FLEXIBLE.pdf?sequence=1#:~:text=El%20m%C3%A9todo%20dise%C3%B1
o%20Racional%20tiene,%2Dbase%20y%20carpeta%20asf%C3%A1ltica)%2C

32. MEDINA, J. P. (2021, 22 enero). NORMA AASHTO 93 INGLES. Scribd.

https://es.scribd.com/document/443869322/NORMA-AASHTO-93-INGLES

33. Portafolio Componente Economico. (2021, 1 septiembre). Instituto de Desarrollo Urbano - IDU.
Recuperado 4 de noviembre de 2021, de:
https://www.idu.gov.co/page/siipviales/economico/portafolio

34. MIRANDA ARGÜELLO, F., & AGUIAR MOYA, J. P. (2019). MEZCLAS ASFÁLTICAS CON
RAP: PAVIMENTOS ASFÁLTICOS RECICLADOS. Boletín Técnico PITRA-LanammeUCR, 10(1).
https://www.lanamme.ucr.ac.cr/repositorio/bitstream/handle/50625112500/1421/Boletin%201%20%
20Mezclas%20asf%C3%A1lticas%20con%20RAP.pdf?sequence=1&isAllowed=y

50
Laura Milena Lozano Escárraga
______________________________
Firma Estudiante
Nombre: Laura Milena Lozano Escárraga
Código: 508078
Jhonathan Mauricio Jaramillo Peña
______________________________
Firma Estudiante
Nombre: Jhonatan Mauricio Jaramillo Peña
Códigos: 508167

Eduardo J. Rueda C
______________________________
Firma Asesor del Trabajo de Grado
Nombre: PhD. Eduardo José Rueda Cárdenas

FECHA:10/11/2021

51