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AMÉRICA LATINA · EDICIÓN 45 · US$ 1.99

ESPECIAL

EL AVIÓN
EN CADA 3
DETALLE FERIAS
LAAD
LAS PARTES QUE SUN ´N FUN
FRIEDERICHSHAFEN
CASI NADIE VE DE
UNA AERONAVE
DE ALA FIJA
E D ITO R I A L

EL AVIÓN EN AERO MAGAZINE

AMÉRICA LATINA · Nº 45 · 2023

SUS MÍNIMOS DIRECCIÓN

Publisher

DETALLES
Christian Burgos - christian@innereditora.com.br

Director de operaciones
Christiane Burgos - christiane@innereditora.com.br

Quien observa un pequeño monomotor experimental o un REDACCIÓN

Editor Jefe
gran jet comercial responsable por vuelos internacionales
Giuliano Agmont - giuliano@aeromagazine.com.br
regulares a través del cristal de la terminal de un aeropuerto
no siempre repara en detalles casi imperceptibles para la Reportero
mayoría de los usuarios del transporte aéreo. Pueden ser Edmundo Ubiratan - edmundo@aeromagazine.com.br
equipos, partes o piezas, expuestos o no. En esta edición,
Editor de arte
manteniendo una ya tradición de producir contenido
Ricardo Torquetto - ricardo@innereditora.com.br
con sesgo enciclopédico sobre la aviación, revelamos los
principales componentes que, juntos, forman una aeronave Traducción
de ala fija. Es un tema de aliento, que descifra el avión en Palena Duran Alves de Lima
sus mínimos detalles – diversión garantizada para aquellos
Contribuyentes
que tienen combustible de aviación corriendo por las venas.
André Magalhães, Marcel Cardoso,
También es nuestra cubierta. Jonas Lopez y Thomas Buff
También tenemos en esta revista la cobertura de
tres eventos aeronáuticos de peso. En Brasil, después de PUBLICIDAD / ADVERTISING
un paréntesis de cuatro años motivado por la pandemia +55 (11) 3976-8200 – ramal 11
publicidade@innereditora.com.br
de covid-19, Laad volvió a suceder en los pabellones de
Riocentro, en Río de Janeiro. Destaque para los stands de Representantes Comerciales
Saab y Embraer, que presentaron novedades en relación Teresa Rebelo – teresarebelo.inner@gmail.com
con los programas Gripen y Super Tucano. En los Estados
Unidos, la ciudad de Lakeland, en Florida, acogió el encuentro MARKETING
Coordinador
aeronáutico más relajado del mundo. Este año dimos un
Vinícius Araújo - marketing@innereditora.com.br
largo paseo y contamos todos los detalles de Sun’n Fun,
también después de un período de turbulencia debido a las ADMINISTRACIÓN
restricciones sanitarias. Por último, mostramos con detalles financeiro@innereditora.com.br
la feria más allá. AERO Friederichshafen, con lo mejor de la
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aviación ligera y experimental de Europa, incluyendo aviones
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de aviación de negocios, como los estrenos de Gulfstream
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Buen vuelo, AERO Magazine América Latina se publica

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10 C UR I OS I DA D E S 20 E S P EC I A L

Hechos que han marcado los Desciframos en detalles cada una

últimos 29 años en la aviación de las partes de un avión
y fuera de ella

14 LA A D

El mercado de defensa se
reúne en Río de Janeiro
después de cuatro años
44 SU N ‘ N F UN 56 A E RO F R I E D E R I C H SHA FE N

Un paseo por el tradicional Las novedades y tendencias del

encuentro aeronáutico en mercado de la aviación ligera de
Florida Europa
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HACE 29 AÑOS.......... . . . . . . . . .
…La versión en portugués de
AERO Magazine era relanzada,
en un momento de transición en
Brasil y en el mundo, que ingresa-
ron en 1994 llenos de esperanzas
y desafíos. AERO Magazine, que
había sido editada entre 1953 y
1967, volvía a los quioscos después
de que el proyecto fuera capita-
neado por Roberto Pereira de
Andrade, uno de periodistas más
reconocidos de Brasil – se unió a
los equipos de creación del Jornal
da Tarde y de Veja, siendo uno de
los mayores expertos en el sector
aeroespacial en todo el mundo. El
proyecto tuvo el apoyo de grandes
nombres del sector y fue conduci-
do por Nova Cultural, famosa por
publicar varios libros sobre temas
de defensa de la aviación y el espa-
cio. A lo largo de 29 años, AERO,
como es cariñosamente conocida
por sus lectores, se destacó por sus
ensayos en vuelo, por la cobertura
de los principales eventos aero-
náuticos del mundo, siendo aún
una de las más premiadas revistas
del país. Además, fue uno de los
pioneros en Internet, cuando lanzó
su primer sitio web todavía en los
primeros años de la “web” en Bra-
sil, y tiene presencia reconocida
mundialmente.
10 | MAGAZINE 4 5
.
EL PLAN REAL EL SUEÑO
La economía nacional estaba bajo
DE LOS TETRAS
fuerte presión después El brasileño comenzó el año soñando
de la entrada en con dos tetracampeonatos: el del
vigor de la Medida piloto Ayrton Senna, que rompería
Provisional nº 434, un récord nacional y se igualaría al
que promovió la francés Alan Prost, ganador de su
desindexación general de cuarto título un año antes. En el
la economía e inició la publicación de fútbol, la esperanza era conseguir en
los valores diarios de la Unidad Real de la Copa de la FIFA, que se celebraría
Valor (URV), que serviría como moneda en los Estados Unidos, el tan
escritural para todas las transacciones soñado tetra después de 24 años del
económicas y abriría espacio para la tricampeonato. La muerte prematura
creación de la nueva moneda, el Real, el de Senna, que sufrió un accidente
1º de julio de ese año. fatal mientras lideraba la prueba,
conmovió el país. Pero en julio la
selección brasileña de fútbol levantó
la copa del tetra.
EL A330 ENTRA EN
SERVICIO…
En los años 1980, Airbus enfrentó
un gran desafío, viabilizar una
familia de aviones de gran capacidad
técnicamente idénticos, siendo un
bimotor y otro cuatrimotor, A330 y A340,
respectivamente. El proyecto preveía que
el principal cambio sería en la cantidad
de motores, con el diseño siendo único. El
A340 entró en servicio en marzo de 1993, ADIÓS
mientras que el A330 hizo su debut, por AL 747-400
Air Ínter, en enero de 1994. La Varig enfrentaba una grave crisis y
optó por deshacerse de sus únicos tres
747-400, que se habían incorporado a
...Y EL A321 la flota en 1991, pero el alto costo de
TAMBIÉN su contrato de arrendamiento hizo la
La familia A320, lanzada en los años operación inviable.
1980, preveía una nueva generación de
bimotores de corto y medio alcance. La
propuesta de Airbus era revolucionar
el segmento con aviones altamente
tecnológicos y concepto de vuelo
idéntico, en toda su familia de aviones,
incluyendo los recién lanzados A340/
A330. El A321 sería el más grande avión
de la familia A320, destinado a rutas
cortas y de alta capacidad. El primer
vuelo comercial tuvo lugar en enero de
1994, por Lufthansa. Años más tarde, el
A321neo hizo el camino inverso, un avión
de largo y ultralargo alcance para rutas de
media capacidad.
 PRIVATIZACIÓN
AMIGOS DE LA EMBRAER
En septiembre,
Después de enfrentar una grave crisis
debutó en la cadena
financiera, que llegó cerca
de televisión NBC la
de la quiebra, el gobierno
serie Friends, que, a lo
de Itamar Franco
largo de una década,
privatizó la Embraer.
conquistó el mundo y se
Los primeros meses
llevó seis premios Emmy.
estuvieron marcados
EL 777 HACE SU por una completa
PRIMEIR VUELO reestructuración y la
reanudación de proyectos
En junio, Boeing realizó el primer vuelo
del 777, conocido como Triple Siete, importantes, como el jet regional EMB-145 y
que prometía revolucionar los viajes que el entrenador Super Tucano.
ofrecen un bimotor de gran capacidad y
largo alcance. Creado originalmente para
satisfacer la demanda de vuelos nacionales
en los Estados Unidos y al potencial del GULFSTREAM
Atlántico Norte, el 777 pretendía sustituir
prioritariamente a los DC-10 y L-1011,
GV
Gulfstream y la NetJets firmaron
compitiendo directamente con los MD-11
un importante acuerdo de cinco
y A340. Sin embargo, el proyecto pronto
años y a raíz de ello se concluyeron
mostró todo su potencial y se lanzaron
las instalaciones de Gulfstream V
nuevas versiones: el Triple Seven se convirtió
Integration Test Facility. El exitoso
en el principal avión de gran capacidad y
GV realizó su primer vuelo el año
largo alcance del mundo.
siguiente.

ESPERANZA Y FALCON
CONFLICTOS 2000
Ya en el escenario internacional, A mediados de
la situación es de esperanza entre 1994, Dassault
tantos problemas. Después de 46 Falcon confirmó
años de apartheid, el régimen de los avances en el
segregación racial implementado programa Falcon
en Sudáfrica, Nelson Mandela se 2000, que había
convierte en el primer presidente realizado su primer
negro de ese país y promueve una vuelo un año
serie de reformas estructurales. antes, y mantuvo
Irlanda del Norte buscaba formas la previsión de
de alto el fuego, pero Sarajevo iniciar las primeras
veía una escalada de la violencia. entregas en 1995.
Al mismo tiempo, Grecia acusaba
a la recién formada República
de Macedonia de apropiarse
de un nombre históricamente
griego. Ya en Somalia los líderes
locales firman un acuerdo de
paz, así como croatas y serbios. WORLD WIDE WEB
Sin embargo, las muertes de los La internet como conocemos hoy en día todavía era
presidentes de Ruanda y Burundi, un universo distante de la mayoría en 1994, cuando
ambos de la etnia hutu, dieron San Francisco, en California, recibió en noviembre la
inicio al genocidio de Ruanda, uno primera conferencia que trató del potencial comercial
de los más graves del siglo 20. de la World Wide Web.

MAGAZINE 4 5 | 11
 REPÚBLICA
DO PALAU
En octubre, Palaos,
un pequeño
país insular de
Micronesia,
finalmente
encuentra su
independencia.

ADIÓS AL LEARJET 35/40

Después de 21 años de producción, los icónicos Learjet 35/40 dejan la línea de
producción por última vez, cuando sumaban más de 700 unidades entregadas.

PC-12 ESTÁ GOBIERNO FHC

CERTIFICADO En octubre, Fernando Henrique
En marzo de 1994, las Cardoso, ex ministro de Hacienda
autoridades de aviación del Gobierno Itamar Franco, gana
de Suiza concedieron el la elección en primera ronda y se
certificado de tipo para convierte en el nuevo presidente
el PC-12. de Brasil. Su posesión tuvo lugar el
1º de enero del año siguiente.

F-15C 4 X
FUEGO AMIGO
EL MIG-29 Aún en 1994, durante una misión en Irak, dos
Durante misiones en helicópteros UH-60 Black Hawk del Ejército
Yugoslavia, cuatro MiG-29 de EE.UU. fueron erróneamente identificados
fueron derribados por los como enemigos y abatidos por dos F-15C.
F-15C de la Fuerza Aérea de
los EE.UU., siendo que el
F-15C (Sn 86-0156) derribó
dos de ellos. Además, ese
avión fue recién incorporado al
museo de USAF.
PLAYSTATION
La popular plataforma de videojuegos
Playstation fue lanzada en diciembre de
1994 en Japón, insertando Sony en el
multimillonario mercado de los videojuegos.
SU-34
Sukhoi renombró
el Su-27IB, la
versión modificada
para bombarderos
tácticos, como Su-
34. El avión que voló
por primera vez en
1990 solo entró en
servicio en 2014.

12 | MAGAZINE 4 5
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L A AD
DE REGRESO
A RÍO
Después de cuatro años, la mayor feria de defensa y seguridad
de Latinoamérica reúne a Brasil en los debates en torno a los
mercados de aviación militar y utilidad pública
P O R | ANDRÉ MAGALHÃES, EDMUNDO UBIRATAN Y MARCEL CARDOSO (DE RÍO DE JANEIRO)
espués de la pausa
de cuatro años, la
LAAD Defence &
Security volvió a Río
de Janeiro en 2023
para retomar los debates sobre
defensa y seguridad en Brasil y
América Latina. El evento estuvo
marcado por una serie de acuer-
dos importantes, sobre todo en el
sector aéreo, pero también en la
seguridad pública. Entre los desta-
cados estaba Embraer, que tradi-
cionalmente realiza importantes
anuncios en LAAD – el Riocentro
fue el escenario de lanzamiento del
C-390, en el ya lejano año 2007.
Nuevamente, el carguero
táctico brasileño fue una de las
estrellas del evento de este año.
Embraer presentó el desarrollo
y certificaciones del programa
C-390 Millennium, que ha obteni-
do recientemente plena capacidad,
además de la entrega del primer
ejemplar de la Fuerza Aérea Por-
14 | MAGAZINE 4 5
tuguesa. Según la previsión actual,
FAB recibirá hasta 19 unidades,
con la sexta prevista para ser
entregada en los próximos meses.
Además, Embraer ha firmado un
acuerdo para promover el C-390
en Suecia, donde podrá por medio
de asociaciones locales ofrecer el
avión en el proyecto de renovación
de la flota de cargueros tácticos de
la fuerza aérea sueca, hoy com-
puesta por veteranos C-130H
Hercules.
GRIPEN
El principal socio debe ser Saab,
que deberá trabajar en colabora-
ción con Embraer no solo en la
promoción del C-390, sino tam-
bién podrá, si procede, participar
en el proyecto en un posible con-
trato en Suecia, pudiendo instalar
sistemas dedicados y dentro de
los requisitos de la fuerza aérea.
Además, las dos empresas también
formalizaron un acuerdo para
Mucho movimiento en los pabellones de
Riocentro, destacando el Gripen en el
stand de Saab

MAGAZINE 4 5 | 15

buscar oportunidades de negocios
conjuntos, como la promoción de
Gripen en América Latina, que po-
drá concurrir en algunas licitacio-
nes en curso, como en Colombia.
Los suecos aún planean ampliar
el potencial del Centro de Proyectos
y Desarrollo de Gripen (GDDN),
el Centro de Ensayos en vuelo de
Gripen (GFTC) y la línea de mon-
taje final del caza en la unidad de
16 | MAGAZINE 4 5
Embraer en Gavião Peixoto, en el
interior de São Paulo. Sin embargo,
a pesar del anuncio, el fabricante no
explico cómo se hará este proyec-
to y cuál es la participación de la
industria brasileña.
Desde hace varios meses, al-
gunos analistas consideran que el
acuerdo de transferencia de tecno-
logía solo tendrá plena viabilidad
si Brasil amplía el pedido original,
de 36 cazas (más cuatro negocia-
ciones) para al menos 70 unidades.
Así, Brasil podrá mantener la línea
de montaje final y el centro de
desarrollo activo durante unos años
más. Entre las posibilidades evalua-
das por el gobierno brasileño está
la negociación de un nuevo lote
de cazas mediante un acuerdo de
compensación, por medio del cual
Suecia se compromete a adquirir
los C-390 como parte del acuerdo
de asociación mutua.
Embraer aún podrá ser com-
pañera en los estudios técnicos
para futuros cazas, aunque este
proyecto depende del interés y el
presupuesto de Brasil y Suecia. Por
el momento, los suecos trabajan
junto a los británicos en el proyecto
Tempest, que deberá crear un caza
de sexta generación, distante de la
realidad presupuestaria y militar
brasileña. Por ahora, lo más realista
es el acuerdo con Embraer para
apoyar el crecimiento de Gripen
hasta 2060 y otras necesidades fu-
turas de los cazas, en la medida en
que surjan.
“Veo este Memorando de
Entendimiento de manera muy
optimista. Estoy seguro de que las
dos empresas ampliarán aún más
sus negocios en varios mercados
alrededor del mundo trabajando
de manera conjunta”, dijo Bosco da
Costa Junior, presidente y CEO de
Embraer Defenza y Seguridad.
A pesar de la relevancia de la
asociación con suecos, el mayor
anuncio de Embraer fue el lanza-
miento del A-29N Super Tucano,
El evento contó
una versión dedicada a cumplir con con áreas internas
los requisitos de la OTAN. Entre y externas de
los diferenciales del modelo se exposición, incluyendo
encuentran un nuevo conjunto de marcas como la
datalink, certificación especial para Leonardo, fabricante
operación de ataque dentro de los de helicópteros
requisitos de JTAC, entre otros.
Uno de los aspectos más desta-
cados del modelo es su capacidad
para cumplir con los requisitos del
Joint Terminal Attack Controller
(JTAC), donde un operador en
tierra coordina y dirige la acción de
participación del avión durante un

MAGAZINE 4 5 | 17
 ataque de apoyo aéreo aproxima-
do.
El 24 de abril, Embraer firmó
un memorando de entendimiento
con diversos fabricantes portu-
gueses para el desarrollo de la
Base Tecnológica e Industrial de
Defensa de Portugal, que incluyó
la fabricación local del A-29N. La
ceremonia tuvo lugar en las insta-
laciones de la OGMA, controlada
por Embraer. En la ocasión, la
firma del acuerdo contó con la
presencia del presidente brasi-
leño, Luiz Inácio Lula da Silva, y
del primer ministro de Portugal,
António Costa.
MISILES
El fabricante europeo de misiles
MDBA presentó a las fuerzas
armadas brasileñas sus solu-
18 | MAGAZINE 4 5
ciones tecnológicas en el área de
armas guiadas. Los aspectos más
destacados incluyen la familia de
misiles Camm, ya contratada por
la Marina de Brasil y que está en
total conformidad con los Requi-
sitos Operativos Conjuntos (ROC)
previstos para la Defensa Antiaérea
de Media Altura/Alcance de las
Fuerzas Armadas Brasileñas en su
versión Camm-ER.
Otro destacado fue el misil
Aire-Aire Más Allá del Alcance
Visual (Bvraam) Meteor, que tiene
como característica ser un arma
de dominación del aire de largo
alcance, propulsado por ramjet y
habilitado para el funcionamiento
en red, que se reconoce como un
“game changer” para el combate
aéreo. El arma está integrada en
varios cazas, incluyendo Gripen,
así como los Eurofighter Typhoon
y Rafale, además de estar en fase de
implantación en los F-35 Lightning
II y KF-21.
AW119KX
La italiana Leonardo presentó sus
principales sistemas y soluciones
en LAAD, pero, para los visitan-
tes, destacaba la presencia de dos
AW119Kx. El primero de ellos
recibió una serie de integraciones
de equipos policiales realizadas
por Aeromot Aeronaves y Motores,
permitiendo su uso por la Policía
Civil de Río de Janeiro, especial-
mente en la lucha contra la delin-
cuencia organizada en zonas de
difícil acceso por tierra.
Entre los equipos instalados se
encuentra un sensor multiespec-
tral de Elbit, que, a través de una
cámara de alta definición y sistema
infrarrojo, permite localizar a las
personas, armas y objetos incluso
en lugares complejos, como áreas
densamente pobladas y con cons-
trucciones próximas una de las
otras. El AW119Kx todavía recibió
blindaje contra municiones calibre
7,62 milímetros, ampliamente uti-
lizado por los criminales en Río de
Janeiro. También estuvo expuesto
un AW169 del Cuerpo de Bombe-
ros de Río de Janeiro, convertido en
misiones de socorro en Brasil.
Aunque sin formalizar ningún
intento de acuerdo con Brasil, Leo-
nardo destacó la Escuela de Entre-
namiento Internacional de Vuelo
(IFTS, por sus siglas en inglés), la
unidad de formación para pilotos
militares, estructurada por el fabri-
cante en asociación con la fuerza actúa en el desarrollo de tecnolo- y llena puntos ciegos operati-
aérea de Italia. Además, destacó el gías para los sectores de defensa y vos, permitiendo que las agen-
avión de entrenamiento avanzado aeroespacial, anunció una asocia- cias tengan mejor conciencia
M-346. En abril del año pasado, el ción con la empresa saudí Intra situacional de fallos y puntos
entonces comandante de la Fuerza Defense Technologies para el críticos no evaluados anterior-
Aérea, Carlos de Almeida Baptista desarrollo de sofisticados drones. mente.
Junior, visitó IFST, volando incluso El foco estará en el desarrollo de Por medio de un conjunto
en el M-346, pero destacando en la vehículos aéreos no tripulados de agentes de software analíti-
ocasión que fue solo una visita cor- (UAV, por sus siglas en inglés) cos, mejorados por aprendizaje
tesía, sin planes de ningún acuerdo para uso militar y general. de máquinas, es sistema analiza
a corto o medio plazo. La división de Seguridad, datos de diferentes fuentes de-
Italia tradicionalmente apoya su Infraestructura y Geoespacial de tectando patrones, identifican-
industria a través de la ITA (Italian Hexagon presentó en su stand un do correlaciones entre ocur-
Trade Agency), la agencia del go- centro de operaciones integradas rencias distintas y alertando
bierno con la función de promover de Seguridad Pública, que agrega a los operadores de despacho
los productos y servicios de fabri- la mayor parte de su portafolio de para que puedan evaluar mejor
cantes de diversos sectores en el ex- soluciones, incluyendo despacho cada situación, en particular
terior. En LAAD, la agencia destacó asistido por inteligencia artificial en caso de catástrofes naturales
la importancia de la Defensa para y gestión de vídeo (VMS). El o accidentes graves, incluidos
Italia, sector que incluye grandes centro de operaciones permite si- los accidentes aéreos en zonas
players, como el grupo Leonardo, mular diversas situaciones, como urbanas. Por último, el sistema
con la octava mayor facturación las operaciones del día a día hasta HxGN Smart Monitoring uti-
mundial entre las empresas del la planificación y la gestión de liza diferentes geogtecnologías,
segmento, y el grupo Fincantieri, grandes eventos e incidentes. inteligencia artificial y flujos
con el sexto mayor volumen de in- Entre los puntos destacados automatizados para detectar
versiones del área de construcción estaba el HxGN Smart Advisor, cambios en áreas monitoreadas
naval. que, según Hexagon, es la pri- que puedan revelar actividades
mera tecnología de inteligencia sospechosas como, por ejemplo,
DRONE E IA artificial dirigida a la seguridad minería, deforestación, incen-
Akaer, fabricante brasileño que pública, que proporciona insights dios u ocupaciones ilegales.

MAGAZINE 4 5 | 19
ESPECIAL
 EL AVIÓN
POR PARTES
Los detalles de aviones de alas fijas
imperceptibles para la mayoría de los pasajeros
POR | EDMUNDO UBIRATAN Y GIULIANO AGMONT
l observar el taxi de un
avión a través de las ven-
tanas de una terminal, la
mayoría y la gente tiende
a tener una impresión del
todo, dejando de notar detalles cons-
tructivos imperceptibles a la mayoría
de los pasajeros. Esto vale tanto para un
monomotor experimental como para
un gran jet comercial responsable de
vuelos regulares internacionales. Para
muchos, aspectos como la forma de
los parabrisas o el material utilizado
en la construcción del fuselaje pasan
desapercibidos. En este especial, man-
teniendo una tradición reciente de
producir contenidos casi enciclopédicos
sobre el transporte aéreo, revelamos los
principales componentes que, juntos,
forman una aeronave de ala fija. Se trata
de un artículo que complementa otros
especiales de la revista, pero esta vez
mostrando matices de las máquinas.
El texto no pretende explicar aspectos
técnicos ni profundizar el conocimien-
to, lo que requeriría mucho más espacio
y se restringiría a pocos expertos en la
materia. Pero es diversión garantizada
para quien tiene combustible de avia-
ción corriendo por sus venas.

NARIZ O PICO
A lo largo de toda la historia de la aviación,
la nariz de un avión tuvo varias funciones.
Actualmente, los aviones han resumido
la nariz en dos funciones principales:
alojamiento del radar (meteorológico o
militar), de cualquier sistema electrónico
o, en el caso de aviones monomotores,
turbohélices o impulsados por pistón,
del motor. En el pasado, la nariz todavía
acomodaba armamentos y, no es raro, en
bombarderos, recibía el oficial de bombardeo,
el navegador o, aún, artilleros. Algunos
aviones, como el Ilyushin Il-76, todavía
acomodan el navegador en la nariz, que tiene
una amplia área acristalada. Los Antonov
An-30 y An-22 también son famosos por
albergar en la nariz el navegador. Modelos
como Concorde, Tupolev Tu-144 y Sukhoi
T-4 todavía tenían una nariz basculante, lo
que les daba una gran ganancia aerodinámica
cuando éste estaba en posición horizontal.
Con la nariz inclinada en las fases de
despegue y aterrizaje, la tripulación tenía
mejor visibilidad.
22 | MAGAZINE 4 5
RADAR
Aunque hoy em día es un sustantivo para designar un equipo de
detección y análisis del pulso reflejado por cierto objeto, el nombre,
de hecho, surgió como un acrónimo de radio detection and ranging
(detección y distanciómetro por radio). El radar es uno de los prin-
cipales sistemas de aviaciones civiles y militares, aunque cada uno
tiene una función diferente. En el caso de aeronaves civiles, el radar
de empleo meteorológico podrá instalarse en la nariz del avión o en
las alas, siendo este último caso común en monomotores de pistón o
turbohélices.
En aeronaves militares, existen diversos tipos de radares, como
ocurre con los nuevos cazas, cuyas narices reciben un radar de
barrido electrónico activo, también conocido por el acrónimo inglés
AESA (Active Electronically Scanned Array). El sistema se compone
de una antena por fases donde el transmisor y el receptor se compo-
nen de varios módulos independientes controlados por computado-
ra. Así es posible irradiar varios haces de ondas de radio en varias
frecuencias simultáneamente, ampliando la capacidad del radar para
detectar y detener objetivos enemigos, ya sea en el aire, tierra o mar.
Al mismo tiempo es más difícil para el enemigo localizar la posición
del radar mediante el barrido del ruido de fondo. Existen también
los radares de barrido electrónico pasivo (PESA, por sus siglas en
inglés), que todos los elementos de la antena están conectados a un
único transmisor/receptor.
Algunos aviones, como los Sistemas Aéreos de Alerta y Control
(AEW&C), utilizan grandes y poderosas antenas montadas sobre el
fuselaje para rastrear objetivos, coordinar acciones y, además, hacer
transferencias de información por medio del llamado enlace de da-
tos (data-link) entre aeronaves y fuerzas terrestres y navales. Otros
aviones militares cuentan con radares capaces de rastrear objetivos
en tierra, monitorear frecuencias enemigas y así sucesivamente.
ANTENAS
Otro sistema imprescindible en los aviones
actuales, que surgió en los primeros años de
la industria aeronáutica, fueron las antenas.
Inicialmente, el objetivo era solo permitir
la comunicación entre los tripulantes y el
personal de tierra, todavía lejos del concepto
de control de tráfico aéreo. Al igual que los
radares, existen diversos tipos de antenas,
con énfasis en aquellos de comunicación en
frecuencias, de las bajas a las más altas (VHF,
UHV, HF, entre otras). Además, existen
antenas de navegación, como las de detección
de dirección a bordo (ADF), aterrizaje por
instrumentos (ILS) y radio ayuda omnidirec-
cional (VOR), así como de links por satélites,
ya sea para uso de internet o comunicación.
Aviones militares cuentan con antenas
destinadas a decenas de actividades, como
seguimiento de frecuencias enemigas, trans-
misión de frecuencias electromagnéticas para
la guerra electrónica, entre tantas otras. Ac-
tualmente, la mayoría de las antenas tienen
formatos aerodinámicos que ofrecen mínimo
arrastre, aunque, en el pasado, algunos avio-
nes contaban con grandes cables que servían
de antenas VHF y/o HF y eran conocidas
como “varal”, común principalmente en mo-
delos entre los años 1930 y 1960. El Boeing
707 utilizaba un probe de antena HF mon-
tado en la parte superior del estabilizador
vertical. En un jet comercial moderno usual-
mente existen las siguientes antenas (tenga en
cuenta que algunos sistemas cuentan con dos
o más antenas):

EN LA NARIZ DEL AVIÓN:
ILS (Glideslope y localizer)
En la parte inferior:
ATC, TCAS, DME L, Marker Beacon, DME
R, RA, CWLU y VHF R
En la parte superior del fuselaje:
ATC, TCAS, LAN/TWLU, GPS/GNS- S-L/R,
VHF L, TCS, ADF, Stacom VHF C e ELT.
En el empenaje vertical: HF e VOR/LOC
Capture
GLOSARIO
ADF = Automatic Direction Finder
ATC = Air Traffic Control
CWLU = Crew Wirelless LAN Unit
DME = Distance Measuring Equipment
ELT = Emergency Locator Transmitter
GPS/GNSS = Global Positioning System/Global Navigation Satellite System
HF = High-frequency Radio
LAN/TWLU = Local Area Network/Terminal Wireless Local Area Network
Unit
RA = Radio Altimeter
TCAS = Traffic Collision and Avoidance System
TCS = Terminal Cellular System
VOR = VHF Omni-directional Ranging

MAGAZINE 4 5 | 23

SISTEMA ANEMOMÉTRICO
Es el sistema responsable de me-
dir y contrastar velocidad, altitud
y actitud de un avión, que consta
de uno o más elementos, in-
cluyendo tubo de Pitot, toma de
corriente estática, líneas neumá-
ticas y sistemas de calefacción.
En él están conectados de forma
directa velocímetro, altímetro e
indicadores de velocidad vertical
(variómetro) y horizonte artifi-
cial. En los sistemas tradicionales
analógicos, todo el conjunto
del sistema es interconectado
físicamente, ya en las modernas
aviónicas digitales las líneas neu-
máticas físicas del tubo de Pitot
y enchufes estáticos se acoplan
24 | MAGAZINE 4 5
SENSOR DE
ÁNGULO DE ATAQUE
Normalmente, los fabricantes montan el sensor de
ángulo de ataque (AoA, en inglés) cerca de los tubos
de pitot, siendo responsable de indicar la condición de
vuelo, evaluar el ángulo entre el ala del avión (cuerda
de superficie aerodinámica) y el flujo de aire (dirección
relativa del viento).
a computadoras que procesan los
datos e informan a los instrumen-
tos de cabina.
El sistema anemométrico
trabaja con dos presiones simul- AIR DATA
táneamente: la presión dinámica SMART PROBES
(resultado del movimiento en el Algunos aviones, como el Embraer E-Jet,
aire del avión) y la presión estática Airbus A350, HondaJet, Dassault Falcon
alrededor del fuselaje (donde se 7X, Airbus A400M, Gulfstream G650 y
obtiene la presión atmosférica). Airbus A220, utilizan las sondas inteligentes
Los tubos de pitot se instalan que evalúan los datos anemométricos, que
normalmente cerca de la nariz del hacen el papel de tubo de pitot y de sensores
avión o en las alas, mientras que AoA, utilizando la diferencia de presión
las tomas estáticas se montan a lo entre diferentes puntos de la sonda. El
largo del fuselaje, normalmente sistema es bastante avanzado y ofrece una
en la sección delantera, donde no simplificación en el número de mecanismos
haya turbulencia generada por la y dispositivos utilizados en la aeronave.
estructura de la aeronave. El inconveniente es mantener los datos
sensibles en una sola sonda.
 RAÍZ DEL ALA
Cada ala se fina en el avión de una forma determinada, pu-
diendo ser baja, media, alta, parasol o ala-hombro. Excepto el
ala parasol, todas las demás cuentan con una raíz, conectada
directamente al fuselaje del avión. La unión del ala con el fuse-
laje, llamada raíz del ala, puede ser una simple conexión o estar
conectada en una robusta wing box (caja del ala), que conecta
las dos alas con el fuselaje, en algunos casos con el espacio exis-
tente sirviendo de tanque de combustible central.
En algunos casos, el área recibe un acabado, en general de
material compuesto, como fibra de vidrio, carbono, entre otros.
Varios sistemas se pueden instalar en la raíz de las alas, como
luces de aterrizaje, tomas de aire, sistemas eléctricos e hidráuli-
cos, incluso en algunos espacios adicionales, además del tan-
que central, se montará un tanque suplementario, como hizo
Airbus con el A321 XRL.

PARABRISAS
Independiente del tipo de avión, ya sea un caza
con un canopi tipo burbuja o un avión con
amplio parabrisas, como el C-390 Millennium,
la visión de los pilotos se considera fundamen-
tal. En aviones de altísima performance, como
fue el caso de los programas Concorde, SR-71
Blackbird o X-15, los parabrisas tendían a ser
los más pequeños posibles para solucionar una
serie de problemas, en especial los esfuerzos
mecánicos y termodinámicos en vuelos super-
sónicos.
Desde hace varias décadas, el polimetilme-
tacrilato, conocido popularmente como acríli-
co o plexiglass, se ha convertido en el estándar
en la construcción de varios tipos de parabri-
sas, en particular de aviones de caza y mono-
motores ligeros. Aviones civiles a reacción,
así como grandes bombarderos, por ejemplo,
utilizan parabrisas compuestos de capas de
varios materiales en particular: un exterior de
vidrio, seguido de uno o más polímeros sintéti-
cos transparentes y, por último, una interna de
vidrio.
En la mayoría de los casos, las resistencias
eléctricas se montan entre las capas, permitien-
do calentar el parabrisas, evitando la formación
de hielo o el empañamiento. Las ventanas la-
terales del cockpit normalmente se construyen
con procesos más simples, aunque también se
utilizan dos o más capas de materiales.
Una característica del parabrisas y de las
ventanas del cockpit es que son uno de los
sistemas del diseño que permite al fabricante
crear una firma de diseño, con estilos bastan-
te propios. En general, es fácil reconocer al
fabricante de un avión civil solo por el estilo
adoptado.

MAGAZINE 4 5 | 25
 VENTANAS
Las ventanas de la cabina de pasaje-
ros, ya sea en aviones civiles o mili-
tares, incluyendo algunos cargueros
tácticos, son también parte impor-
tante del proyecto. El diseño de las
ventanas y la cantidad de unidades
instaladas depende principalmente
de los requisitos del proyecto. Los
jets de largo recorrido de Gulfstream,
por ejemplo, priorizan la amplia área
de visión y la luminosidad interior
con sus icónicas ventanas panorámi-
cas ovales, que, en la familia G650,
tiene 28 pulgadas de ancho. Boeing
destacó en el proyecto del 787 que
uno de sus diferenciales serían las
amplias ventanas, con 10,7 por 18,4
pulgadas cada uno. En el pasado, los
británicos Vickers Viscount traían
amplias ventanas elípticas con 19 por
26 pulgadas.
Quien también usaba grandes
ventanas eran los Fokker F-27 y An-
tonov An-24. En el lado opuesto, las
ventanas del Concorde eran un poco
más grandes que un smartphone
estándar, con tres por cinco pulgadas.
En este caso, el objetivo era, entre
otros, reducir drásticamente la tasa
de pérdida de presión de cabina en
un evento de descompresión explosi-
va en una de las ventanas. Las venta-
nas siguen siendo uno de los mayo-
res desafíos en la aviación, dada su
complejidad estructural, que requiere
26 | MAGAZINE 4 5
refuerzos en toda su área.
A esto se suma el problema de
configuración interna, consideran-
do que cada empresa aérea puede
ajustar las filas según su necesidad.
Sin embargo, los proyectos actuales
intentan minimizar ambos proble-
mas, utilizando materiales avanzados
como nuevas aleaciones de aluminio,
carbono o materiales compuestos en
el fuselaje, mientras que las simula-
ciones avanzadas crean configuracio-
nes de filas que maximizan el uso de
las ventanas. En aeronaves militares,
sobre todo de patrulla o misiones
de búsqueda y rescate (SAR), am-
plias ventanas, muchas en forma de
burbuja, se instalan para permitir la
máxima visibilidad externa.
Usualmente, las ventanas de la
cabina de pasajeros o carga (incluso
los cargueros cuentan con algunas
ventanas obligatorias) se producen
en polimetilmetacrilato o aleacio-
nes de polímeros avanzadas. En los
aviones presurizados, las ventanas
sufren considerables esfuerzos me-
cánicos desde su base hasta el centro.
Un pequeño agujero en la base de la
parte interna ayuda a equilibrar los
diferenciales de presión.
Algunos aviones utilizan persianas
fotocromáticas, donde el control de
intensidad de iluminación se realiza
de forma electrónica, como en los
787 y como opcional en el A350.
Otros diversos jets de negocios utili-
zan la misma tecnología, en lugar de
las tradicionales persianas plásticas.
En el pasado, era común uso de cor-
tinas en tela, pero su uso se hizo poco
factible por los costos de manteni-
miento y peso añadido al avión. Los
aviones no presurizados, sobre todo
los monomotores de pistón, suelen
tener ventanas grandes.
TANQUE DE COMBUSTIBLE
Muchos pasajeros se preguntan
dónde está el combustible de los
aviones. Como se sabe, en general,
la respuesta es “en las alas”, aunque
es una media verdad. Aunque la
mayoría de los aviones, indepen-
dientemente del tipo o tamaño,
tienen tanques en sus alas, no es
una exclusividad o regla estar allí.
En algunos aviones, el tanque se
monta detrás del piloto o delante,
entre el motor y el cockpit, lo que
era especialmente común en los
cazas de la Segunda Guerra Mun-
dial. En aviones monomotores de
ala alta, a menudo, el tanque está
montado entre las alas, en la parte
superior de la cabina, mientras
que en otros aviones pueden tener
tanque en las alas, en la raíz de las
alas, en el estabilizador vertical u
horizontal. Algunos, como los de
ultra largo alcance, pueden tener
tanques por todos los lados, que se
utilizan en un orden para man-
tener el centro de gravedad del
avión. Algunos aviones, como el
SR-71 y el XB- 70, los tanques de
combustible utilizaban parte del
fuselaje, era una forma de enfriar
la estructura en vuelos a alta velo-
cidad. En otros casos, como cazas
existen tanques subalares y/o ven-
trales, que pueden añadirse según
la necesidad de misión, ofreciendo
mayor autonomía y/o alcance.
La mayoría de estos tanques
pueden ser lanzados en vuelos,
reduciendo el peso y arrastre, per-
mitiendo mayores velocidades o la
realización de maniobras de mayor
rendimiento. Incluso aviones
de gran tamaño, como el C-130
Hércules, ofrece la posibilidad de
tanques adicionales subalares.
MAGAZINE 4 5 | 27
 SUPERFICIES DE CONTROL EN LAS ALAS
Los aviones cuentan con superficies de
control en las alas, que permite el rodaje,
independientemente de la forma del ala o
del avión. Sin embargo, el tipo de superfi-
cie puede cambiar.
AILERON:
Es el más simple de los controles de
rodaje, que se conecta directamente al
mando. Los aviones simples de ala recta,
como los monomotores y los bimotores
de pistón, solo cuentan con ailerons en
el exterior de la raíz de las alas, lo que
permite controlar el rodaje y controlar
curvas. Se utiliza en la totalidad de los
28 | MAGAZINE 4 5
aviones, aunque existen diversos tipos
específicos.
FLAPERONS:
Modelos a chorro, en especial con grandes
alas enflechadas, como, por ejemplo, el
777 o el MD-11, utilizan también el flape-
ron, una superficie de control que combi-
na ambas funciones de flap y aileron. Por
sus dimensiones, el uso de flaperon per-
mite a estos aviones ganar eficiencia en los
sistemas de control al mismo tiempo que
se reduce el peso estructural. En aviones
pequeños, en especial experimentales con
capacidad de aterrizaje y despegues cortos
(Stol), los flaperons también se utilizan
y por las mismas razones: peso y mejor
respuesta en los controles. Los aviones
furtivos, como el F-117 y el B-2, tam-
bién hacían uso de superficies de control
combinadas, con la función adicional de
reducir la firma de radar.
DECELERON:
El B-2 aún cuenta con un aileron del tipo
deceleron, que, durante las aproximacio-
nes y aterrizajes, el aileron se divide por
la mitad, con la parte superior subiendo
y la inferior bajando, creando un freno
aerodinámico.
SUPERFICIES
HIPERSUSTENTADORAS
Los dispositivos hipersustentado-
res tienen como función permitir
aumentar el coeficiente de sustenta-
ción de la superficie aerodinámica.
Hay básicamente dos dispositivos,
los flaps y los slats, que amplían
considerablemente el área del ala
cuando están extendidos o bajados.
Aunque hay varios modelos, el prin-
cipio básico de ambos es aumentar
el área del ala por el cambio en la
curvatura del perfil, lo que también
aumenta el arrastre.
Flaps: son dispositivos que consis-
ten en aletas, o superficies articu-
ladas, y se montan siempre en los
bordes de escape de las alas. Cada
proyecto prevé un número de flaps y
tipos utilizados.
Flaps de a bordo de ataque (lea-
ding edge flaps): Algunos aviones,
en particular modelos comerciales o
jets de negocios de gran tamaño, así
como cargueros militares, también
emplean los llamados leading edge
MAGAZINE 4 5 | 29
 flaps, o flaps de a bordo de ataque.
Funcionan extendiéndose en el
borde de ataque de las alas, dando
un perfil más curvado en el extradós
del ala, lo que aumenta la sustenta-
ción y retarda el desprendimiento de
la capa límite.

Slats: Se trata de otro sistema con

función similar al flap de a bordo de
ataque, pero más simple. También se
monta en el borde de ataque con la
misma función.

Slot: Em aviones más pequeños,

en particular modelos simples o de
construcción amateur, todavía se
utiliza el slot, que crea una grieta
en el perfil y también aumenta la
sustentación, especialmente durante
el despegue.

Los slats y slots pueden ser fijos, au-

tomáticos (que actúan según la pre-
sión en el ala) y accionados por los
pilotos. En los pequeños aviones de
la aviación general, como los C172,
Seneca, King Air, los flaps están
construidos en aleaciones metálicas
simples, como el aluminio. Ya en
aviones de gran tamaño, son usados
diversos materiales avanzados, des-
de aleaciones especiales de aluminio
hasta compuestos. Los slats suelen
estar en aleaciones metálicas, aun-
que esto no es una regla rígida.

30 | MAGAZINE 4 5
EMPENAJE
El empenaje de un avión es una
superficie aerodinámica con varias
funciones esenciales para el vuelo,
proporcionando control direccio-
nal y longitudinal, así como esta-
bilidad. Puede ser fija con partes
móviles o completamente móvil.
El empenaje incorpora el timón de
dirección, que realiza el control de
guiñada, es decir, permite cam-
biar la dirección horizontal hacia
donde apunta la nariz. También es
común la presencia del timón de
profundidad, que permite el con-
trol de aireación del avión.
Sin embargo, como se enumeran
a continuación, no es una regla
de timón o timón de profundi-
dad estar presentes, aunque en la
inmensa mayoría de los casos sea
el patrón. En algunas aeronaves, o
modos de vuelo, el empenaje está
diseñado para generar una fuerza
negativa (downforce), especial-
mente en casos de vuelo lento y
con alto ángulo de ataque. Gene-
ralmente se divide en dos seccio-
nes principales:
ESTABILIZADOR VERTICAL:
Tiene la función de proporcionar
estabilidad de guiñada y estabi-
lidad direccional. Normalmente,
el estabilizador vertical todavía
agrega el timón de dirección.
Cuanto más lejos del centro de
gravedad del avión, más eficaz el
estabilizador vertical y más pe-
queño su área. Familias de aviones
con versiones acortadas, como el
Boeing 747SP y el A318, tienden a
tener estabilizadores verticales más
grandes que los de sus hermanos
más largos, con el 747-8 o el A320,
respectivamente.
PLANO FIJO HORIZONTAL:
Mantiene la aeronave en equilibrio
longitudinal, es decir, ejerce una
fuerza vertical de modo que la suma
de los momentos de cabeceo sobre el
centro de gravedad sea cero.
Así, trabaja para que el avión
vuele en línea recta. Sin embargo,
la fuerza vertical ejercida por el
plano fijo horizontal varía según
las condiciones de vuelo, según el
coeficiente de sustentación (uso
de flaps, cambio en el centro de
presión y centro de gravedad, entre
otros). En vuelos transónicos, la
velocidad del aire puede llegar cer-
cana a la del sonido sobre el plano
fijo horizontal, produciéndose un
súbito movimiento hacia atrás del
centro de presión. En el plano fijo
horizontal, usualmente está locali-
zado el timón de altura:
STABILATOR:
Algunos aviones utilizan un plano
fijo horizontal móvil, que actúa
también como timón de altura.
Moviendo no solo el timón de
altura, sino todo el conjunto, que
permite compensar el vuelo y
reducir el arrastre, especialmente
en vuelos de alta velocidad, sobre
todo en el vuelo transónico. El O
F-16, 737, E-Jet, A340, 777, F-100
y el Cherokee utilizan el sistema.
Existen diversos tipos de empena-
jes, siendo los principales:
MAGAZINE 4 5 | 31
 TRADICIONAL (MONTADO
SOBRE EL FUSELAJE):
Es el más común entre todos los
tipos de avión, donde el estabiliza-
dor vertical está montado sobre el
fuselaje y los planos fijos horizonta-
les en su base, en un formato de T
invertido. Es el estándar en aviones
como SR22, C150, Corisco, 737,
A330, B-52, An-124, entre otros.
EN CRUZ (O CRUCIFIJO):
El plano fijo horizontal se instala
cerca del centro del estabilizador
vertical, en una forma de cruz.
Aviones como el Caravelle, B-1B,
Sea Hawk, Falcon 8X, Metroliber,
Jetstream 31 y el CF-100 Canuck.
COLA EN T:
El plano fijo horizontal se monta en
la parte superior del estabilizador
vertical. Es común en aviones con
32 | MAGAZINE 4 5
motores montados en el cono de
cola, como la mayoría de los jets
de negocios, algunos cazas, aviones
cargueros con rampa de carga, y
algunos jets trimotores. Algunos
ejemplos son el 727, G700, Phenom
300, Citation X, F-104, C-5, C-17,
entre otros.
COLA EN V:
Fue común en los años 1950, siendo
una solución híbrida y más ligera
del conjunto de estabilizadores ver-
ticales y planos fijos horizontales,
que están unidos en un solo dispo-
sitivo. El llamado ruddervator es la
superficie de control articulada que
combina las funciones de timón de
altura y mando. Uno de los únicos
proyectos actuales que utiliza cola
en V es el Vision SF50, por una so-
lución a la posición del motor en el
fuselaje. En el pasado, el Bonanza se
ha convertido en uno de los grandes
exponentes de cola en V, pero otros
aviones como el Fouga Magister y el
F-117 también utilizaron la solu-
ción. El drone MQ-1 Predator hace
una solución inversa, con la cola en
V montada bajo el fuselaje.
TAILLESS:
Aún existen aviones sin empenaje,
conocidos como tailless. Algunos
proyectos buscaban evitar el arras-
tre parásito generado por la es-
tructura, pero, en la mayoría de los
casos, la solución se ha vuelto aún
más compleja. El concepto solo se
hizo viable en las alas voladoras,
como en el bombardero B-2 y se
repetirá en el B-21. En este caso,
el control y la estabilidad se han
incorporado al diseño del ala, que
realiza tanto la función de cabeceo,
rodaje y guiñada.
FRENOS
AERODINÁMICOS
(SPOILER)
Los frenos aerodinámicos, o spoiler
en inglés, tienen la función básica de
reducir la sustentación y la velocidad
del avión, dependiendo del momento en
que se utilizan. La mayoría de ellos se
instalan en el extradós del ala, pero hay
modelos también en el intradós, común
especialmente en planeadores. Durante
las fases de descenso, pueden utilizarse
para reducir o controlar la velocidad. Así
es posible aumentar el pendiente de pla-
neo sin alterar la velocidad. Del mismo
modo, pueden ser empleados durante la
aproximación para el aterrizaje, contro-
lando el descenso sin alterar la actitud.
Lockheed Tristar, por ejemplo, tenía
un sistema, llamado de Direct Lift Con-
trol (control directo de sustentación)
con esa función. En planeadores, pueden
servir, aún, para aumentar el arrastre.
En algunos aviones, como los de alto
rendimiento, los spoilers, normalmente
los externos o intermedios, se pueden
utilizar para el control de rodaje, actuan-
do en combinación con los ailerons. En
este caso, se utilizan principalmente para
reducir la guiñada adversa, común cuan-
do la actuación del timón está limitada a
altas velocidades.
Aeronaves de alto rendimiento, como
entrenadores militares avanzados, cazas
o bombarderos de buceo, utilizan un
freno aerodinámico ventral. Los Short
Tucanos, la versión con licencia del T-27
Tucano producida por Short Brothers,
usaban un freno aerodinámico ventral.
Algunos cazas modernos, como los
F-15, Sukhoi Su-27 y F/A-18, utilizan
frenos aerodinámicos dorsales, monta-
dos justo después del cockpit, en la parte
superior del fuselaje. En algunos aviones
de mayor tamaño, como los Fokker 28,
Fokker 100 y BAe 146, frenos aerodi-
námicos fueron montados también en
el cono de la cola. Cazas como el F-16
cuentan con frenos aerodinámicos de
pinza (split speed brakes) cerca de los
planos fijos horizontales, en este caso
llamados stabilators.

MAGAZINE 4 5 | 33
 EQUIPAJES Y BODEGA DE CARGACARGA
Independientemente del tamaño
del avión, desde simples monomo-
tores experimentales hasta gran-
des cargueros estratégicos, todos
cuentan con espacio para carga.
Las aeronaves pequeñas, en gene-
ral, tienen un espacio detrás del
asiento del piloto para almacenar
objetos personales o herramien-
tas. Algunos cazas permiten a los
pilotos llevar en compartimientos
especiales una pequeña bolsa de
mano o mochila, así como algunos
elementos básicos de vuelo, como
escalera que queda recogida, caso
del F-35.
En aviones de mayor tamaño,
comenzando con utilitarios como
los Caravan y Kodiak, el interior
puede acomodar una configuración
totalmente carguera, o mixta, con
34 | MAGAZINE 4 5
las cargas dispuestas en la parte
posterior de la cabina. Todavía per-
miten usar un Buck bajo el fuselaje,
en algunos casos fijos, que amplía
aún más la capacidad de transporte.
En los aviones comerciales, el por-
taequipajes puede ser dispuesto en
la sección delantera y trasera, con
un Buck trasero. En algunos casos,
es posible acomodar contenedores
de varios tipos, como los A320, 787
y A340. En otros, la carga y el equi-
paje son acomodados manualmente
a bordo, como en los 737, ERJ 145
y Dash 8.
También hay aviones de pasaje-
ros que pueden convertirse fácil-
mente en cargueros, incluyendo
modelos que cuentan con puerta
de carga, como el 747 y el MD-
11. Entre los cargueros puros, los
militares se destacan por el amplio
espacio interno, que, incluso en
modelos de menor tamaño, como
el C-295, existe un máximo apro-
vechamiento del área disponible.
En los jets de negocios, el por-
taequipajes suele estar en la parte
posterior, bajo el motor.
En algunos modelos, como el
Falcon 2000, Praetor 600 y G800,
es acceder al portaequipajes desde
dentro de la cabina de pasajeros,
normalmente por una puerta en
el lavabo trasero. Otros modelos
acomodan pequeños equipajes en
la nariz, como maletas y accesorios
del avión. Ya los cargueros puros,
como C-130, An-22 o C-17, la bo-
dega de cargas ocupa todo el piso
principal, pudiendo incluir sóta-
nos como en los 747F y MD-11F.
PUERTAS
Los aviones comerciales deben ser
evacuados en un máximo de 90
segundos en una emergencia. Esto
requiere la instalación de varias
puertas a lo largo del fuselaje, ase-
gurando que todos los pasajeros
estén a pocos pasos de una salida.
Algunas puertas de emergencia es-
tán sobre las alas, antes o después,
y solo se usan en casos extremos.
Sin embargo, además de la puerta
principal, normalmente la primera
en el lado izquierdo, otras se utili-
zan en la rutina operacional.
Las puertas delanteras y trase-
ras del lado derecho suelen cum-
plir con los trabajos de comisario y
limpieza, agilizando el proceso de
liberación de avión. Ya la última
puerta trasera, en el lado izquier-
do, también se puede utilizar para
el embarque y desembarque de
pasajeros en posiciones remo-
tas o aeropuertos sin puentes de
embarque. Aun así, hay algunos
aeropuertos raros con puentes de
embarque para puertas traseras.
Aviones de gran tamaño, como el
747, A350 y 777, podrán embarcar
simultáneamente por las dos puer-
tas delanteras. firma en el formato de la puerta, tiendo el embarque.
La primera suele estar dedi- como la Convair en los CV880 y Aun así, en algunos aviones
cada a los pasajeros de primera CV990 y la Vickers-Armstrong como el Sukhoi Su-34 el embarque
clase y/o ejecutiva, mientras que el con el Viscount 700. se realiza por una escotilla debajo
segundo atiende a la clase eje- En aviones pequeños, las puer- del avión, similar al B-1B y B-52.
cutiva o a la cabina principal. El tas son bastante simples, a menudo Ya en los KC=135 el acceso es
A380 todavía ofrece la opción de similares a las de los coches, inclu- hecho por una puerta especial en
embarque por la primera puerta so pueden ser retirados y el avión el lateral del fuselaje y próximo al
del piso superior, ganando tiempo puede ser liberado para el vuelo. tren de aterrizaje de la nariz. En
en los procesos de suelo. Algunos Los modelos militares cuentan los cargueros la puerta de carga
aviones comerciales regionales y con grandes puertas rampa, para puede estar en la nariz y la parte
de negocios cuentan con escaleras embarque y desembarque de ma- trasera con en los C-5 y An-124,
incorporadas en la puerta, hacien- terial y tropa, a menudo pudiendo tener una puerta en la nariz y
do posible operar en localidades abrirse en vuelo puertas laterales lateral como el 747F, o solo late-
con poca infraestructura y dis- para lanzar paracaidistas, o esco- rales como los 777F, DC-10F, entre
pensando servicios adicionales. tillas especiales para evacuación otros. Ya los Airbus Beluga cuen-
En el pasado, algunos fabricantes de emergencia. En cazas, es común tan con la puerta principal encima
también intentaban mantener una que el canopi sea móvil, permi- de la cabina.

MAGAZINE 4 5 | 35
 SOPORTE
DE MOTOR
Los ingenieros siempre buscan la
mejor configuración del motor
en sus proyectos. Como regla
general, las posiciones varían
entre la nariz, las alas, el fuselaje
y el empenaje. En todos los casos,
soportes deben recibir el motor y
fijarlos en la estructura principal
del fuselaje o las alas. En aviones
con motor de pistón y monotur-
bohélices, el motor está montado
en una cuna, hecho normalmente
de tubos de acero, que se encaja
en la pared de fuego, una sección
entre el cockpit y la nariz del
avión.
Lo mismo ocurre cuando los
motores son fijos en las alas. En
jets con motores bajo ala, pilones
especiales, generalmente pro-
ducidos en una combinación de
aleaciones metálicas y materiales
compuestos, sostienen el peso del
motor. La mayoría cuenta con
soporte que permite izar el motor
para los servicios de reparación
donde es necesario que se retire.
En el caso del DC-10 y MD-
11, donde el motor número 2 está
montado en la parte superior del
fuselaje, debajo del estabilizador
vertical, una cuna especial aco-
moda el conjunto, incluyendo
soportes para elevación en los
casos de mantenimiento y cam-
bio del propulsor. Ya en aviones
con motores traseros, pilones
especiales fijan el conjunto en la
parte trasera. En los cazas, lo más
común es que el motor se mon-
te dentro del fuselaje, pudiendo
retirarse después de haber sido
extraído o desmontado parcial-
mente el avión, que se divide en
dos partes.
En el pasado, algunos aviones,
como el Comet, apostaron a los
motores incorporados en las alas,
pero los esfuerzos y las altas tem-
peraturas hacían el mantenimien-
TOMAS/ENTRADAS NACA
Los enchufes NACA son diseño de entrada de aire de baja resistencia, de-
to costoso y complejo. Algunos sarrolladas por el Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA) en
aviones usan motores sobre las 1945, siendo ampliamente utilizadas en diversas funciones, desde entradas
alas, como es el caso de los mo- de aire para sistemas de refrigeración de compartimiento de electrónica,
delos HondaJet, An-72 y YC-14, accesorios del motor, APU, entre otros. La NACA en 1958 fue rebautizada
estos dos últimos aprovechando el como NASA y pasó a cuidar también de temas espaciales.
efecto Coandă.

36 | MAGAZINE 4 5
FAROS/LUCES DE NAVEGACIÓN/LOGOLIGHT
Las luces son parte fundamental
de cualquier avión desde hace casi
cien años. Desde el avance de la
navegación aérea, las luces tienen
diversas funciones, desde la lectura
de mapas hasta evitar colisiones
aéreas. Actualmente, los aviones
cuentan con:
LUCES DE POSICIÓN:
Sirven para permitir la localización
de la aeronave durante el día y la no-
che. Se dividen en dos principales.
LUCES DE NAVEGACIÓN:
Montadas en las puntas de las alas,
el lado derecho recibe el color
verde y el lado izquierdo rojo. En la
cola una luz blanca indica la posi-
ción del avión en vuelo.
LUCES ANTICOLISIÓN:
Permiten localizar un avión em
vuelo incluso durante el día y hace
visible su presencia durante la
noche.
LUCES ESTROBOSCÓPICAS:
Potentes lámparas blancas
emiten flashs que con su efecto
estroboscópico hace posible
localizar una aeronave inclu-
so en condiciones climáticas
adversas.
BEACON:
Luces rojas montadas en la parte
superior y debajo del fuselaje ad-
vierten en el suelo que la aeronave
está a punto de iniciar su movi-
miento y en vuelo ayudan en su
visibilidad.
LUCES DE INSPECCIÓN DE
ALAS:
Algunos aviones cuentan con luces
montadas en el fuselaje que ilumi-
na sus alas. Su uso permite a los
pilotos inspeccionar el estado de
las alas en vuelo, especialmente con
respecto a la formación de hielo.
En casos extremos, pueden ayu-
MAGAZINE 4 5 | 37
 dar a incrementar la visibilidad de
la aeronave en vuelo, permitiendo
localizarla más fácilmente.
LUCES DE ATERRIZAJE:
Normalmente, montadas en la raíz
de las alas en aviones de mayor
tamaño, o en las alas en aeronaves
más pequeñas, algunas todavía se
instalan en el fuselaje, siendo re-
tractiles. Se utilizan durante la fase
de despegue y aterrizaje, lo que per-
mite iluminar grandes distancias.
LUCES DE TAXI:
Montadas normalmente en la raíz
de las alas y en el tren de aterrizaje
de la nariz, iluminan una gran área
al frente y alrededor del avión.
38 | MAGAZINE 4 5
LOGO LIGHTS:
Estas luces son comunes en avio-
nes comerciales y se utilizan para
iluminar el logotipo de la empresa
pintado en el empenaje vertical.
Pueden instalarse en el plano fijo
horizontal o en las puntas de las
alas. Su uso es opcional, ya que su
función es solo destacar la marca de
la aerolínea. Eventualmente, en caso
de movimiento de huelga, los pilo-
tos tienden a no encender los logos
lights en señal de protesta.
ALTERNATE LANDING
LIGHT SYSTEM:
Consiste en un sistema de alter-
na las luces de aterrizaje de las
alas, destacando el avión durante
la fase final de aproximación.
El objetivo es ayudar a evitar
colisiones con otras aeronaves en
tierra o vehículos que puedan de
manera inadvertida ingresar a la
pista.
Aeronaves militares, como los
aviones tanque, cuentan con
sistemas especiales que permiten
ayudar a los pilotos de aeronaves
que serán reabastecidas saber
la posición exacta que deben
acercarse. Además, las luces de
inspección también ayudan a ilu-
minar el avión que se repostará
en vuelo. En algunos cazas, luces
en el fuselaje permiten iluminar
aeronaves interceptadas.
WINGLET E
WINGTIPS
Los winglets y sus variantes pasa-
ron a ser estudiados en los años
1930 como una forma de reducir
los vórtices de punta de ala. Años
antes, más exactamente en 1910,
el ingeniero aeronáutico William
E. Somerville pantentó el primer
dispositivo que pretendía reducir
el problema de vórtices de punta
de ala que generan considerable
arrastre y aumentan el consumo de
los aviones.
Varios aviones probaron el
concepto hasta que la NASA
comenzó a estudiar los efectos del
fenómeno y soluciones viables para
reducir o neutralizar el arrastre de
los vórtices. En los años 1970, un
KC-135 de la agencia espacial pasó
a conducir vuelos experimentales
para validar parámetros de túnel de
viento.
WINGLETS:
Una década después de que la
NASA comenzara sus estudios,
surgieron los primeros winglets
operativos, instalados inicialmente
en los Learjet 55, Beachcraft Stars-
hip y MD-11.
CANTED WINGLET:
Una variación del winglet inicial,
fue creado para permitir su insta-
lación en las alas del 747-400, que
mantendría el diseño básico de las
versiones anteriores. El canted win-
glet permitía aprovechar el proyec-
to y maximizar el uso del winglet.
La eficiencia lograda fue de una
reducción en el consumo y alcance
ampliado en un 3,5% en compa-
ración con la misma ala del 747
sin el dispositivo. Airbus adoptó el
mismo sistema en los A340 e A330,
mientras que el Ilyushin II-96 se
convirtió en el primer avión ruso
en contar con los winglets. El CSe-
ries, actual A220, también utiliza
los canted winglets.
WINGTIP FENCE:
Como consecuencia, han surgido
diversas variantes, como los win-
gtip fence, comunes en la familia
Airbus A320 y en A380. Aunque
más pequeños que los winglets
estándar, sus efectos son práctica-
mente los mismos, pero con redu-
cido incremento en la longitud de
las alas.
BLEDED WINGLETS:
Han sido creados por la Aviation
Partners para aviones que no con-
taban con diseños originales de alas
MAGAZINE 4 5 | 39
 con winglets, siendo ampliamente
empleados en retrofits y fueron el
modelo estándar en el 737 NG.
RAKED WINGTIPS:
Boeing, en colaboración con la
NASA, desarrolló puntas de alas
que mejoraban el arrastre y redu-
cían el vórtice de punta de alas.
El concepto añadía una sección
aerodinámica en la punta, que
amplía la envergadura, pero resultó
ser más ligero y hasta un 5,5% más
eficiente que el winglet. El modelo
es estándar en los 777-300ER, 787,
747-8 y P-8 Poseidon.
En contra, al aumentar la enver-
gadura hace su uso restringido a
aeronaves de gran tamaño, siendo
poco viable en modelos como el
40 | MAGAZINE 4 5
737, que saldría del Code C de los
aeropuertos. Su uso solo se hizo
viable en el P-8, basado en el 737-
800, por ser un avión de patrulla
marítima.
SLIP-TIP WINGLET E SPLIT
SCIMITAR WINGLET:
Más recientemente, Aviation Part-
ners desarrolló el slip-tip, que
perfeccionó las características
aerodinámicas del bleded winglet,
siendo en la práctica un proyecto
que busca beneficiarse de las cua-
lidades de los modelos anteriores y
fue creado para el 737 MAX. Una
versión simplificada, el Split Scimi-
tar Winglet, fue creada para per-
mitir la adaptación en modelos 737
NG, también se ofrece como artí-
culo de serie en los últimos aviones
de la marca producidos por Boeing.
Una curiosidad que el concepto
slit-tip apareció inicialmente en
McDonnell Douglas, con el winglet
del MD-11.
Algunos aviones, como los e-jet
E2 recibieron nuevas alas, que evita-
ron el uso de dispositivos en la pun-
ta, así como los Airbus A320neo
que sus sharklets son parte del ala
y no solo un dispositivo aerodi-
námico. Prácticamente todas las
variantes de winglet se producen en
materiales compuestos y con es-
tructura en forma de colmena, con
el fin de reducir el peso y ganar alta
resistencia.

AUXILIARY POWER UNIT (APU)
La unidad de fuerza auxiliar (APU, por sus siglas en inglés) es
una unidad de energía que proporciona capacidad de generación
eléctrica para aeronaves, evitando que se utilice el motor principal
o unidades de fuerza externa. Hay varios modelos y tamaños, que
se pueden montar en el cono de cola o en la sección inferior del
fuselaje. La APU suministra energía eléctrica para mantener varios
sistemas del avión en funcionamiento, como aire acondicionado,
sistemas de radio y navegación, entre otros. Usualmente, producen
tensión de 115 voltios en corriente alterna a 400 Hertz, aunque al-
gunos modelos tengan tensión de 28 voltios en corriente continua.
Los principales modelos de APU son monofásicos o trifásicos.
SPINNER
El spinner es un carenado montado sobre
el cubo de hélice que ofrece protección al
sistema mecánico o eléctrico de control
de palas y aún hacen el conjunto más
aerodinámico, reduciendo así el arrastre y
suavizando el flujo de aire. En los motores
tubofan pueden ser utilizados justamente
para mejorar el flujo de aire, aunque no sea
un estándar. Para muchos aviones, el spinner
termina teniendo un efecto estético, con
pilotos creando pinturas especiales, lo que
era bastante popular en los modelos de la
Segunda Guerra Mundial.
MAGAZINE 4 5 | 41
 RAM AIR TURBINE (RAT)
Algunos aviones, normalmente modelos comerciales de
gran tamaño, cuentan con un generador de energía eléctrica
de emergencia, la RAT. Se trata, en la práctica, de una
pequeña turbina eólica que se acciona en caso de pérdida
de los sistemas eléctricos. La RAT genera energía a partir de
la corriente de aire creada por la velocidad de la aeronave,
como un cataviento. Algunos modelos en lugar de generar
energía eléctrica solo producen presión hidráulica para los
sistemas principales. Dependiendo del modelo y fabricante
del avión, la RAT puede llamarse air driven generator
(ADG), como en el caso de los CRJ de Bombardier. Todavía
existe la designación Emergency Generator.
42 | MAGAZINE 4 5
DESCARGADOR
ESTÁTICO
La inmensa mayoría de los aviones, con
excepción de pequeños experimentales,
cuentan con descargadores de energía
eléctrica estática, que normalmente se
instalan en las alas y estabilizadores vertical
y horizontal. Su función es dirigir de manera
segura la electricidad estática generada por el
desplazamiento del avión en el aire. Hay un
mínimo disponible para permitir que el avión
sea despachado y liberado para el vuelo.
TREN DE
ATERRIZAJE
Los aviones surgieron cuan-
do su aplicación práctica era
cuestionada por muchos. Uno
de los desafíos para viabilizar
su uso era dónde saldrían y
dónde aterrizarían. Los her-
manos Wright adoptaron el
camino y esquís pensando en
es ecuación, así despegarían
de cualquier pequeño espa-
cio y podrían aterrizar en las
amplias áreas verdes de los
Estados Unidos. En Europa,
las ruedas parecían más ade-
cuadas, usando pequeñas áreas
como pistas.
Con el desarrollo de avio-
nes de gran capacidad, luego
el agua se mostró un sitio más
adecuado, iniciando la Era de
los Aerobotes, como el Boeing
314 Clipper, Short S23 y Mar-
tin JRM Mars. Con el desar-
rollo de pistas de aterrizaje en
grandes cantidades, los aviones
terrestres ganaron impor-
tancia, pero su peso cada vez
mayor exigió una revisión del
sistema de tren de aterrizaje.
Salieron de escena los mode-
los convencionales y entraron
los triciclos, con tres piernas,
siendo dos principales y una
en la nariz. Aun así, aviones
más pesados exigieron trenes
de aterrizaje más grandes y
robustos, con dos, tres, cuatro,
seis, ocho ruedas por conjunto.
O casos con grandes conjuntos
como en los C-5, 747, An-124,
C-17, A380 y An-225.
TIPOS PRINCIPALES
CONVENCIONAL:
El tren de aterrizaje principal está en la parte ESTRUCTURA
delantera, como en el C150, F4U Corsair, F6F Fijo: Permance fijo en la estruc-
Hellcat, Paulistinha y Boero tura, como en los Kodiak 900,
C152, SR22 y Piper Cub
TRICICLO:
El tren de aterrizaje principal se monta en la zona Retráctil: Se recoge parcialmen-
central del avión, cerca del centro de gravedad. te, como en el caso de los DC-3
Es el modelo más utilizado desde hace varias
décadas, como en A300, 767, ERJ 145, TBM 940, Escamoteable: El sistema
G550 y Falcon 2000 entero se embala dentro de un
espacio y se cierra con las tapas
BICICLO O TANDEM: aerodinámicas, como en los
El conjunto principal está montado en el centro DH106 Comet, Rafale, B-52 y
del fuselaje, como en los B-47, Harrier, M-4, Yak- 777
28 y U-2
Destacable: El tren de aterri-
CUADRICICLO: zaje se deja literalmente en el
El tren de aterrizaje se monta a los lados de es- suelo cuando el avión despega,
tructura principal, como en los XC-120 Packpla- como en Me 163 Komet, Me
ne, B-52 y en el helicóptero Chinook. 321 y U-2
Algunos aviones cuentan con tren de aterrizaje principal retráctil y el delantero escamoteable,
como los PBY Catalina, Phenom 300, PC-24, E-Jet E1 y 737. El total de ruedas del tren de aterri-
zaje varía según el peso del avión, desde solo tres (dos en el tren de aterrizaje principal y una en
la nariz) hasta 32 en el caso del An-225. En aviones comerciales usualmente la configuración (del
tren principal hacia el delantero) es:
[2+2] y [2] como en E195, 737 y A320; [4+4] e [2] en A330, A350 e 767; [4+2+4] e [2] en MD-11 y
A340;
[6+6] y [2] en A350-1000, 777 y Tu-154; [4+4+4] y [2] en los A340-600;
[4+4+4+4] y [2] en 747; [4+6+6+4] y [2] en A380.
MAGAZINE 4 5 | 43
SUN ’ N FUN

UN PASEO
ENTRE BELLEZAS
Circular por el tradicional encuentro de
amantes de la aviación en la Florida requiere
disposición, pero el esfuerzo compensa
TEXTO E FOTO S | JONAS LOPEZ,
ESPECIAL PA RA AERO MAGAZINE, DE LAKELAND

espués de pocas ho- adquisiciones extras o para aquellos

ras de sueño, llega
la hora de tomar la
carretera con des-
tino al Aeropuerto
Internacional de Viracopos, en
Campinas, en el interior de São
Paulo, y volar directamente desde
allí a Orlando, en Florida, rumbo
al Sun‘n Fun Aerospace Expo. La
ubicación del evento es una de las
grandes razones que lo hacen un
gran campeón en la preferencia
de los brasileños.
La ciudad de Lakeland está
a solo 54 millas (87 kilómetros)
de Orlando, lo que significa
una gran oferta de alojamiento,
además de opciones de ocio y
restaurantes que se suman a los
centros de compras y parques
temáticos. En fin, un programa
a medida para los brasileños
que siempre llevan una lista de
que deseen viajar con su familia,
pero no irán todos los días al evento.
Realizada desde 1974 en el mis-
mo lugar, Sun’n Fun, como se le lla-
ma más comúnmente, es el segundo
encuentro más grande de la aviación
general del mundo – sólo superado
por el AirVenture, realizado por la
asociación de aeronaves experimen-
tales (EAA) en Oskhosh, también
en Estados Unidos – y suele atraer a
200.000 visitantes a sus seis días de
shows y exposiciones.
En todos estos años, solo en
2020, la feria dejó de celebrarse
“físicamente”, siendo reemplazado
por un evento on-line. El regreso al
evento presencial ocurrió a partir
del año siguiente, en 2021, todavía
tímidamente, debido a las restriccio-
nes de movimiento y ahora, en 2023,
todo promete ser diferente, con una
magnífica reanudación. Por cierto,

44 | MAGAZINE 4 5

este hiato de eventos y viajes inter-
nacionales añade al viaje a Sun’n
Fun una dosis adicional de ansie-
dad, que ni siquiera la experiencia
de haber viajado a otros eventos de
la época pre-pandemia atenúa.
EL VIAJE
En el vestíbulo de embarque en
Campinas, el clima es de encuen-
tro con decenas de otros aviadores
rumbo a Sun‘n Fun, de diversos
estados brasileños, transformando
la espera por el embarque en una
conversación de hangar que rendirá
46 | MAGAZINE 4 5
buenas charlas durante las próxi-
mas ocho horas de vuelo.
La llegada al aeropuerto interna-
cional de Orlando tiene lugar en la
recién inaugurada Terminal C, que
todavía tiene algunos obstáculos,
principalmente en relación con el
alquiler de coches en los momentos
pico. Los nuevos procedimientos de
inmigración, incluida la ausencia
de sellos en los pasaportes, pueden
asustar, pero, vale la pena la alerta,
no se preocupe en sus próximos
viajes si piensas que alguien “olvi-
dó” sellarlos.
Antes de ir al primer día de
Sun’n Fun, un consejo es pasar por
el supermercado y comprar una de
esas sillas plegables de camping.
Son livianas y baratas incluso si
convertimos del dólar a nuestra
moneda. Después de un día entero
caminando entre stands, pasillos,
patios y pistas de taxi, no tiene pre-
cio sentarse y ver los espectáculos
aéreos en un asiento más cómodo
que el suelo. Estamos en Florida y
el evento se llama Sun’n Fun por
una buena razón. Hay bastante sol
para todo el mundo. Entonces, pro-
tector solar y agua no pueden faltar.
La organización del evento
ha evolucionado cada año. Hoy
son más de 2.500 voluntarios que
ayudan a que la feria tenga lugar.
En la parte de estacionamiento y en
los lugares de venta de las entradas
de acceso, incluso en los momen-
tos de mayor movimiento, las filas
caminan rápido y un buen estudio
de los mapas disponibles en el sitio
web del evento garantiza el acceso
correcto, evitando vueltas y desvíos.
Todo se puede hacer on-line, lo que
da mayor agilidad.
Bajando del coche en el estacio-
namiento, el viento característico
de esa época del año en Florida y el
grave inconfundible de los motores
radiales mezclado a los sonidos de
aviones a chorro ya muestran que
hemos llegado a donde deberíamos
estar. Es esa combinación de aterri-
zajes y despegues simultáneos que
ponen en jaque todo y cualquier
teoría de separación de tráfico
visual (VFR).
Los boletos de admisión se
pueden comprar durante toda la
semana o por separado, por día,
pero hay que estar atento, pues, si
la pretensión va a visitar la feria
por más de tres días, vale la pena
ya comprar el boleto semanal y, si
necesitas volver a comprobar algo
que se quedó atrás, tu acceso esta-
rá garantizado.
El paso por el pórtico de
bienvenida y la foto clásica de la
llegada al evento pueden causar
cierta lentitud en la entrada de la
feria, pero esto también es par-
te del ritual y sucede solo en los
primeros días. A la llegada, es fácil
identificar la tienda con el “Welco-
me Center”, donde los extranjeros
hacen el registro en el libro de visi-
tantes, con atención en portugués
– después de todo, estamos en
mayor número entre los visitantes
extranjeros.

INVASIÓN BRASILEÑA
Debido a esta pequeña invasión
brasileña, muchos stands tienen
atención diferenciada a brasileños
en portugués, lo que representa
más una característica exclusiva de
Sun’n Fun. El encuentro, además
de empresas expositoras brasile-
ñas, también atrae compañías con
fuerte actuación en la aviación
general en Brasil.
Es el caso, por ejemplo, de la
estadounidense Southern Cross,
que tiene fuerte actuación en la
venta de piezas en Brasil y recibió
a los turistas brasileños ofreciendo
agua y sombra, además de una vis-
ta privilegiada de los espectáculos
aéreos, y de Global Aircraft, que
también tiene sede en los Estados
Unidos, con actuación en Brasil en
la venta de aeronaves y atención
especializada a los brasileños.
Entre las empresas brasileñas
presentes, destaque para Scoda
Aeronáutica y su Super Petrel y
la Seamax con su M-22. Todavía
tendría la oportunidad de visitar
un MC01 de Montaer y un COLT
100, que será montado en Brasil
por Inpaer.
Dentro de los pabellones
(hangares) observo un centenar
de expositores vendiendo pro-
ductos y piezas para la aviación,
mientras que los espacios exte-
riores están más dirigidos a las
aeronaves expuestas. Son más
de 500 expositores y vendedores
para casi todo tipo de producto,
de decoraciones hechas con par-
tes de aeronaves antiguas hasta
las más consagradas aeronaves.
En el hangar y, un poco más le-
jos, se ven todo tipo de piezas y
accesorios, que son comerciali-
zados directamente por particu-
lares, una especie de “mercado
de pulgas”.
Allí vemos desde conjuntos
usados de costillas de alas para
Piper J3 hasta pilotos automáti-
cos sin uso. Los asientos usados
de un clásico avión comercial y
bombas desactivadas de la pri-
mera guerra mundial también
son oportunidades, pero, para
aprovechar, la recomendación es
visitar la zona el primer día.
AVIÓN ELÉCTRICO
Prácticamente todos los grandes
fabricantes de aviones ligeros y tur-
bohélices están presentes, pero solo
Cessna, de Textron, mantiene en
el sitio una base fija, en un edificio
construido especialmente para este
propósito. Cada año hay los princi-
pales productos del gigante ameri-
cano, que abarca las marcas Cessna,
Beechcraft, Hawker, Lycoming, Bell
y la recién adquirida Pipistrel.
Para marcar esa adquisición, veo
en el stand el Panthera, que es una
aeronave de cuatro asientos con
motor de 260 caballos de potencia,
y el Velis Electro, una aeronave de
dos asientos con motor eléctrico
capaz de volar a 98 nudos (kcas)
con autonomía de 50 minutos. Por
cierto, la experiencia de Pipistrel en
la sostenibilidad del vuelo eléctri-
co atrajo a Textron Aviation tanto

MAGAZINE 4 5 | 47

como las miradas curiosas de los
visitantes. No es de hoy que el
tema se aborda, pero cuando un
conglomerado del segmento da
un gran paso en ese rumbo, lleva
la atracción del sector a un nivel
aún más alto.
El fabricante Rotax presentó
su nuevo motor para la aviación
ligera, el 916 IS, con cuatro ci-
lindros, 160 caballos de potencia
y peso de solo 85,8 kilos. Son
3,6 kilos más que el 915 IS, pero
con 19 caballos de potencia de
incremento en el empuje.
48 | MAGAZINE 4 5
AVIONES DE GUERRA
Continuando la caminata por la
vía principal, salimos del área de
exposiciones por el sector E del
aeropuerto y pasamos por un
portal más, esta vez lo que lleva a
los warbirds (pájaros de guerra, en
traducción libre) y también reúne
algunas aeronaves de la acrobacia.
Ese sector suele ser el que más
atrae a los visitantes, después de
todo, ¿dónde más sería posible ver,
juntos, en el mismo patio, mode-
los como el Mustang P-51, el F4U
Corsair, el T-28 Trojan, el North
American T-6, el B-25, el Conso-
lidated Catalina, ¿el Beech T-37
Mentor y muchos otros aviones que
hicieron historia? Lo que llama la
atención es el extremo cuidado y el
estado impecable de esas aeronaves,
muchas veces incluso mejor de lo
que estarían si hubieran salido de
fábrica.
Continuando el circuito, toda-
vía en el sentido E, más sorpresas.
Un MIG-17 y un extremadamente
raro (al menos para mí) MiG-23UB
(Flogger-C). Con capacidad su-
persónica, el MiG-23 fue diseñado
entr 1961 y 1964 con la misión de
rivalizar con el F-4 Phantom de la
época, incorporando alas de geo-
metría variable (parecidas a las alas
del F-14).
La versión presente en la feria,
incluso realizando exhibiciones
aéreas, es la biplace, para entrena-
miento. Aunque no esté en las mis-
mas condiciones impecables que
los demás warbirds, probablemente
por las dificultades de encontrar
piezas, ver volar una máquina de
esta, del punto cúlmine de Guerra
Fría, es realmente una experiencia
única. Los “big boys” de la aviación
de transporte también están pre-
sentes en el patio con aviones más
contemporáneos, como el Boeing
KC-135 Stratotanker, el Boeing
C-17, el Lockheed C-130 Hercu-
les y el gigantesco Lockheed C-5
Galaxy.
Siguiendo, después de cruzar
una taxiway y un pequeño césped,
llegamos a la pista 05-23, que, de-
sactivada, sirve de estacionamiento
para otros espectaculares ejempla-
res. Es el caso de los modelos Yak,
L-39 y RAF Tucano Mk y de los
cazas S-211 SIAI Marcheti de Qyon
Aero Sports, un equipo de demos-
tración aérea basado en los EUA,
pero con el ADN brasileño de su
fundador Maurício Frizzarim.
A partir de ese punto, la cosa
comienza a ponerse aún más inte-
resante. Alineados, están los prin-
cipales vectores de la aviación de
caza norteamericana, es decir, los
A-10, F-15, F-16, F-18, F-22 e F-35.
Una vista increíble de lo que hay
de más importante en el inventario
del mayor poderío aéreo bélico del
mundo. Aunque con acceso restrin-
gido a estar aeronaves, en algunos
momentos, es posible llegar cerca
de las máquinas y ver los detalles
de las últimas aeronaves de del
acervo, incluido el F-22 Raptor, el
F-35A Lightning y el F35B STOVL,
este capaz de hacer aterrizajes y
despegues verticales y protagonista
de presentaciones de un tipo de
vuelo muy diferente.
SHOWS AÉREOS
Uno de los puntos altos de Sun’n
Fun ocurre justo cuando oímos
el accionamiento del motor del
F-35A Lightning II del equipo de
demostración de USAF. Piloteado
por la Mayor Kristin “Beo” Wolf,
la feria prácticamente se detiene y
casi todos vuelven la atención a la
demostración, que ya comienza en
el despegue. No solo por hecho de
ser una mujer al mando del caza,
sino también por las maniobras au-
daces y extremadamente precisas,
poniendo a muestra la capacidad
y maniobrabilidad de la aeronave
cuando está pilotada por militares
altamente entrenados como es el
caso de la mayor Beo. Una de las
mejores demostraciones que he
visto.
Los shows aéreos en este tipo
MAGAZINE 4 5 | 49

de feria, sobre todo las nortea-
mericanas, son algo visto solo
en estos entornos. No es que sea
imposible reproducirlos en Brasil
o en cualquier otro lugar del
mundo, pero los límites de altura
que se permiten y la posibilidad
de entrenar todos los días con el
apoyo de los patrocinadores y la
facilidad de acceso a las piezas
de recambio, nos brindan con
un verdadero show de interac-
ción entre pilotos y aviones, algo
totalmente nuevo y jamás visto
por aquellos que por aquí llegan
por primera vez. Y con nuevos
aviones acrobáticos en desarrollo,
se crean nuevas maniobras y, cada
año, el público recibe una sorpre-
sa.
Este año, vemos en los cie-
los de Florida realizando shows
aéreos el piloto Lee Lauder-back
con el P-51, Manfred Radius con
el planeador H101 Salto, Kyle
50 | MAGAZINE 4 5
Foweler con el Long EZ, Natham
Hammond con el Chipmunk,
Rob Holland con el MXS-RH,
Bill Stein con su Edge 540, Greg
Koontz con el Super Decathlon,
Kevin Coleman con el Extra
330SC, Jim Peitz con el Bonanza
F33, Kyle Franklin y su “vuelo
del borracho” en Piper PA-18,
Michael Goulian en el Extra
330SC, la veterana Patty Wagstaff
y el Extra 330LX y el show aéreo
civil más esperado, el escuadrón
Aeroshell con sus cuatro NA-T6
y el sonido inconfundible de sus
motores radiales. Imposible no
sorprenderse pensando con nos-
talgia en nuestra antigua Escua-
drilla de Humo, que, por ciero,
en 1997, fue la gran atracción de
Sun’n Fun con sus Embraer T-27
Tucanos todavía pintados en rojo
y blanco.
Los escuadrones militares
siempre han sido el punto culmi-
nante de Sun’n Fun, y, este año,
de nuevo, fue el turno de los Blue
Angels, la escuadrilla de demos-
tración aérea de la marina ame-
ricana. Compuesta por seis F/A
Super Hornet y el C-130 Hercules
“Fat Albert”, los Blue Angels for-
man parte de la élite de los pilotos
militares estadounidenses y
poseen maniobras que muestran
todo el potencial de los Hornet
y, créanme, sin usar el overol
anti-G, porque los pilotos alegan
que el movimiento de inflar y
desinflar algunas partes del overol
durante las maniobras interfiere
en la capacidad de concentración,
entonces usan la tensión muscu-
lar para prevenir la acumulación
de sangre en las extremidades y
consecuentes desmayos.
Por lo visto, funciona. En
algunas maniobras, las aeronaves
quedan distantes solo 50 centí-
metros una del otra. Es, sin duda,
otro espectáculo imperdible
que todo amante de la aviación
merece presenciar al menos una
vez en la vida y que, este año,
tuvo la participación de la lateral
Amanda “Stalin” Lee, haciendo
historia como la primera mujer
en presentarse en los comandos
del F-18 de los Blue Angles en
Sun’n Fun.
El miércoles y el sábado, la
preparación del visitante debe ser
extra. Son días en que ocurren
también el show aéreo noctur-
no, cuando aviones acrobáticos
iluminados por leds y lanzando
fuegos artificiales vuelan en la
oscuridad de la noche y, en el
“grand finale”, se suman al vuelo
las canciones y shows pirotéc-
nicos en suelo que hacen una
mezcla poco probable, a partir de
las 19h y terminando a las 21h.
SECTOR SUR
Nos dirigimos al sector Sur del
aeropuerto, hacia la salida, pero
antes, una pasada en una zona
también especial llamada Paradi-
se City. Se encuentra cerca de la
cerca del estacionamiento prin-
cipal y cuenta con una gran área
de exposición para fabricantes
de aviones ligeros deportivos y
ultraligeros de todo el mundo. La
mayoría de los principales fabri-
cantes del mundo están allí para
proporcionar vuelos simultáneos
a los de la pista principal de la
feria, ya que hay en esa zona una
pista de césped independiente de
las pistas principales y con circui-
to de tráfico propio. Por la tarde,
también es la sede del campeona-
to de aterrizajes y despegues más
cortos (stol).
En la vuelta de Paradise City,
un paseo por el estacionamiento
destinado a las aeronaves vintage
(Vintage Parking) trae de vuelta
la llamada “era romántica” de la
aviación con ejemplares dignos
de museos y, en su mayoría, con
sus propietarios acampados junto
a los aviones, listos para cual-
quier duda. En fin, es un maratón
aéreo de seis días y dos noches
más de programación intensa que
incluyen también conferencias,
cursos, workshops, debates, car-
rera de cinco kilómetros, globos y
mucho más.
Y después de todo esto, si
todavía tienes tiempo y aliento
– son casi nueve kilómetros de PARA ACAMPAR
caminada todos los días -, hay El Fly-in camping es una opción para los visitantes que deseen llegar al evento en
el Florida Air Museum, situado su propio avión. Los campistas pueden aterrizar en una de las pistas reservadas del
cerca de la entrada principal de evento y acampar en uno de los varios espacios disponibles. Fly-in camping ofrece
la feria. Se trata de uno de los fácil acceso al evento, así como la oportunidad de socializar con otros pilotos y
principales museos de aviación en entusiastas de la aviación. El sistema Fly-in camping este año incluyó un innovador
Florida. ¡Su colección es impre- cine “drive-in para aviones”, nombrado de ACES Fly-in Flix.
sionante e impecable! Pero, para Ya para aquellos que prefieren viajar en coche, el drive-in camping es una opción
mí, este año, lamentablemente, popular. Los visitantes pueden llegar al lugar en su propio vehículo y aparcar en el
no ha dado. Será para 2024, en campamento designado, permitiéndoles estar cerca de todas las actividades de la
la celebración de los 50 años de feria. El Drive-in camping ofrece comodidad y confort para los campistas, que pueden
Sun’n Fun y, quién sabe, esta vez a relajarse en sus vehículos después de un largo día de caminata.
bordo de un motorhome.

MAGAZINE 4 5 | 51
 LConozca
A SlasELEGIDA S
aeronaves elegidas como destaque
por los organizadores de la edición 2023 de Sun’n Fun
P OR | THOMAS BUFF

os invitados de Sun’n Fun ANTIQUE

cuentan con una amplia varie- BEECHCRAFT
dad de aviones y helicópteros D175 DE 1939
en exhibición a lo largo de los También co-
cinco días de feria. Algunas nocido como
aeronaves pertenecen a organizaciones “Staggerwing”, el
comprometidas en restaurar y preservar llamado Beech
la memoria aeronáutica, otras a pilotos Model 17 es un
que vienen volando para la exposición. icónico biplano
Las máquinas expuestas se clasifican producido por
en seis categorías principales: “Vintage”, Beech Aircraft
separada en tres subcategorías – “An- Corporation en
tique” (construidas antes de 1945), 1939. El design
“Classic” (construidos de 1945 a 1955) y inusual de la
“Contemporary” (construidos de 1956 aeronave, con las
a 1970); “Homebuilt” (construidas en alas escalonadas
casa); “Warbirds” (uso militar); “Seapla- de un modo atípico, con la inferior por encima de la superior (de
nes” (hidroaviones y anfibios); “Aviones ahí el apellido “Staggerwing”), proporciona mayor estabilidad y
ligeros” (LSA) y “Rotorcraft” (helicóp- velocidad, por lo que es una opción popular para los pilotos expe-
teros). Realizada a lo largo de la exposi- rimentados.
ción, una evaluación premia las mejores Además de su performance excepcional, el Beechcraft D17S
aeronaves de cada categoría y este año también fue conocido por su lujoso interior, con acabados en ma-
los ganadores de los principales premios dera y cuero, además de haber sido utilizado en la Segunda Guerra
fueron: Mundial. Hoy en día, el Beechcraft D175 sigue siendo apreciado
por coleccionistas y entusiastas de la aviación, considerado uno de
los modelos más icónicos de la era clásica de la aviación.

CLASSIC
CESSNA 170B DE 1952
El Cessna 170B es un monomotor ligero pro-
ducido por Cessna Aircraft Company a partir
de 1952. El avión fue desarrollado como una
versión mejorada de la popular Cessna 170,
con cambios significativos en el diseño para
mejorar su performance y manejo. El Cessna
170B ofrece cuatro lugares, con un motor Con-
tinental de 145 caballos de fuerza.
Aeronave versátil, estable y de fácil manejo,
ha demostrado ser adecuada para varias activi-
dades, desde vuelos de placer y turismo hasta
trabajos de inspección y transporte de cargas
ligeras. Aunque la producción se detuvo en
1956, el Cessna 170B todavía es muy valorado
por los coleccionistas y entusiastas de la avia-
ción en todo el mundo. Es reconocido por su
apariencia clásica y por ser un ejemplo durade-
ro de ingeniería aeronáutica de alta calidad.

52 | MAGAZINE 4 5
CONTEMPORARY
CESSNA 182B DE 1959
El poderoso Cessna 182B cuenta con
un motor de 320 caballos de potencia y
una capacidad de carga útil de unos 500
kilos, y es capaz de volar a una veloci-
dad máxima de 143 nudos (264 km/h)
con un alcance de vuelo de aproxima-
damente 1.000 millas náuticas (1.850
kilómetros). El Cessna 182B es un avión
monomotor de cuatro plazas con ala
alta, y es una evolución del modelo
182A, con algunas mejoras técnicas. en zonas remotas o rurales. El avión es 182B se ha convertido en una aeronave
Posee un tren de aterrizaje triciclo, muy versátil y puede ser utilizado para icónica de la aviación general y un clá-
y es un avión de STOL (short take off numerosas misiones, incluyendo vuelos sico de la aviación. Su design elegante y
and landing), que posibilita la opera- de recreo, transporte de carga e incluso fiabilidad lo convierten en una opción
ción en pistas cortas, convirtiéndolo en misiones de búsqueda y salvamento. popular entre los propietarios de aero-
una aeronave popular para operaciones A lo largo de los años, el Cessna naves privadas y clubes de aviación.

AVIÓN LIGERO
BRISTELL B23
La aeronave Bristell es una ae-
ronave deportiva ligera (LSA),
es decir, tiene dos asientos y
peso máximo de despegue de
750 kilos. Equipado con las
últimas tecnologías de avióni-
ca, es capaz de volar en una
amplia gama de condiciones
meteorológicas y por la noche,
lo que es una opción ideal para
vuelos de larga distancia y
nocturnos (VFR). Con un mo-
tor 912 S3 de 100 caballos de
potencia, el LSA de Bristell es
capaz de volar hasta 117 nudos
(kts) de velocidad horizontal
y aterrizaje y despegue corto.
Con flaps, la velocidad de estol
llega a 41 nudos (kcas).

MAGAZINE 4 5 | 53
 HOMEBUILT
RADIAL ROCKET 2021
El Radial Rocket es un avión deportivo de
alto rendimiento, que se introdujo en 2021,
vendido al público solo como kit de montaje
de aficionados, para entusiastas interesados
en aprender sobre montaje de aviones e inge-
niería. Con un motor radial de siete cilindros
y una capacidad de carga útil de aproximada-
mente 430 kilos, el avión puede volar a una
velocidad máxima de 235 nudos (435 km/h)
y tiene un alcance de vuelo de aproximada-
mente 750 millas náuticas (1.390 kilómetros).
El design del Radial Rocket está inspirado
en aviones de carreras de la década de 1930,
con un toque moderno. Posee un tren de
aterrizaje retráctil, que mejora la aerodiná-
mica en vuelo, además de proporcionar un
aspecto elegante y deportivo. La cabina de la
aeronave está diseñada para ofrecer como-
didad y estilo, con asientos ergonómicos y
una amplia variedad de opciones de perso-
nalización. El avión es muy ágil y receptivo,
y es capaz de realizar maniobras acrobáticas
avanzadas con facilidad.

SEAPLANE
AIRCAM 2002
El anfibio AirCam 2002 es un avión
ligero de dos asientos fabricado por
la Lockwood Aircraft Corporation.
Es una aeronave única, diseñada para
ofrecer excelentes capacidades de
observación y fotografía aérea, ade-
más de ser extremadamente versátil en
condiciones de aterrizaje y despegue
en pistas cortas o sin pavimentar. Con
dos motores Rotax de 100 caballos de
potencia cada uno, el AirCam puede
volar a una velocidad de crucero de
aproximadamente 100 millas por hora
(160 km/h) y tiene una autonomía de
vuelo de hasta cinco horas.
Es capaz de volar a altitudes bajas y
velocidades lentas, lo que lo convierte
en una opción popular para la obser-
vación de la vida silvestre, fotografía
aérea y patrulla fronteriza. La cabina de
la aeronave está abierta, lo que permite
a los pasajeros experimentar la sensa-
ción única de volar en un avión abier-
to, con la brisa en el pelo y una visión
panorámica completa del entorno
circundante.

54 | MAGAZINE 4 5
ROTORCRAFT
ROTORWAY 162F DE 2018
El Rotorcraft 162F es una aeronave ultraligera de
ala giratoria desarrollada por RotorWay Internatio-
nal. Con un design moderno y aerodinámico, esta
aeronave cuenta con un rotor principal de dos palas
que ofrece maniobrabilidad y capacidad de despe-
gue y aterrizaje vertical. Lanzado en 2018, la última
versión del Rotorcraft 162F presenta mejoras signifi-
cativas con respecto a los modelos anteriores.
Con un motor de 145 caballos de potencia y una
velocidad máxima de crucero de 100 millas por
hora, esta aeronave tiene un alcance de aproxima-
damente 250 millas náuticas y una altitud máxima
de vuelo de 14.000 pies. El Rotorcraft 162F es un
vehículo de ocio popular entre pilotos aficionados
y entusiastas de la aviación. También se utiliza a
menudo con fines comerciales, como monitoreo de
bosques, inspecciones de tuberías y líneas de trans-
misión de energía, así como el transporte de pasaje-
ros en lugares remotos o de difícil acceso.
O Rotorcraft 162F é um veículo de lazer popular
entre pilotos amadores e entusiastas da aviação. Ele
também é frequentemente usado para fins comer-
ciais, como monitoramento de florestas, inspeções
de tubulações e linhas de transmissão de energia,
bem como transporte de passageiros em locais re-
motos ou de difícil acesso.

WARBIRDS
F86 1954 (MENCIÓN HONORARIA PARA EL AHI-G COBRA 1967)
El F-86 Sabre es un icónico avión de caza
estadounidense que entró en servicio en
1949, durante la Guerra de Corea. En 1954,
el avión ya había demostrado ser uno de
los aviones más exitosos en la historia de la
aviación militar, con cerca de 9.800 aero-
naves producidas. Equipado con un motor
a reacción y un ala en forma de flecha, el
F-86 Sabre es capaz de volar a una velo-
cidad máxima de Mach 0,93, alcanzando
una altitud de más de 50 mil pies.
Con una capacidad de armamento que
incluye ametralladoras de 0,5 pulgadas y
cohetes aire-aire, el F-86 Sabre fue res-
ponsable de derribar numerosos aviones
enemigos durante la Guerra de Corea. El
suceso del F-86 Sabre fue en parte debido
a su maniobrabilidad superior con respec-
to a sus rivales soviéticos, como el MiG-
15. El avión también fue utilizado por
otros países, incluyendo Canadá, el Reino
Unido y Japón, convirtiéndose en una
aeronave muy exitosa internacionalmente.
En 1954, el F-86 Sabre seguía siendo un
elemento clave de la fuerza aérea estadou-
nidense, y seguiría siendo utilizado hasta
la década de 1970, cuando fue reemplaza-
do por aviones más modernos.

MAGAZINE 4 5 | 55
AERO FRIEDRICHSHAFEN
LA VANGUARDIA
EN ALEMANIA
La mayor feria de aviación ligera y experimental
de Europa reúne los principales lanzamientos y
tendencias de la industria
POR | THOMAS BUFF
a industria de aviación
es una de las más di-
námicas e innovado-
ras del mundo, con el
desarrollo incesante de
tecnologías, productos y servicios.
Escenario de parte significativa
de esta ebullición, la Aero Frie-
drichshafen se ha convertido en
una de las ferias más importantes
del sector, reuniendo anualmente
empresas, profesionales y entu-
siastas de la aviación de todo el
mundo en un entorno propicio
para el networking, intercambio
de conocimientos y realización de
negocios.
El evento recibe ese nombre
porque se realiza en la ciudad
Friedrichshafen, en el extremo
sur de Alemania. No por casuali-
dad, cuna de la Dornier Flugzeu-
gwerke (por cierto, vale la pena
una visita al Museo Dornier),
fabricante de aeronaves incorpo-
rado posteriormente por EADS,
hoy Airbus.
Desde su primera edición, en
1977, la feria reúne aeronaves,
motores, equipos, servicios, tec-
nologías y sistemas ofrecidos por
los players de la industria, que
presentan las últimas tendencias
y novedades en tecnología aero-
náutica.
Lo más destacado es la avia-
ción general, incluyendo desde
aviones de negocios hasta mo-
delos experimentales, segmento
con mucha fuerza en Alemania,
donde hay alrededor de 6.600
monomotores, 3.800 planeado-
res motorizados, más de 5.000
ultraligeros y al menos 7.700
planeadores. Entre las curiosida-
des del evento, principalmente
MAGAZINE 4 5 | 57
Una fiesta de la
aviación ligera y para el público brasileño, están los
experimental en autogiros y los aviones con aero-
Alemania
dinámica diseñada para alcanzar
velocidades elevadas.
Con más de 670 expositores
de 35 países, la feria de este año
atrajo a 27.200 visitantes, de los
cuales un porcentaje significativo
tenía licencia de piloto, según los
organizadores. Aero Friedrichsha-
fen es una muestra de que la avia-
ción general y los deportes aéreos
son importantes impulsores de la
innovación, porque nuevos mo-
tores, nuevos materiales y nuevas
tecnologías en aeronaves pueden
ser certificadas más rápidamente y
con menos esfuerzo.
ESTRENOS
En 2023, la feria tuvo algunos
estrenos, como la participación de
Gulfstream Aerospace, que llevó
por primera vez su jet G500 de
ultralargo alcance. El fabricante
58 | MAGAZINE 4 5
francés Daher mostró la última
versión de su veloz turbohélice
TBM 960 pro primera vez en una
feria en Europa, mientras que la
Junkers Flugzeugwerke celebró
el debut de Junkers A60, recién
construido como un avión ultrali-
gero. La aeronave de entrenamien-
to turbohélice de CEA Design da
Austria también se exhibió por
primera vez en AERO.
Además de novedades entre las
aeronaves, los visitantes pudieron
comprobar lanzamientos en ac-
cesorios para pilotos. Fue el caso
del fabricante de auriculares Bose
Corporation, que presentó su nue-
vo A30. Ya el fabricante austriaco
de motores BRP-Rotax presentó
su nuevo motor Rotax 916 iS/C
de cuatro cilindros, con 85,8 kilos
de peso y 160 caballos de fuerza,
alcanzando una relación potencia-
-peso de propulsión sin preceden-
tes entre los aviones ligeros.
El fabricante de motores Conti-
nental Aerospace Technologies no
solo celebra el hito de diez millo-
nes de horas de vuelo para sus
motores de aviones de reacción,
sino que también dio la buena
noticia de que el tiempo entre los
reemplazos obligatorios del motor
CD-170 de aviones a reacción
aumentó 50%, de 1.200 horas para
1.800 horas.
MATERIALES E IA
Uno de los ejemplos más inte-
resantes de nuevas tecnologías
presentadas en la feria es el uso
de materiales compuestos de alta
resistencia. Estos materiales son
capaces de ofrecer una resisten-
cia superior a la de los materiales
convencionales, como el acero y
el aluminio, incluso si son más
ligeros y duraderos. Con esto, es
posible reducir el peso de los avio-
nes, lo que resulta en una mayor

eficiencia energética y un menor
impacto ambiental.
Otra novedad destacada es el
uso de sistemas de inteligencia
artificial (IA) en la aviación. Estos
sistemas son capaces de recopilar
y analizar grandes cantidades de
datos, permitiendo una toma de
decisiones más precisa y eficien-
te. Un ejemplo de sistema de IA
presentado en la feria es el Gar-
min Autoland, que es capaz de
detectar fallos en el avión y rea-
lizar un aterrizaje de emergencia
automáticamente, sin necesidad
de intervención del piloto.
ELECTRIFICACIÓN
Otra tendencia destacada en la fe-
ria es el uso de sistemas eléctricos
de propulsión. La electrificación
de los aviones ha ganado fuerza
en los últimos años, con el uso de
motores eléctricos para impulsar
las aeronaves.
Además de reducir la emisión
de gases contaminantes, la electri-
ficación también permite una re-
ducción en ruido de los aviones, lo
que puede ser una ventaja para las
operaciones en áreas urbanas. Una
de las tecnologías más promete-
doras en esta área es el uso del
hidrógeno para producir electrici-
dad, con muchas empresas invir-
tiendo en soluciones aeronáuticas
en esta línea. La ventaja es que el
hidrógeno almacena una energía
de fuente renovable, inagotable y
no contaminante, por lo tanto, al
ser quemado con el oxígeno (lo
que todavía representa un desafío
tecnológico para la industria),
produce solo agua y calor.
Un ejemplo de avión eléctrico
presentado en la feria es el Pipis-
trel Velis Electro, que es el primer
avión eléctrico certificado para
vuelos de entrenamiento en Euro-
pa. Con una autonomía de hasta
stands: de los
50 minutos, el avión puede ser modelos eléctricos,
utilizado en misiones de entrena- pasando por LSA
miento de pilotos y para vuelos de y autogiros, hasta
corta distancia. llegar a la aviación
Tiene dos asientos y funcio- certificada
na con un motor eléctrico de 57
kilovatios, que depende de bate-
rías de ion-litio. Su autonomía es
de hasta 50 minutos con techo de
operación máximo de 12.000 pies,
lo que lo hace ideal para entrena-
miento de pilotos para vuelos de
corta distancia. Además, el avión
es muy silencioso en comparación
con los aviones convencionales,
emitiendo solo 60 decibelios de
ruido, lo que es ideal para opera-
ciones en áreas urbanas.
El diseño del Velis Electro se
basa en el avión convencional
Pipistrel Alpha Trainer. Tiene un
ala alta y un fuselaje estrecho, que
ha sido rediseñada para acomodar
las baterías y el motor eléctrico. El
avión también cuenta con una ca-
MAGAZINE 4 5 | 59
Máquinas con bina espaciosa con asientos cómo-
aerodinámica y dos y una gran visibilidad para el
motorizaciones piloto. El avión está equipado con
orientadas a una serie de características de se-
altas velocidades
guridad, incluyendo un sistema de
dividen espacio con
helicópteros ligeros paracaídas balístico, que puede ser
activado en caso de emergencia.
También cuenta con un siste-
ma de recuperación de estol, que
ayuda a evitar la pérdida de con-
trol del avión en situaciones de
baja velocidad. El Pipistrel Velis
Electro fue diseñado para ser una
alternativa más sostenible y efi-
ciente a los aviones convencionales
de entrenamiento. Su emisión de
carbono es mucho más pequeña
que los aviones de combustible
fósil, además de producir menos
vibraciones, aunque el proceso de
producción y eliminación de ba-
terías de ion-litio no es de los más
ecológicos.
EXPOSICIÓN ESTÁTICA
La Aero Friedrichshafen no ha
decepcionado en su exposición de
aviones, una colección muy exten-
sa y completa. Además del G500 y
del TBM 960, marcaron presencia
modelos como el HondaJet II, el
Phenom 300 y el Cirrus SF-50
Vision. Destaque también para el
Pilatus PC-12, el Breezer Sport,
el Beechcraft King Air 260 y el
60 | MAGAZINE 4 5
Diamond DA 62. También mar-
caron presencia planeadores, com
el Hibrido y moderno AdvanTec
01, helicópteros como el H120 y el
Guimbal CABRI G2, y hasta auto-
giros, como el M24 PLUS.
RÁPIDOS Y FURIOSOS
El Ultralight Stream Turbo es un
avión de ocio y entrenamiento
de pilotos. Es ideal para pilotos
principiantes que deseen aprender
a volar en un avión pequeño y para
aquellos que deseen explorar los
cielos como un hobby. Debido a su
design ultraligero, es económico en
combustible y fácil de maniobrar,
debido a su sistema dual steering,
lo que es una opción asequible
y divertida para vuelos de corta
distancia.
Una de las características más
innovadoras del Ultralight Stream
Turbo es su design aerodinámico,
que utiliza tecnologías moder-
nas para proporcionar eficiencia
en vuelo. Además, el Ultralight
Stream Turbo está equipado con
un motor turboalimentado PBS
TP 100, que proporciona una
potencia de 241 caballos de poten-
cia, suficiente para garantizar una
excelente relación peso-potencia,
permitiendo que el avión alcance
velocidades de hasta 400 kilóme-
tros por hora en buceo.
El avión Bristell Energic Trai-
ner es un avión de entrenamiento
de última generación diseñado
y fabricado por BRM Aero, una
empresa con sede en la República
Checa. Es un avión ligero de dos
asientos, ideal para entrenamien-
to de pilotos, vuelos de recreo y
turismo. Una de las características
innovadoras del Bristell Energic
Trainer es su fuselaje de fibra de
carbono, que proporciona una
estructura ligera y resistente, me-
jorando la eficiencia aerodinámica
del avión.
Además, el modelo tiene un sis-
tema de control de vuelo electróni-
co Flybox, que proporciona infor-
mación precisa y en tiempo real al
piloto sobre la velocidad, la altitud
y el rumbo, entre otras informacio-
nes. El Flybox también tiene una
interfaz de usuario intuitiva y fácil
de usar, según el fabricante, que
ayuda a los pilotos a concentrarse
en el vuelo en lugar de preocuparse
por operar el avión.
Además, la característica prin-
cipal de este avión es su motor, un
Dual H55, fabricado por la suiza
H55. Una de las principales carac-
terísticas del motor Dual H55 es
su costo de solo siete dólares por
hora. El motor no requiere aceite
ni filtros de aire, reduciendo
significativamente los costes de
mantenimiento en comparación
con los motores de combustión
convencionales.
DRONES
La Aero Friedrichshafen tra-
jo novedad en el mercado de
drones, que hoy en día se pue-
den clasificar en dos categorías:
rescate y servicio. Los drones
de rescate son equipos capa-
ces de actuar en situaciones de
emergencia, como en misiones
de búsqueda y rescate, rescate
de víctimas de desastres natu-
rales, incendios y otros tipos de
ocurrencias. Están equipados
con cámaras de alta resolución,
sensores térmicos e infrarrojos,
permitiendo a los equipos de
rescate localizar personas en
áreas de difícil acceso y evaluar
el alcance de los daños.
Algunos ejemplos de drones
de rescate incluyen el DJI Ma-
trice 300 RTK, que es capaz de
volar hasta 55 kilómetros, y el
Freefly Alta X, que puede llevar
hasta 6 kilos y es capaz de volar
hasta 45 minutos. Estos drones
están diseñados para resistir
condiciones adversas y ser opera-
dos en entornos de alta presión,
como en misiones de búsqueda y
salvamento en alto mar.
Ya los drones de servicio son
equipos que pueden ser utiliza-
dos en diversas tarefas, como en
la inspección de estructuras, en
el monitoreo de áreas de riesgo,
en la entrega de medicamentos
e incluso en la agricultura de
precisión. Son capaces de volar
durante largos períodos, cubrien-
do grandes áreas y recolectando
datos en tiempo real, lo que per-
mite una toma de decisiones más
precisa y eficiente.
Un ejemplo de drone de ser-
vicio es el DJI Agras T20, que es
capaz de pulverizar zonas agrí-
colas con precisión y rapidez, y
puede cubrir hasta 20 hectáreas
en solo una hora de vuelo. Otro
ejemplo es el Skydio X2D, que
está diseñado para monitorear
áreas de riesgo y realizar ins-
pecciones en estructuras como
puentes y edificios, muy utiliza-
dos por los militares.
MAGAZINE 4 5 | 61
 CLICK

Cazas y avión radar vuelan en formación.

Imagen: Divulgación